JP4516342B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、主として中央側の陸部形状を特定することにより、耐偏摩耗性能、ウエットグリップ性能などを向上しうる重荷重用タイヤに関する。

トラック、バス等に用いる重荷重用タイヤにおいては、降雨時等における走行の安定を図るため、ウエットグリップ性とともに、使用条件が過酷であり商用されることから経済性が要請され，特に、中近距離用のトラックやバス等に用いる重荷重用タイヤでは、偏摩耗を発生させやすい発進、停止の頻度が高いため、これらに耐えうる必要がある。

このようなウエットグリップ性を高め走行の安全性を高めうる重荷重用タイヤとして、ジグザグ形状の縦溝を有するリブラグパターンが採用されるが、通常のタイヤに比して、溝の深さが深く、縦溝間の陸部の幅が広く設定されることにより，陸部内の剛性バランスが不均一になりやすく、かつ、発進停止の頻度が高いことにより、偏摩耗が発生しやすい。

このため、図６に例示するように、タイヤ赤道、その両側を通る３本のジグザグ縦溝ａ間の陸部に、陸部の入隅又は出隅から延び、かつ途切れ、又は連続する細溝ｂを設ける重荷重用タイヤが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開平６−１９１２３５号公報

しかしながら、特許文献１などに示される重荷重用タイヤでは、横溝により陸部を区分し、ウェットグリップ性とともに、耐摩耗性の向上を意図しているが、前記横方向の細溝が両端開口部の近傍で同じ方向に傾斜角度を有するなどに起因して、陸部の中央側、ショルダー側での滑り差による偏摩耗発生の原因となることが見出された。

本発明は、陸部をブロック状に区分する横溝の形状についての検討を基本として完成したものであり、ウエットグリップ性とともに耐偏摩耗性能などをも改善しうる重荷重用タイヤの提供を課題としている。

請求項１に係る発明は、トレッド面に、ジグザグの中央側の縦溝３Ａと、その両側に位置するジグザグのショルダーの縦溝３Ｂとからなる少なくとも３本の縦溝（３）を設けることにより、前記中央側の縦溝３Ａとショルダーの縦溝３Ｂとの間に形成される内の陸部６Ａと、ショルダーの縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間の外の陸部６Ｂとを含む陸部（６）を形成し、
かつ内の陸部６Ａを、該内の陸部６Ａの両側の出隅６Ａｃ１，６Ａｃ２を起点として横切り両側の縦溝（３）で開口する細溝又はサイピングからなる横溝（７）を設けて内の陸部６Ａをブロック８Ａが連なるブロック列（８）とするとともに、
横溝（７）の溝深さｄ７は、開口する両側の縦溝（３）の溝深さｄ３Ａ、ｄ３Ｂの平均値（（ｄ３Ａ＋ｄ３Ｂ）／２）よりも小さく、かつ横溝（７）の溝幅ｗ７は、開口する両側の縦溝の溝巾ｗ３Ａ、ｗ３Ｂの平均値（（ｗ３Ａ＋ｗ３Ｂ）／２）よりも小、
しかも横溝（７）は、タイヤ軸方向内方の内側の出隅６Ａｃ１からのびる内側横溝部７ａと、外側の出隅６Ａｃ２からのびる外側横溝部７ｂと、その間を継ぐ中央横溝部７ｃとからなり、
かつ内側横溝部７ａがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度αと、外側横溝部７ｂがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度βと、中央横溝部７ｃがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度γ（α、β、γは鋭角側角度）とは、以下の関係にあることを特徴とする重荷重用タイヤである。
０°≦β＜α＜６０゜≦γ

請求項２に係る発明は、前記内側の陸部６Ａは、横溝（７）と縦溝（３）とが交わる交差部が、トレッド面から横溝（７）と縦溝（３）との交差線ｃ下方に至る三角状に切り欠いた斜面からなる切欠き部（１３）を具えること、請求項３に係る発明は、前記内側の陸部６Ａが、横溝（７）と縦溝（３）とが交わる交差部が、トレッド面から横溝（７）と縦溝（３）との交差線ｃ下方に至る三角状に切り欠いた斜面からなる切欠き部（１３）を具えること、請求項４に係る発明は、前記外側の陸部６Ｂが、タイヤ軸方向内側の出隅部６Ｂｃをトレッド面から出隅線下方に至る範囲で切り欠いた斜面からなる切欠き部（１４）を設けたこと、及び又請求項５に係る発明は、前記横溝（７）の前記中央横溝部７ｃの該溝部の中心線に沿う長さＬ７ｃは、内側横溝部７ａの長さＬ７ａ、及び外側横溝部７ｂの長さＬ７ｂよりも大とすることを特徴としている。

