JP4500650B2 - 油圧緩衝器の減衰力発生バルブ - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両におけるサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器のピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに設けられる減衰力発生バルブに関する。

自動車等の車両のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器は、走行中に路面から車体へ伝達される振動を適切に緩和して乗心地、操安性を向上させるために、その伸縮行程において夫々最適な減衰力を発生する減衰力発生バルブが提案されている。

この構造としては、種々のものを例示することができるが、例えば、ピストン速度の高速域における減衰力を低下させて操安性、乗り心地を向上させるために圧側又は伸側ポートに向うイニシャル荷重を発生させるものとしては、特許文献１に示す油圧緩衝器の減衰力発生バルブを例示することができる。

即ち、この減衰力発生バルブは、油圧緩衝器のピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに対して複数枚のリーフバルブが積層した状態で配置されるとともに、これらピストン部又はバルブボディに穿設の伸側又は圧側ポートを開閉可能にシートするよう内周側を固定される減衰力発生バルブであって、上記リーフバルブの任意の一枚が薄肉なバルブ本体と、バルブ本体の外縁側に設けた厚肉部からなるイニシャル荷重発生部とから形成されている。

この構造によれば、複数のリーフバルブを積層して組付けた時、上記任意の一枚である第一の下側リーフバルブと、この第一のリーフバルブと反対側に厚肉部を介して載置された他の第二の上側リーフバルブとの間には、厚肉部とバルブ本体の板厚の差分に相当する隙間が形成されるので、複数のリーフバルブをカシメた時、この隙間に応じて上記第二のリーフバルブや更にその上面に載置された第三のリーフバルブの各内周側を撓ませた状態で固定させることができ、これにより伸側又は圧側ポートに向うイニシャル荷重が発生する。
特開２００４―１５０５７４号公報（図１，図２，図４，図５）

上記のように構成された減衰力発生バルブにおいては、特に問題がある訳ではないが、以下に示す点において課題の発生が考えられる。

即ち、上記従来の減衰力発生バルブでは、例えば、図３に示すように、任意の一枚となるリーフバルブ３０は、板状のバルブ本体３２と、このバルブ本体３２の外縁側表面に溶接固定させた外側リング３３とで形成し、このバルブ本体３２の板厚と外側リング３３の板厚からなる厚肉部をイニシャル荷重発生部３１として利用しているので、このリーフバルブの両面には外側リング３３が溶接固定された所謂表面と、バルブ本体３２の底面のみからなる所謂裏面とが存在することになる。

このため、ピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに対するリーフバルブの組付時に、上記した表裏を逆にした状態で組付ける誤組付けの可能性を否定することはできず、慎重な組付作業が必要となると共に、万が一、組付方向を間違えた場合には予め設定されたイニシャル荷重に対応する減衰力が発生しないという問題点が発生する。

そこで、本発明の目的は、組付方向を間違えると言った誤組付けを確実に防止して予め設定したイニシャル荷重に対応する減衰力を確実に発生させることのできる油圧緩衝器の減衰力発生バルブを提供することである。

上記の目的を達成するために、本発明の手段は、油圧緩衝器におけるピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに穿設された伸側又は圧側ポートを開閉可能にシートするよう積層状態で内周側が固定される複数枚のリーフバルブからなり、このリーフバルブの任意の一枚を薄肉な板状のバルブ本体と、このバルブ本体の中間又は外縁側に形成した厚肉部からなるイニシャル荷重発生部とで構成している油圧緩衝器の減衰力発生バルブにおいて、上記のバルブ本体とこのバルブ本体と同一形状となる他のバルブ本体とで上記の厚肉部を挟持すると共に、上記の一対となるバルブ本体と厚肉部とを一体化させて表面および裏面を不特定にしたことを特徴とするものである。

本発明によれば、互いに対向する同一形状の一対となるバルブ本体を厚肉部を介して接合することで板状のバルブ本体と厚肉部とを一体化させたので、これら二枚となる板状のバルブ本体からなる単一のリーフバルブにおける表裏をなくせる。

従って、ピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに対して複数枚のリーフバルブを積層させて減衰力発生用バルブを組付ける組付工程において、表裏を慎重に確認する作業が不要となり、その分、組付け時間を短縮して製造コストを削減することができる。

