JP4515439B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、例えば内燃機関とモータとを駆動源として搭載したハイブリッド車両の制御装置において、例えばインバータ等によってモータを駆動または回生制御する際には、モータのロータの磁極位置に応じてインバータでの転流動作を制御するようになっており、ここで、ロータの磁極位置を検出する磁極位置センサを省略して、センサレス制御によってロータの磁極判別を行うことにより、装置構成が複雑化することを防止するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３２０３９８号公報

ところで、上記従来技術に係るハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関の低回転領域においてセンサレス制御によりロータの磁極判別を行う際に、モータの駆動電流に高調波を重畳させ、この時のモータのインダクタンス変化に基づいて磁極位置を判別することから、内燃機関の始動時等における磁極位置判別時に高調波重畳による電磁騒音とインバータのスイッチングによる電磁騒音とが発生し、車室内における所望の静粛性を確保することができなくなる虞がある。
また、内燃機関の停止時において、騒音を低減させるために、内燃機関とこの内燃機関を搭載する車体との共振点を短時間で抜けるために高トルク制動を行うと、回転数変化が増大することから、センサレス制御における磁極位置の検出精度が低下してしまうという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータのセンサレス制御において、磁極位置の検出精度を向上させつつ、所望の静粛性を確保することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関およびモータを駆動源として備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータは、各々に永久磁石片（例えば、実施の形態での永久磁石９）を具備すると共に互いの相対的な位相を変更可能な複数のロータ部材（例えば、実施の形態での外周側回転子５、内周側回転子６）からなるロータ（例えば、実施の形態での回転子ユニット３）と、前記複数のロータ部材の相対的な位相を変更することによって前記モータの誘起電圧定数を変更する誘起電圧定数変更手段（例えば、実施の形態での位相変更手段１２）とを備え、前記モータの誘起電圧に基づき前記ロータの位置を検出しつつ前記モータを制御するセンサレス制御を実行するセンサレス制御手段（例えば、実施の形態での角度誤差算出部６０、追従演算オブザーバ６１）と、前記モータの回転数が所定回転数（例えば、実施の形態での回転数Ｎ２）より低い車両制動時に、前記モータの複数相を短絡する短絡制御を実行して、制動トルク（例えば、実施の形態での短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ）を発生させる制動手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５、ステップＳ４８）と、前記誘起電圧定数変更手段により前記制動トルクを変更する制動トルク変更手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５ａ）と、前記内燃機関の再始動時に前記モータを強制転流により起動させる始動手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３９およびステップＳ４０）とを備え、前記制動トルク変更手段は、前記誘起電圧定数が所定値に固定された場合に前記制動トルクが最大になるときの前記回転数よりも高い前記回転数で前記誘起電圧定数が極大又は極小になるようにして、前記誘起電圧定数変更手段により前記誘起電圧定数を変更することにより、前記制動トルクを変更する。

さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記センサレス制御手段による前記センサレス制御の実行状態から前記制動手段による前記短絡制御の実行状態へ移行するより前に、前記センサレス制御の実行時の停止制御用トルク（例えば、実施の形態でのトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱ）と、前記短絡制御の実行時の前記制動トルクとの差分が所定値以下となるように設定するトルク制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ７）を備えることを特徴としている。

さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両停車直後に前記内燃機関をアイドル状態とし、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量（例えば、実施の形態での所定値Ｐｂｋｓ１）以上での停車時間が所定時間を超えるとアイドル停止制御を実行すると共に、前記内燃機関の回転数が所定回転数（例えば、実施の形態での回転数Ｎ２）以下になると前記短絡制御を実行して前記モータの回転を停止させる停止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３５〜ステップＳ３８）を備えることを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記停止手段は、前記誘起電圧定数変更手段により前記エンジン回転数に応じて前記誘起電圧定数を変更することを特徴としている。

さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記始動手段は、前記内燃機関の回転停止後、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量（例えば、実施の形態での踏力Ｐｂｋｓ２）以下になると、前記モータを強制転流により起動させると共に前記内燃機関の点火制御を実行することを特徴としている。

さらに、請求項６に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記始動手段は、前記内燃機関の再始動時に前記モータを強制転流により起動させる際に、前記誘起電圧定数変更手段により前記誘起電圧定数を増大傾向に変化させることを特徴としている。

請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば内燃機関とモータとが直結されたハイブリッド車両等において、短絡制御によって内燃機関のアイドル回転数以下で相対的に大きな制動トルクを発生させて迅速に内燃機関の回転を停止させることができ、さらに、内燃機関の回転停止直前には制動トルクが０となって内燃機関の逆転が生じる虞なしに滑らかな運転停止が可能となり、機械的な負荷を低減することができる。
しかも、誘起電圧定数変更手段によりモータの誘起電圧定数を変更することで制動トルクの大きさを変更可能であることから、短絡制御によって過剰に大きな制動トルクが発生してしまうことを防止することができると共に、回転数の変化に応じた制動トルクの変化に伴い過剰に大きなトルク変動が生じることを防止して、内燃機関を滑らかに停止させることができる。
さらに、内燃機関の再始動時には、例えば高調波重畳による磁極判別等を行う必要無しに、始動手段によってモータを強制転流させることで内燃機関を適切に再始動させることができる。

さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の運転を停止させる場合に、センサレス制御の実行状態から短絡制御の実行状態へ移行する際に、過剰に大きなトルク変動が生じてしまうことを防止することができる。

さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両が停車してから内燃機関の回転数が所定の回転数以下になるまで短絡制御の実行を開始しないことから、ブレーキが開放された場合には、直ちにモータの駆動力により内燃機関の駆動を再開することができ、内燃機関の回転数が所定の回転数以下に到達した時点でモータの回転を停止することができる。

さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、誘起電圧定数変更手段によりモータの誘起電圧定数を変更することで制動トルクの大きさを変更可能であることから、内燃機関の運転を停止させる際に、短絡制御によって過剰に大きな制動トルクが発生してしまうことを防止することができると共に、エンジン回転数の変化に応じて過剰に大きなトルク変動が生じることを防止することができる。

さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以下になった場合に、乗員に発車意思があると判断して、磁極位置の判別を必要としない強制転流によりモータを滑らかに始動させ、このモータの駆動によって内燃機関を適切に始動させることができる。

さらに、請求項６に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃内燃機関の再始動時に、ロータの位置には拘わらずに通電を順次転流させる強制転流によってモータを起動させると共に誘起電圧定数変更手段により誘起電圧定数を増大傾向に変化させることから、モータを滑らか、かつ、迅速に始動させ、このモータの駆動によって内燃機関を適切に始動させることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
この実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、例えば図１に示すように、モータ１および内燃機関Ｅを駆動源として備えるパラレルハイブリッド車両であり、モータ１と、内燃機関Ｅと、トランスミッションＴ／Ｍとは直列に直結され、少なくともモータ１または内燃機関Ｅの駆動力は、クラッチＣおよびトランスミッションＴ／Ｍを介して車両１００の駆動輪Ｗに伝達されるようになっている。

そして、この車両１００の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１に駆動力が伝達されると、モータ１は発電機として機能して、いわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギー（回生エネルギー）として回収する。また、内燃機関Ｅの出力がモータ１に伝達された場合にもモータ１は発電機として機能して発電エネルギーを発生する。
ここで、ハイブリッド車両の制御装置（以下、単に、制御装置と呼ぶ）１００ａが設けられた車両１００には、例えばアクセルペダル開度センサ、ブレーキペダルスイッチセンサ、車輪速センサ等の各種センサ（図示略）が設けられており、制御装置１００ａはこれら各種センサの検出結果に基づいて、内燃機関Ｅ、モータ１、クラッチＣ、トランスミッションＴ／Ｍのそれぞれの制御系に対して制御指令を出力する。

モータ１は、例えば図２〜図５に示すように、円環状の固定子２の内周側に回転子ユニット３が配置されたインナロータ型のブラシレスモータとされている。
固定子２は複数相の固定子巻線２ａを有し、回転子ユニット３は軸芯部に回転軸４を有している。モータ１の回転力はクラッチＣおよびトランスミッションＴ／Ｍを介して駆動輪Ｗに伝達される。