さらに請求項６に係る発明は、前記外の陸部６Ｂのトレッド縁Ｅが、タイヤ軸方向の巾ｗ１２が、ショルダーの陸部６Ｂのタイヤ軸方向内側の出隅６Ｂｃと、入隅６Ｂｓとの間のタイヤ軸方向巾ｗｃｓの０．５倍よりも大かつ１．５倍よりも小の小巾ラグ溝状のホロー溝（１２）を具え、
かつ外の陸部６Ｂの入隅６Ｂｓを通るタイヤ軸方向線ｘ１と、前記ホロー溝（１２）の中心線ｘ２との間の距離Ｌ６Ｂ１は、前記入隅６Ｂｓ間のタイヤ周方向のジグザグピッチＰの０．４倍よりも大、かつ０．６倍よりも小としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明においては、内リブの剛性のバランスを横溝によって改善することで、偏摩耗を抑制し、かつウェットグリップ性及び耐摩耗性を確保することができる。即ち、ジグザグの中央側の縦溝、ショルダーの縦溝とを具えるリブパターンを基調としているため、周方向剛性が比較的大、かつ横剛性にも優れ操縦安定性、静音性、耐摩耗性とに優れ、かつ接地圧が大きい内の陸部の剛性を緩和しうる。又内の陸部には、両側の縦溝の溝深さよりも深さ、溝巾が小の横溝により区分しているため、摩耗初期での横溝の深さが過大となることを防いで偏摩耗を予防し、摩耗中期以降では、溝深さが浅く、乃至は消滅することにより、偏摩耗の成長を阻止しかつ改善しうることとなる。即ち、内の陸部内で発生する偏摩耗は摩耗初期に発生する場合がほとんどであり、摩耗中期以降までに偏摩耗を抑制できればそれ以後の偏摩耗の発生の可能性は小となる。

又このような両端を縦溝に連結させ、陸部を区分する横溝は、縦溝に開口しないクローズドタイプ、片側のみを縦溝に開口させる片側オープンタイプ（片側クローズドタイプ）のものに比して、陸部をブロックに区分して陸部の剛性バランスをとりやすくなり、係る横溝とすることによってウェットグリップ性能を向上させ、かつ偏摩耗を抑制しうることが判明した。

又横溝は内の陸部の出隅を起点としてのびることにより、タイヤに規定内圧を充填することとにより溝巾が広くなる、いわゆるゲーピング現象による接地圧の増加を防止する。そのため、出隅部分と路面との滑り量が他の箇所に比べて大きくなることによる出隅から生じがちないわゆるレールウェイ摩耗（あるいはトラムライニングウェア）が、この場所で横溝を縦溝に連結させることより、横溝開口部の両側が独立した動きをとることができ、接地開始から接地終わりに至るまで路面と滑ることなく、内リブの他の箇所の動きに影響を受けず、路面と接触でき、これにより、出隅部分での摩耗エネルギーが減少し、偏摩耗の発生を抑制することができる。

しかも、さらに、内側横溝部７ａがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度αと、外側横溝部７ｂがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度βと、中央横溝部７ｃがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度γとを前記のような数式の範囲で設定することによって、正規内圧を充填したタイヤを正規荷重で路面に押し付けた標準状態において、中央側寄りの接地圧力がタイヤ軸方向外側寄りの接地圧力よりも大となる。その結果中央側での路面、タイヤ面との間の滑りの発生を減じる為、内側横溝部７ａで区切られるブロックの形状に自由度が有る反面、タイヤ軸方向外側の外側横溝部７ｂで区切られるブロックのエッジ部は接地圧力が中央に比べ小さい為、開口部の横溝角度を小さくして周方向に隣り合うブロックエッジの剛性を均一化し、剛性不均一により助長されるＨ＆Ｔ磨耗を抑制する。さらに内側横溝部７ａがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度αを６０゜以下とすることにより、横溝を起点とする欠けの発生を予防しうる。さらに、傾斜角度γを６０゜以上とすることによりブロック内部での水流れを円滑とする。