又、表裏がないので、誤組付けが起こる可能性を無くすことができると共に、予め設定したイニシャル荷重に対応する減衰力を確実に発生させることができる。

更には、従来、二部品となっていた任意のリーフバルブ及び他のリーフバルブを一部品とすることができるので、その分、組付け作業の短縮化を図って製造コストを削減することができる。

以下に、本発明を自動車のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器のピストン部に設けられた減衰力発生バルブに具体化した一実施の形態を図に基づいて説明する。

図１に示すように、ピストンロッド１のインロー部２に圧側のバルブストッパ３、間座４、複数枚のリーフバルブからなる圧側の減衰力発生バルブ５、圧側及び伸側ポート６ｂを備えたピストン部６、複数枚のリーフバルブからなる伸側の減衰力発生バルブ７、間座８、伸側のバルブストッパ９をこれらの中央に形成された取付孔を介して順次積層するとともに、このバルブストッパ９の下方からナット１０を螺合させ、上記した各部材に前記インロー部２の基端部２ａとの間で圧縮荷重を加えて固定する。

以下、更に詳述すると、圧側の減衰力発生バルブ５は、複数のリーフバルブ５ａ，５ｂ，１２，１５を積層することで構成されており、圧側ポート（図示せず）をシートするリーフバルブ５ａの上面には本発明に係わる一体化された上下２枚のリーフバルブ１２，１５が載置されている。

この下側のリーフバルブ１２は、最も外縁側に形成された厚肉部１６と、厚肉部１６よりも内周側に形成した円盤状の薄肉部１７とを備え、厚肉部１６と薄肉部１７との間に段差部が１８設けられるとともに、厚肉部１６と薄肉部１７とがいずれも一定厚みに形成されている。

この場合、厚肉部１６は、予め円盤板の外縁側上面に一体に肉盛して当該円盤板の厚みと肉盛の厚みとの合計で形成してもよく、又は円盤板の外縁側上面に他の部材を積層して固定して円盤板の厚みと他の部材の厚みとの合計で形成しても良い。

本実施例の下側リーフバルブ１２では、図２に示すように、上記薄肉部１７を薄肉な板状のバルブ本体１９で形成すると共に、矢印Ｘで示すように、このバルブ本体１９の外縁側上面に外側リング２０からなるリング状のスペーサを載置し、このバルブ本体１９及び外側リング２０に対し、対向する２箇所（図示なし）を電気抵抗溶接又はレーザー溶接等により固定することでバルブ本体１９の板厚と外側リング２０の板厚の合計によるイニシャル荷重発生部としての厚肉部１６を形成している。

上記厚肉部１６に対して上記の下側リーフバルブ１２の反対側となる上面側には厚肉部１６に当接する他の上側リーフバルブ１５が載置されており、上記リーフバルブ１２と、他のリーフバルブ１５とが上記厚肉部１６を介して接合されて一体化されている。

この他の上側リーフバルブ１５は、下側リーフバルブ１２を構成する薄肉な板状バルブ本体１９と同じ板厚で同じ形状に成形されている。

本実施例においては、図２に示すように、上側のリーフバルブ１５も外側リング２０の上面に、上記と同じように電気抵抗溶接又はレーザー溶接等を用いて接合している。

従って、下側リーフバルブ１２の板状バルブ本体１９と上側リーフバルブ１５の板状バルブ本体との間には外側リング２０の厚み分に相当する隙間Ｓが形成されると共に、これら上下一対のリーフバルブ１２，１５が外側リング２０をスペーサとして挟み込んだ状態で所謂、表裏のない状態で一体化されるようになっている
以上のように構成された圧側の減衰力発生バルブ５は、上記した各部材に前記インロー部２の基端部２ａとの間でカシメながら圧縮荷重を加えて固定されているので、上記隙間Ｓに応じて上記上側リーフバルブ１５とこれより上方のリーフバルブ５ｂの内周側が隙間側に押圧されて圧側ポート側に向かって撓むことになる。

これにより、圧側の減衰力発生バルブ５には圧側ポート６ａに向かうイニシャル荷重が発生し、ピストン速度の高速域における圧側の減衰力を低下させる。

このとき、上記上下一対のリーフバルブ１２，１５が所謂表裏のない状態で一体化されているので、ピストン部６に対して複数枚のリーフバルブを積層して圧側の減衰力発生用バルブ５を組付ける組付工程では、表裏を慎重に確認する作業が不要となり、その分、組付け時間を短縮して製造コストを削減することができる。