回転子ユニット３は、例えば円環状の外周側回転子５と、この外周側回転子５の内側に同軸に配置される円環状の内周側回転子６を備え、外周側回転子５と内周側回転子６とが所定の設定角度の範囲で相対的に回動可能とされている。

外周側回転子５と内周側回転子６は、各回転子本体である円環状のロータ鉄心７，８が例えば焼結金属によって形成され、その各ロータ鉄心７，８の外周側に偏寄した位置に、複数の磁石装着スロット７ａ，８ａが円周方向等間隔に形成されている。各磁石装着スロット７ａ，８ａには、厚み方向に磁化された２つの平板状の永久磁石９，９が並列に並んで装着されている。同じ磁石装着スロット７ａ，８ａ内に装着される２つの永久磁石９，９は同方向に磁化され、各隣接する磁石装着スロット７ａ，７ａ、及び、８ａ，８ａに装着される永久磁石９の対同士は磁極の向きが逆向きになるように設定されている。即ち、各回転子５，６においては、外周側がＮ極とされた永久磁石９の対と、Ｓ極とされた永久磁石９の対が円周方向に交互に並んで配置されている。なお、各回転子５，６の外周面の隣接する磁石装着スロット７ａ，７ａ、及び、８ａ，８ａの各間には、永久磁石９の磁束の流れを制御（例えば、磁路短絡の抑制等）するための切欠き部１０が回転子５，６の軸方向に沿って形成されている。

外周側回転子５と内周側回転子６の磁石装着スロット７ａ，８ａは夫々同数設けられ、両回転子５，６の永久磁石９，…，９が夫々１対１で対応するようになっている。したがって、外周側回転子５と内周側回転子６の各磁石装着スロット７ａ，８ａ内の永久磁石９の対を互いに同極同士で対向させる（異極配置にする）ことにより、回転子ユニット３全体の界磁が最も弱められる弱め界磁の状態（例えば、図５，図６（ｂ）参照）を得ることができるとともに、外周側回転子５と内周側回転子６の各磁石装着スロット７ａ，８ａ内の永久磁石９の対を互いに異極同士で対向させる（同極配置にする）ことにより、回転子ユニット３全体の界磁が最も強められる強め界磁の状態（例えば、図３，図６（ａ）参照）を得ることができる。

また、回転子ユニット３は、外周側回転子５と内周側回転子６を相対回動させるための回動機構１１を備えている。この回動機構１１は、両回転子５，６の相対位相を任意に変更するための位相変更手段１２の一部を構成するものであり、非圧縮性の作動流体である作動液（例えば、トランスミッションＴ／Ｍ用の潤滑油、エンジンオイル等でもよい）の圧力によって操作されるようになっている。
位相変更手段１２は、例えば図７に示すように、回動機構１１と、この回動機構１１に供給する作動液の圧力を制御する油圧制御装置１３とを主要な要素として備えて構成されている。

回動機構１１は、例えば図２〜図５に示すように、回転軸４の外周に一体回転可能にスプライン嵌合されるベーンロータ１４と、ベーンロータ１４の外周側に相対回動可能に配置される環状ハウジング１５とを備え、この環状ハウジング１５が内周側回転子６の内周面に一体に嵌合固定されるとともに、ベーンロータ１４が、環状ハウジング１５と内周側回転子６の両側の側端部を跨ぐ円板状の一対のドライブプレート１６，１６を介して外周側回転子５に一体に結合されている。したがって、ベーンロータ１４は回転軸４と外周側回転子５に一体化され、環状ハウジング１５は内周側回転子６に一体化されている。

ベーンロータ１４は、回転軸４にスプライン嵌合される円筒状のボス部１７の外周に、径方向外側に突出する複数のベーン１８が円周方向等間隔に設けられている。一方、環状ハウジング１５は、内周面に円周方向等間隔に複数の凹部１９が設けられ、この各凹部１９にベーンロータ１４の対応するベーン１８が収容配置されるようになっている。各凹部１９は、ベーン１８の先端部の回転軌道にほぼ合致する円弧面を有する底壁２０と、隣接する凹部１９，１９同士を隔成する略三角形状の仕切壁２１によって構成され、ベーンロータ１４と環状ハウジング１５の相対回動時に、ベーン１８が一方の仕切壁２１と他方の仕切壁２１の間を変位し得るようになっている。
この実施の形態においては、仕切壁２１はベーン１８と当接することにより、ベーンロータ１４と環状ハウジング１５の相対回動を規制する規制部材としても機能する。なお、各ベーン１８の先端部と仕切壁２１の先端部には、軸方向に沿うようにシール部材２２が設けられ、これらのシール部材２２によってベーン１８と凹部１９の底壁２０、仕切壁２１とボス部１７の外周面の各間が液密にシールされている。

また、内周側回転子６に固定される環状ハウジング１５のベース部１５ａは一定厚みの円筒状に形成されるとともに、例えば図２に示すように、内周側回転子６や仕切壁２１に対して軸方向外側に突出している。このベース部１５ａの外側に突出した各端部は、ドライブプレート１６に形成された環状のガイド溝１６ａに摺動自在に保持され、環状ハウジング１５と内周側回転子６が、外周側回転子５や回転軸４にフローティング状態で支持されるようになっている。

外周側回転子５とベーンロータ１４を連結する両側のドライブプレート１６，１６は、環状ハウジング１５の両側面（軸方向の両端面）に摺動自在に密接し、環状ハウジング１５の各凹部１９の側方を夫々閉塞する。したがって、各凹部１９は、ベーンロータ１４のボス部１７と両側のドライブプレート１６，１６によって夫々独立した空間部を形成し、この空間部は、作動液が導入される導入空間２３となっている。各導入空間２３内は、ベーンロータ１４の対応する各ベーン１８によって夫々２室に隔成され、一方の部屋が進角側作動室２４、他方の部屋が遅角側作動室２５とされている。
進角側作動室２４は、内部に導入された作動液の圧力によって内周側回転子６を外周側回転子５に対して進角方向に相対回動させ、遅角側作動室２５は、内部に導入された作動液の圧力によって内周側回転子６を外周側回転子５に対して遅角方向に相対回動させる。この場合、「進角」とは、内周側回転子６を外周側回転子５に対して、図３，図５中の矢印Ｒで示すモータ１の回転方向に進めることを言い、「遅角」とは、内周側回転子６を外周側回転子５に対して、モータ１の回転方向Ｒと逆側に進めることを言うものとする。

また、各進角側作動室２４と遅角側作動室２５に対する作動液の給排は回転軸４を通して行われるようになっている。具体的には、進角側作動室２４は、例えば図７に示す油圧制御装置１３の進角側給排通路２６に接続され、遅角側作動室２５は同油圧制御装置１３の遅角側給排通路２７に接続されている。さらに、進角側給排通路２６と遅角側給排通路２７の一部は、例えば図２に示すように、夫々回転軸４に軸方向に沿って形成させた通路孔２６ａ，２７ａによって構成されている。そして、各通路孔２６ａ，２７ａの端部は、回転軸４の外周面の軸方向にオフセットした２位置に形成された環状溝２６ｂと環状溝２７ｂに夫々接続され、その各環状溝２６ｂ，２７ｂは、ベーンロータ１４のボス部１７に略半径方向に沿って形成された複数の導通孔２６ｃ，…，２６ｃ，２７ｃ，…，２７ｃに接続されている。進角側給排通路２６の各導通孔２６ｃは環状溝２６ｂと各進角側作動室２４とを接続し、遅角側給排通路２７の各導通孔２７ｃは環状溝２７ｂと各遅角側作動室２５とを接続している。

