JP4474880B2 - Transmission control device - Google Patents
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Description
この発明は、車両に搭載される変速機の変速比を制御する変速機の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a transmission control device for controlling a transmission ratio of a transmission mounted on a vehicle.
従来、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に自動変速機が設けられており、走行状態に応じて自動変速機の変速比を制御する技術が知られている。このような自動変速機においては、自動変速機の変速制御の内容が状況に応じて変更される。この自動変速機の変速制御の内容を、状況に応じて変更する技術の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、エンジンの動力が、トロイダル型無段変速機に伝達される構成となっている。このトロイダル型無段変速機は、入力軸および出力軸を有しており、入力軸には入力コーンディスクが取り付けられ、出力軸には出力コーンディスクが取り付けられている。そして、入力コーンディスクのトロイド曲面と、出力コーンディスクのトロイド曲面との間には、パワーローラが介在されている。そして、パワーローラと、入力コーンディスクおよび出力コーンディスクとの接触半径を制御することで、無段変速をおこなうことができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission is provided in a power transmission path from a driving force source to wheels, and a technique for controlling a gear ratio of the automatic transmission according to a traveling state is known. In such an automatic transmission, the content of the shift control of the automatic transmission is changed according to the situation. An example of a technique for changing the content of the shift control of the automatic transmission according to the situation is described in Patent Document 1. In Patent Document 1, the power of the engine is transmitted to a toroidal type continuously variable transmission. This toroidal continuously variable transmission has an input shaft and an output shaft. An input cone disk is attached to the input shaft, and an output cone disk is attached to the output shaft. A power roller is interposed between the toroidal curved surface of the input cone disk and the toroidal curved surface of the output cone disk. A continuously variable transmission can be performed by controlling the contact radius between the power roller, the input cone disk and the output cone disk.
トロイダル型無段変速機の変速制御には、変速マップが用いられており、車速およびアクセル開度をもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とするべき実入力回転数を求める。また、変速機出力回転数で実入力回転数を除算することにより、実入力回転数に対する定常的な目標変速比である実変速比を求める。さらに、目標変速比から実変速比を差し引いて、両者間における変速比偏差を求める。そして、変速比偏差に応じた周知のＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出する。さらに、エンジンの出力トルクが低減された場合は、変速速度が遅くなるように変速時定数を補正し、その変速時定数に基づいて、フィードバック制御が実行される。その結果、運転性に悪影響が及ぼされないとしている。
ところで、上記の特許文献１に記載されている自動変速機の変速制御装置においては、エンジンの出力トルクが低減された場合に、変速速度が遅くなるように変速時定数が補正されているため、無段変速機の変速が運転性に悪影響が及ばなくなった場合にも、変速速度が遅くなる可能性があった。 By the way, in the shift control device of the automatic transmission described in the above-mentioned Patent Document 1, when the output torque of the engine is reduced, the shift time constant is corrected so that the shift speed becomes slow. Even when shifting of the continuously variable transmission does not adversely affect the drivability, there is a possibility that the shifting speed becomes slow.
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、変速機の変速が、運転性に影響を及ぼすことを抑制できるとともに、変速機の変速が、運転性に影響を及ぼさない状況では、変速応答性の低下を抑制することのできる変速機の制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and it is possible to suppress the shift of the transmission from affecting the drivability, and in the situation where the shift of the transmission does not affect the drivability, the shift is performed. An object of the present invention is to provide a transmission control device capable of suppressing a decrease in responsiveness.
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、この変速機の変速比を変更するモードとして、車速およびアクセルペダルの操作状態に基づいて前記変速機の変速比を制御する自動変速モードと、変速比選択装置を操作することにより前記変速機の変速比を変更することの可能なマニュアル変速モードとを切り換え可能に構成されている変速機の制御装置において、前記マニュアル変速モードが選択されているか否かを判断するモード判断手段と、前記マニュアル変速モードが選択されているときに、前記動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わることにより生じる衝撃の発生期間と、前記変速比選択装置が操作されて前記変速機の変速比を変更する制御を実行するときその制御の実行期間とが重なるか否かを判断する衝撃判断手段と、この衝撃判断手段により肯定的に判断された場合は、この衝撃判断手段により否定的に判断された場合に比べて、前記変速比選択装置の操作に基づいて変速機の変速比を変更する制御を実行するときの変速速度を相対的に緩やかにする変速内容制御手段とを有し、前記変速機は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機であり、前記衝撃判断手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれて前記駆動力源の動力が前記車輪に伝達されて車両が走行中に、前記アクセルペダルが解放されて前記動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わることにより生じる衝撃の発生期間を判断する手段を含み、前記変速内容制御手段は、前記変速比選択装置が操作されて前記無段変速機の変速比を小さくするアップシフト制御を実行する際に、この無段変速機の回転部材の実回転数を目標回転数に近づけるフィードバック制御を実行する手段と、このフィードバック制御を実行する場合に、このフィードバック制御に用いるゲインを決定することにより、前記変速比選択装置の操作に基づいて変速機の変速比を小さくするアップシフト制御を実行するときの変速速度を相対的に緩やかにする手段を含むことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a transmission is provided in a power transmission path from a driving force source to a wheel, and a vehicle speed and an accelerator are set as modes for changing the transmission gear ratio of the transmission. Switchable between automatic