JP2000310319A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置に係り、詳しくはニュートラル
制御を行うことができる自動変速機の制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly to a control device for an automatic transmission capable of performing neutral control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の自動変速機において、前進走
行レンジで車両が停止状態となった場合に、燃費向上の
ために入力クラッチを解放させる制御（以下「ニュート
ラル制御」という）を行うものが知られている。2. Description of the Related Art Some automatic transmissions such as automobiles perform control (hereinafter referred to as "neutral control") for releasing an input clutch to improve fuel efficiency when the vehicle is stopped in a forward traveling range. Are known.
【０００３】従来、このクラッチの解放は、車速センサ
により検出される車速がゼロとなってから、所定時間の
余裕をみて、車両が確実に停止したと思われる時点を推
定して行っていた。Heretofore, the clutch has been released by estimating a time point at which the vehicle is considered to have definitely stopped, with a margin of a predetermined time after the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor becomes zero.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
制御は、入力クッラチの油圧サーボの作動油の圧力を通
常のライン圧から解放圧にまで大きく落とす必要がある
反面、クラッチ解放時のショックを生じさせないために
油圧の解放速度を緩やかに保持する必要があることから
作動完了までかなりの時間を要し、車両が停止して実際
に入力クラッチが解放されるまでにタイムラグが生じ、
ニュートラル制御の効果を減殺していた。However, in the above-described control, it is necessary to greatly reduce the hydraulic oil pressure of the hydraulic servo of the input clutch from a normal line pressure to a release pressure, but on the other hand, a shock occurs when the clutch is released. It takes a considerable time to complete the operation because it is necessary to maintain the release speed of the oil pressure slowly to prevent it from occurring, and a time lag occurs until the vehicle stops and the input clutch is actually released,
The effect of neutral control was diminished.
【０００５】本発明は、上記事情に鑑み、車両が停止し
てから入力クラッチが解放されるまでの時間を短くし
て、ニュートラル制御の効果を十分に発揮することの出
来る、自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
るものである。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to provide a control system for an automatic transmission capable of shortening the time from when the vehicle is stopped to when the input clutch is released, so that the effect of the neutral control can be sufficiently exhibited. It is intended to provide a device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、走行
レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の伝
達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解放さ
せるニュートラル制御を行う自動変速機の制御装置にお
いて、車速を検出する車速センサ（３２）を設け、前記
車速センサ（３２）から検出される車両の速度から、当
該車両がまもなく停止することを予測する車両停止予測
手段（２６、ＮＰＲ）を設け、車両停止予測手段による
停止予測に基づいて、前記入力クラッチ（Ｃ１クラッ
チ）の油圧サーボ（Ｃ１）の油圧を通常の係合状態の油
圧から、当該入力クラッチの係合状態が維持できる所定
の待機圧（Pwait ）にまで低下させる入力クラッチ制御
手段（２６、ＮＰＲ）を設け、前記ニュートラル制御に
伴う入力クラッチの解放動作を、前記待機圧状態（Pwai
t ）から開始することを特徴として構成される。According to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission for performing a neutral control for releasing an input clutch (C1) for intermittently controlling transmission of an engine driving force when a vehicle is stopped in a traveling range. A vehicle speed sensor (32) for detecting a vehicle speed, and vehicle stop prediction means (26, 26) for predicting that the vehicle will soon stop based on the speed of the vehicle detected from the vehicle speed sensor (32). NPR), and the engagement state of the input clutch (C1 clutch) is maintained from the normal engagement state based on the stop prediction by the vehicle stop prediction means. An input clutch control means (26, NPR) for reducing the pressure to a predetermined standby pressure (Pwait) is provided, and the input clutch is released in accordance with the neutral control. The operation, the standby pressure condition (Pwai
t).
【０００７】請求項２の発明は、ブレーキの踏み込みの
有無を検知するブレーキセンサ（３１）を設け、前記車
両停止予測手段（２６、ＮＰＲ）は、前記車速センサ
（３２）から検出される車両の速度に加えて、前記ブレ
ーキセンサから検出されるブレーキの踏み込みの有無か
ら車両停止予測を行うことを特徴として構成される。According to a second aspect of the present invention, a brake sensor (31) for detecting the presence or absence of a brake depression is provided, and the vehicle stop predicting means (26, NPR) detects a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (32). The vehicle stop prediction is performed based on the presence or absence of a brake depression detected by the brake sensor in addition to the speed.
【０００８】請求項３の発明は、スロットルの開度を検
出するスロットル開度センサ（３０）を設け、前記車両
停止予測手段（２６、ＮＰＲ）は、前記車速センサ（３
２）から検出される車両の速度に加えて、スロットル開
度センサから検出されるスロットルの開度から車両停止
予測を行うことを特徴として構成される。According to a third aspect of the present invention, a throttle opening sensor (30) for detecting the opening of the throttle is provided, and the vehicle stop predicting means (26, NPR) is provided with the vehicle speed sensor (3).
In addition to the vehicle speed detected in 2), the vehicle stop prediction is performed based on the throttle opening detected from the throttle opening sensor.
【０００９】請求項４の発明は、入力クラッチ制御手段
（２６、ＮＰＲ）は、入力クラッチ（Ｃ１クラッチ）の
油圧サーボ（Ｃ１）の油圧をライン圧から、当該入力ク
ラッチの係合状態が維持できる所定の待機圧（Pwait ）
にまで低下させることを特徴として構成される。According to a fourth aspect of the present invention, the input clutch control means (26, NPR) can maintain the engaged state of the input clutch (C1 clutch) from the hydraulic pressure of the hydraulic servo (C1) of the input clutch (C1 clutch) from the line pressure. Predetermined waiting pressure (Pwait)
It is characterized by being reduced to.
【００１０】請求項５の発明は、入力クラッチ制御手段
（２６、ＮＰＲ）は、入力クラッチ（Ｃ１クラッチ）の
油圧サーボ（Ｃ１）の油圧を通常の係合状態の油圧か
ら、その時点のエンジン回転数から求められるストール
トルクに基づいた所定の待機圧（Pwait ）まで低下させ
ることを特徴として構成される。According to a fifth aspect of the present invention, the input clutch control means (26, NPR) changes the hydraulic pressure of the hydraulic servo (C1) of the input clutch (C1 clutch) from the hydraulic pressure in the normal engaged state to the engine rotational speed at that time. The pressure is reduced to a predetermined standby pressure (Pwait) based on the stall torque obtained from the number.
【００１１】請求項６の発明は、車両の停止判定手段
（２５、２６、３２、３５、ＮＰＲ）を設け、前記車両
の停止判定手段により車両が停止したものと判定された
ところで、前記ニュートラル制御に伴う入力クラッチの
解放動作を、前記待機圧状態から開始するようにしたこ
とを特徴として構成される。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a vehicle stop determining means (25, 26, 32, 35, NPR), wherein the neutral control is performed when the vehicle stop determining means determines that the vehicle has stopped. , The disengagement operation of the input clutch is started from the standby pressure state.
【００１２】［作用］車速センサ（３２）が車速が所定
の値以下になったことを検出したところで、車両停止予
測手段（２６、ＮＰＲ）は、当該車両がまもなく停止す
ることを予測し、その停止予測に基づいて、入力クラッ
チ制御手段（２６、ＮＰＲ）が前記入力クラッチ（Ｃ１
クラッチ）の油圧サーボ（Ｃ１）の油圧を通常の係合状
態の油圧（ライン圧など）から、当該入力クラッチの係
合状態が維持できる所定の待機圧（Pwait ）にまで低下
させ、ニュートラル制御に伴う入力クラッチの解放動作
を、当該待機圧状態（Pwait ）から開始させ、短時間で
入力クラッチを解放するように作用する。[Operation] When the vehicle speed sensor (32) detects that the vehicle speed has become equal to or lower than a predetermined value, the vehicle stop predicting means (26, NPR) predicts that the vehicle will stop soon. Based on the stop prediction, the input clutch control means (26, NPR) controls the input clutch (C1
The hydraulic pressure of the hydraulic servo (C1) of the clutch (C1) is reduced from the hydraulic pressure in the normal engaged state (such as the line pressure) to a predetermined standby pressure (Pwait) that can maintain the engaged state of the input clutch. The associated input clutch releasing operation is started from the standby pressure state (Pwait), and acts to release the input clutch in a short time.