請求項２に係る発明においては、横溝の溝深さが縦溝（３）の１０〜６０％、溝巾が０．５ｍｍ以上かつ縦溝（３）の溝巾の５０％以下としている。１０％よりも小では、初期において偏摩耗が発生し易く、６０％を越えると横溝を起点とする欠けが発生しやすい。又溝巾が０．５ｍｍよりも小であるときには、横溝で区切られる対向面が干渉し、溝による剛性低減効果を減じる一方、５０％を越えるときには、完全なブロックを構成することとなり、ヒールアンドトウ摩耗を生じることとなる。さらに内側横溝部７ａと、外側横溝部７ｂと、中央横溝部７ｃとは、タイヤ軸方向に対して周方向に傾く向きを同じとすることにより、違和感を無くし、かつ横溝内での水流の滞り、滞留を防ぐ。

又請求項３に係る発明においては、トレッド面から横溝と縦溝との交差線下方に至る切欠き部を具えることにより、摩耗初期でのブロックエッジを鈍角とし、ブロックの欠けを防ぐとともに、摩耗初期でのジグザグ状の縦溝を、ストレート状溝に近づけることができ、小剛性の先端部を減じ、かつ偏摩耗の初期現象が生じやすい摩耗初期のジグザグの振れ巾を小さくできる。これは請求項４の外側の陸部６Ｂに設ける切欠き部も同様の効果を奏しうる。

さらに、請求項５に係る発明は、前記横溝（７）の前記中央横溝部７ｃの該溝部の中心線に沿う長さＬ７ｃは、内側横溝部７ａの長さＬ７ａ、及び外側横溝部７ｂの長さＬ７ｂよりも大とすることにより、横溝（７）は、タイヤ軸方向に対する角度γが最も大きく、すなわち周方向に最も大きく傾いた中央横溝部７ｃが長く設定される。その結果横溝（７）の両側の縦溝（３）に対する開口部７ａｏ、７ｂｏ間の周方向の間隔Ｄ７を大きくし、開口部７ａｏ、７ｂｏを周方向に遠ざけることができるため、周方向剛性を均一化できる。

又請求項６に係る発明により、ショルダーリブのタイヤ周方向剛性の均一性を保ち、リブ幅の狭い部分からの偏摩耗の発生を防止するとともに、ショルダーの陸部３Ｂのタイヤ周方向剛性の均一性を保ち、陸部（リブ）幅の狭い部分からの偏摩耗の発生を防止でき、かつショルダー側陸部の巾の変動を減じて、かつウエットグリップ性、偏摩耗を抑制しつつ牽引性を向上する。

以下本発明の重荷重用タイヤ１の一実施例を図面に基づき説明する。図１は本発明の重荷重用タイヤ１のタイヤ赤道面で区分したその片側を示す断面図、図２はそのトレッドパターンの１例を示す平面図であり、図１では、正規リムＲに組み込み、正規内圧を充填し、かつ無負荷の内圧無負荷状態を示している。

ここで「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であり、正規リムに組み込み正規内圧を充填した状態を前記のように内圧無負荷状態と呼ぶ。なお、タイヤには荷重が付加される場合には、そのときの「正規荷重」とは、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "LOAD CAPACITY" であって、係る負荷を掛けた場合を標準状態と呼ぶこととする。又図２は内圧無負荷状態でのトレッドパターンを平面に展開して図示している。

図１〜２において重荷重用タイヤ１は、図１に示す如く、トレッド部２１とその両側からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部２２と、該サイドウォール部２２のタイヤ半径方向内側に位置するビード部２３とを有し、前記トレッド部２１からサイドウォール部２２を通りビード部２３のビードコア２５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返すカーカス２６と、トレッド部２１の内部かつカーカス２６の半径方向外側に配されるベルト層２７とを備え、またビードコア２５のタイヤ半径方向外側に断面三角形状のビードエイペックス２９を立ち上げている。

なお、前記トレッド部２１には、ベルト層２７のタイヤ半径方向外側にかつトレッド面２１Ａを形成するトレッドゴムが配設される。前記カーカス２６は、本実施例ではタイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で傾斜させたラジアル配列の１枚のカーカスプライからなり、従って本発明の重荷重用タイヤは重荷重用ラジアルタイヤとして形成されている。又カーカスコードとしてスチールコードが用いられるとともに、前記ベルト層２７は、３〜４枚、本形態ではカーカス２６側から第１〜第４の４枚のスチールコードを用いたベルトプライからなり、前記第２、第３のベルトプライはそのベルトコードが互いに交差する向きに配している。

