JPS6088832A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
- Publication number
- JPS6088832A JPS6088832A JP19600683A JP19600683A JPS6088832A JP S6088832 A JPS6088832 A JP S6088832A JP 19600683 A JP19600683 A JP 19600683A JP 19600683 A JP19600683 A JP 19600683A JP S6088832 A JPS6088832 A JP S6088832A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition
- fuel
- power supply
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の属する技術分野〕
この発明は、点火系と燃料系とをもつ内燃機関の制御装
置に関する。
置に関する。
通常、内燃機関におげろ点火系（点火回路）の停止は、
その電力供給を停止することにより行なわれる。この電
力供給停止のための具体的な手段はイグニションキー（
以下、■よまたは１ｇキーともいう。）をオフにするこ
とである。ところで、こうして内燃機関を停止させると
、吸気行程中の筒内、または圧縮行程で点火前の筒内、
もしくは吸気管内に夫々燃料が残溜するが、特に筒内の
燃料は機関停止中に燃焼室の予熱により気化が促進され
、また余熱で暖められた吸入空気中に時間をかけて拡散
することにより非常に燃焼し易くなっている。このよう
に、機関が熱い状態で再始動されると、スタータ起動直
後のエンジン回転が充分に上がり切る前にこの燃焼し易
い気筒に着火してしまい、これにより、燃焼圧力の最高
時期の発生が上死点に対して早まり過ぎて機関の回転を
防げ、始動困難になることがある。なお、このような状
態は、特に夏場において停止直後に再始動をする場合等
に生じ易い。これを防ぐために、従来は大出力のスター
タを用いることにより対処しており、したがって、エン
ジン重量の増加、バッテリ負荷の増加を招くとともにコ
ストアップにつながるという欠点を有している。
その電力供給を停止することにより行なわれる。この電
力供給停止のための具体的な手段はイグニションキー（
以下、■よまたは１ｇキーともいう。）をオフにするこ
とである。ところで、こうして内燃機関を停止させると
、吸気行程中の筒内、または圧縮行程で点火前の筒内、
もしくは吸気管内に夫々燃料が残溜するが、特に筒内の
燃料は機関停止中に燃焼室の予熱により気化が促進され
、また余熱で暖められた吸入空気中に時間をかけて拡散
することにより非常に燃焼し易くなっている。このよう
に、機関が熱い状態で再始動されると、スタータ起動直
後のエンジン回転が充分に上がり切る前にこの燃焼し易
い気筒に着火してしまい、これにより、燃焼圧力の最高
時期の発生が上死点に対して早まり過ぎて機関の回転を
防げ、始動困難になることがある。なお、このような状
態は、特に夏場において停止直後に再始動をする場合等
に生じ易い。これを防ぐために、従来は大出力のスター
タを用いることにより対処しており、したがって、エン
ジン重量の増加、バッテリ負荷の増加を招くとともにコ
ストアップにつながるという欠点を有している。
この発明はこのような事情のもとになされたもので、ス
タータ起動直後のエンジン回転が上がり切る時期までは
燃料を燃焼（着火）させないようにして、エンジンの円
滑な始動を可能ならしめることを目的とする。
タータ起動直後のエンジン回転が上がり切る時期までは
燃料を燃焼（着火）させないようにして、エンジンの円
滑な始動を可能ならしめることを目的とする。
その要点は、点火系と燃料系とからなる内燃機関におい
て、イグニションキースイッチの開放後も所定時間だけ
は点火系へ電力を継続して供給する電源保持手段を設け
、この間に筒内や吸気管内に滞溜している燃料を可燃範
囲以下の量まで燃やし尽して次に備えるようにした点に
ある。こうすることにより、機関の温度が高いときの再
始動のためのスタータ起動時に早期着火することが防止
され、エンジンの始動を確実にすることができる。
て、イグニションキースイッチの開放後も所定時間だけ
は点火系へ電力を継続して供給する電源保持手段を設け
、この間に筒内や吸気管内に滞溜している燃料を可燃範
囲以下の量まで燃やし尽して次に備えるようにした点に
ある。こうすることにより、機関の温度が高いときの再
始動のためのスタータ起動時に早期着火することが防止
され、エンジンの始動を確実にすることができる。
