JP4726039B2

JP4726039B2 - バルブ構造

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Description

本発明は、バルブ構造の改良に関する。

従来、この種バルブ構造にあっては、緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に各ポートに連通する窓と言われる凹部を形成し、この凹部の外周側に形成の弁座に積層リーフバルブを離着座させてポートを開閉するものが知られている。

そして、具体的には、このバルブ構造にあっては、図８に示すように、弁座に離着座する第１のリーフバルブ５１と、この第１のリーフバルブ５１に積層される第１のリーフバルブ５１と略同径の第２のリーフバルブ５２との間にリング５３と、リング５３の位置決めに使用されるリング５３より薄肉の環状部材５４を介装し、さらに、第２のリーフバルブ５２に積層される第３のリーフバルブ５５との間に極小径のスペーサ５６を介装させ、第２のリーフバルブ５２のみに初期撓みを与えてリング５３で第１のリーフバルブ５１を弁座５７の真上から附勢するようにしたものがある（たとえば、特許文献１参照）。

この図８に示したバルブ構造にあっては、第２のリーフバルブ５２があらかじめ撓んでいる分、第１のリーフバルブ５１が弁座から離座するクラッキング圧（開弁圧）を高く設定するとともに第１のリーフバルブ５１の撓み量を小さくすることができ、特に緩衝器のピストン速度が中高速となる領域では、図４中線Ｂに示すように、高い減衰力を発生することができる。

しかし、その反面、図８に示したバルブ構造では、ピストン速度が低速となる領域にあっては、微視的には、第２リーフバルブ５２から荷重を受けた状態で第１のリーフバルブ５１がリング５３の内周側端部近傍を支点として撓んで開弁するので発生減衰力が高くなり、この低速領域での車両における乗り心地が悪化してしまう弊害がある。

そこで、図９に示した他のバルブ構造では、上記不具合を改善するために、上記したバルブ構造に改変を加えてあり、この他のバルブ構造にあっては、スペーサ５６を介装させる位置を第１のリーフバルブ５１と第２のリーフバルブ５２との間にしたものがある。

この他のバルブ構造では、図４中線Ｃに示すように、ピストン速度が低速領域にある時には、スペーサ５６で初期撓みが与えられた第２のリーフバルブ５２が第１のリーフバルブ５１に荷重を与える事がないようになっており、上記低速領域においては第１のリーフバルブ５１のみが撓むことにより低い減衰力を発生でき、他方、ピストン速度が中高速となる時には、第１のリーフバルブ５１が大きく撓んで第２のリーフバルブ５２に当接するようにしてあることから、中高速域においては、図８に示したバルブ構造と同様に高い減衰力を発生できるようにしてある（たとえば、特許文献２参照）。

さらに、また別のバルブ構造にあっては、図１０に示すように、第１のリーフバルブ５１に積層される第１のリーフバルブ５１と同径の第２のリーフバルブ６０には、複数の切欠部６１，６２，６３が形成され、上記第２のリーフバルブ６０と第２のリーフバルブ６０に積層される第３のリーフバルブ６４との間に、図８のバルブ構造と同様のリング５３と環状部材５４とが介装されているものもある。

この図１０のバルブ構造にあっては、図４中線Ｄに示すように、低速領域において、第１のリーフバルブ５１の切欠部６１，６２，６３に対向する部位が、切欠部６１，６２，６３の径方向長さが長い順に離座するようになっており、リニアな特性の減衰力を発生できるが、第１のリーフバルブ５１の撓み箇所が凹状の切欠部６１，６２，６３の縁部で囲まれており撓み辛らく、低速領域の減衰力は高めとなってしまうことになる。

なお、中高速領域においては、第２のリーフバルブ６０を介して第１のリーフバルブ５１が荷重を与えられているので、高い減衰力を発生することができるようになっている（たとえば、特許文献３参照）。
実開平４−９７１３３号公報（２頁，図１）特開２００４−３２４８１７号公報（段落番号００３１〜００３３，図３（Ａ））特開２００２−１８１１１０号公報（段落番号００２９〜００３２，図２〜図４）