前記トレッド面２１Ａには、ジグザグの中央側の縦溝３Ａと、その両側に位置するジグザグのショルダーの縦溝３Ｂとからなる３〜４本、本形態では、前記中央の縦溝３Ａがタイヤ赤道Ｃ上を通ることにより、３本の縦溝３が設けられる。これにより、前記中央側の縦溝３Ａとショルダーの縦溝３Ｂとの間に形成される内の陸部６Ａと、ショルダーの縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間の外の陸部６Ｂとを含む陸部６が形成されている。

又前記中央側の縦溝３Ａと、ショルダーの縦溝３Ｂとのジグザグピッチは周方向同一長さであり、かつ山（出隅）、谷（入隅）の位相も、タイヤ軸方向に整一して形成され、その結果、前記内の陸部３Ａは略同巾でジグザグにタイヤ周方向に連続し、周方向剛性を一定とする。又外の陸部６Ｂにはタイヤ赤道側の壁面がジグザグに形成される。なお、前記中央側の縦溝３Ａがタイヤ赤道Ｃの両側に配されるとき、該縦溝３Ａ間の陸部は、センターの陸部（図示せず）を形成し、その両側の、中央側の縦溝３Ａとショルダーの縦溝３Ｂとの間の領域で本発明にいう内の陸部６Ａを形成する。なお、前記センターの陸部を内の陸部６Ａと同じに構成することもできる。

又前記縦溝３の溝深さｄ３は、タイヤサイズに応じて変化し、通常トレッドゴムの厚さｔの７０〜９０％程度に設定するが、中央側の縦溝３Ａ、ショルダーの縦溝３Ｂにおいて、各溝深さｄ３Ａ、ｄ３Ｂに差異を与えることもできる。なお本形態においては、ショルダーの縦溝３Ｂの溝深さｄ３Ｂを中央側の縦溝３Ａの溝深さｄ３Ａ溝位置でのトレッドゴムの厚さｔに対して、その比率を小とし、トレッド中央部の剛性を相対的に向上している。

さらに、内の陸部６Ａには、その両側の出隅６Ａｃ１，６Ａｃ２を起点として、該内の陸部６Ａを横切り両側の縦溝３で開口する横溝７を設けて内の陸部３Ａを、この横溝７で区分したブロック８Ａが連なるブロック列８を形成する。これにより、出隅部分と路面との滑り量が他の箇所に比べて大きくなることによる出隅６Ａｃ１，６Ａｃ２でのいわゆるレールウェイ摩耗（あるいはトラムライニングウェア）を予防する。この場所で横溝７を縦溝３間に連結させることにより、横溝開口部の両側が独立した動きをとることができ、接地開始から接地終わりに至るまで路面と滑ることなく、内リブの他の箇所の動きに影響を受けず、路面と接触でき、これにより、出隅部分での摩耗エネルギーが減少し、偏摩耗の発生を抑制することができる。なお出隅６Ａｃ１，６Ａｃ２についての係る観点から入隅部６Ａｓ１、６Ａｓ２には、サイピングを設けないことが好ましい。

さらに、係る横溝７は、細溝、又はサイピングを用いて構成できる。ここで細溝とは、溝深さｄ７が縦溝３の１０〜６０％、溝巾ｗ７が０．５ｍｍ以上かつ縦溝３の溝巾ｗ３の５０％以下の小溝をいい、他方サイピングとは、非接地時において実質的な溝巾を有しない、乃至最大０．５ｍｍよりも小の切込みであって、深さは同程度に形成され、図２では、横溝７は細溝として図示されている。１０％未満では横溝の効果が少ないからである。また６０％を越えると端部の剛性が少なくなりすぎ、欠けが生じやすくなるからである。さらに、溝巾ｗ７を０．５ｍｍ以上とするのは、０．５ｍｍ未満では横溝７によって剛性バランスをはかり偏摩耗を抑制する効果が少なくなるからである。また、５０％を越えると、耐摩耗性への悪影響が無視できなくなりやすく、横溝のタイヤ周方向両側にヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなる。