この実施の形態のモータ１において、内周側回転子６が外周側回転子５に対して最遅角位置にあるときに、外周側回転子５と内周側回転子６の永久磁石９が異極同士で対向して強め界磁の状態（例えば、図３，図６（ａ）参照）になり、内周側回転子６が外周側回転子５に対して最進角位置にあるときに、外周側回転子５と内周側回転子６の永久磁石９が同極同士で対向して弱め界磁の状態（例えば、図５，図６（ｂ）参照）になるように設定されている。
なお、このモータ１は、進角側作動室２４と遅角側作動室２５に対する作動液の給排制御によって、強め界磁の状態と弱め界磁の状態を任意に変更し得るものであるが、このように磁界の強さが変更されると、これに伴って誘起電圧定数Ｋｅが変化し、この結果、モータ１の特性が変更される。即ち、強め界磁によって誘起電圧定数Ｋｅが大きくなると、モータ１として運転可能な許容回転速度は低下するものの、出力可能な最大トルクは増大し、逆に、弱め界磁によって誘起電圧定数Ｋｅが小さくなると、モータ１の出力可能な最大トルクは減少するものの、運転可能な許容回転速度は上昇する。

油圧制御装置１３は、例えば図７に示すように、オイルタンク（図示略）から作動液を吸い上げて通路に吐出するオイルポンプ３２と、このオイルポンプ３２から吐出された作動液の油圧を調整して高圧のライン通路３３に導入し、余剰分の作動液を各種機器の潤滑や冷却のための低圧通路３４に流出させるレギュレータバルブ３５と、ライン通路３３に導入された作動液を進角側給排通路２６と遅角側給排通路２７に振り分けるとともに、進角側給排通路２６と遅角側給排通路２７で不要な作動液をドレン通路３６に排出する流路切換弁３７とを備えている。
レギュレータバルブ３５は、ライン通路３３の圧力を制御圧として受け、反力スプリング３８とのバランスによって作動液の振り分けを行う。
また、流路切換弁３７は、制御スプール３７ａを進退操作する電磁ソレノイド３７ｂを有し、この電磁ソレノイド３７ｂが制御装置１００ａによって制御されるようになっている。

制御装置１００ａは、例えば図１に示すように、モータ制御部４０と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）４１と、バッテリ４２とを備えて構成されている。

ＰＤＵ４１は、例えば図８に示すように、トランジスタのスイッチング素子がブリッジ接続されたブリッジ回路４１ａを用いてパルス幅変調（ＰＷＭ）を行うＰＷＭインバータ４１Ａを備え、モータ１と電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ４２に接続されている。

ＰＤＵ４１に具備されるＰＷＭインバータ４１Ａは、各相毎に対をなすハイ側，ロー側Ｕ相トランジスタＵＨ，ＵＬおよびハイ側，ロー側Ｖ相トランジスタＶＨ，ＶＬおよびハイ側，ロー側Ｗ相トランジスタＷＨ，ＷＬをブリッジ接続してなるブリッジ回路４１ａと、平滑コンデンサ４１ｂとを備えて構成され、各トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨはバッテリ４２の正極側端子に接続されてハイサイドアームを構成し、各トランジスタＵＬ，ＶＬ，ＷＬはバッテリ４２の負極側端子に接続されローサイドアームを構成しており、各相毎に対をなす各トランジスタＵＨ，ＵＬおよびＶＨ，ＶＬおよびＷＨ，ＷＬはバッテリ４２に対して直列に接続され、各トランジスタＵＨ，ＵＬ，ＶＨ，ＶＬ，ＷＨ，ＷＬのコレクタ−エミッタ間には、エミッタからコレクタに向けて順方向となるようにして、各ダイオードＤＵＨ，ＤＵＬ，ＤＶＨ，ＤＶＬ，ＤＷＨ，ＤＷＬが接続されている。

そして、ＰＷＭインバータ４１Ａは、例えばモータ１の駆動時等において、モータ制御部４０から入力されるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、パルス幅変調信号）に基づき、ＰＷＭインバータ４１Ａにおいて各相毎に対を成す各トランジスタＵＨ，ＵＬおよび各トランジスタＶＨ，ＶＬおよび各トランジスタＷＨ，ＷＬのオン（導通）／オフ（遮断）状態を切り換えることによって、バッテリ４２から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、モータ１の固定子巻線２ａへの通電を順次転流させることによって、各相の固定子巻線２ａに交流のＵ相電流Ｉｕ、Ｖ相電流ＩｖおよびＷ相電流Ｉｗを通電する。

また、ＰＷＭインバータ４１Ａは、例えば３相短絡制御の実行時等において、短絡指令に応じたゲート信号により、ＰＷＭインバータ４１Ａのハイサイドアームまたはローサイドアームの各トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨまたはＵＬ，ＶＬ，ＷＬをＯＮ状態に設定する。
また、ＰＷＭインバータ４１Ａは、例えば強制転流制御の実行時等において、転流指令に応じたゲート信号により、３相のうちの所定の２相にパターン通電を行い、モータ１の回転子ユニット３を強制的に回転させ、磁極位置を特定の位置に配置させる。

モータ制御部４０は、例えば図１に示すように、回転直交座標をなすｄｑ座標上で電流のフィードバック制御を行うものであり、例えば運転者のアクセル操作に係るアクセル開度を検出するアクセルペダル開度センサの検出結果に基づいて算出されるトルク指令値Ｔｑに基づきｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃを演算し、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃに基づいて各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに応じてＰＤＵ４１へゲート信号であるＰＷＭ信号を入力すると共に、実際にＰＤＵ４１からモータ１に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの何れか２つの相電流をｄｑ座標上の電流に変換して得たｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑと、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃとの各偏差がゼロとなるように制御を行う。

このモータ制御部４０は、例えば、トルク制御部５０と、目標電流設定部５１と、電流偏差算出部５２と、界磁制御部５３と、電力制御部５４と、電流制御部５５と、ｄｑ−３相変換部５６と、ＰＷＭ信号生成部５７と、フィルタ処理部５８と、３相−ｄｑ変換部５９と、角度誤差算出部６０と、追従演算オブザーバ６１とを備えて構成されている。
さらに、角度誤差算出部６０は、例えばモデル演算部７１と、角速度状態量算出部７２と、正規化部７３とを備えて構成され、追従演算オブザーバ６１は、角度差補正部７４を備えて構成されている。

そして、このモータ制御部４０には、例えば、アクセル開度（ＡＣＣ）センサから出力される検出信号と、ブレーキ（ＢＲＫ）センサから出力される検出信号と、エンジン回転数（Ｎｅ）センサから出力される検出信号と、ＰＤＵ４１からモータ１に出力される３相の各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうち、２相のＵ相電流ＩｕおよびＷ相電流Ｉｗを検出する各電流センサ８１，８１から出力される各検出信号Ｉｕｓ，Ｉｗｓと、バッテリ４２の端子電圧（電源電圧）ＶＢを検出する電圧センサ８２から出力される検出信号と、油圧制御装置１３により可変制御される内周側回転子６と外周側回転子５との相対的な位相（相対位相）θを検出する位相センサ（図示略）から出力される検出信号と、車両１００の各車輪の回転速度（車輪速）を検出する複数の車輪速センサ（図示略）から出力される検出信号等とが入力されている。

トルク制御部５０は、アクセル開度（ＡＣＣ）センサおよびブレーキ（ＢＲＫ）センサおよびエンジン回転数（Ｎｅ）センサから出力されるアクセルペダルの踏み込み操作に関するアクセル操作量およびブレーキの踏込み量およびエンジン回転数の各検出信号に基づいて、モータ１の出力トルクとして必要とされるトルク値を演算し、このトルク値をモータ１から発生させるためのトルク指令ＱＴＡＲを目標電流設定部５１に出力する。
さらに、トルク制御部５０は、アクセル開度センサおよびブレーキセンサおよびエンジン回転数センサの各検出信号に基づいて、短絡指令または転流指令をＰＷＭ信号生成部５７に出力すると共に、モータ１を所定の界磁状態に設定することを指示する誘起電圧可変指令を油圧制御装置１３に出力する。

目標電流設定部５１は、トルク制御部５０から入力されるトルク指令ＱＴＡＲに基づき、ＰＤＵ４１からモータ１に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を演算しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのｄ軸目標電流Ｉｄｃ及びｑ軸目標電流Ｉｑｃとして電流偏差算出部５２へ出力されている。