【００１３】[0013]
【発明の効果】請求項１の発明によると、ニュートラル
制御に伴う入力クラッチ（Ｃ１クラッチ）の解放動作
を、通常の係合状態の油圧からではなく、それよりも低
い待機圧（Pwait ）から開始することが出来るので、短
時間に入力クラッチを解放することが出来、入力クラッ
チが解放されてエンジン駆動力が変速機構部（２、５）
に伝達されなくする時間をそれだけ長くすることが可能
となり、その分燃費が向上してニュートラル制御の効果
を十分に発揮させることが出来る。According to the first aspect of the invention, the disengagement operation of the input clutch (C1 clutch) associated with the neutral control is started not from the hydraulic pressure in the normal engaged state but from a lower standby pressure (Pwait). , The input clutch can be released in a short time, and the input clutch is released and the engine driving force is reduced by the transmission mechanism (2, 5).
It is possible to lengthen the time for preventing transmission to the vehicle, and accordingly, the fuel efficiency is improved and the effect of the neutral control can be sufficiently exhibited.
【００１４】請求項２の発明によると、車両の停止予測
を、車速センサ（３２）から検出されるの車速ばかりで
はなく、ブレーキセンサ（３１）によって検出されるブ
レーキの踏み込みをも考慮した形で予測することが出
来、信頼性の高い停止予測を行うことが出来る。According to the second aspect of the present invention, the vehicle stop prediction is made in consideration of not only the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (32) but also the depression of the brake detected by the brake sensor (31). Predictions can be made, and highly reliable stop predictions can be made.
【００１５】請求項３の発明によると、車両の停止予測
を、車速センサ（３２）から検出されるの車速ばかりで
はなく、スロットル開度センサ（３０）によって検出さ
れるスロットル開度をも考慮した形で予測することが出
来、信頼性の高い停止予測を行うことが出来る。According to the third aspect of the present invention, the prediction of the stop of the vehicle takes into account not only the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (32) but also the throttle opening detected by the throttle opening sensor (30). It is possible to make predictions in a form, and to make highly reliable stop predictions.
【００１６】請求項４の発明によると、入力クラッチの
油圧はライン圧から待機圧（Pwait）まで、大幅に低め
られ、その後の入力クラッチ（Ｃ１クラッチ）の解放動
作を短時間で迅速に行うことが出来る。According to the fourth aspect of the invention, the hydraulic pressure of the input clutch is greatly reduced from the line pressure to the standby pressure (Pwait), and the subsequent releasing operation of the input clutch (C1 clutch) is performed quickly in a short time. Can be done.
【００１７】請求項５の発明によると、入力クラッチ
（Ｃ１クラッチ）の油圧サーボ（Ｃ１）を、入力クラッ
チが係合を維持する最低限の油圧にまで低下させた形で
待機させることが出来るので、その後の入力クラッチ
（Ｃ１クラッチ）の解放動作を短時間で迅速に行うこと
が出来る。According to the fifth aspect of the present invention, the hydraulic servo (C1) of the input clutch (C1 clutch) can be made to stand by in a state in which the hydraulic pressure (C1) of the input clutch (C1 clutch) is reduced to the minimum oil pressure for maintaining the engagement. The subsequent release operation of the input clutch (Cl clutch) can be performed quickly in a short time.
【００１８】請求項６の発明によると、車両の停止判定
手段により、車両の停止が判定されたところで、入力ク
ラッチが待機圧から解放され、短時間にニュートラル制
御に入ることが出来る。According to the sixth aspect of the present invention, the input clutch is released from the standby pressure when the stop of the vehicle is determined by the vehicle stop determination means, and the neutral control can be started in a short time.
【００１９】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。The numbers and the like in parentheses are for convenience of indicating corresponding elements in the drawings, and therefore, the present description is not limited to the description on the drawings.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２１】本発明に係る自動変速機の制御装置（以下
単に「制御装置」という）について、以下の順に説明す
る。A control device for an automatic transmission according to the present invention (hereinafter simply referred to as "control device") will be described in the following order.
【００２２】まずはじめに（１）で、制御装置が装着さ
れる自動変速機の機構的な構成の概略を説明し、次に
（２）で、その構成に基づく動作について述べる。
（３）では自動変速機の油圧制御回路のうちの本発明に
係る部分の構成及び動作について説明する。そして、
（４）で本発明に係る制御装置の構成、すなわち油圧制
御回路を制御するための制御装置について説明する。First, (1) outlines the mechanical configuration of the automatic transmission to which the control device is mounted, and then (2) describes the operation based on the configuration.
In (3), the configuration and operation of the portion of the hydraulic control circuit of the automatic transmission according to the present invention will be described. And
The configuration of the control device according to the present invention, that is, the control device for controlling the hydraulic control circuit will be described in (4).
【００２３】（１）自動変速機の機構的な構成（図１参
照） 図１は、本発明に係る自動変速機の制御装置が装着され
た自動変速機１の概略構成を示すスケルトンである。な
お、図１の自動変速機１は前進５段後進１段の自動変速
機である。(1) Mechanical Configuration of Automatic Transmission (See FIG. 1) FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of an automatic transmission 1 equipped with an automatic transmission control device according to the present invention. The automatic transmission 1 in FIG. 1 is an automatic transmission having five forward stages and one reverse stage.
【００２４】同図の自動変速機１は、動力伝達方向に沿
ってのエンジン側（同図中の右上）から車輪側（同図中
の下）にかけて順に配設された、トルクコンバータ４、
３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレン
シャル装置１３を主要構成部として構成されており、か
つこれら各部は、互に接合して一体に構成された一体ケ
ースに収納されている。この一体ケースには、クランク
シャフトと整列して配置された３本の軸、すなわち第１
軸３（具体的には入力軸３ａ）、この第１軸３と平行な
第２軸６（カウンタ軸６ａ）、そして第３軸１４（左右
車軸１４ｌ，１４ｒ）が回転自在に支持されている。ま
た、この一体ケースの外側にバルブボディが配設されて
いる。The automatic transmission 1 shown in FIG. 1 includes a torque converter 4 arranged in order from the engine side (upper right in the figure) to the wheel side (lower side in the figure) along the power transmission direction.
The three-speed main transmission mechanism 2, the three-speed auxiliary transmission mechanism 5, and the differential device 13 are configured as main components, and these components are housed in an integrated case that is integrally formed by being joined to each other. This integral case has three shafts arranged in alignment with the crankshaft, namely the first shaft.
The shaft 3 (specifically, the input shaft 3a), a second shaft 6 (counter shaft 6a) parallel to the first shaft 3, and a third shaft 14 (left and right axles 141, 14r) are rotatably supported. . Further, a valve body is provided outside the integrated case.
【００２５】トルクコンバータ４は、内側に動力伝達用
の油を有するとともにロックアップクラッチ４ａを有し
ており、エンジンクランクシャフトからの回転力は、上
記油の油流（流体的接続）を介して又はロックアップク
ラッチ４ａの機械的接続を介して主変速機構２に入力さ
れる。The torque converter 4 has oil for power transmission inside and has a lock-up clutch 4a, and the torque from the engine crankshaft is transmitted through an oil flow (fluid connection) of the oil. Alternatively, the input is input to the main transmission mechanism 2 via a mechanical connection of the lock-up clutch 4a.
【００２６】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有している。シンプルプラネタリ
ギヤ９はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤＳ１、Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持するキャリ
ヤＣＲからなる。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ
７は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、共通キャリヤＣ
Ｒからなり、共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合
するピニオンＰ１‘と、リングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ２とを、これらピニオンＰ１' ，Ｐ２が相互に噛
合した状態で支持している。The main transmission mechanism 2 has a planetary gear unit 15 including a simple planetary gear 9 and a double pinion planetary gear 7. The simple planetary gear 9 includes a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier CR that supports a pinion P1 meshing with the gears S1 and R1. On the other hand, the double pinion planetary gear 7 has a sun gear S2, a ring gear R2, and a common carrier C.
The common carrier CR supports a pinion P1 'meshing with the sun gear S2 and a pinion P2 meshing with the ring gear R2 in a state where the pinions P1' and P2 mesh with each other.