又横溝７は、タイヤ軸方向内方の内側の出隅６Ａｃ１からのび外側の出隅６Ａｃ２でそれぞれ縦溝３に開口するとともに、出隅６Ａｃ１側の内側横溝部７ａと、外側の出隅６Ａｃ２からのびる外側横溝部７ｂと、その間を継ぐ中央横溝部７ｃとからなる。ここで、前記中央横溝部７ｃの該溝部の中心線に沿う長さＬ７ｃは、内側横溝部７ａの長さＬ７ａ、及び外側横溝部７ｂの長さＬ７ｂよりも大とする。しかも前記内側横溝部７ａが溝中心線に沿う長さＬ７ａは、前記内側横溝部７ａと、外側横溝部７ｂと、中央横溝部７ｃとを合わせた全長さＬ７に対する比率を１０〜３０％、外側横溝部７ｂの長さＬ７ｂは１０〜３０％、中央横溝部７ｃの長さＬ７ｃは、４０〜７５％程度（合計は当然１００％とする）である。

前記中央横溝部７ｃの該溝部の中心線に沿う長さＬ７ｃが、内側横溝部７ａの長さＬ７ａ、又は外側横溝部７ｂの長さＬ７ｂよりも小である場合、横溝（７）は、タイヤ軸方向に対する角度α、βが小さく、すなわちタイヤ軸方向に大きく傾いた内側横溝部７ａ、外側横溝部７ｂが長く設定される。その結果横溝（７）の両側の縦溝（３）に対する開口部７ａｏ、７ｂｏ間の周方向の間隔Ｄ７が短くなって、開口部７ａｏ、７ｂｏが周方向に近づくため、周方向剛性が不均一となる。

又溝７の深さが一定ではない場合を想定して、その横溝７の溝深さｗ７は、一端から他端までの次式で示す平均値ｄ７ｍとする。以下の式において「０」は一方の横溝端、Ｌ７は横溝中心線に沿う全長、ｄｉは０点からの距離である。
_L7
ｄ７ｍ＝（∫ｄｉ・ｄ（ｄｉ）／Ｌ７
⁰

前記横溝７は、その溝深さｄ７（ｄ７ｍ）を、縦溝３の溝深さｄ３よりも小に設定し、又ショルダーの縦溝３Ｂの溝深さｄ３Ｂと、中央側の縦溝３Ａの溝深さｄ３Ａとが異なる場合においては、横溝７の溝深さｄ７は、開口する両側の縦溝３の溝深さｄ３Ａ、ｄ３Ｂの平均値（（ｄ３Ａ＋ｄ３Ｂ）／２）よりも小さくする。好ましくは、縦溝３の溝深さｄ７の１０〜６０％程度、さらには３０〜６０％とする。これは摩耗初期での横溝の深さが過大となることを防いで偏摩耗を予防し、摩耗中期以降では、溝深さが浅く、乃至は消滅することにより、偏摩耗の成長を阻止しかつ改善しうることとなる。即ち、内の陸部６Ａ内で発生する偏摩耗は摩耗初期に発生する場合がほとんどであり、摩耗中期以降までに偏摩耗を抑制できればそれ以後の偏摩耗の発生の可能性は小となる。

さらに図５に詳示するように、中央横溝部７ｃの溝深さｄ６ｃを内側横溝部７ａ、外側横溝部７ｂの溝深さｄ７ａ，ｄ７ｂよりも小として、***するタイバ状とすることもできる。

又横溝７は内の陸部６Ａの出隅６Ａｃ１を起点としてのびることにより、タイヤに規定内圧を充填することとにより溝巾が広くなる、いわゆるゲーピング現象による接地圧の増加を防止する。横溝７を縦溝３に連結させることより、横溝開口部の両側が独立した動きをとることができ、接地開始から接地終わりに至るまで路面と滑ることなく、内リブの他の箇所の動きに影響を受けず、路面と接触でき、これにより、出隅部分での摩耗エネルギーが減少し、偏摩耗の発生を抑制することができる。

さらに、前記横溝７は、その溝巾ｗ７が、縦溝５の溝巾Ｗ３よりも小としている。又ショルダーの縦溝３Ｂの溝巾ｗ３Ｂと、中央側の縦溝３Ａの溝巾ｗ３Ａとが異なる場合においては、その平均値（（ｗ３Ａ＋ｗ３Ｂ）／２）よりも小さくする。又好ましくは、０．５ｍｍ以上かつ縦溝（３）の溝巾ｗ３の５０％以下とする。これにより、陸部６のリブとしての機能を発揮し、接地面積の減少による耐摩耗性の低下を防ぐ。