この回転直交座標をなすｄｑ座標は、例えば回転子ユニット３の外周側回転子５の永久磁石９による界磁極の磁束方向をｄ軸（界磁軸）とし、このｄ軸と直交する方向をｑ軸（トルク軸）としており、モータ１の回転子ユニット３の回転位相に同期して回転している。これにより、ＰＤＵ４１からモータ１の各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるｄ軸目標電流Ｉｄｃおよびｑ軸目標電流Ｉｑｃを与えるようになっている。

電流偏差算出部５２は、界磁制御部５３から入力されるｄ軸補正電流が加算されたｄ軸目標電流Ｉｄｃと、ｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄを算出するｄ軸電流偏差算出部５２ａと、電力制御部５４から入力されるｑ軸補正電流が加算されたｑ軸目標電流Ｉｑｃと、ｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出するｑ軸電流偏差算出部５２ｂとを備えて構成されている。
なお、界磁制御部５３は、例えばモータ１の回転数ＮＭの増大に伴う逆起電圧の増大を抑制するために回転子ユニット３の界磁量を等価的に弱めるようにして電流位相を制御する弱め界磁制御の弱め界磁電流に対する目標値をｄ軸補正電流としてｄ軸電流偏差算出部５２ａへ出力する。
また、電力制御部５４は、例えばバッテリ４２の残容量等に応じた適宜の電力制御に応じてｑ軸目標電流Ｉｑｃを補正するためのｑ軸補正電流をｑ軸電流偏差算出部５２ｂへ出力する。

電流制御部５５は、例えばモータ１の回転数ＮＭに応じたＰＩ（比例積分）動作により、偏差ΔＩｄを制御増幅してｄ軸電圧指令値Ｖｄを算出し、偏差ΔＩｑを制御増幅してｑ軸電圧指令値Ｖｑを算出する。

ｄｑ−３相変換部５６は、追従演算オブザーバ６１から入力される推定回転角度θ＾を用いて、ｄｑ座標上でのｄ軸電圧指令値Ｖｄおよびｑ軸電圧指令値Ｖｑを、静止座標である３相交流座標上での電圧指令値であるＵ相出力電圧ＶｕおよびＶ相出力電圧ＶｖおよびＷ相出力電圧Ｖｗに変換する。

ＰＷＭ信号生成部５７は、例えば、正弦波状の各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗと、三角波からなるキャリア信号と、スイッチング周波数とに基づくパルス幅変調により、ＰＤＵ４１のＰＷＭインバータ４１Ａの各スイッチング素子をオン／オフ駆動させる各パルスからなるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、ＰＷＭ信号）を生成する。

フィルタ処理部５８は、各電流センサ８１，８１により検出された各相電流に対する検出信号Ｉｕｓ，Ｉｗｓに対して、高周波成分の除去等のフィルタ処理を行い、物理量としての各相電流Ｉｕ，Ｉｗを抽出する。

３相−ｄｑ変換部５９は、フィルタ処理部５８により抽出された各相電流Ｉｕ，Ｉｗと、追従演算オブザーバ６１から入力される推定回転角度θ＾とにより、モータ１の回転位相による回転座標すなわちｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑを算出する。

角度誤差算出部６０は、回転子ユニット３の回転角度に対する推定回転角度θ＾と実回転角度θとの角度差θｅ（＝θ−θ＾）が相対的に小さい値である場合に角度差θｅを正弦値ｓｉｎθｅで近似可能（θｅ≒ｓｉｎθｅ）であることを利用して、例えばｄｑ軸演算モデルによる回路方程式に含まれる角度差θｅの正弦値ｓｉｎθｅおよび余弦値ｃｏｓθｅに基づき角度差θｅを算出し、追従演算オブザーバ６１へ出力する。

モデル演算部７１は、電流制御部５５から出力されるｄ軸電圧指令値Ｖｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖｑと、３相−ｄｑ変換部５９から出力されるｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑとに基づき、例えば下記数式（１）に示すように記述されるｄｑ座標上での回路方程式により、角度差θｅの正弦値ｓｉｎθｅおよび余弦値ｃｏｓθｅからなる誘起電圧の正弦成分Ｖｓ及び余弦成分Ｖｃを、回転子ユニット３の回転角速度ωおよび誘起電圧定数Ｋｅおよび相抵抗値ｒおよびインダクタンス成分値Ｌに基づき算出する。

角速度状態量算出部７２は、後述する正規化部７３での正規化処理にて用いる回転角速度ωに比例する状態量として、例えば下記数式（２）に示すように、回転角速度ωと誘起電圧定数Ｋｅとを乗算して得た値（ωＫｅ）を、モデル演算部７１にて算出される誘起電圧の正弦成分Ｖｓおよび余弦成分Ｖｃに基づき算出し、正規化部７３へ出力する。

正規化部７３は、モデル演算部７１にて算出される誘起電圧の正弦成分Ｖｓを、角速度状態量算出部７２にて算出される回転角速度ωに比例する状態量（例えば、ωＫｅ）によって除算することで角度差θｅに近似される角度差近似値（−Ｖｓ／（Ｖｓ２＋Ｖｃ２）１／２≒θｅ）を算出し、追従演算オブザーバ７４へ入力する。
すなわち、角度差θｅに回転角速度ω及び誘起電圧定数Ｋｅを乗算して得た値として角度差推定値θｅｓを設定すると、この角度差推定値θｅｓは、上記数式（１）での誘起電圧の正弦成分Ｖｓにおいて、正弦値ｓｉｎθｅを角度差θｅで近似（θｅ≒ｓｉｎθｅ）し、さらに、相抵抗値ｒによる電圧降下を無視して、例えば下記数式（３）に示すように記述される。

ここで、上記数式（３）において、例えばインダクタンス成分値Ｌに誤差ΔＬがあると、角度差推定値θｅｓは、例えば下記数式（４）に示すように記述され、たとえ角度差θｅが一定値であっても、回転角速度ωに比例して誤差が増大することになる。
すなわち、下記数式（４）において、誤差ΔＬを含む項（ωΔＬＩｑ）は、角度差θｅがゼロのときの角度差推定値θｅｓの誤差であって、回転角速度ωに比例して増大する。このため、モータ１の相対的に高回転状態においては、モータ１の相対的に低回転状態に比べて、角度差推定値θｅｓの誤差が増大する。

ここで、上記数式（４）による角度差推定値θｅｓを、回転角速度ωに比例する値ωＫ（Ｋは任意の定数）で除算すると、下記数式（５）に示すように、角度差推定値θｅｓの誤差が回転角速度ωに依存しない値となる。

このため、追従演算オブザーバ６１は、上記数式（５）に示すように角度差推定値θｅｓに近似される誘起電圧の正弦成分Ｖｓを、上記数式（２）に示すように角速度状態量算出部７２にて算出される回転角速度ωに比例する状態量（例えば、ωＫｅ）によって除算して得た値（Ｖｓ／（Ｖｓ２＋Ｖｃ２）１／２）、つまり角度差θｅに近似される角度差近似値（−Ｖｓ／（Ｖｓ２＋Ｖｃ２）１／２≒θｅ）を追従演算処理に対する入力値とする。

そして、追従演算オブザーバ６１は、例えば下記数式（６）に示すように、所定時間周期Δｔにて繰り返し実行される追従演算処理の実行回数を示す任意の自然数ｎと、推定回転角度θ＾に係る制御ゲイン（フィードバックゲイン）Ｋ１と、回転角速度推定値ω＾に係る制御ゲイン（フィードバックゲイン）Ｋ２と、正負の符号を含む適宜の比例係数Ｋ〜と、例えばモータ１の相対的に低回転状態おいて、あるいは、例えば実回転角度θを算出する際等において、適宜に設定されるロータの回転角度ｏｆｆｓｅｔとに基づき、この入力値（つまり角度差θｅ）をゼロに収束させるようにして追従演算処理を行うことによって、推定回転角度θ＾を逐次更新しつつ算出し、推定回転角度θ＾の収束値を制御部１５のｄｑ−３相変換部５６および３相−ｄｑ変換部５９へ出力する。
ここで、追従演算オブザーバ６１は、角度差補正部７４を有しており、この角度差補正部７４は角度差の余弦成分Ｖｃが負の値である時にこの角度差θｅを補正すると共に、角度差θｅの正弦成分Ｖｓ及び余弦成分Ｖｃの各絶対値の大小関係に応じて角度差θｅを補正する。