ところで、緩衝器を含むサスペンション装置は、車両の操縦安定性、乗り心地に影響する重要な装置であり、特に、中でも緩衝器の発生減衰力は、車両における乗り心地を大きく左右することが知られている。

そして、年々車両における乗り心地への要求が高まっており、特には、緩衝器の伸縮速度、すなわち、ピストン速度が低速領域における乗り心地の向上が望まれ、これを実現するため、上記した図９に示したバルブ構造にあっても低速領域においては、なるべく低い減衰力を発生させるようにしている。

したがって、従来バルブ構造のように低速領域において低い減衰力を発生すれば、車両における乗り心地は向上するのではあるが、車両が旋回する状況においては、この低い減衰力が災いして、車体が旋回方向とは反対に傾くロールと呼ばれる現象が発生しやすくなり、運転者はこのロールによって不安感を抱き易くなり、車両の操作感という観点からは、低速領域にあってもある程度高い減衰力を発生させる方がよい場合がある。

逆に、上記操作感を優先させると、図８および図１０のバルブ構造のように、今度は、減衰力が高くなるので、路面の凹凸等による振動が車両の車体等のバネ上部材に伝達されやすくなり、これにより、バネ上部材が小刻みに振動することとなり、特に、緩衝器の圧縮側の減衰力が高い場合には、運転者や搭乗者にゴツゴツ感（ハーシュネス）、伸長側の減衰力が高い場合には、ヒョコヒョコ感（ビジー感）といった不快感を感じさせることになり、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が低速領域にあっても車両における乗り心地と操作感とを両立させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明におけるバルブ構造は、ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端に形成の弁座に離着座しポートを開閉するリーフバルブとリーフバルブに積層される副リーフバルブとを備えた緩衝器のバルブ構造において、リーフバルブと副リーフバルブとの間に介装されてリーフバルブの弁座に対向する面の背面に当接して外形がリーフバルブと異形状となる幅狭の環帯状体を備え、当該環帯状体で副リーフバルブに初期撓みを与えてリーフバルブをバルブボディ側へ向けて附勢するとともに、当該環帯状体で副リーフバルブの初期撓みによる附勢力が弁座の真上から作用しない部位をリーフバルブに一つ以上設けたことを特徴とするバルブ構造。

本発明のバルブ構造によれば、該バルブ構造が発生する減衰力は、上記リーフバルブの切欠部に対向する部位には副リーフバルブの荷重が弁座の真上から作用せず、また、上記リーフバルブの切欠部に対向する部位は、切欠部の縁を支点として捲られるように撓むことから、凹状の切欠部の縁部で囲まれた部位が撓み辛らくなるといったことがないので、従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、従来バルブ構造ように一枚のリーフバルブが内周側から撓むのではなく、リーフバルブは、環帯状体で背面が支持され切欠部の縁を支点として撓む結果となるから撓み剛性が高くなり従来バルブ構造程低い減衰力とならず、その中間領域の減衰力を発生させることができるのである。

さらに、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にハーシュネスやビジー感といった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化させるようなことがなくなる。

したがって、このバルブ構造にあっては、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。図２は、一実施の形態のバルブ構造が具現化したピストンの一部拡大平面図である。図３は、一実施の形態のバルブ構造における環帯状体および副リーフバルブの平面図である。図４は、一実施の形態におけるバルブ構造の減衰力特性を示す図である。図５は、一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化されたピストン部の縦断面図である。図６は、他の実施の形態のバルブ構造における環帯状体および副リーフバルブの平面図である。図７は、他実施の形態の変形例のバルブ構造における環帯状体および副リーフバルブの平面図である。

本発明のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部に具現化されており、複数のポート１と、複数のポート１の出口端に連通される環状窓２の外周側に突設された環状の弁座３を備えたバルブボディたる円板状のピストン４と、上記ポート１の下流端を開閉するリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０の弁座３に対向する面の背面を支持する環帯状体１２と、副リーフバルブ１１と、副リーフバルブ１１に積層される積層リーフバルブ１４とを備えて構成されている。