【００２７】このような構成のプラネタリギヤユニット
１５に対し、エンジンクランクシャフトからトルクコン
バータ４を介して連動している入力軸３ａは、第１の
（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプルプラネタ
リギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の
（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連
結し得る。また、このサンギヤＳ２は、第１のブレーキ
Ｂｌにて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラ
ッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。
さらに、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤ
Ｒ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラ
ッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲ
が、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギ
ヤ８に連結されている。The input shaft 3a, which is interlocked with the planetary gear unit 15 having such a configuration via the torque converter 4 from the engine crankshaft, is connected to the ring gear R1 of the simple planetary gear 9 via the first (forward) clutch Cl. And can be connected to the sun gear S1 via the second (direct) clutch C2. The sun gear S2 can be directly locked by the first brake Bl, and can be locked by the second brake B2 via the first one-way clutch F1.
Further, the ring gear R2 of the double pinion planetary gear 7 can be locked by the third brake B3 and the second one-way clutch F2. And common carrier CR
Are connected to a counter drive gear 8 serving as an output member of the main transmission mechanism 2.
【００２８】副変速機構５は、第２軸６を構成するカウ
ンタ軸６ａの軸線方向にリヤ側に向つて、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケース側に回転
自在に支持されている。上述の第１及び第２のシンプル
プラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプであ
り、次のような構成である。The auxiliary transmission mechanism 5 is arranged such that the output gear 1 is moved toward the rear side in the axial direction of the counter shaft 6 a constituting the second shaft 6.
6, a first simple planetary gear 10 and a second simple planetary gear 11 are arranged in order, and the counter shaft 6a is rotatably supported on the integral case side via a bearing. The first and second simple planetary gears 10 and 11 are of the Simpson type and have the following configuration.
【００２９】第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そ
のリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８に噛合
するカウンタドリブンギヤ１７に連結されており、その
サンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持されて
いる。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６ａに一体に
連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持され
ており、またこのピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ
３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結さ
れている。The first simple planetary gear 10 has a ring gear R3 connected to a counter driven gear 17 meshing with the counter drive gear 8, and a sun gear S3 rotatably supported by a counter shaft 6a. The pinion P3 is supported by a carrier CR3 composed of a flange integrally connected to the counter shaft 6a, and the carrier CR3 supporting the pinion P3.
Reference numeral 3 is connected to the inner hub of the UD direct clutch C3.
【００３０】第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そ
のサンギヤＳ４が前記第１のシンプルプラネタリギヤ１
０のサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ
４は、カウンタ軸６ａに連結されている。そして、ＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネ
タリギヤ１０のキャリヤＣＲ３と前記連結サンギヤＳ
３、Ｓ４との間に介在されており、かつこれら連結サン
ギヤＳ３、Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレ
ーキＢ４にて係止し得る。さらに、第２のシンプルプラ
ネタリギヤ１１のピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ
４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。The sun gear S4 of the second simple planetary gear 11 is the same as that of the first simple planetary gear 1 described above.
0 sun gear S3, and its ring gear R
4 is connected to the counter shaft 6a. And UD
The direct clutch C3 is provided between the carrier CR3 of the first simple planetary gear 10 and the coupling sun gear S.
3 and S4, and these connected sun gears S3 and S4 can be locked by a fourth brake B4 composed of a band brake. Further, a carrier CR that supports the pinion P4 of the second simple planetary gear 11
4 can be locked by a fifth brake B5.
【００３１】なお、上述のブレーキＢｌ〜Ｂ５、及びワ
ンウェイクラッチＦ２は、一体ケースの内側面（同図
中、斜線にて図示）に、直接的に取り付けられている。The above-described brakes B1 to B5 and the one-way clutch F2 are directly mounted on the inner surface (shown by oblique lines in the figure) of the integrated case.
【００３２】ディファレンシャル装置１３は、前車軸か
らなる第３軸１４に配置されており、上記出力ギヤ１６
に噛合するリングギヤ１９を有するとともにこのリング
ギヤ１９からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４
１、１４ｒに伝達する。The differential device 13 is disposed on a third shaft 14 composed of a front axle, and
And a ring gear 19 that meshes with the left and right front axles 14.
1, 14r.
【００３３】（２）自動変速機の動作（図２を主に、図
１を適宜参照） ついで、上述構成に基づく自動変速機１の動作について
述べる。(2) Operation of Automatic Transmission (Mainly FIG. 2 and FIG. 1 as appropriate) Next, the operation of the automatic transmission 1 based on the above configuration will be described.
【００３４】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ
第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブレーキＢ５
が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリング
ギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャ
リヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入
力軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシ
ンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌに伝達され、
かつダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
は停止状態にあるので、サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回
転される。すなわち、主変速機構２は、１速状態にあ
り、この減速回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変
速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤ１０の
リングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構５は、第
５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ
１１のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前
記主変速機構２の減速回転は、この副変速機構５により
さらに減速されて、出力ギヤ１６から出力される。The first speed (1S) in the D (drive) range
In the T) state, the forward clutch Cl is engaged, and the second one-way clutch F2 and the fifth brake B5
Operates, and the ring gear R2 of the double pinion planetary gear 7 and the carrier CR4 of the second simple planetary gear 11 are held in a stopped state. In this state, the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the ring gear Rl of the simple planetary gear 9 via the forward clutch Cl,
And the ring gear R2 of the double pinion planetary gear 7
Is stopped, the common carrier CR is largely decelerated and rotated in the forward direction while the sun gears S1 and S2 idle in the reverse direction. That is, the main transmission mechanism 2 is in the first speed state, and the reduced rotation is transmitted to the ring gear R3 of the first simple planetary gear 10 in the auxiliary transmission mechanism 5 via the counter gears 8 and 17. In the auxiliary transmission mechanism 5, the carrier CR4 of the second simple planetary gear 11 is stopped by the fifth brake B5 and the first transmission is in the first speed state, and the reduced speed rotation of the main transmission mechanism 2 is further reduced by the auxiliary transmission mechanism 5. The output is output from the output gear 16.
【００３５】なお、１速におけるエンジンブレーキ時に
は、第３のブレーキＢ３が作動する。When the engine is braked at the first speed, the third brake B3 operates.
【００３６】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、さら
に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェ
イクラッチＦｌに作動が切換わり、かつ第５のブレーキ
Ｂ５が作動状態に維持されている。この状態では、サン
ギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌにより停止され、したがって、入力軸３ａか
らフォワードクラッチＣｌを介して伝達されたシンプル
プラネタリギヤ９のリングギヤＲｌの回転は、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２を正方向に空
転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。さ
らに、この減速回転は、カウンタギヤ８、１７を介して
副変速機構５に伝達される。すなわち、主変速機構２は
２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５
の係合により１速状態にあり、これら２速状態と１速状
態とが組合されて、自動変速機１全体としては２速が得
られる。In the second speed (2ND) state, in addition to the forward clutch Cl, the second brake B2 is operated, and further, the operation is switched from the second one-way clutch F2 to the first one-way clutch Fl, and The fifth brake B5 is maintained in the operating state. In this state, the sun gear S2 is stopped by the second brake B2 and the first one-way clutch Fl. Therefore, the rotation of the ring gear Rl of the simple planetary gear 9 transmitted from the input shaft 3a via the forward clutch Cl is performed by the double pinion. The carrier CR is decelerated and rotated in the forward direction while the ring gear R2 of the planetary gear 7 idles in the forward direction. Further, the reduced rotation is transmitted to the subtransmission mechanism 5 via the counter gears 8 and 17. That is, the main transmission mechanism 2 enters the second speed state, and the sub transmission mechanism 5 operates the fifth brake B5.
Are engaged in the first speed state, and the second speed state and the first speed state are combined to obtain the second speed in the automatic transmission 1 as a whole.
【００３７】なお、２速のエンジンブレーキ時には、第
１のブレーキが作動する。後述の３速及び４速のエンジ
ンブレーキ時についても同様である。During the second-speed engine braking, the first brake operates. The same applies to the third-speed and fourth-speed engine braking described later.
【００３８】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌはそのまま係合状態に保持され、第５のブレ
ーキＢ５の係合が解除されるとともに第４のブレーキＢ
４が係合する。すなわち、主変速機構２はそのままの状
態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ
８、１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変
速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定によ
り２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、したがっ
て、主変速機構２の２速と副変速機構５の２速とで、自
動変速機１全体としては３速が得られる。In the third speed (3RD) state, the forward clutch Cl, the second brake B2, and the first one-way clutch Fl are maintained in the engaged state as they are, the engagement of the fifth brake B5 is released, and the third clutch B1 is released. 4 brakes B
4 engage. That is, the main transmission mechanism 2 is kept in the same state, the above-mentioned rotation at the second speed is transmitted to the sub transmission mechanism 5 via the counter gears 8 and 17, and the sub transmission mechanism 5 performs the first simple transmission. The rotation of the planetary gear 10 from the ring gear R3 is output from the carrier CR3 as a second-speed rotation by fixing the sun gear S3. Therefore, the second speed of the main transmission mechanism 2 and the second speed of the auxiliary transmission mechanism 5 cause the entire automatic transmission 1 to rotate. As a result, the third speed is obtained.