しかも内側横溝部７ａがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度αと、外側横溝部７ｂがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度βと、中央横溝部７ｃがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度γとは、以下の関係とする。
０°≦β＜α＜６０°≦γ
ここで各角度は横溝の中心線とタイヤ軸のなす角度のうち、鋭角側の角度をいう。γが６０°未満の場合、横溝により内リブの剛性バランスをはかる効果が乏しくなる。好ましくは、６０°≦γ≦８５°、さらに好ましくは、６５°≦γ≦８０°に設定される。β及びαが６０°以上の場合、横溝端付近での欠けが生じやすくなるからである。好ましくは、４５°以下、さらに好ましくは、３０°以下に設定される。

又０°≦β≦αとしたのは、正規内圧を充填したタイヤを正規荷重で路面に押し付けた標準状態における接地圧力が、タイヤ軸方向外側よりも大となる中央側では、路面、タイヤ面との間の滑りの発生が少ない。従って、内側横溝部７ａで区切られるブロックの形状には自由度が有る反面、タイヤ軸方向外側の外側横溝部７ｂで区切られるブロックのエッジ部は、接地圧力が中央側に比べ小さい為、開口部の横溝角度を小さくして周方向に隣り合うブロックエッジの剛性を均一化し、剛性不均一により助長されるＨ＆Ｔ磨耗を抑制するためである

なお、好ましくは、横溝（７）は前記内側横溝部７ａと、外側横溝部７ｂと、中央横溝部７ｃとは、タイヤ軸方向に対して周方向に傾く向きが同じとし、外観の違和感を無くすとともに横溝内での水流の滞り、滞留を防ぐ。

前記内側の陸部６Ａは、横溝７と縦溝３とが交わる各交差部に、トレッド面２１Ａから横溝７と縦溝３との交差線ｃの下方位置に至る三角状に切り欠いた斜面からなる切欠き部１３を設けている。この切欠き部１３は図３，４に示すように、トレッド面２１Ａでの切欠き線ｆが、縦溝３とトレッド面２１Ａとのエッジを起点として、タイヤ周方向に対して傾斜角度δで、切欠き線ｆが、前記横溝７とトレッド面２１Ａとのエッジと、ブロック８Ａ中央側で交わる終点まで延在する。

前記傾斜角度δは、０〜４５゜、好ましくは１０〜３５゜程度に設定される。さらに、切欠き部１３の下端は、横溝７と縦溝３との交差線ｃ上、かつトレッド面２１Ａからの高さｈ１２がショルダーの縦溝３Ｂの溝深さｄ３Ｂの３０〜１００％程度、好ましくは４０〜８０％程度としている。なお、切欠き線ｆのタイヤ周方向の長さＬｆは１〜１０ｍｍ、好ましくは、２〜６ｍｍ程度に設定する。このような切欠き部１３は、直面の他、曲面とすることもでき、かつ横溝７の両側で対称に形成することにより、タイヤ回転方向による差異を減じうる。係る切欠き部１３により摩耗初期でのブロックエッジを鈍角とし、ブロックの欠けを防ぐ。又摩耗初期でのジグザグ状の縦溝を、ストレート状溝に近づけることができ、小剛性の先端部を減じ、かつ初期現象が生じやすい摩耗初期のジグザグの振れ巾を小さくして偏摩耗を防止できる。また前記高さｈ１２について、過小であると摩耗初期でこの切り欠け形状が消滅するため欠け防止の効果が摩耗中期ではなくなる。１００％を越える摩耗後期では縦溝の深さが浅くなりリブエッジの剛性が高くなるため、切り欠け形状は必要がない。

又、外側の陸部６Ｂは、前記横溝７を有しない連続したリブであってし、前記ショルダーの縦溝３Ｂに面するタイヤ軸方向内側面のみが、該ショルダーの縦溝３Ｂによりジグザグにタイヤ周方向に対する向きを変化している。なお外側の陸部６Ｂのタイヤ軸方向内側のジグザグの出隅部６Ｂｃには切欠き部１４が形成され、この切欠き部１４は、出隅部６Ｂｃを、前記内側の陸部６Ａの切欠き部１３と平面略同形状、かつ同じ傾斜、深さに形成している。