他方、このバルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ３０と、シリンダ３０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド３１と、ピストンロッド３１の端部に設けたピストン４と、シリンダ３０内にピストン４で区画した上室Ｒ１と下室Ｒ２と、シリンダ３０の下端を封止する封止部材（図示せず）とを備えて構成されている。

ピストン４は、図１および図２に示すように、環状のディスク部５と、ディスク部５の外周側から延設されシリンダ３０の内周に摺接する摺接部６とを備え、ディスク部５は、上室Ｒ１と下室Ｒ２とを連通し同一円周上に配置されて設けられる複数の伸側ポートとなるポート１と、ポート１と同一円周に互い違いに形成される複数の圧側のポート７と、ディスク部５の図中下端に形成され各ポート１の出口端に連通される環状窓２と、環状窓２の外周側に突設されるリーフバルブ１０が着座する環状の弁座３とを備えている。

そして、弁座３は、図２に示すところでは、上述のように環状に形成されているが、圧側ポートと伸側のポートが同一円周内に互い違いに配置されるようなバルブディスクにあっては、各ポートの１つづつを取り囲むような弁座としてもよい。

また、リーフバルブ１０は、環状であって板状、すなわち、環板状の弁体として形成され、ピストンロッド３１に内周側が固定され、自由端となる外周側を弁座３に当接させてピストン４の図中下方に積層されている。

このリーフバルブ１０の図中下方には、環板状の副リーフバルブ１１がやはり内周側がピストンロッド３１に固定されて積層され、さらに、副リーフバルブ１１の図中下方には複数枚のリーフバルブを重ねて構成した環状板部材たる積層リーフバルブ１４が積層されている。

また、上記したリーフバルブ１０と副リーフバルブ１１との間には、リーフバルブ１０の背面に当接し外形がリーフバルブ１０と異形状となる幅狭の環帯状体１２が介装されており、この環帯状体１２は、副リーフバルブ１１に接着等されて副リーフバルブ１１に一体的に保持されている。

したがって、環帯状体１２がリーフバルブ１０および副リーフバルブ１１に対して位置ずれを生じることはなく、また、上記環帯状体１２の存在により、副リーフバルブ１１は、リーフバルブ１０に対し若干の隙間を介して対向していることになり、副リーフバルブ１１は、これにより初期撓みが与えられている。

そして、この環帯状体１２は、詳しくは、図３に示すように、円環状の本体１２ａと、本体１２ａの外周端部の相対向する２箇所に設けた切欠部１２ｂとを備えて構成され、全体として環帯状体１２の形状は丁度円環の外周端の２箇所をまっすぐ切り落としたような形状となっており、切欠部１２ｂは、直線的な縁を備えている。

さらに、積層リーフバルブ１４は、図示したところでは、４つのリーフバルブからなり、副リーフバルブ１１に当接するリーフバルブ１５は、副リーフバルブ１１より小径に設定されるとともに、リーフバルブ１５の下方に積層される２つのリーフバルブ１６，１６は、リーフバルブ１５より小径に設定され、さらに、リーフバルブ１６より小径なリーフバルブ１７が上記リーフバルブ１６の下方に積層されている。

そして、上記積層リーフバルブ１４もまた、ピストンロッド３１に内周側が固定され、その外周端は自由端とされ、副リーフバルブ１１同様、環帯状体１２により初期撓みが与えられているので、副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４全体が上記環帯状体１２を介してリーフバルブ１０に附勢力を作用させている。

したがって、リーフバルブ１０には、ピストン４方向に初期荷重が作用していることとなるが、図３に示すように、環帯状体１２には切欠部１２ｂが形成されているので、リーフバルブ１０の切欠部１２ｂに対向する部位には、上記初期荷重が弁座３の真上から作用することはない。

なお、上記附勢力に応じて各リーフバルブ１５，１６，１７の径や材質、厚さを変更することができる。

また、積層リーフバルブ１４の構成としては、上記のものに限られず、当接部材としての小径リーフバルブ１１に所定の附勢力を作用させるような構成であればよく、積層リーフバルブ１４以外にも、たとえば、コイルスプリングでリーフバルブ１０に附勢力を作用させてもよい。