【００３９】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦｌが係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３
が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリ
ギヤ１０のリングギヤＲ３とサンギヤＳ３、Ｓ４が連結
して、プラネタリギヤ１０、１１が一体回転する直結回
転となる。したがって、主変速機構２の２速と副変速機
構５の直結（３速）とが組合されて、自動変速機全体と
しては４速回転が出力ギヤ１６から出力される。In the fourth speed (4TH) state, the main transmission mechanism 2
Are the same as the above-described second and third speed states in which the forward clutch Cl, the second brake B2, and the first one-way clutch Fl are engaged. The subtransmission mechanism 5 releases the fourth brake B4 and UD Direct clutch C3
Engage. In this state, the ring gear R3 of the first simple planetary gear 10 and the sun gears S3 and S4 are connected, and the planetary gears 10 and 11 are directly connected to rotate. Therefore, the 2nd speed of the main transmission mechanism 2 and the direct connection (3rd speed) of the auxiliary transmission mechanism 5 are combined, and the fourth speed rotation is output from the output gear 16 as the entire automatic transmission.
【００４０】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲ
ｌ及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構２
は、両ギヤユニット７、９が一体回転する直結回転とな
る。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ
３が係合した直結回転となっており、したがって主変速
機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）と
が組合されて、自動変速機全体としては５速回転が出力
ギヤ１６から出力する。In the fifth speed (5TH) state, the forward clutch Cl and the direct clutch C2 are engaged, and the rotation of the input shaft 3 rotates the ring gear R of the simple planetary gear 9.
1 and the sun gear S1 and transmitted to the main transmission mechanism 2
Is a direct connection rotation in which both gear units 7, 9 rotate integrally. The sub transmission mechanism 5 includes a UD direct clutch C
3, the third speed (direct connection) of the main transmission mechanism 2 and the third speed (direct connection) of the auxiliary transmission mechanism 5 are combined, and the fifth speed rotation of the entire automatic transmission is performed. Output from the output gear 16.
【００４１】なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
車速が７［Ｋｍ／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Ｋ
ｍ／ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュート
ラル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態と
なる。そして、７［Ｋｍ／ｈ］以下の実質的に停止状態
にある場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレー
キＢ３が係合するとともに、第５のブレーキＢ５が係合
する。この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトク
ラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３
のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤ７
のリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラ
ネタリギヤ９のリングギヤＲｌを逆転方向に空転させな
がらキャリヤＣＲも逆転し、この逆転が、カウンタギヤ
８、１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機
構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプ
ラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停
止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機
構２の逆転と副変速機構５の１速回転とが組合されて、
出力軸１６から逆転減速回転が出力される。In the R (reverse) range,
The speed is switched depending on whether the vehicle speed is 7 [Km / h] or more.
m / h] or more, the main transmission mechanism 2 is in a free rotation state as in the N (neutral) range. In a substantially stopped state of 7 [Km / h] or less, the direct clutch C2 and the third brake B3 are engaged, and the fifth brake B5 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the sun gear S1 via the direct clutch C2, and
Double pinion planetary gear 7
Since the ring gear R2 is in a stopped state, the carrier CR also reverses while the ring gear Rl of the simple planetary gear 9 idles in the reverse direction, and this reverse rotation is transmitted to the subtransmission mechanism 5 via the counter gears 8 and 17. In the auxiliary transmission mechanism 5, the carrier CR4 of the second simple planetary gear 11 is also stopped in the reverse rotation direction based on the fifth brake B5, and the first speed state is maintained. Therefore, the reverse rotation of the main transmission mechanism 2 and the first-speed rotation of the auxiliary transmission mechanism 5 are combined,
The output shaft 16 outputs reverse deceleration rotation.
【００４２】本発明に係る自動変速機の制御装置は、構
成及び動作が、上述の（１）及び（２）のような自動変
速機１に装着されて、ニュートラル制御を行う。具体的
には、図２中の前進レンジ（Ｄレンジ）の１速状態にお
いて、図１及び図２中の第１のクラッチＣｌを、次に述
べる油圧制御回路を介して適宜に制御するものである。The control device for an automatic transmission according to the present invention is mounted on the automatic transmission 1 as described in (1) and (2) above, and performs neutral control. Specifically, in the first speed state of the forward range (D range) in FIG. 2, the first clutch Cl in FIGS. 1 and 2 is appropriately controlled via a hydraulic control circuit described below. is there.
【００４３】（３）自動変速機の油圧制御回路の構成及
び動作（図４を主に、図１を適宜参照） 図４に、上述の自動変速機１に用いられる油圧制御回路
のうち、本発明に係る部分、すなわちニュートラル制御
に使用する部分を図示する。(3) Configuration and Operation of the Hydraulic Control Circuit of the Automatic Transmission (Mainly FIG. 4 and FIG. 1 as appropriate) FIG. 4 shows the hydraulic control circuit used in the automatic transmission 1 described above. Fig. 2 shows a portion according to the invention, that is, a portion used for neutral control.
【００４４】オイルポンプ２０には、マニュアルバルブ
２１、プライマリレギュレータバルブ２２及びモジュレ
ータバルブ２３が接続しており、モジュレータバルブ２
３にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続してい
る。リニアソレノイド弁ＳＬＳにはＣ１コントロールバ
ルブ２５が接続しており、Ｃ１コントロールバルブ２５
には、入力クラッチとしてのＣ１クラッチを駆動する油
圧サーボＣ１が接続している。The oil pump 20 is connected with a manual valve 21, a primary regulator valve 22, and a modulator valve 23.
3 is connected to linear solenoid valves SLT and SLS. The C1 control valve 25 is connected to the linear solenoid valve SLS.
Is connected to a hydraulic servo C1 for driving a C1 clutch as an input clutch.
【００４５】オイルポンプ２０で発生した油圧はプライ
マリレギュレータバルブ２２によってライン圧に調圧さ
れ、マニュアルバルブ２１及びモジュレータバルブ２３
に供給される。モジュレータバルブ２３ではライン圧を
減圧して、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳの各入力
ポートａ、ｂに供給し、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、Ｓ
ＬＳは、通電に対応した制御油圧を出力ポートｃ、ｄか
らプライマリレギュレータバルブ２２及びＣ１コントロ
ールバルブ２５にそれぞれ出力する。The hydraulic pressure generated by the oil pump 20 is adjusted to a line pressure by a primary regulator valve 22, and a manual valve 21 and a modulator valve 23
Supplied to The modulator valve 23 reduces the line pressure and supplies it to the input ports a and b of the linear solenoid valves SLT and SLS.
The LS outputs a control oil pressure corresponding to the energization from the output ports c and d to the primary regulator valve 22 and the C1 control valve 25, respectively.
【００４６】また、Ｃ１コントロールバルブ２５には、
入力ポート２５ａにマニュアルバルブ２１からのライン
圧が供給され、該ライン圧は、ポート２５ｂに入力され
るリニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御圧により移動駆
動されるスプール２５ｃにより調圧されて、ポート２５
ｄからＣ１クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。The C1 control valve 25 includes:
The line pressure from the manual valve 21 is supplied to the input port 25a, and the line pressure is adjusted by a spool 25c that is moved and driven by the control pressure from the linear solenoid valve SLS input to the port 25b.
d is supplied to the hydraulic servo C1 for the C1 clutch.
【００４７】即ち、リニアソレノイド弁ＳＬＳの通電に
対応して油圧サーボＣ１に供給される油圧が調圧され、
これにより、Ｃ１クラッチの係合力が調整される。That is, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C1 is adjusted in accordance with the energization of the linear solenoid valve SLS.
Thereby, the engagement force of the C1 clutch is adjusted.
【００４８】（４）自動変速機の制御装置の構成 図３に、本発明に係わる自動変速機の制御装置の電気ブ
ロック図を示す。(4) Configuration of Automatic Transmission Control Device FIG. 3 shows an electric block diagram of the automatic transmission control device according to the present invention.