transmission mode that controls the transmission gear ratio based on the pedal operation state and manual transmission mode that can change the transmission gear ratio by operating the transmission ratio selector. In the transmission control apparatus configured as described above, mode determining means for determining whether or not the manual shift mode is selected, and power transmission in the power transmission path when the manual shift mode is selected. The generation period of impact caused by switching the direction of the gear and the control to change the transmission gear ratio of the transmission by operating the transmission gear ratio selection device is executed. The impact determination means for determining whether or not the execution period of the control overlaps, and when the determination by the impact determination means is affirmative, compared to the case of a negative determination by the impact determination means, and a transmission content control means for relatively gentle shifting speed when executing the control for changing the gear ratio of the transmission based on the operation of the gear ratio selection apparatus, the transmission, the transmission ratio A continuously variable transmission that can be changed steplessly, and the impact determination means releases the accelerator pedal while the accelerator pedal is depressed and the power of the driving force source is transmitted to the wheels to drive the vehicle. And means for determining an occurrence period of an impact caused by switching of the direction of power transmission in the power transmission path, wherein the speed change content control means is operated by operating the speed ratio selection device and continuously changing the speed. When executing the upshift control to reduce the gear ratio of the continuously variable transmission, means for executing feedback control for bringing the actual rotational speed of the rotating member of the continuously variable transmission close to the target rotational speed, and when executing this feedback control, Means for making the transmission speed relatively moderate when executing the upshift control for reducing the transmission gear ratio based on the operation of the transmission gear ratio selection device by determining the gain used for the feedback control; and it is characterized in and this.
請求項１の発明によれば、マニュアルモードが選択されているときに、動力伝達経路で衝撃が発生する期間と、変速比選択装置の操作により変速機の変速比を変更する制御の実行期間とが重なる場合は、変速機の変速速度を遅くすることで、変速機に伝達される衝撃と、変速による回転変化とが重なることによるショックの増加を抑制できる。 According to the first aspect of the present invention, when the manual mode is selected, a period during which an impact is generated in the power transmission path, and a period during which control for changing the transmission gear ratio by operating the transmission ratio selection device is performed. If the overlap, by slowing the speed change speed of the transmission, the shock transmitted to the transmission, Ru can suppress an increase in the shock due to the speed change by the shift overlap.
また、請求項１の発明によれば、動力伝達経路で衝撃が発生する期間と、変速比選択装置の操作により無段変速機の変速比を変更する制御の実行期間とが重なる場合は、フィードバック制御に用いるゲインを決定することにより、無段変速機の変速速度を遅くすることができる。 Further, according to the invention of claim 1, when the period in which the impact occurs in the dynamic force transmission path, and the execution period of the control for changing the gear ratio of the continuously variable transmission by operating the gear ratio selection apparatus overlap, By determining the gain used for feedback control, the speed of the continuously variable transmission can be reduced.
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、エンジン１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、歯車伝動装置１１０などが設けられている。エンジン１としては、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, FIG. 2 shows a power train of a vehicle to which the present invention can be applied and a control system of the vehicle. In the vehicle Ve shown in FIG. 2, a fluid transmission device 3, a lock-up clutch 4, a forward /
また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、エンジン１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。この前後進切り換え機構５は、遊星歯車機構５Ａおよびクラッチ（図示せず）およびブレーキ（図示せず）などを有する。この実施例では、クラッチおよびブレーキとして、油圧制御式の摩擦係合装置５Ｂを用いた場合を例として説明する。
The fluid transmission device 3 and the lockup clutch 4 are provided in a power transmission path between the engine 1 and the forward /
ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。
The belt type continuously
また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１９と、油圧室１９のオイル量に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
Further, a
一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。
On the other hand, the secondary pulley 10 has a