また、ピストン４の図１中上方には、上記したリーフバルブ１０、環帯状体１２、副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４を上下逆に配置して積層させてあり、このピストン４の上方に配置されるリーフバルブ１０は、圧側のポート７の出口端を連通する環状窓８の外周側に突設した弁座９に当接させてある。

そして、ピストンロッド３１の縮径部３２には、図１中上から順にバルブストッパ３５、間座３６、積層リーフバルブ１４、副リーフバルブ１１、環帯状体１２、リーフバルブ１０、ピストン４、リーフバルブ１０、環帯状体１２、副リーフバルブ１１、積層リーフバルブ１４、間座３６およびバルブストッパ３５が装着され、ピストンロッド３１の図中下端となる先端に設けた螺子部３３に螺着されるピストンナット３７で上記各部材がピストンロッド３１に固定されている。

以上のようにバルブ構造は構成され、以下その作用効果について説明する。

緩衝器が伸長する時、作動油は、上室Ｒ１から下室Ｒ２へポート１を通過して移動するが、ピストン速度が低速領域にある時、リーフバルブ１０が弁座３から離座するクラッキング圧に達すると、副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４の初期撓みに相当する荷重が小径リーフバルブ１１を介して作用しているので、リーフバルブ１０は、環帯状体１２で何等支持されていない部位、つまり、切欠部１２ｂに対向する部位のみが撓んで弁座３から離座する。

すなわち、図１仮想線で示すように、リーフバルブ１０は、環帯状体１２の切欠部１２ｂの縁を支点として撓む結果となり、切欠部１２ｂに対向する部位のみが弁座３から離座することとなる。

すると、作動油は、リーフバルブ１０の切欠部１２ｂに対向する部位と弁座３との間に形成される僅かな隙間を通過して、上室Ｒ１から下室Ｒ２に移動することになる。

このとき、該バルブ構造が発生する減衰力の特性は、オリフィス特性のように二乗特性ではなく、ピストン速度に比例するリニアな特性となる。

そして、該バルブ構造が発生する減衰力は、上記リーフバルブ１０の切欠部１２ｂに対向する部位には副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４の荷重が弁座３の真上から作用せず、また、上記リーフバルブ１０の切欠部１２ｂに対向する部位は、切欠部１２ｂの直線的な縁を支点として捲られるように撓むことから、凹状の切欠部の縁部で囲まれた部位が撓み辛らくなるといったことがないので、図８や図１０の従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、図９のバルブ構造ように一枚のリーフバルブが内周側から撓むのではなく、リーフバルブ１０は、環帯状体１２で背面が支持され切欠部１２ｂの縁を支点として撓む結果となるから撓み剛性が高くなり図９のバルブ構造程低い減衰力とならず、図４中線Ａに示すように、中間領域の減衰力を発生させることができるのである。

さらに、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にビジー感といった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化させるようなことがなくなる。

なお、上記したところでは、環帯状体１２に２つの切欠部１２ｂを設けているが、発生すべき減衰力に応じて切欠部を１つのみとしてもよく、また、複数箇所に設けた切欠部を設けてもよい。

この場合、切欠部を多く設けると減衰力を低めに誘導し、他方、切欠部を少なく設けると減衰力を高めに誘導することができる。

そして、また、切欠部の面積を大きくすればするほど減衰力を低めに誘導し、他方、切欠部の面積を小さくすればするほど減衰力を高めに誘導することができる。

したがって、環帯状体１２の形状を異ならしめることによって、容易に減衰力特性および発生減衰力を調整することが可能であり、切欠部の数および面積の無数な組み合せによって、減衰力を微細に制御することも可能である。

さらに、環帯状体とピストンロッドとの間に充分な間隔がある場合であって窓が環状に形成される場合には、環帯状体が周方向へ回転する位置ずれの考慮が必要なくセンタリングのみを実現すればよいから、環帯状体とピストンロッドとの隙間に符合する板を挿入し、かつ、ピストンロッド側に固定しておくことにより、環帯状体の位置ずれを防止するとしてもよい。

そして、ピストン速度が中高速領域となると、リーフバルブ１０が副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４と一緒に撓んで弁座３から完全に離座してリーフバルブ１０がポート１を全開することになる。