【００４９】電子制御装置２６には、エンジン回転数
（Ne）センサ２７、Ｃ１クラッチの回転数、つまり、ト
ランスミッション入力回転数（Nin ）を検出するＣ１回
転数センサ２９、スロットル開度センサ３０、フットブ
レーキセンサ３１、車速センサ３２、レンジ位置センサ
３３、ブレーキ圧センサ３５からの信号が入力されてお
り、更に、電子制御装置２６の出力側にはリニアソレノ
イド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。The electronic control unit 26 includes an engine speed (Ne) sensor 27, a C1 clutch speed, ie, a C1 speed sensor 29 for detecting a transmission input speed (Nin), a throttle opening sensor 30, a foot Signals from the brake sensor 31, the vehicle speed sensor 32, the range position sensor 33, and the brake pressure sensor 35 are input. Further, the output side of the electronic control unit 26 is connected to linear solenoid valves SLT and SLS.
【００５０】自動変速機の制御装置は、車両が前進走行
レンジで走行中に、運転者がブレーキを踏み込んだとこ
ろで、フットブレーキセンサ３１からの信号を検知し、
適宜なメモリに格納されたニュートラル制御プログラム
ＮＰＲを実行する。The control device of the automatic transmission detects a signal from the foot brake sensor 31 when the driver depresses the brake while the vehicle is traveling in the forward traveling range,
The neutral control program NPR stored in an appropriate memory is executed.
【００５１】ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、図
５に示すように、ステップＳ１で、エンジン回転数セン
サ２７の信号からエンジン回転数Neを、Ｃ１回転数セン
サ２９から、トランスミッション入力回転数Nin を、車
速センサ３２から出力軸回転数Noを、ブレーキ圧センサ
３５からブレーキ圧Brake_prs を、フットブレーキセン
サ３１からブレーキの踏み込みの有無BkSW及びスロット
ル開度センサ３０からアクセルの踏み込み量を検知して
読み込み、ステップＳ２で、リリース待機制御の開始条
件が成立しているか否かを判定する。As shown in FIG. 5, in the neutral control program NPR, in step S1, the engine speed Ne from the signal of the engine speed sensor 27, the transmission input speed Nin from the C1 speed sensor 29, the vehicle speed sensor 32, the output shaft speed No., the brake pressure Brake_prs from the brake pressure sensor 35, the presence / absence BkSW of the brake depression from the foot brake sensor 31, and the accelerator depression amount from the throttle opening sensor 30 are read and read in step S2. Then, it is determined whether or not the start condition of the release standby control is satisfied.
【００５２】リリース待機制御の開始条件は、トラン
スミッション入力回転数Nin が所定の待機制御開始回転
数Rel_wait_Rpmにまで低下していること、即ち、車速が
ゼロを超えてはいるが停止直前の速度にまで低下してい
ること、ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセン
サ３１からの信号BkswがＯＮとなっていること、スロ
ットル開度センサ３０からの信号により、スロットル開
度が実質的にゼロ、即ちアイドルがオンidle ON 状態で
あることの、３条件が全て成立することである。The start condition of the release standby control is that the transmission input rotation speed Nin has decreased to a predetermined standby control start rotation speed Rel_wait_Rpm, that is, the vehicle speed has exceeded zero but has reached the speed immediately before the stop. The throttle opening is substantially zero, i.e., the idle is on, based on the fact that the brake is depressed, the signal Bksw from the foot brake sensor 31 is ON due to the brake being depressed, and the signal from the throttle opening sensor 30. That is, all three conditions of the idle ON state are satisfied.
【００５３】ステップＳ２で、リリース待機制御の開始
条件が成立したものと判定されると（図６の時点Ｔ
１）、電子制御装置２６は、まもなく車両が停止するで
あろうと予測することの出来る車両停止予測条件が成立
したものとしてステップＳ３に入り、リリース待機制御
に入る。ステップＳ３では、リニアソレノイド弁ＳＬＳ
を介してＣ１コントロールバルブ２５を介した油圧サー
ボＣ１への供給油圧を、図６に示す、それまでの、通常
時のＣ１クラッチの係合圧力（ライン圧）であるP_relS
t から、Ｃ１クラッチの解放直前の圧力である待機圧Pw
ait にまで低下させる（図６の時点Ｔ１からＴ２）。待
機圧Pwait は、現在のエンジン回転数Neより計算される
ストールトルクに余裕値αを加算した値であり、当該待
機圧Pwait でＣ１クラッチの油圧サーボＣ１を駆動する
ことにより、Ｃ１クラッチは滑る直前の状態に保持され
ることとなる。In step S2, when it is determined that the condition for starting the release standby control is satisfied (at time T in FIG. 6).
1) The electronic control unit 26 enters step S3 assuming that the vehicle stop prediction condition that can predict that the vehicle will soon stop will be satisfied, and enters the release standby control. In step S3, the linear solenoid valve SLS
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C1 via the C1 control valve 25 via the C1 control valve 25 is represented by P_relS which is the normal engagement pressure (line pressure) of the C1 clutch until then as shown in FIG.
From t, the standby pressure Pw, which is the pressure immediately before the release of the C1 clutch,
ait (from T1 to T2 in FIG. 6). The standby pressure Pwait is a value obtained by adding a margin value α to the stall torque calculated from the current engine speed Ne. By driving the hydraulic servo C1 of the C1 clutch with the standby pressure Pwait, the C1 clutch immediately before slipping. Will be held in the state.
【００５４】なお、エンジン回転数Neは、毎時計測する
ためエンジン回転数Neが変化すればストールトルクも変
化するために、待機圧Pwait もその度に変化することと
なる。上述のストールトルクは、図９に示すように、エ
ンジン回転数Neと入力回転数Nin から得られる速度比
（t ）から、マップにより求められる入力回転数Nin が
０の時のストールトルク比(ts ）に、同様に速度比（t
）から求められる入力回転数Nin が０の時のストール
トルク容量係数(Cs)と、現在のエンジン回転数Neの２乗
を掛け合わせることにより求められる。即ち、 Ts＝ts×Cs×Ne2 となる。Since the engine speed Ne is measured every hour, if the engine speed Ne changes, the stall torque also changes, so that the standby pressure Pwait also changes each time. As shown in FIG. 9, the above-mentioned stall torque is calculated from the speed ratio (t) obtained from the engine speed Ne and the input speed Nin, and the stall torque ratio (ts) when the input speed Nin obtained from the map is 0. ) And the speed ratio (t
) Is obtained by multiplying the stall torque capacity coefficient (Cs) obtained when the input rotation speed Nin is 0 by the square of the current engine rotation speed Ne. That is, the Ts = ts × Cs × Ne 2 .
【００５５】従って、待機圧は、 Pwait ＝Ts/X＋Y ＋α X:ピストン有効半径×ピストン面積×摩擦材の枚数×摩
擦材の摩擦係数 Y:ピストンのストローク圧 α: 余裕値 で求められる。Therefore, the standby pressure can be obtained by the following equation: Pwait = Ts / X + Y + α X: Effective piston radius × Piston area × Number of friction materials × Friction material friction coefficient Y: Piston stroke pressure α: Margin value
【００５６】こうして、Ｃ１クラッチの油圧サーボＣ１
が待機圧Pwait で保持されたところで、ステップＳ４に
入り、電子制御装置２６は、車両が引き続き減速状態を
継続して停止に向かっているかを、ブレーキが踏み込
まれてフットブレーキセンサ３１からの信号BkswがＯＮ
となっていること、スロットル開度センサ３０からの
信号により、スロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイ
ドルがオンidle ON 状態であること、ブレーキ圧セン
サ３５からの信号で、ブレーキ圧Brake_prs が所定の圧
力、即ち、車両が動き出す直前のブレーキ圧Vehicle_st
art よりも大きくなっているかの３条件を充足している
か否かを判定し、充足されていないものと判定された場
合には、車両の減速状態は解除され、近い時点での車両
停止の可能性はなくなったものと判断して、ステップＳ
５に入り、ニュートラル制御を終了する。Thus, the hydraulic servo C1 of the C1 clutch
Is held at the standby pressure Pwait, the process enters step S4, and the electronic control unit 26 determines whether the vehicle is continuously decelerating and heading for a stop by a signal Bksw from the foot brake sensor 31 when the brake is depressed. Is ON
And the signal from the throttle opening sensor 30 indicates that the throttle opening is substantially zero, that is, the idle is in the idle ON state. The signal from the brake pressure sensor 35 indicates that the brake pressure Brake_prs is Pressure, that is, the brake pressure Vehicle_st immediately before the vehicle starts moving
It is determined whether or not the three conditions that are larger than art are satisfied. If it is determined that the conditions are not satisfied, the deceleration state of the vehicle is released, and the vehicle can be stopped at a point in time. It is determined that the character has disappeared, and step S
5 and the neutral control ends.