さらに、前記外の陸部６Ｂのトレッド縁Ｅに、小巾ラグ溝状のホロー溝１２を隔設している。このホロー溝１２は、ショルダーの陸部３Ｂの前記出隅６Ｂｃにタイヤ軸方向外方で対向する付近において、トレッド面２１Ａを切欠き形成される。「ショルダーの陸部３Ｂの前記出隅６Ｂｃにタイヤ軸方向外方に対向する付近」とは、図２において、外の陸部６Ｂの入隅６Ｂｓの中心を通るタイヤ軸方向線ｘ１と、前記ホロー溝１２をタイヤ周方向に２等分する中心線ｘ２との間の距離Ｌ６Ｂ１が、前記入隅６Ｂｓ、６Ｂｓ間のタイヤ周方向ピッチＰ０．４倍よりも大、かつ０ｚ６倍よりも小、従って、ショルダーの陸部３Ｂの最もタイヤ軸方向幅の広い領域に配置されることをいう。これにより、ショルダーリブのタイヤ周方向剛性の均一性を保ち、リブ幅の狭い部分からの偏摩耗の発生を防止する。

さらにホロー溝１２は、タイヤ軸方向の巾ｗ１２を、前記ショルダーの陸部３Ｂのタイヤ軸方向内側の前記出隅６Ｂｃと、入隅６Ｂｓとの間のタイヤ軸方向巾ｗｃｓの０．５倍よりも大かつ１．５倍よりも小に設定される。この範囲にあることにより、前述したように、ショルダーの陸部３Ｂのタイヤ周方向剛性の均一性を保ち、陸部（リブ）幅の狭い部分からの偏摩耗の発生を防止する。また本例ではホロー溝１２はトレッド面２１Ｓにおいて、平面台形形状をなし、その下辺にあたるトレッド縁Ｅ上の長さＬｅ１２は、前記出隅６Ｂｃと、入隅６Ｂｓ間の前記周方向ピッチＰの２０％以上かつ６５％以下であることが好ましい。２０％未満では、ショルダーリブの周方向剛性の均一性が保てず、６５％を越えると、均一性が保てず偏磨耗を発生させるばかりか、ショルダーにおけるホロー溝１２以外の部分が少なくなり過ぎ、トレッドエッジの欠けが懸念される。さらに底辺での長さＬｂ１２は、前記半ピッチ長Ｐの１０％以上かつ５５％以下であることが好ましい。１０％未満又は５５％を越えると、前記トレッド縁Ｅ上の長さＬｅ１２との関係が悪くなり、適切な台形形状を得られない。すなわち剛性均一性の働きによる偏磨耗防止を妨げ、又はトレッド部の欠けが懸念される。

前記横溝６と中央縦溝３、ショルダー縦溝４とによってできる内リブ５のエッジ部、すなわち、横溝６の両端部は、切り欠け形状を有することが好ましい。これにより横溝両端部での欠けを防止することができる。ここで『切り欠け形状』とはいわゆる『テーパーカット』を意味し、『テーパーカット』とは、リブまたはブロックの端部をトレッド表面に対して斜めに切り落とし、傾斜した平面、曲面を作ることをいう。
また、

発明者は、種々のパターンにおいて、実験を行い、表１に示す結果を得た。
試験条件は以下の通りである。
（１）走行条件
車輌：国産トラック ２Ｄ車
（２）評価方法
ウェットグリップ性能：円形アスファルト路面上、水たまりを設けたコースに、速度を段階的に増加させながら進入し、横加速度（横Ｇ）を計測し、７０〜９０km／ｈの速度における平均の横Ｇにて評価し、その結果を指数化した。
耐偏摩耗性能：比較例４をコントロール軸に装着、かつ各試験体をドライブ軸に装着して、高速路８０％、一般路２０％の走行ユーザーが装着後約３ケ月間（３万ｋｍ）走行した後、偏磨耗状態を比較し、指数化した。
耐ブロック欠け性能：ドライブ軸に装着して、悪路登坂させ、意図的にタイヤを空転し、コントロール軸装着のタイヤをベースにブロックの「欠け数×深さ」を指数化した。なお指数は、大きいほど良好である。

本発明の重荷重用タイヤの実施の形態をタイヤ赤道の右半分で例示する断面図である。 本発明のトレッドパターンを例示する平面図である。 内の陸部を拡大して例示する平面図である。 横溝をその中心線に沿って例示する断面図である。 横溝端部の切欠き部を例示する斜視図である。 従来タイヤのトレッドパターンを例示する平面図である。