第１図は、この発明の実施例を示すブロック図、第２図
は第１図に示される遅延回路の一例を示す回路図である
。第１図において、１は電源（ＶＢ）、２はＩｇキー、
３は燃料系を代表して示す／くルブ、４は遅延回路、５
は点火系（点火回路）である。
は第１図に示される遅延回路の一例を示す回路図である
。第１図において、１は電源（ＶＢ）、２はＩｇキー、
３は燃料系を代表して示す／くルブ、４は遅延回路、５
は点火系（点火回路）である。
遅延回路４は、例えば第２図に示されるよ５に、ダイオ
ードＤＩ、Ｄ２、抵抗Ｒ，コンデンサＣおよびリレーＬ
等によって構成することができる。なお、これに限らず
種々のタイプの遅延回路を用いることも可能である。
ードＤＩ、Ｄ２、抵抗Ｒ，コンデンサＣおよびリレーＬ
等によって構成することができる。なお、これに限らず
種々のタイプの遅延回路を用いることも可能である。
以下、第１，２図をβ照してその動作を説明する。
いま、■８キー２が操作されると、燃料系６へは直接に
、また点火回路５へは遅延回路４を介して電源ＶＢが供
給され、これによって燃料系６゜点火系５が起動される
が、このとき、遅延回路４は、■、キーの閉成により、
ダイオードＤ１を介してリレーＬを速動させるため、従
来と同様に始動が行なわれ、以後の動作へと移行する。
、また点火回路５へは遅延回路４を介して電源ＶＢが供
給され、これによって燃料系６゜点火系５が起動される
が、このとき、遅延回路４は、■、キーの閉成により、
ダイオードＤ１を介してリレーＬを速動させるため、従
来と同様に始動が行なわれ、以後の動作へと移行する。
一方、■２キー２が開放されると、燃料系６は直ちに電
源を遮断されて復旧するが、遅延回路４ではダイオード
Ｄ２を介してコンデンサＣに蓄えられていたエネルギー
が抵抗Ｒを通してリレーＬに供給されるので、この回路
の時定数で決まる所定の時間だけ電源ＶＢは保持され、
点火系５への電力供給が継続される。つまり、Ｉｇキー
がオフとなって燃料の供給が停止した後も、点火回路５
は所定時間だけ点火を継続し、筒内や吸気管内に滞溜し
ている燃料を可燃範囲以下の量まで燃焼させるものであ
る。このよ５にすれば、再始動時に最も早く初爆する気
筒でも先ず吸気行程からスタートするため、はｇ６６０
°のクランクシャフト１回転分の余裕が生じ、この間に
スタータにて駆動され瓦ばエンジンの回転は上昇し、多
少の抵抗があっても、充分エンジンを始動するに足る慣
性力を得ることができる。なお、第１図では、燃料系３
をＩｇキー２と連動させるようにしたが、衝突時等の咄
嗟の場合にはＩ、 キー２を操作することができず、燃
料の流出によって火災等の事故を招くおそれもあるので
、このような場合はエンジンの動作と連動させるように
することができる。
源を遮断されて復旧するが、遅延回路４ではダイオード
Ｄ２を介してコンデンサＣに蓄えられていたエネルギー
が抵抗Ｒを通してリレーＬに供給されるので、この回路
の時定数で決まる所定の時間だけ電源ＶＢは保持され、
点火系５への電力供給が継続される。つまり、Ｉｇキー
がオフとなって燃料の供給が停止した後も、点火回路５
は所定時間だけ点火を継続し、筒内や吸気管内に滞溜し
ている燃料を可燃範囲以下の量まで燃焼させるものであ
る。このよ５にすれば、再始動時に最も早く初爆する気
筒でも先ず吸気行程からスタートするため、はｇ６６０
°のクランクシャフト１回転分の余裕が生じ、この間に
スタータにて駆動され瓦ばエンジンの回転は上昇し、多
少の抵抗があっても、充分エンジンを始動するに足る慣
性力を得ることができる。なお、第１図では、燃料系３
をＩｇキー２と連動させるようにしたが、衝突時等の咄
嗟の場合にはＩ、 キー２を操作することができず、燃
料の流出によって火災等の事故を招くおそれもあるので
、このような場合はエンジンの動作と連動させるように
することができる。
第３図はこの発明をキャブレタ一式ガソリンエンジンへ
適用した例を示す構成図である。１０はイグニションコ
イル、１１はディストリビュータ、１２は点火プラグで
、これらによって点火系が構成され、この点火系と電源
との間に上記の如き遅延回路４が設けられて、上述の如
き動作が行なわｔ’Ｌル。なお、１５はエンジン室であ
り、１３はスローカットソレノイド、１４は吸気管、１
６はフロート室で、これら１３，１４．１６等によって
燃料系が構成される。
適用した例を示す構成図である。１０はイグニションコ
イル、１１はディストリビュータ、１２は点火プラグで
、これらによって点火系が構成され、この点火系と電源
との間に上記の如き遅延回路４が設けられて、上述の如
き動作が行なわｔ’Ｌル。なお、１５はエンジン室であ
り、１３はスローカットソレノイド、１４は吸気管、１