【００５７】ステップＳ４で、車両が引き続き減速状態
を継続して停止に向かっているものと判断された場合に
は、ステップＳ６に入り、車両の停止度合いを推定する
演算を行う。この演算は、図７に示すように、３つのパ
ラメータに基づいて行う。即ち、第１のパラメータは、
図７（ａ）で示す、車速センサ３２が車速０を検出し
て、車両が停止したものと推定された時点（センサの検
出限界から、車両速度が実際に０でなくとも、速度は０
と検出される）からの経過時間TimeSPD0であり、経過時
間TimeSPD0が多くなればなるほど、車両が停止している
度合いを示すパラメータＡは、高くなる。第２のパラメ
ータは、ブレーキ圧センサ３５から検出されるブレーキ
圧BRK_prs_ave であり、車速センサ３２により車速０が
検出される前における、所定時間の平均のブレーキ圧で
ある。このブレーキ圧BRK_prs_aveが高い場合には、大
きなブレーキ力が作用しているものと判断されるので、
ブレーキ圧BRK_prs_ave が高くなればなるほど、図７
（ｂ）に示すように、車両が停止している度合いを示す
パラメータＢは、高くなる。第３のパラメータは、車速
センサ３２から検出される車速に基づいて演算される、
車両の減速度inRpmspd_aveであり、車速センサ３２によ
り車速０が検出される前における、所定時間の平均の減
速度である。この減速度inRpmspd_aveが高くなればなる
ほど、図７（ｃ）に示すように、車両が停止している度
合いを示すパラメータＣは、高くなる。If it is determined in step S4 that the vehicle is continuing to decelerate and stop, the process proceeds to step S6 to perform a calculation for estimating the degree of stopping of the vehicle. This calculation is performed based on three parameters as shown in FIG. That is, the first parameter is
As shown in FIG. 7 (a), when the vehicle speed sensor 32 detects the vehicle speed 0 and it is estimated that the vehicle has stopped (from the detection limit of the sensor, the speed is 0 even if the vehicle speed is not actually 0).
The parameter A indicating the degree to which the vehicle has stopped increases as the elapsed time TimeSPD0 increases. The second parameter is a brake pressure BRK_prs_ave detected by the brake pressure sensor 35, which is an average brake pressure for a predetermined time before the vehicle speed 0 is detected by the vehicle speed sensor 32. If this brake pressure BRK_prs_ave is high, it is determined that a large braking force is acting,
The higher the brake pressure BRK_prs_ave is, the more the FIG.
As shown in (b), the parameter B indicating the degree to which the vehicle has stopped increases. The third parameter is calculated based on the vehicle speed detected from the vehicle speed sensor 32.
The deceleration of the vehicle is inRpmspd_ave, which is the average deceleration for a predetermined time before the vehicle speed 0 is detected by the vehicle speed sensor 32. As the deceleration inRpmspd_ave increases, the parameter C indicating the degree to which the vehicle has stopped increases as illustrated in FIG. 7C.
【００５８】この３つのパラメータから、電子制御装置
２６は、図８に示すように、 Ａ＝0.3*TimeSPD0/sp0expect Ｂ＝1.0*BRK_prs_ave/Vehicle_stop Ｃ＝1.0*inRpmspd_ave/stop_acc_lim の演算を行い、各パラメータＡ、Ｂ、Ｃを求める。な
お、各式における定数sp0expect 、Vehicle_stop、stop
_acc_limの値、各パラメータＡ、Ｂ、Ｃの上限値など
は、図８に示す。From these three parameters, the electronic control unit 26 calculates A = 0.3 * TimeSPD0 / sp0expect B = 1.0 * BRK_prs_ave / Vehicle_stop C = 1.0 * inRpmspd_ave / stop_acc_lim as shown in FIG. Find A, B, C. Note that the constants sp0expect, Vehicle_stop, stop
FIG. 8 shows the value of _acc_lim, the upper limit of each of the parameters A, B, and C.
【００５９】こうして、各パラメータＡ、Ｂ、Ｃが演算
されたところで、電子制御装置２６は車両の停止度STOP
_DETを、 STOP_DET＝Ａ＋（Ｂ×Ｃ） で求め、当該求められた停止度STOP_DETを、所定の値ST
OP_LIMと比較し、 STOP_DET＞STOP_LIM で有る場合に、停止推定フラグFTSTOPをそれまでの０か
ら１にする。When the parameters A, B and C have been calculated in this way, the electronic control unit 26 sets the vehicle stop degree STOP.
_DET is obtained by STOP_DET = A + (B × C), and the obtained degree of stop STOP_DET is determined by a predetermined value ST.
If STOP_DET> STOP_LIM as compared with OP_LIM, the stop estimation flag FTSTOP is changed from 0 to 1 to that point.
【００６０】すると、図５のニュートラル制御プログラ
ムＮＰＲのステップＳ６からステップＳ７に入り、Ｃ１
クラッチの油圧サーボＣ１を待機圧からリリースする際
のリリーススイープ制御を開始する開始圧を、Ｐｃ＝P_
rel_start に設定する。同時に、ステップＳ８で、スイ
ープ制御を開始し、停止推定フラグFTSTOPが１となった
時点Ｔ３から直ちにＣ１クラッチの油圧サーボＣ１の供
給油圧を待機圧Ｐwaitから急激に油圧を降下させ、時点
Ｔ４でステップＳ７で設定された開始圧Ｐｃ＝P_rel_st
art に油圧がなったところで、なめらかに油圧を降下さ
せ、Ｃ１クラッチの解放に伴うショックの発生を防止す
る。なお、Ｃ１クラッチの待機圧Ｐwaitからの解放動作
は、停止推定フラグFTSTOPが１となった状態、即ち、車
速センサ３２が車速０を検出して、車両が停止したもの
と推定された時点からの経過時間TimeSPD0、ブレーキ圧
センサ３５から検出されるブレーキ圧BRK_prs_ave 及
び、車速センサ３２から検出される車速に基づいて演算
される、車両の減速度inRpmspd_aveに基づいて演算され
た停止度STOP_DETに基づいて開始されるので、単純に経
過時間、ブレーキ圧などからＣ１クラッチの解放動作を
行う従来の場合よりも、車重の変動やブレーキパッドの
摩耗などによる停止時期のばらつきを十分に考慮した形
での判断が可能となり、車両の停止判断を確実に行うこ
とが出来る。従って、車両が未だ停止していない状態で
Ｃ１クラッチが解放されて、それまでトルクコンバータ
４側から変速機構部としての主変速機構２に伝達されて
いたエンジン駆動力が遮断されて、それまで変速機構部
に伝達されてきたエンジン駆動力とバランスしていたブ
レーキ力が、エンジン駆動力の遮断により過大となり車
両が急激に停止してしまうような事態の発生は防止され
る。Then, step S7 is entered from step S6 of the neutral control program NPR in FIG.
The starting pressure for starting the release sweep control when releasing the hydraulic servo C1 of the clutch from the standby pressure is Pc = P_
Set to rel_start. At the same time, in step S8, the sweep control is started, and immediately after time T3 when the stop estimation flag FTSTOP becomes 1, the supply hydraulic pressure of the hydraulic servo C1 for the C1 clutch is rapidly decreased from the standby pressure Pwait, and the flow proceeds to step T4. Start pressure Pc set in S7 = P_rel_st
When the oil pressure reaches art, the oil pressure is smoothly decreased to prevent the occurrence of shocks due to the release of the C1 clutch. The release operation of the C1 clutch from the standby pressure Pwait starts from the state in which the stop estimation flag FTSTOP is set to 1, that is, from the time when the vehicle speed sensor 32 detects the vehicle speed 0 and it is estimated that the vehicle has stopped. Start based on the elapsed time TimeSPD0, the brake pressure BRK_prs_ave detected from the brake pressure sensor 35, and the stop degree STOP_DET calculated based on the vehicle deceleration inRpmspd_ave calculated based on the vehicle speed detected from the vehicle speed sensor 32. Therefore, compared to the conventional case of simply releasing the C1 clutch based on the elapsed time, brake pressure, etc., the judgment is made in a manner that fully considers the variation in the stop timing due to the fluctuation of the vehicle weight and the wear of the brake pad, etc. Is possible, and the stoppage of the vehicle can be reliably determined. Accordingly, the C1 clutch is released in a state where the vehicle has not been stopped yet, and the engine driving force that has been transmitted from the torque converter 4 side to the main transmission mechanism 2 as the transmission mechanism section is cut off, and the gearshift is performed until then. This prevents a situation in which the braking force, which has been balanced with the engine driving force transmitted to the mechanism, becomes excessive due to the interruption of the engine driving force and the vehicle suddenly stops.