本実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１００ａは上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置１００ａの動作について添付図面を参照しながら説明する。

以下に、モータ制動制御処理について説明する。
先ず、例えば図９に示すステップＳ１では、アクセルがＯＦＦか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルＯＦＦ）である場合には、ステップＳ２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（アクセルＯＮ）である場合には、乗員の停止意思がないものとして、一連の処理を終了する。
そして、ステップＳ２では、ブレーキがＯＮ状態か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合には、ステップＳ３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合には、後述するステップＳ８に進む。

そして、ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１（例えば、７５０ｒｐｍ程度）よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ１）である場合には、ステップＳ４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ１）である場合には、後述するステップＳ８に進む。
そして、ステップＳ４では、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ２（例えば、４００ｒｐｍ程度）よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ２）である場合には、ステップＳ５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ２）である場合には、ステップＳ７に進む。
なお、所定の回転数Ｎ１は、所定の回転数Ｎ２よりも大きい回転数とされている。

そして、ステップＳ５では、３相短絡制御として、トルク制御部５０から短絡指令を出力させると共に、後述する３相短絡の処理を行い、ステップＳ６に進む。
そして、ステップＳ６では、３相短絡制御では内燃機関Ｅを停止させるためのモータトルクを必要としないため、停止制御用トルクである内燃機関Ｅを停止するために最低限必要なモータトルクの演算値（以下、単に、トルク演算値と呼ぶ）ＥＳＲ＿ＴＲＱを初期値である０に設定して、一連の処理を終了する。

そして、ステップＳ７では、後述するセンサレス回生処理を実行し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ８では、通常の回生制御を行う。
そして、ステップＳ９では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを０に設定し、一連の処理を終了する。ここで、ステップＳ８の通常の回生制御は、モータ１の回転時に、このモータ１が発生する誘起電圧の変化に基づいて回転子ユニット３の磁極位置を判別するセンサレス制御によって実行される回生制御である。

以下に、上述したステップＳ５での３相短絡の処理について説明する。
先ず、例えば図１０に示すステップＳ５ａにおいては、モータ回転数Ｎｍに基づき、誘起電圧定数指令（つまり、誘起電圧可変指令）Ｋｅ＊を所定の誘起電圧定数指令マップに対するマップ検索により算出する。なお、この実施の形態では、モータ１と内燃機関Ｅとは直結されていることから、モータ回転数Ｎｍはエンジン回転数Ｎｅと同等である。
そして、ステップＳ５ｂにおいては、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊に基づき、外周側回転子５と内周側回転子６との相対位相に対する指令である位相角指令θ＊を所定の位相角指令マップに対するマップ検索により算出し、一連の処理を終了する。

ここで、ステップＳ５ａにおいて参照される所定の誘起電圧定数指令マップは、例えば図１１に示すように、モータ回転数Ｎｍ（＝エンジン回転数Ｎｅ）がゼロから所定回転数Ｎａまで増大することに伴い、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊がゼロから１００％（つまり、所定の最大値）まで増大傾向に変化し、モータ回転数Ｎｍが所定回転数Ｎａから増大することに伴い、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が１００％からゼロに向かい減少傾向に変化するように設定されている。そして、所定回転数Ｎａは、例えば誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が１００％に固定されている状態で発生する制動トルクが最大となる際の所定回転数とは異なる値、例えば、この所定回転数よりも大きな値であって、内燃機関Ｅと、この内燃機関Ｅを搭載する車体との共振点近傍の値となるように設定される。
この場合には、例えば誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が１００％に固定されている状態に比べて、発生する制動トルクの最大値が低下すると共に、制動トルクが最大となる際のモータ回転数Ｎｍが高回転側に変化する。また、内燃機関Ｅと、この内燃機関Ｅを搭載する車体との共振点近傍の回転領域では、誘起電圧定数Ｋｅが相対的に大きくなることで、この回転領域を迅速に遷移することができ、この回転領域から内燃機関の停止までは、誘起電圧定数Ｋｅが相対的に小さくなることで、緩やかに遷移することになり、迅速かつ滑らかな制動停止を行うことができる。

また、所定の誘起電圧定数指令マップが、例えば図１２に示すように、モータ回転数Ｎｍ（＝エンジン回転数Ｎｅ）がゼロから所定回転数Ｎｂまで増大することに伴い、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が１００％（つまり、所定の最大値）から所定の最小値に向かい減少傾向に変化し、モータ回転数Ｎｍが所定回転数Ｎｂから増大することに伴い、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が所定の最小値から１００％に向かい増大傾向に変化するように設定されている。そして、所定回転数Ｎｂは、例えば誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が１００％に固定されている状態で発生する制動トルクが最大となる際の所定回転数とは異なる値、例えば、この所定回転数よりも大きな値となるように設定される。
この場合には、例えば誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が１００％に固定されている状態に比べて、発生する制動トルクの最大値が低下すると共に、モータ回転数Ｎｍに応じた制動トルク変化が、ほぼ一定の値となるように変化する。

なお、ステップＳ５ｂにおいて参照される所定の位相角指令マップは、例えば図１３に示すように、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊がゼロから所定値まで増大することに伴い、位相角指令θ＊がゼロとされ、誘起電圧定数指令Ｋｅ＊が所定値から１００％（つまり、所定の最大値）に向かい増大することに伴い、位相角指令θ＊がゼロから最大値（つまり、電気角での１８０°）に向かい増大傾向に変化するように設定されている。

以下に、上述したステップＳ７でのセンサレス回生処理について説明する。
先ず、例えば図１４に示すステップＳ１０では、トルク制御部５０から出力されるモータ１の出力トルクに対するトルク指令ＱＴＡＲが、短絡制動トルクである３相短絡制御を実行した時のモータ１の発生トルク（以下、単に、短絡トルクと略す）ＳＨ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、後述するステップＳ１７に進む。

ここで、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱは、例えば図１５に示すように、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ：横軸）が減少するにつれて低トルク状態から高トルク状態にトルク（Ｎｍ：縦軸）が変化し、再び低トルク状態になり、最終的にエンジン回転数が０となると０トルクになる。
このトルク値の変化はモータ１毎の固有のものであるが、内燃機関Ｅの停止時には、内燃機関Ｅと、この内燃機関Ｅを支持する車体との振動の共振点近傍で短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱによる制動力が最大になるようになっている。よって、内燃機関Ｅと車体との共振点を短時間で通過することができる。

短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱは、短絡トルクＴと、相抵抗Ｒと、電気角速度ωと、誘起電圧定数Ｋｅと、界磁軸およびトルク軸の各インダクタンス成分値Ｌｄ，Ｌｑとに基づき、下記数式（７）を用いて算出することができる。

そして、ステップＳ１１では、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１３に進む。

そして、ステップＳ１２では、指令トルクＱＴＡＲの現在値をトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの値として設定して、後述するステップＳ１６に進む。
そして、ステップＳ１３では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの減算処理を行い、ステップＳ１４に進む。
そして、ステップＳ１４では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクα（例えば、２〜３Ｎｍ）だけ減算したものよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合には、ステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合には、ステップＳ１６に進む。

そして、ステップＳ１５では、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱのトルク値をトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱのトルク値として設定して、ステップＳ１６に進む。
そして、ステップＳ１６では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱのトルク値をモータ制御用指令トルクＣｏｍｍａｎｄ＿ＴＲＱに設定して、一連の処理を終了する。

そして、例えば図１６に示すステップＳ１７では、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１９に進む。
そして、ステップＳ１８では、指令トルクＱＴＡＲをトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに設定して、上述したステップＳ１６に戻る。

そして、ステップＳ１９では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ２０に進む。

そして、ステップＳ２０では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの加算処理を行いステップＳ２１に進む。
そして、ステップＳ２１ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに所定トルクαを加算したものよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＞ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合には、ステップＳ２２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≦ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合には、上述したステップＳ１６に戻る。
そして、ステップＳ２２では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱを設定して、上述したステップＳ１６に戻る。