又、従来例のように表裏がないので、誤組付けが起こる可能性を無くすことができ、予め定めた減衰力を確実に発生させることができる。

又、従来、二部品となっていた上下のリーフバルブ１２，１５を一部品とすることができるので、その分、組付け作業の短縮化を図って製造コストを削減することができる。

尚、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、次のように変更して具体化することもできる。

１）本実施の形態では、下側のリーフバルブ１２の厚肉部１６と、上側のリーフバルブ１５とを電気抵抗溶接又はレーザー溶接当で接合したが、必ずしもその必要はなく、下側のリーフバルブ１２の厚肉部１６に凹部を設け、この厚肉部１６に当接するよう載置される上側のリーフバルブ１５にはこの凹部に嵌合する凸部を設けると共に、この凸部を上記厚肉部１６の凹部に嵌合させることで、上記上下一対のリーフバルブ１２，１５とを一体化させても良く、この凹凸は、逆に形成しても良い。

この場合には、上記電気抵抗溶接又はレーザー溶接等時に発生する熱が各リーフバルブに悪影響を与える可能性を無くすことができるので、常に安定した減衰力を発生させることができる。

２）下側のリーフバルブ１２の厚肉部１６と、その厚肉部１６を介して接合される他の上側のリーフバルブ１５とを互いの当接部分に接着剤層を介在させることで接合しても良い。

３）前記実施の形態では、下側のリーフバルブ１２の上面にのみイニシャル荷重発生部を設けたが、当然、上側のリーフバルブ１５の下側に設けても良い。

４）本実施の形態では、イニシャル荷重発生部としてリング状の外側リング２０からなるスペーサを用いたが、必ずしもリング状にする必要はなく、半円弧状や扇形状のスペーサでも良い。

５）本実施の形態では、油圧緩衝器のピストン部６に本発明を具体化したが、これに限定されるものではなく、ベースバルブ部のバルブボディに具体化しても良い。

本発明の最良の実施形態を示す減衰力発生用バルブの断面図である。 図１の減衰力発生用バルブを構成する任意の一枚のリーフバルブと、このリーフバルブの厚肉部を介して接合される他のリーフバルブとを示す斜視図である。 従来の任意の一枚のリーフバルブを示す斜視図である。

符号の説明

５ 圧側減衰力発生用バルブ
５ａ，５ｂ リーフバルブ
６ ピストン部
７ 伸側減衰力発生用バルブ
１２ リーフバルブ（任意の一枚のリーフバルブ）
１５ リーフバルブ（他のリーフバルブ）
１６ 厚肉部
１７ 薄肉部
１９ バルブ本体
２０ スペーサたる外側リング（イニシャル荷重発生部）

Claims (5)

1. 油圧緩衝器におけるピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに穿設された伸側又は圧側ポートを開閉可能にシートするよう積層状態で内周側が固定される複数枚のリーフバルブからなり、このリーフバルブの任意の一枚を薄肉な板状のバルブ本体と、このバルブ本体の中間又は外縁側に形成した厚肉部からなるイニシャル荷重発生部とで構成している油圧緩衝器の減衰力発生バルブにおいて、上記のバルブ本体とこのバルブ本体と同一形状となる他のバルブ本体とで上記の厚肉部を挟持すると共に、上記の一対となるバルブ本体と厚肉部とを一体化させて表面および裏面を不特定にしたことを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。
2. イニシャル荷重発生部を構成する厚肉部が一方のバルブ本体の板厚と、このバルブ本体の外縁側上面に固定したリング状，半円弧状又は扇形状のスペーサとで構成されている請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。
3. スペーサに対して上下一対となるバルブ本体を電気抵抗溶接又はレーザー溶接で固定している請求項２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。
4. 上下一対のバルブ本体とスペーサとのどちらか一方に凹部を形成し、他方にこの凹部に対向する凸部を形成し、凸部を凹部に嵌合させて両者を固定している請求項２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。
5. スペーサと一対のバルブ本体とは互いの当接部分に接着剤層を介在させることで接合されている請求項２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。

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