【００６１】なお、電子制御装置２６は、ステップＳ９
で、ステップＳ４と同様に、車両の停止状態が保持され
ているか否かを判定する。即ち、ブレーキが踏み込ま
れてフットブレーキセンサ３１からの信号BkswがＯＮと
なっていること、スロットル開度センサ３０からの信
号により、スロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイド
ルがオンidle ON 状態であること、ブレーキ圧センサ
３５からの信号で、ブレーキ圧Brake_prs が所定の圧
力、即ち、車両が動き出す直前のブレーキ圧Vehicle_st
art よりも大きくなっているかの３条件を充足している
か否かを判定し、充足されていないものと判定された場
合、即ち、ブレーキの踏み込みが解除されたり、スロッ
トルが踏み込まれたり、又はブレーキ圧が所定値よりも
低下した場合には、車両の停止状態は解除されたものと
判断して、ステップＳ１０に入り、Ｃ１クラッチの油圧
サーボＣ１に再度油圧を供給するアプライ制御に入り、
ステップＳ５でニュートラル制御を終了する。The electronic control unit 26 determines in step S9
Then, similarly to step S4, it is determined whether or not the stopped state of the vehicle is maintained. That is, according to the fact that the brake is depressed and the signal Bksw from the foot brake sensor 31 is ON, and the signal from the throttle opening sensor 30 indicates that the throttle opening is substantially zero, that is, the idling is ON and the idle is ON. That is, the signal from the brake pressure sensor 35 indicates that the brake pressure Brake_prs is a predetermined pressure, that is, the brake pressure Vehicle_st just before the vehicle starts moving.
It is determined whether or not the three conditions that are greater than art are satisfied. If it is determined that the conditions are not satisfied, that is, the brake is released, the throttle is depressed, or the brake is depressed. If the pressure is lower than the predetermined value, it is determined that the vehicle stopped state has been released, and the process proceeds to step S10, in which apply control for supplying hydraulic pressure to the hydraulic servo C1 of the C1 clutch again is performed.
In step S5, the neutral control ends.
【００６２】ステップＳ９で、車両の停止状態が保持さ
れているものと判断された場合には、ステップＳ１３に
入り、ステップＳ８のＣ１クラッチの油圧サーボＣ１の
供給油圧の低下にもとなって、Ｃ１クラッチの係合が解
除され、Ｃ１クラッチの回転数が上昇してゆくのを、Ｃ
１回転数センサ２９で監視し、ステップＳ１３で、Ｃ１
クラッチの回転数inRpm とエンジンの回転数egRpm の比
がインニュートラル制御を開始すべき値inNeautralStar
t よりも上回っているか否かを判定し、Ｃ１クラッチの
回転数inRpm とエンジンの回転数egRpm の比がインニュ
ートラル制御を開始すべき値inNeautralStart よりも上
回った時点Ｔ５（図６参照）で、ステップＳ１１に入り
インニュートラル制御に入る。If it is determined in step S9 that the stopped state of the vehicle is maintained, the process proceeds to step S13, and the supply hydraulic pressure of the hydraulic servo C1 for the C1 clutch in step S8 decreases. When the engagement of the C1 clutch is released and the rotation speed of the C1 clutch increases,
Monitoring is performed by the one-rotation speed sensor 29, and in step S13, C1
The ratio of the clutch rotation speed inRpm to the engine rotation speed egRpm is the value at which the in-neutral control should be started inNeautralStar
At step T5 (see FIG. 6), when the ratio between the rotation speed inRpm of the C1 clutch and the rotation speed egRpm of the engine exceeds the value inNeautralStart at which the in-neutral control is to be started, or not. S11 is entered and in-neutral control is entered.
【００６３】インニュートラル制御では、Ｃ１クラッチ
を係合直前の状態になるように、Ｃ１クラッチの油圧サ
ーボＣ１に供給する油圧を制御する。この状態で、Ｃ１
クラッチの係合は解除されているので、トルクコンバー
タ４の出力は、３速主変速機構２に入力されることはな
く、変速機は前進走行レンジにあるにもかかわらず、エ
ンジンの駆動力は変速機構部に入力されることはなくな
り、燃費の向上が図られる。In the in-neutral control, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C1 of the C1 clutch is controlled so that the C1 clutch is brought into a state immediately before engagement. In this state, C1
Since the clutch is disengaged, the output of the torque converter 4 is not input to the three-speed main transmission mechanism 2, and the driving force of the engine is increased even though the transmission is in the forward travel range. No input is made to the transmission mechanism, and fuel efficiency is improved.
【００６４】なお、Ｃ１クラッチの解放動作を開始する
際にＣ１クラッチの油圧サーボＣ１の油圧は、ステップ
Ｓ３で待機圧Pwait にまで予め低められているので、停
止推定フラグFTSTOPが１となった時点Ｔ３からインニュ
ートラル制御に入る時点Ｔ５まで時間Ｔは、従来のライ
ン圧から落とす場合よりも大幅に短縮することが出来、
停止が推定された時点から短時間でインニュートラル制
御に入り、それだけ燃費を向上させることが可能とな
る。When the release operation of the C1 clutch is started, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C1 of the C1 clutch is previously reduced to the standby pressure Pwait in step S3. The time T from the time T3 to the time T5 when the in-neutral control is started can be greatly reduced as compared with the case where the conventional line pressure is reduced.
The in-neutral control is started in a short time from the time when the stop is estimated, and the fuel efficiency can be improved accordingly.
【００６５】電子制御装置２６は、ステップＳ１１でイ
ンニュートラル制御を継続する一方で、ステップＳ１２
でステップＳ４、９と同様の判断を行い、車両の停止状
態が保持されているか否かを判定する。即ち、ブレー
キが踏み込まれてフットブレーキセンサ３１からの信号
BkswがＯＮとなっていること、スロットル開度センサ
３０からの信号により、スロットル開度が実質的にゼ
ロ、即ちアイドルがオンidle ON 状態であること、ブ
レーキ圧センサ３５からの信号で、ブレーキ圧Brake_pr
s が所定の圧力、即ち、車両が動き出す直前のブレーキ
圧Vehicle_startよりも大きくなっているかの３条件が
満たされている間は、車両が停止しているものと判定
し、インニュートラル制御を継続し、３条件が満たされ
なくなった場合、即ち、ブレーキの踏み込みが解除され
たり、スロットルが踏み込まれたり、又はブレーキ圧が
所定値よりも低下した場合には、車両の停止状態は解除
されたものと判定し、ステップＳ１０、５に入り、直ち
にＣ１クラッチの油圧サーボＣ１に油圧を供給してニュ
ートラル制御を終了する。The electronic control unit 26 continues the in-neutral control in step S11, while
Then, the same determination as in steps S4 and S9 is performed to determine whether or not the stopped state of the vehicle is maintained. That is, when the brake is depressed, a signal from the foot brake sensor 31 is output.
Bksw is ON, the signal from the throttle opening sensor 30 indicates that the throttle opening is substantially zero, that is, the idle is ON and the signal from the brake pressure sensor 35 indicates that the brake pressure is Brake_pr
While the three conditions of whether s is greater than a predetermined pressure, that is, the brake pressure Vehicle_start immediately before the vehicle starts moving, are determined to be stationary, the in-neutral control is continued. When the three conditions are no longer satisfied, that is, when the brake pedal is released, the throttle is depressed, or the brake pressure drops below a predetermined value, the vehicle stop state is assumed to have been released. The determination is made, and the process proceeds to steps S10 and S5, where the hydraulic pressure is immediately supplied to the hydraulic servo C1 of the C1 clutch to terminate the neutral control.