すなわち、上述したモータ制動制御処理においては、車両走行中にアクセル及びブレーキの状態によって乗員の加速意思、停車意思を判断し（ステップＳ１、ステップＳ２）、ブレーキペダルが踏み込まれていないか、或いは、ブレーキペダルが踏込まれていたとしてもエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１よりも高い高回転領域にある場合には通常のセンサレス制御によりモータ１の回生制御を行う（ステップＳ８）。

そして、乗員によってブレーキが踏み込まれると（ステップＳ２でＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが徐々に低下するが、このエンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ１から回転数Ｎ２の間の回転領域に入った時点で（ステップＳ３、ステップＳ４でＹＥＳ）、３相短絡制御への切替え時に発生するトルク段差を抑制する処理として、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づける処理（ステップＳ７）を行う。

具体的には、前述したようにトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが初期値の０であるため、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも大きい場合には（ステップＳ１０でＹＥＳ）、指令トルクＱＴＡＲよりもトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが大きくなるため（ステップＳ１１でＹＥＳ）、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱにこれよりも短絡トルクに近い指令トルクＱＴＡＲを設定して（ステップＳ１２）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づける。

この後、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを減算処理によって徐々に短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づけて（ステップＳ１３）、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクαを減算したものよりも低いトルク範囲に入った時点で（ステップＳ１４でＹＥＳ）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに完全に一致させる（ステップＳ１５）。

一方、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ以下である場合には（ステップＳ１０でＮＯ）、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも指令トルクＱＴＡＲが小さくなり、さらに、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが小さくなる（ステップＳ１７でＮＯ、ステップＳ１９でＹＥＳ）。このため、初期値の０に設定されたトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに対して初期のトルク合わせとして指令トルクＱＴＡＲを設定する（ステップＳ１８）。ここで、指令トルクＱＴＡＲは、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ寄りに位置するためトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づくこととなる。

そして、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱは短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さくなるため、加算処理で増加させて（ステップＳ２０）、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに所定トルクαを加算したものよりも大きいトルク範囲に入った時点で（ステップＳ２１でＹＥＳ）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの加算処理を停止してトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱを設定して（ステップＳ２２）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに完全に一致させる。尚、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２を下回るまでは通常の回生制御は継続して行われる。

以下に、車両停車時のアイドル停止判定処理について説明する。
先ず、例えば図１７に示すステップＳ３０では、アクセルがＯＦＦか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルＯＦＦ）である場合には、ステップＳ３１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（アクセルＯＮ）である場合には、後述するステップＳ４４に進む。
そして、ステップＳ３１では、ブレーキがＯＮか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合には、ステップＳ３２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合には、後述するステップＳ４４に進む。

そして、ステップＳ３２では、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定の回転数Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ２）である場合には、ステップＳ３３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ２）である場合には、後述するステップＳ４２に進む。
そして、ステップＳ３３では、発進クラッチがオフ時のアイドル制御を行う。
そして、ステップＳ３４では、ブレーキ踏力が予め設定された踏力Ｐｂｋｓ１よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ踏力＞Ｐｂｋｓ１）である場合には、ステップＳ３５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ踏力≦Ｐｂｋｓ１）である場合には、一連の処理を終了する。ここで、前記踏力Ｐｂｋｓ１は、乗員の停車意思を判定するための閾値である。

そして、ステップＳ３５では、タイマーをスタートさせる。
そして、ステップＳ３６では、再びブレーキ踏力が踏力Ｐｂｋｓ１よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ踏力＞Ｐｂｋｓ１）である場合には、ステップＳ３７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ踏力≦Ｐｂｋｓ１）である場合には、後述するステップＳ４１に進む。
そして、ステップＳ３７では、タイマーが終了したか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（タイマー終了）である場合には、ステップＳ３８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（タイマー継続）である場合には、上述したステップＳ３６に戻る。

そして、ステップＳ３８では、後述するエンジン停止制御処理を行う。
そして、ステップＳ３９ではブレーキ踏力が所定の踏力Ｐｂｋｓ２以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ踏力≦Ｐｂｋｓ２）である場合には、ステップＳ４０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ踏力＞Ｐｂｋｓ２）である場合には、ステップＳ３９の処理を繰り返す。
そして、ステップＳ４０では、後述するエンジン始動制御処理を行い、一連の処理を終了する。

そして、ステップＳ４１では、タイマーをリセットして、一連の処理を終了する。
そして、ステップＳ４２では、内燃機関Ｅのフューエルカット（燃料供給停止）を行う。
そして、ステップＳ４３では、モータ１による回生制御を行い、一連の処理を終了する。
そして、ステップＳ４４では、内燃機関Ｅの通常の燃焼処理制御を行い、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ３８でのエンジン停止制御処理について説明する。
先ず、例えば図１８に示すステップＳ４５では、内燃機関Ｅの駆動フラグが１か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＮＧ駆動フラグ＝１）である場合には、ステップＳ４６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＮＧ駆動フラグ≠１）である場合には、ステップＳ４５の処理を繰り返す。
そして、ステップＳ４６では、イグニッション（ＩＧ）がＯＮか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＩＧがＯＮ）である場合には、ステップＳ４７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＩＧがＯＦＦ）である場合には、上述したステップＳ４５に戻る。

そして、ステップＳ４７では、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ２）である場合には、ステップＳ４８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ２）である場合には、後述するステップＳ５１に進む。
そして、ステップＳ４８では、上述したステップＳ５と同等の３相短絡制御を実行し、ステップＳ４９に進む。
一方、ステップＳ５１ではフューエルカットを行う。そして、ステップＳ５２では、モータ１の回生制御を行い、上述したステップＳ４７に戻る。

そして、ステップＳ４９では、エンジン回転数Ｎｅが略ゼロか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ≒０）である場合には、ステップＳ５０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≒０ではない）である場合には、上述したステップＳ４８に戻る。
そして、ステップＳ５０では、内燃機関Ｅの駆動フラグに０を設定し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ４０におけるエンジン始動制御処理について説明する。
先ず、例えば図１９に示すステップＳ５３では、内燃機関Ｅの駆動フラグが０か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＮＧ駆動フラグ＝０）である場合には、ステップＳ５４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＮＧ駆動フラグ≠０）である場合には、ステップＳ５３の処理を繰り返す。
そして、ステップＳ５４では、イグニッションがＯＮか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＩＧがＯＮ）である場合には、ステップＳ５５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＩＧがＯＦＦ）である場合には、上述したステップＳ５３に戻る。

ステップＳ５５では、モータ１を所定の弱め界磁状態から強め界磁状態に設定することを指示する誘起電圧定数指令Ｋｅ＊をトルク制御部５０から油圧制御装置１３に出力すると共に、ＰＷＭインバータ４１Ａを用いてモータ１の３相のうち２相にパターン通電を行う強制転流により回転子ユニット３の磁極位置を所定位置に動かしてモータ１を起動する。
そして、ステップＳ５６では、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌｓよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＞Ｎｉｄｌｓ）である場合はステップＳ５７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≦Ｎｉｄｌｓ）である場合には、上述したステップＳ５４に戻る。

そして、ステップＳ５７では内燃機関Ｅの点火制御を開始する。
そして、ステップＳ５８では、内燃機関Ｅが点火制御によって完爆しているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（完爆している）である場合には、ステップＳ５９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（完爆していない）である場合には、上述したステップＳ５７に戻る。
そして、ステップＳ５９では、内燃機関Ｅの駆動フラグを１に設定して、一連の処理を終了する。

すなわち、上述したアイドル停止判定処理においては、乗員の車両停止の意思があると判断された場合（ステップＳ３０とステップＳ３１でＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２を下回る低回転領域に入ったら、内燃機関Ｅの回転を停止する準備として発進クラッチを切断する（ステップＳ３３）。そして、ブレーキ踏力が所定値Ｐｂｋｓ１を上回った状態が所定時間継続した場合にはエンジン停止制御処理に移行する。