６はフロート室で、これら１３，１４．１６等によって
燃料系が構成される。
第４図は電子制御燃料噴射式エンジンへ適用した例を示
すブロック図で、燃料系、遅延回路および点火系には第
１図と同様の符号が付されている。
すブロック図で、燃料系、遅延回路および点火系には第
１図と同様の符号が付されている。
なお、１７は電子制御ユニットで、これには遅延回路４
を介して電源ＶＢが供給されるとともに、■、キー信号
が入力されている。したがって、該制御ユニット１７は
Ｉｇキー信号を監視し、これがオフになったとき杜、直
ちに燃料系６への電力供給を停止する。そして、所定時
間後には、遅延回路４からの電源供給も停止されるので
、電子制御ユニット１７および点火系５の動作も停止す
る。
を介して電源ＶＢが供給されるとともに、■、キー信号
が入力されている。したがって、該制御ユニット１７は
Ｉｇキー信号を監視し、これがオフになったとき杜、直
ちに燃料系６への電力供給を停止する。そして、所定時
間後には、遅延回路４からの電源供給も停止されるので
、電子制御ユニット１７および点火系５の動作も停止す
る。
なお、上述の如き動作をフローチャートにて示すと、第
５図の如くなる。
５図の如くなる。
上記遅延回路の遅延時間は適宜に設定されるが、この時
間をエンジン冷却用水の液温の関数とすることができ、
また、第４図の電子制御燃料噴射式エンジンの如く電子
制御ユニットを有している場合は、該ユニット自体に遅
延機能を持たせるようにしてもよい。さらに、スタータ
起動後のエンジン回転の立ち上がりが遅い場合は、燃料
供給開始に時間遅れを持たせるようにしてもよく、この
ときの遅れ時間をエンジン冷却水の液温またはニンジン
回転数の関数とすることができる。
間をエンジン冷却用水の液温の関数とすることができ、
また、第４図の電子制御燃料噴射式エンジンの如く電子
制御ユニットを有している場合は、該ユニット自体に遅
延機能を持たせるようにしてもよい。さらに、スタータ
起動後のエンジン回転の立ち上がりが遅い場合は、燃料
供給開始に時間遅れを持たせるようにしてもよく、この
ときの遅れ時間をエンジン冷却水の液温またはニンジン
回転数の関数とすることができる。
この発明によれば、イグニションキーの開放後も所定時
間だけ紘点火を維持するよつにしているので、筒内や吸
気管内に残溜している燃料を燃やし尽して次に備えるこ
とが可能となり、したかって機関温度が高い状態で再始
動する場合でも、始動が容易かつ確実に行なわれるため
、従来の如く、必要以上に大容量のスタータを使用しな
くても済ｔノ 結果、バッテリ（電源）の容量を小さクシ、かつエンジ
ン重量を軽くすることができ、コストダウンを図ること
ができる利点がもたらされるものである。
間だけ紘点火を維持するよつにしているので、筒内や吸
気管内に残溜している燃料を燃やし尽して次に備えるこ
とが可能となり、したかって機関温度が高い状態で再始
動する場合でも、始動が容易かつ確実に行なわれるため
、従来の如く、必要以上に大容量のスタータを使用しな
くても済ｔノ 結果、バッテリ（電源）の容量を小さクシ、かつエンジ
ン重量を軽くすることができ、コストダウンを図ること
ができる利点がもたらされるものである。
第１図はこの発明の実施例を示すブロック図、第２図は
第１図に示される遅延回路の一例を示す回路図、第６図
はキャブレタ一式ガソリンエンジンへの適用例を示す構
成図、第４図は電子制御燃料噴射式エンジンへの適用例
を示すブロック図、第５図は第４図における電子制御ユ
ニットの動作を説明するフローチャートである。 符号説明 １・・・・・・電源（ＶＢ）、２・・・・・・イグニシ
ョンキー（工ｇ）、３・・・・・・燃料系、４・・・・
・・遅延回路、訃・・・−・点火系（点火回路）、１０
・・・・・・イグニションコイル、１１・−・・・ディ
ストリビュータ、１２・・・・・・点火プラグ、１６・
・・・・・スローカットソレノイド、１４・・・・・−
吸気管、１５・−・・−・燃焼室、１６・・・・・・フ
ロート室、１７・・・・・・電子制御ユニット、Ｄｉ
ｐ Ｄ２・・・・・・ダイオード、Ｒ・・・・・−抵抗
、Ｃ・・・・・・コンデンサ、Ｌ・・・・・・リレー 代理人 弁理士 松 崎 清
第１図に示される遅延回路の一例を示す回路図、第６図
はキャブレタ一式ガソリンエンジンへの適用例を示す構
成図、第４図は電子制御燃料噴射式エンジンへの適用例
を示すブロック図、第５図は第４図における電子制御ユ
ニットの動作を説明するフローチャートである。 符号説明 １・・・・・・電源（ＶＢ）、２・・・・・・イグニシ
ョンキー（工ｇ）、３・・・・・・燃料系、４・・・・
・・遅延回路、訃・・・−・点火系（点火回路）、１０