したがって、ピストン速度が中高速領域となる場合には、従来バルブ構造と同様に、高い減衰力が発生されることになり、ピストン速度が中高速領域となるときにおける車両の乗り心地を向上することができる。

なお、リーフバルブ１０が完全に離座するピストン速度については、副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４がリーフバルブ１０を附勢している附勢力によって調整可能であって、バルブ構造にて発生される減衰力が最適となるように任意に決定されればよい。

さらに、上述したところでは、リーフバルブ１０は内周側が固定され、外周側が自由端とされる、いわゆる外開きのバルブとして構成されているが、外周側を固定して内周端を自由端とする、いわゆる内開きのバルブとして構成されてもよい。

この場合には、図５に示す一実施の形態の変形例におけるバルブ構造のように、リーフバルブ２０は無論のこととして、副リーフバルブ２１および積層リーフバルブ２４もまた外周側を固定し内周側を自由端とし、リーフバルブ２０と副リーフバルブ２１と間に内周側に切欠部２２ａを備えた環帯状体２２を介装し、バルブボディ２７に形成のポート２６の出口端に設けた弁座２５に着座させればよい。

なお、この場合には、ピストン速度が低速領域にあっては、リーフバルブ２０の内周端が、環帯状体２２の内周側に形成した切欠部２２ａを支点として撓むこととなるが、この場合にも、上記した一実施の形態と同様に、中間領域の減衰力を発生させることができ、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。

他方、緩衝器が収縮する時にあっては、圧側のポート７の出口端にも、リーフバルブ１０、環帯状体１２、副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４が設けてあるので、作動油の移動が下室Ｒ２から上室Ｒ１となるだけで、やはり、この場合にも、ピストン速度が低速領域にある場合には、中間領域となる減衰力を発生させることができる。

したがって、この場合にも、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にハーシュネスといった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化させるようなことがなくなる。

つまり、このバルブ構造にあっては、伸圧両側どちらでも、で従来では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。

また、伸圧両側で最適となる減衰力を発生できることから、車両旋回時には、適度にロールを抑制することができ、車両の運転者は、不安を感じることなく、また、内輪側の車輪の接地性が向上されるので、この点でも操作感が向上されるのである。

つづいて、他の実施の形態におけるバルブ構造について説明する。なお、上記一実施の形態におけるバルブ構造と同様の部材については、同様の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。

したがって、この他の実施の形態におけるバルブ構造が上記した一実施の形態のバルブ構造と異なる部分についてのみ説明する。

この他の実施の形態におけるバルブ構造が、一実施の形態におけるバルブ構造と異なる点は、環帯状体２８の形状である。

図６に示すように、この他の実施の形態のバルブ構造における環帯状体２８の形状は、三角形状とされている。

したがって、この他の実施の形態におけるバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０の環帯状体２８に対向しない部位が環帯状体２８の各辺を支点として撓むことになる。

そして、この場合も、他の実施の形態におけるバルブ構造が発生する減衰力は、上記リーフバルブ１０の環帯状体２８に対向しない部位には副リーフバルブ１１および積層リーフバルブ１４の荷重が弁座３の真上から作用せず、また、上記リーフバルブ１０の環帯状体２８に対向しない部位は、環帯状体２８の直線的な各辺を支点として捲られるように撓むことから、凹状の切欠部の縁部で囲まれた部位が撓み辛らくなるといったことがないので、図８や図１０の従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、図９のバルブ構造ように一枚のリーフバルブが内周側から撓むのではなく、リーフバルブ１０は、環帯状体２８で背面が支持され環帯状体２８の各辺を支点として撓む結果となるから撓み剛性が高くなり図９のバルブ構造程低い減衰力とならず、図４中線Ａに示すように、中間領域の減衰力を発生させることができるのである。

そして、この他の実施の形態におけるバルブ構造の場合には、環帯状体の形状を３辺以上有する多角形にすることにより、減衰力および減衰力の特性を調整することができる。

なお、環帯状体２８とピストンロッド３１との間に充分な間隔がある場合には、環帯状体とピストンロッドとの隙間に符合する板を挿入し、かつ、ピストンロッド側に固定しておくことにより、環帯状体の位置ずれを防止するとしてもよく、この場合には、窓が環状か否かに関らず、環帯状体が多角形上であるので周方向へ回転する位置ずれの考慮が必要なくセンタリングのみを実現すれば足りる。