エンジン停止制御処理においては、内燃機関Ｅが駆動状態で（ステップＳ４５でＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２以上の場合には通常の回生制御である内燃機関Ｅのフューエルカット及び回生制御を行い（ステップＳ５１、ステップＳ５２）、一方、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ２よりも小さい場合には、ＰＷＭインバータ４１Ａによってモータ１の３相短絡制御を行って内燃機関Ｅの回転を停止させる（ステップＳ４８）。

一方、エンジン始動制御処理においては、いわゆる内燃機関Ｅのアイドル停止状態で、強制転流によりモータ１の起動を行い（ステップＳ５５）、そして、このモータ１の回転数上昇によってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌｓ以上になった時点（ステップＳ５８でＹＥＳ）で点火制御を開始して内燃機関Ｅの再始動を行う。

上述したように、本実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１００ａによれば、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数以下の所定の回転数Ｎ２を下回る回転数領域にある場合には、モータ１の３相短絡制御によって相対的に大きな制動トルクを発生させることができるため、迅速に内燃機関Ｅの回転を停止させることができる。さらに、内燃機関Ｅの回転停止直前には３相短絡制御の制動トルクが滑らかに０となって内燃機関Ｅの逆転が生じる虞無しに適切に回転停止に至ることができるため、機械的な負荷を低減することができ、この結果、商品性の向上と信頼性の向上とを図ることができる。しかも、モータ１の誘起電圧定数Ｋｅを変更することで、発生する制動トルクの大きさを変更可能であることから、３相短絡制御によって過剰に大きな制動トルクが発生してしまうことを防止することができると共に、モータ１の回転数（＝エンジン回転数Ｎｅ）の変化に応じた制動トルクの変化に伴い過剰に大きなトルク変動が生じることを防止して、内燃機関Ｅを滑らかに停止させることができる。

また、内燃機関Ｅの始動時には、例えば高調波を用いるセンサレス制御で磁極位置の判別を行う必要無しに、強制転流によってモータ１を始動して、内燃機関Ｅの再始動を行うことができるため、高調波による電磁騒音を防止して車室内の静粛性を向上すことできる。しかも、強制転流の実行開始に伴い誘起電圧定数を増大傾向に変化させることから、モータ１を滑らか、かつ、迅速に始動させ、このモータ１の駆動によって内燃機関Ｅを適切に始動させることができる。

そして、エンジン回転数Ｎｅが高回転領域において、ステップＳ８の通常のセンサレス制御と、ステップＳ５の３相短絡制御との切替え時のトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとの各トルク値をステップＳ７で揃えることができるため、ステップＳ８のセンサレス制御からステップＳ５の３相短絡制御に移行する際のトルク段差を低減して滑らかに内燃機関Ｅを停止させることができ、この結果、更なる商品性の向上を図ることができる。

また、ステップＳ４２で内燃機関Ｅへのフューエルカットを行ってからエンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２以下になるまで３相短絡制御に移行しないため、この間にブレーキがＯＦＦ状態に変化したとしても、即座にモータ１の回転数を上昇させて内燃機関Ｅの駆動を再開することができる。そして、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２以下になって乗員の停止意思が確実な状態になった時点でモータ１の回転を３相短絡制御によって停止させることができる。よって、乗員の発車意思に対する内燃機関Ｅの始動応答性を向上させることができる。

さらに、アイドル停止による内燃機関Ｅの回転停止後にステップＳ３９でブレーキ踏込み量が所定の踏込み量Ｐｂｋｓ２以下になったと判定されると乗員に発車意思があると判断して、迅速に強制転流によりモータ１を始動させ、例えば発進クラッチ（図示略）が係合する前に、モータ１の駆動によって内燃機関Ｅを始動させることができるため、モータ１の始動時の電磁騒音を低減しつつ内燃機関Ｅを滑らかに始動させることができ、商品性を向上することができる。

そして、内燃機関Ｅのアイドル停止を判定する際に、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２を下回りステップＳ３７でタイマーが終了するまでは、ステップＳ３６でブレーキ踏力を監視し、このブレーキ踏力が所定の踏力Ｐｂｋｓ１を下回った時点でタイマーをリセットして内燃機関Ｅのアイドル停止を中止することができるため、乗員の発車意思に対する車両の応答性を向上することができる。

また、センサレス回生処理において、回転数Ｎ１から回転数Ｎ２の間の回転数領域で、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが０から短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づくように処理されるが、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ寄りにある場合にトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを指令トルクＱＴＡＲの値まで大きく変位させることができるため、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとの値を揃える際の時間を短縮することができる。

以下に、上述した実施の形態の変形例に係るハイブリッド車両の制御装置１００ａの動作について添付図面を参照しながら説明する。
ここで、この変形例では、前述した実施の形態の図９，図１４〜図１６に示すモータ制動制御処理を図２０〜図２３に示すモータ制動制御処理と置き換えたものであるため、上述した実施の形態と重複する説明を省略する。尚、この変形例では最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも低回転側においては、エンジン回転数Ｎｅが十分に低減されているためトルク段差は無視できるものとしている。

以下に、この変形例でのモータ制動制御処理について説明する。
先ず、例えば図２０に示すステップＳ１００では、アクセルがＯＦＦか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルＯＦＦ）である場合には、ステップＳ１０１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（アクセルＯＮ）である場合には、乗員の停止意思がないものとして、一連の処理を終了する。

そして、ステップＳ１０１では、ブレーキがＯＮ状態か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合には、ステップＳ１０２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合には、ステップＳ１０７に進む。
そして、ステップＳ１０２では、エンジン回転数ＮｅがＮ１よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ１）である場合には、ステップＳ１０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ１）である場合には、ステップＳ１０７に進む。

そして、ステップＳ１０３では、３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢが１か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＳＨＥＮＢ＝１）である場合には、ステップＳ１０４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＳＨＥＮＢ＝０）である場合には、ステップＳ１０６に進む。
そして、ステップＳ１０４では、上述したステップＳ５と同等の３相短絡制御を実行し、ステップＳ１０５に進む。
そして、ステップＳ１０５ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに０を設定して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ１０６では、センサレス回生処理を行い、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ１０７では、通常の回生制御を行う。
そして、ステップＳ１０８では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに０を設定して、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ１０６でのセンサレス回生処理について説明する。
先ず、例えば図２１に示すステップＳ１０９では指令トルクＱＴＡＲが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸ）である場合には、ステップＳ１１１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸ）である場合には、ステップＳ１１０に進む。

そして、ステップＳ１１０では、指令トルクＱＴＡＲに最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸを設定してステップＳ１１１に進む。ここで、ステップＳ１０９とステップＳ１１０とでは指令トルクＱＴＡＲのリミット処理を行っており、具体的には、指令トルクＱＴＡＲが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも小さい場合に、指令トルクＱＴＡＲに最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸを設定して指令トルクＱＴＡＲを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱの制動トルクの範囲内に変位させているのである。
尚、最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸは、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱによる制動トルクが最大になるという意味で「最大」と称している。

そして、ステップＳ１１１では、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１１２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１２０に進む。
そして、ステップＳ１１２では、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＜ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１１３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≧ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１１７に進む。

そして、ステップＳ１１３では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに指令トルクＱＴＡＲを設定する。
そして、ステップＳ１１４では、３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢを０に設定し、ステップＳ１１５に進む。
そして、ステップＳ１１５では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱをモータ制御用指令トルクＣｏｍｍａｎｄ＿ＴＲＱに設定する。
そして、ステップＳ１１６では、指令トルクＱＴＡＲをバッファＢｕｆ１に設定して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ１１７では、エンジン停止制御用トルクＥＳＲ＿ＴＲＱを減算処理する。
そして、ステップＳ１１８では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクαを減算したものよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合には、ステップＳ１１９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合には、上述したステップＳ１１５に戻る。
そして、ステップＳ１１９では、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱをトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに設定すると共に、３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢを１に設定して、上述したステップＳ１１５に戻る。

そして、例えば図２２に示すステップＳ１２０では、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＜ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１２６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≧ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１２１に進む。
そして、ステップＳ１２１では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１２２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合には、ステップＳ１２６に進む。