符号の説明

１ 重荷重用タイヤ
３ 縦溝
３Ａ 中央側の縦溝
３Ｂ ショルダーの縦溝
６Ａ 内の陸部
６Ｂ 外の陸部
７ 横溝
７ａ 内側横溝部
７ｂ 外側横溝部
７ｃ 中央横溝部
８ ブロック列
８Ａ ブロック
９ 公差部
１２ ホロー溝
１３ 切欠き部
２１Ａ トレッド面
ｃ 交差線

Claims (6)

1. トレッド面に、ジグザグの中央側の縦溝３Ａと、その両側に位置するジグザグのショルダーの縦溝３Ｂとからなる少なくとも３本の縦溝（３）を設けることにより、前記中央側の縦溝３Ａとショルダーの縦溝３Ｂとの間に形成される内の陸部６Ａと、ショルダーの縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間の外の陸部６Ｂとを含む陸部（６）を形成し、
   かつ内の陸部６Ａを、該内の陸部６Ａの両側の出隅６Ａｃ１，６Ａｃ２を起点として横切り両側の縦溝（３）で開口する細溝又はサイピングからなる横溝（７）を設けて内の陸部６Ａをブロック８Ａが連なるブロック列（８）とするとともに、
   横溝（７）の溝深さｄ７は、開口する両側の縦溝（３）の溝深さｄ３Ａ、ｄ３Ｂの平均値（（ｄ３Ａ＋ｄ３Ｂ）／２）よりも小さく、かつ横溝（７）の溝幅ｗ７は、開口する両側の縦溝の溝巾ｗ３Ａ、ｗ３Ｂの平均値（（ｗ３Ａ＋ｗ３Ｂ）／２）よりも小、
   しかも横溝（７）は、タイヤ軸方向内方の内側の出隅６Ａｃ１からのびる内側横溝部７ａと、外側の出隅６Ａｃ２からのびる外側横溝部７ｂと、その間を継ぐ中央横溝部７ｃとからなり、
   かつ内側横溝部７ａがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度αと、外側横溝部７ｂがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度βと、中央横溝部７ｃがタイヤ軸方向線に対してなす傾斜角度γ（α、β、γは鋭角側角度）とは、以下の関係にあることを特徴とする重荷重用タイヤ。
   ０°≦β＜α＜６０゜≦γ
   
2. 前記中央側の縦溝３Ａはタイヤ赤道Ｃ上を通るとともに、前記横溝（７）は、溝深さｄ７が縦溝（３）の溝深さｄ３の１０〜６０％、溝巾が０．５ｍｍ以上かつ縦溝（３）の溝巾ｗ３の５０％以下とするとともに、横溝（７）の前記内側横溝部７ａと、外側横溝部７ｂと、中央横溝部７ｃとは、タイヤ軸方向に対して周方向に傾く向きが同じであることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ
3. 前記内側の陸部６Ａは、横溝（７）と縦溝（３）とが交わる交差部が、トレッド面から横溝（７）と縦溝（３）との交差線ｃ下方に至る三角状に切り欠いた斜面からなる切欠き部（１３）を具えることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記外側の陸部６Ｂは、タイヤ軸方向内側の出隅部６Ｂｃをトレッド面から出隅線下方に至る範囲で切り欠いた斜面からなる切欠き部（１４）を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記横溝（７）の前記中央横溝部７ｃの該溝部の中心線に沿う長さＬ７ｃは、内側横溝部７ａの長さＬ７ａ、及び外側横溝部７ｂの長さＬ７ｂよりも大とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記外の陸部６Ｂのトレッド縁Ｅは、タイヤ軸方向の巾ｗ１２が、ショルダーの陸部６Ｂのタイヤ軸方向内側の出隅６Ｂｃと、入隅６Ｂｓとの間のタイヤ軸方向巾ｗｃｓの０．５倍よりも大かつ１．５倍よりも小の小巾ラグ溝状のホロー溝（１２）を具え、
   かつ外の陸部６Ｂの入隅６Ｂｓを通るタイヤ軸方向線ｘ１と、前記ホロー溝（１２）の中心線ｘ２との間の距離Ｌ６Ｂ１は、前記入隅６Ｂｓ間のタイヤ周方向のジグザグピッチＰの０．４倍よりも大、かつ０．６倍よりも小としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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