さらに、図７に示した他の実施の形態の変形例におけるバルブ構造のように、上記環帯状体２８の頂部のリーフバルブ１０に対向する面に凸部２９を設ける場合には、リーフバルブ１０に作用させる初期荷重を部分的に増加させることができ、この場合には、リーフバルブ１０の各部の撓み度合いに変化を持たせることができるので、より細かな発生減衰力の調整が可能となる。

なお、上記凸部２９は、具体的には、厚みを持った板を環帯状体２８に接着等して形成することができるが、上記以外の方法によって形成されてもよい。

またさらに、上記した各実施の形態では、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部に具現化された場合について説明したが、ベースバルブ部に具現化されても良いことは無論である。

そしてさらに、環帯状体を副リーフバルブ１１に保持させるのではなく、リーフバルブ１０側に保持させてもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。一実施の形態のバルブ構造が具現化したピストンの一部拡大平面図である。一実施の形態のバルブ構造における環帯状体および副リーフバルブの平面図である。一実施の形態におけるバルブ構造の減衰力特性を示す図である。一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化されたピストン部の縦断面図である。他の実施の形態のバルブ構造における環帯状体および副リーフバルブの平面図である。他実施の形態の変形例のバルブ構造における環帯状体および副リーフバルブの平面図である。従来のバルブ構造を示す図である。従来の他のバルブ構造を示す図である。従来の別のバルブ構造を示す図である。

符号の説明

１，７，２６ポート
２，８，２５環状窓
３，９弁座
４バルブボディたるピストン
５ディスク部
６摺接部
１０，２０リーフバルブ
１１，２１副リーフバルブ
１２，２２，２８環帯状体
１２ａ本体
１２ｂ，２２ａ切欠部
１４，２４積層リーフバルブ
１５，１６，１７リーフバルブ
２７バルブボディ
２９凸部
３０シリンダ
３１ピストンロッド
３２縮径部
３３螺子部
３５バルブストッパ
３６間座
３７ピストンナット
Ｒ１上室
Ｒ２下室

Claims

ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端に形成の弁座に離着座しポートを開閉するリーフバルブとリーフバルブに積層される副リーフバルブとを備えた緩衝器のバルブ構造において、リーフバルブと副リーフバルブとの間に介装されてリーフバルブの弁座に対向する面の背面に当接して外形がリーフバルブと異形状となる幅狭の環帯状体を備え、当該環帯状体で副リーフバルブに初期撓みを与えてリーフバルブをバルブボディ側へ向けて附勢するとともに、当該環帯状体で副リーフバルブの初期撓みによる附勢力が弁座の真上から作用しない部位をリーフバルブに一つ以上設けたことを特徴とするバルブ構造。
環帯状体は、外径がリーフバルブの外径と同径に設定されるとともに内径がリーフバルブの内径より大径に設定される円環状の本体と、本体の外周端部の一部あるいは複数箇所に設けた切欠部を備え、リーフバルブの切欠部に対向する部位には副リーフバルブの初期撓みによる附勢力を弁座の真上から作用させないことを特徴とする請求項１に記載のバルブ構造。
環帯状体は、内径がリーフバルブの内径と同径に設定されるとともに外径がリーフバルブの外径より小径に設定される円環状の本体と、本体の内周端部の一部あるいは複数箇所に設けた切欠部を備え、リーフバルブの切欠部に対向する部位には副リーフバルブの初期撓みによる附勢力を弁座の真上から作用させないことを特徴とする請求項１に記載のバルブ構造。
環帯状体は、多角形状に形成されることを特徴とする請求項１に記載のバルブ構造。
環帯状体は、少なくとも１つ以上の頂部のリーフバルブに対向する面に凸部を備えていることを特徴とする請求項４に記載のバルブ構造。
環帯状体は、リーフバルブもしくは副リーフバルブに一体的に保持されることを特徴とする請求項１から５に記載のバルブ構造。