そして、ステップＳ１２２では、バッファＢｕｆ１が指令トルクＱＴＡＲ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（Ｂｕｆ１≧ＱＴＡＲ）である場合には、ステップＳ１２３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（Ｂｕｆ１＜ＱＴＡＲ）である場合には、ステップＳ１２６に進む。
そして、ステップＳ１２３では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを保持して、ステップＳ１２４に進む。
また、ステップＳ１２６では演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに指令トルクＱＴＡＲを設定して、ステップＳ１２４に進む。

そして、ステップＳ１２４では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクαを減算したトルク値よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合には、ステップＳ１２５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合には、ステップＳ１２７に進む。
そして、ステップＳ１２５では、３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢに０を設定してステップＳ１１５に進む。

そして、ステップＳ１２７では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに所定トルクαを加算したトルク値よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合には、ステップＳ１２８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合には、上述したステップＳ１２５に進む。
また、ステップＳ１２８では、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱをＥＳＲ＿ＴＲＱに設定すると共に３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢに１を設定して、上述したステップＳ１１５に進む。

すなわち、この変形例のモータ制動制御処理においては、車両走行中に乗員の停車意思がある場合には、例えば図２３に示すように、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１よりも低回転領域に入った場合に通常の回生制御からセンサレス回生処理に移行する（ステップＳ１０２でＹＥＳ）。

そして、センサレス回生処理では、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも大きく（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、指令トルクＱＴＡＲよりもトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが大きい場合には（ステップＳ１１２でＹＥＳ）、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づけるべくトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに指令トルクＱＴＡＲを設定する。

この後、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを減算処理により減少させ（ステップＳ１１７）、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに十分近づいた時点（ステップＳ１１８でＹＥＳ）で減算処理を停止して、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱを設定してこれらを完全に一致させてから３相短絡制御を許可する（ステップＳ１１９）。

さらに、指令トルクＱＴＡＲが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも小さい場合にはリミット処理によって指令トルクＱＴＡＲにＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸが設定される（ステップＳ１１０）。つまり、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸでない限り指令トルクＱＴＡＲは短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さくなる（ステップＳ１１でＮＯ）。
すなわち、指令トルクＱＴＡＲよりも初期状態であるトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱは大きいため（ステップＳ１２０でＹＥＳ）、初期のトルク合わせとして指令トルクＱＴＡＲをトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに設定し、その後、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを保持して（ステップＳ１２３）、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが減少するのに応じてトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとの差が減少する方向（例えば、図２３中の矢印の方向）に相対的に変移させる。
そして、この短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに十分近づいた時点（ステップＳ１２４でＮＯ且つステップＳ１２７でＹＥＳ）でこれらトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとを完全に一致させて３相短絡制御を許可する（ステップＳ１２８）。

したがって、この変形例によれば、エンジン回転数Ｎｅが、上述した実施の形態の所定回転数Ｎ２よりも高い回転数であっても、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱにトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが十分に近づいた時点で３相短絡制御に移行することができるため、３相短絡制御を行う領域を拡大することができ、この結果、ＰＷＭインバータ４１Ａのスイッチングによる騒音を低減することができる。

さらに、エンジン回転数Ｎｅが高回転から低下してくる際に、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さい場合、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが制動トルクの増加する方向に変化するのに対して、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを制動トルクの減少する方向に変化させることなく、滑らかにトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとを揃えることができるため、乗員に違和感を与えることなしにトルク段差を低減して商品性を向上することができる。

尚、上述した実施の形態では３相短絡制御を行う場合について説明したが、これに替えてＰＷＭインバータ４１Ａの３相分のハイサイドアーム又はローサイドアームのうちいずれか２相分だけをＯＮ状態とする２相短絡制御を行う構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るモータの要部断面図である。 本発明の実施の形態に係るモータの最遅角位置に制御されている回転子ユニットの一部部品を省略した側面図である。 本発明の実施の形態に係るモータの回転子ユニットの分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るモータの最進角位置に制御されている回転子ユニットの一部部品を省略した側面図である。 本発明の実施の形態に係るモータの内周側回転子の永久磁石と外周側回転子の永久磁石とが同極配置された強め界磁状態を模式的に示す図（ａ）と、内周側回転子の永久磁石と外周側回転子の永久磁石とが異極配置された弱め界磁状態を模式的に示す図（ｂ）を併せて記載した図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の構成図である。 本発明の実施の形態に係るＰＤＵの構成図である。 本発明の実施の形態におけるモータ制動制御処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態における３相短絡の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるモータ回転数（＝エンジン回転数Ｎｅ）と誘起電圧定数指令Ｋｅ＊および制動トルクとの関係の一例を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態におけるモータ回転数（＝エンジン回転数Ｎｅ）と誘起電圧定数指令Ｋｅ＊および制動トルクとの関係の一例を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態における誘起電圧定数指令Ｋｅ＊と位相角指令θ＊との関係の一例を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態におけるセンサレス回生処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるエンジン回転数に対する短絡トルクの変化を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態におけるセンサレス回生処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるアイドル停止判定処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例におけるモータ制動制御処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例におけるセンサレス回生処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例におけるセンサレス回生処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例におけるエンジン回転数に対する短絡トルクの変化を示すグラフ図である。

符号の説明

１００ａ ハイブリッド車両の制御装置
１ モータ
３ 回転子ユニット（ロータ）
５ 外周側回転子（ロータ部材）
６ 内周側回転子（ロータ部材）
９ 永久磁石（永久磁石片）
１２ 位相変更手段（誘起電圧定数変更手段）
６０ 角度誤差算出部（センサレス制御手段）
６１ 追従演算オブザーバ（センサレス制御手段）
ステップＳ５、ステップＳ４８ 制動手段
ステップＳ５ａ 制動トルク変更手段
ステップＳ７ トルク制御手段
ステップＳ３５〜ステップＳ３８ 停止手段
ステップＳ３９、ステップＳ４０ 始動手段

Claims (6)

1. 内燃機関およびモータを駆動源として備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記モータは、各々に永久磁石片を具備すると共に互いの相対的な位相を変更可能な複数のロータ部材からなるロータと、前記複数のロータ部材の相対的な位相を変更することによって前記モータの誘起電圧定数を変更する誘起電圧定数変更手段とを備え、
   前記モータの誘起電圧に基づき前記ロータの位置を検出しつつ前記モータを制御するセンサレス制御を実行するセンサレス制御手段と、
   前記モータの回転数が所定回転数より低い車両制動時に、前記モータの複数相を短絡する短絡制御を実行して、制動トルクを発生させる制動手段と、
   前記誘起電圧定数変更手段により前記制動トルクを変更する制動トルク変更手段と、
   前記内燃機関の再始動時に前記モータを強制転流により起動させる始動手段と
   を備え、
   前記制動トルク変更手段は、前記誘起電圧定数が所定値に固定された場合に前記制動トルクが最大になるときの前記回転数よりも高い前記回転数で前記誘起電圧定数が極大又は極小になるようにして、前記誘起電圧定数変更手段により前記誘起電圧定数を変更することにより、前記制動トルクを変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記センサレス制御手段による前記センサレス制御の実行状態から前記制動手段による前記短絡制御の実行状態へ移行するより前に、前記センサレス制御の実行時の停止制御用トルクと、前記短絡制御の実行時の前記制動トルクとの差分が所定値以下となるように設定するトルク制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 車両停車直後に前記内燃機関をアイドル状態とし、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以上での停車時間が所定時間を超えるとアイドル停止制御を実行すると共に、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下になると前記短絡制御を実行して前記モータの回転を停止させる停止手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記停止手段は、前記誘起電圧定数変更手段により前記エンジン回転数に応じて前記誘起電圧定数を変更することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記始動手段は、前記内燃機関の回転停止後、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以下になると、前記モータを強制転流により起動させると共に前記内燃機関の点火制御を実行することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記始動手段は、前記内燃機関の再始動時に前記モータを強制転流により起動させる際に、前記誘起電圧定数変更手段により前記誘起電圧定数を増大傾向に変化させることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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