・・・・・・イグニションコイル、１１・−・・・ディ
ストリビュータ、１２・・・・・・点火プラグ、１６・
・・・・・スローカットソレノイド、１４・・・・・−
吸気管、１５・−・・−・燃焼室、１６・・・・・・フ
ロート室、１７・・・・・・電子制御ユニット、Ｄｉ
ｐ Ｄ２・・・・・・ダイオード、Ｒ・・・・・−抵抗
、Ｃ・・・・・・コンデンサ、Ｌ・・・・・・リレー 代理人 弁理士 松 崎 清
Claims (1)
- 少なくともイグニションキースイッチの開、閉により電
力の供給、停止が行なわれる点火系を備えてなる内燃機
関において、該内燃機関の動作に応動する燃料系と、前
記キースイッチの開放後も所定の時間だげ点火系への電
力供給を継続する保持手段とを設け、少なくとも点火系
への電力供給停止の時期を燃料系のそれよりも遅らせる
ことを特徴とする内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19600683A JPS6088832A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19600683A JPS6088832A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088832A true JPS6088832A (ja) | 1985-05-18 |
Family
ID=16350657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19600683A Pending JPS6088832A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088832A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992019862A1 (en) * | 1991-05-01 | 1992-11-12 | Ford Motor Company Limited | Ignition system |
| JP2006220012A (ja) * | 2005-02-08 | 2006-08-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7574989B2 (en) | 2004-12-08 | 2009-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system and internal combustion engine control method |
| US7587270B2 (en) | 2004-10-22 | 2009-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system and internal combustion engine control method |
-
1983
- 1983-10-21 JP JP19600683A patent/JPS6088832A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992019862A1 (en) * | 1991-05-01 | 1992-11-12 | Ford Motor Company Limited | Ignition system |
| US7587270B2 (en) | 2004-10-22 | 2009-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system and internal combustion engine control method |
| US7574989B2 (en) | 2004-12-08 | 2009-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system and internal combustion engine control method |
| JP2006220012A (ja) * | 2005-02-08 | 2006-08-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7848873B2 (en) | 2005-02-08 | 2010-12-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
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