【００６６】なお、ステップＳ３の、Ｃ１クラッチの油
圧サーボＣ１の油圧を通常の係合状態の油圧であるライ
ン圧から待機圧Pwait にまで低下させるリリース待機制
御の開始条件は、ステップＳ２で示した車両停止予測条
件に限られず、車速が停止直前にまで低下してまもなく
車両が停止するであろうと予測できる限り、どのような
条件を用いてもよい。The condition for starting the release standby control for reducing the hydraulic pressure of the hydraulic servo C1 of the C1 clutch from the line pressure, which is the hydraulic pressure in the normal engagement state, to the standby pressure Pwait in step S3 is shown in step S2. The condition is not limited to the vehicle stop prediction condition, and any condition may be used as long as it can be predicted that the vehicle speed will decrease to just before the stop and the vehicle will stop soon.
【００６７】また、ニュートラル制御は、上述した実施
例で述べたように、車両の前進時に限らず、後進時にお
いても同様に適用が可能であり、その際に本発明を適用
することも当然可能である。Further, as described in the above-described embodiment, the neutral control can be applied not only when the vehicle is moving forward but also when the vehicle is moving backward. In this case, the present invention can be applied. It is.
【００６８】更に、入力クラッチＣ１の設置位置も図１
に示すように、トルクコンバータ４と変速機構部のプラ
ネタリギヤユニット９などの初段変速ギヤユニットの間
に設けるほかに、エンジン駆動力の伝達を断続制御可能
な限り変速機構部の任意の位置に設けることが出来る。Further, the installation position of the input clutch C1 is shown in FIG.
As shown in the figure, in addition to being provided between the torque converter 4 and the first-stage transmission gear unit such as the planetary gear unit 9 of the transmission mechanism, transmission of the engine driving force is provided at an arbitrary position in the transmission mechanism as long as intermittent control is possible. Can be done.
【図１】自動変速機の一例を示すスケルトン図。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission.
【図２】図１の自動変速機の作動図表。FIG. 2 is an operation chart of the automatic transmission of FIG. 1;
【図３】自動変速機の制御装置の一例を示すブロック
図。FIG. 3 is a block diagram showing an example of a control device of the automatic transmission.
【図４】Ｃ１クラッチの油圧サーボに係わる油圧回路の
一例を示す図。FIG. 4 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit related to a hydraulic servo of a C1 clutch.
【図５】ニュートラル制御プログラムの一例を示すフロ
ーチャート。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a neutral control program.
【図６】ニュートラル制御時のＣ１クラッチの油圧サー
ボの油圧と、エンジン回転数、トランスミッション入力
回転数及びブレーキセンサの状態を示すタイムチャー
ト。FIG. 6 is a time chart showing the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the C1 clutch during neutral control, the engine speed, the transmission input speed, and the state of the brake sensor.
【図７】車速ゼロ推定からの時間、ブレーキ圧及び減速
度と各パラメータの関係を示す図。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between time, brake pressure, deceleration, and each parameter from vehicle speed zero estimation.
【図８】各パラメータの計算式の一例を示す図。FIG. 8 is a diagram showing an example of a calculation formula of each parameter.
【図９】速度比とストールトルク比、ストールトルク容
量係数の関係を示す図。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a speed ratio, a stall torque ratio, and a stall torque capacity coefficient.
１ 自動変速機 ２ 変速機構部（主変速機構） ５ 変速機構部（副変速機構） ２６ 車両停止予測手段、入力クラッチ制御手段（電
子制御装置） ３０ スロットル開度センサ ３１ ブレーキセンサ ３２ 車速センサ Ｃ１ 油圧サーボ Pwait 待機圧 ＮＰＲ 車両の停止予測手段、入力クラッチ制御手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Transmission mechanism part (main transmission mechanism) 5 Transmission mechanism part (sub transmission mechanism) 26 Vehicle stop prediction means, input clutch control means (electronic control device) 30 Throttle opening sensor 31 Brake sensor 32 Vehicle speed sensor C1 Oil pressure Servo Pwait Standby pressure NPR Vehicle stop prediction means, input clutch control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 63:12
Claims (6)
エンジン駆動力の伝達を断続制御するための入力クラッ
チを解放させるニュートラル制御を行う自動変速機の制
御装置において、 車速を検出する車速センサを設け、 前記車速センサから検出される車両の速度から、当該車
両がまもなく停止することを予測する車両停止予測手段
を設け、 車両停止予測手段による停止予測に基づいて、前記入力
クラッチの油圧サーボの油圧を通常の係合状態の油圧か
ら、当該入力クラッチの係合状態が維持できる所定の待
機圧にまで低下させる入力クラッチ制御手段を設け、前
記ニュートラル制御に伴う入力クラッチの解放動作を、
前記待機圧状態から開始することを特徴とする、自動変
速機の制御装置。When the vehicle is stopped in a travel range,
In a control device for an automatic transmission that performs a neutral control for releasing an input clutch for intermittently controlling transmission of an engine driving force, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed is provided. Vehicle stop prediction means for predicting that the vehicle will stop soon is provided, and based on the stop prediction by the vehicle stop prediction means, the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the input clutch is changed from the hydraulic pressure in the normal engagement state to the engagement of the input clutch. Providing input clutch control means for reducing to a predetermined standby pressure that can maintain the combined state, the release operation of the input clutch accompanying the neutral control,
A control device for an automatic transmission, wherein the control device starts from the standby pressure state.
レーキセンサを設け、 前記車両停止予測手段は、前記車速センサから検出され
る車両の速度に加えて、前記ブレーキセンサから検出さ
れるブレーキの踏み込みの有無から車両停止予測を行う
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装
置。2. A brake sensor for detecting the presence or absence of a brake depression is provided. The vehicle stop predicting means detects a brake depression detected by the brake sensor in addition to a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the vehicle stop prediction is performed based on the presence or absence.
開度センサを設け、 前記車両停止予測手段は、前記車速センサから検出され
る車両の速度に加えて、スロットル開度センサから検出
されるスロットルの開度から車両停止予測を行うことを
特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。3. A throttle opening sensor for detecting an opening of a throttle is provided, wherein the vehicle stop predicting means includes a throttle opening detected by a throttle opening sensor in addition to a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the vehicle stop prediction is performed based on the opening degree.
の油圧サーボの油圧をライン圧から、当該入力クラッチ
の係合状態が維持できる所定の待機圧にまで低下させる
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装
置。4. The input clutch control means reduces the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the input clutch from the line pressure to a predetermined standby pressure at which the engaged state of the input clutch can be maintained. A control device for an automatic transmission according to the above.
の油圧サーボの油圧を通常の係合状態の油圧から、その
時点のエンジン回転数から求められるストールトルクに
基づいた所定の待機圧まで低下させることを特徴とす
る、請求項１記載の自動変速機の制御装置。5. The input clutch control means reduces the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the input clutch from the hydraulic pressure in the normal engagement state to a predetermined standby pressure based on a stall torque obtained from the engine speed at that time. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein:
定されたところで、前記ニュートラル制御に伴う入力ク
ラッチの解放動作を、前記待機圧状態から開始するよう
にしたことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の
制御装置。6. A vehicle stop judging means is provided, and when the vehicle stop judging means judges that the vehicle has stopped, the operation of releasing the input clutch accompanying the neutral control is started from the standby pressure state. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control device is configured as follows.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11884099A JP4032558B2 (en) | 1999-04-26 | 1999-04-26 | Control device for automatic transmission |
| DE10020147A DE10020147B4 (en) | 1999-04-26 | 2000-04-25 | Control system for an automatic transmission that performs a neutral control |
| US09/556,794 US6317671B1 (en) | 1999-04-26 | 2000-04-25 | Control apparatus for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4032558B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170364A (en) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Toyota Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JP2007255439A (en) * | 2006-03-20 | 2007-10-04 | Toyota Motor Corp | Control device for powertrain |
| US7632210B2 (en) | 2006-09-05 | 2009-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling an automatic transmission |
-
1999
- 1999-04-26 JP JP11884099A patent/JP4032558B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170364A (en) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Toyota Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JP4622501B2 (en) * | 2004-12-17 | 2011-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP2007255439A (en) * | 2006-03-20 | 2007-10-04 | Toyota Motor Corp | Control device for powertrain |
| US7632210B2 (en) | 2006-09-05 | 2009-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling an automatic transmission |
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| Publication number | Publication date |
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| JP4032558B2 (en) | 2008-01-16 |
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