また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室１００と、油圧室１００の油圧によりセカンダリシャフト８の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。
In addition, a
一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置１８が設けられている。さらに、エンジン１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられており、この電子制御装置５２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
On the other hand, a
この電子制御装置５２には、シフトポジション選択装置５０の操作状態、変速モード選択装置５１の操作状態、変速比選択装置５３の操作状態、エンジン回転数、加速要求（例えばアクセルペダルの操作状態）、制動要求（例えば、ブレーキペダルの操作状態）、スロットルバルブの開度、プライマリシャフト７の回転数（入力回転数）、セカンダリシャフト８の回転数（出力回転数）などの検知信号が入力される。シフトポジション選択装置５０を車両の乗員が操作することにより、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、第１のドライブポジションおよび第２のドライブポジションなどを選択的に切換可能である。
The
また、変速モード選択装置５１を車両の乗員が操作することにより、自動変速モードとマニュアル変速モードとを切換可能である。自動変速モードとは、電子制御装置５２に入力される信号、例えば、車速、加速要求などの信号と、電子制御装置５２に記憶されているデータ（変速マップ）とに基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を制御することの可能なモードである。マニュアル変速モードとは、変速比選択装置５３の操作状態に基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を変更することの可能なモードである。この実施例では、変速比選択装置５３は、ダウンシフトボタン５３Ａおよびアップシフトボタン５３Ｂを有している。
Further, an automatic shift mode and a manual shift mode can be switched by operating a shift
一方、電子制御装置５２からは、エンジン１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。油圧制御装置１８は、油圧回路（図示せず）およびリニアソレノイドバルブ（図示せず）などを有しており、リニアソレノイドバルブの通電電流に応じて、油圧室１９のオイル量、油圧室１００の油圧が制御される。
On the other hand, from the
つぎに、図１に示す車両Ｖｅにおける動力伝達作用を説明する。まず、エンジン１が自律回転し、かつ、第１のドライブポジションまたは第２のドライブポジションまたはリバースポジションが選択され、かつ、アクセルオン（アクセルペダルが踏み込まれている）である場合について説明する、このように、所定値以上の加速要求がある場合は、エンジン１の動力が、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を経由して、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、プライマリプーリ９、ベルト１７、セカンダリプーリ１０を介してセカンダリシャフト８に伝達される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが、歯車伝動装置１１０を経由して車輪２に伝達され、駆動力が発生する。
Next, the power transmission action in the vehicle Ve shown in FIG. 1 will be described. First, the case where the engine 1 rotates autonomously, the first drive position or the second drive position or the reverse position is selected, and the accelerator is on (the accelerator pedal is depressed) will be described. As described above, when there is an acceleration request exceeding a predetermined value, the power of the engine 1 passes through the fluid transmission device 3 or the lock-up clutch 4 and the forward /
これに対して、車両Ｖｅの走行中に、アクセルオンからアクセルオフ（アクセルペダルが解放された）に切り換えられると、エンジン１のスロットルバルブが閉じられる。このように、加速要求が無くなった場合は、車両Ｖｅが惰力走行するとともに、車両Ｖｅの運動エネルギに対応する動力が、車輪１から、歯車伝動装置１１０、デファレンシャル、ベルト式無段変速機６、前後進切り換え機構５を経由してエンジン１に伝達される。なお、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択された場合は、エンジントルクは車輪２に伝達されない。
On the other hand, if the vehicle Ve is switched from accelerator on to accelerator off (accelerator pedal is released) while the vehicle Ve is traveling, the throttle valve of the engine 1 is closed. As described above, when the acceleration request is lost, the vehicle Ve travels by repulsive force, and the power corresponding to the kinetic energy of the vehicle Ve is transmitted from the wheel 1 to the
図１に示す車両Ｖｅの制御系統の機能を説明する。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２に入力される信号、および電子制御装置５２に記憶されているデータに基づいて、エンジン１、ベルト式無段変速機６、前後進切り換え機構５、ロックアップクラッチ４、油圧制御装置１８などが制御される。初めに、ベルト式無段変速機６の変速制御について説明する。まず、油圧サーボ機構１３の油圧室１９のオイル量に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が調整される。また、油圧サーボ機構１６の油圧室１００の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力（挟圧力）が調整される。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。
The function of the control system of the vehicle Ve shown in FIG. 1 will be described. Various types of data are stored in the
上記のようにして、溝Ｍ１の幅が調整されると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト７およびプライマリプーリ９と、セカンダリシャフト８およびセカンダリプーリ１０との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧室１９のオイル量が増加して溝Ｍ１の幅が狭められると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速する。このように、変速比が小さくなるような変速がアップシフトである。
When the width of the groove M1 is adjusted as described above, the ratio between the winding radius of the
これに対して、油圧室１９のオイル量が減少して溝Ｍ１の幅が広げられると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。このように、変速比が大きくなるような変速がダウンシフトである。ダウンシフトまたはアップシフトのいずれにおいても、ベルト式無段変速機６の実変速比を、連続的に、言い換えれば、無段階に制御することが可能である。
On the other hand, when the amount of oil in the
一方、セカンダリプーリ１０において、溝Ｍ２の幅が調整されると、ベルト１７に加えられる挟圧力およびベルト１７の張力が変化し、かつ、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧サーボ機構１６の油圧室１００の油圧が高められて、ベルト１７に加えられる挟圧力が増加すると、ベルト１７のトルク容量が増加する。これに対して、油圧サーボ機構１６の油圧室１００の油圧が低下されてベルト１７に加えられる挟圧力が減少すると、ベルト１７のトルク容量が低下する。
On the other hand, in the secondary pulley 10, when the width of the groove M <b> 2 is adjusted, the clamping pressure applied to the
上記のようなベルト式無段変速機６の制御と、電子制御装置５２に入力される信号などとの対応関係を説明する。まず、第１のドライブポジションまたは第２のドライブポジションが選択され、かつ、自動変速モードが選択された場合は、車速、加速要求を示す信号、および電子制御装置５２に記憶されている変速マップに基づいて、ベルト式無段変速機６の目標変速比が算出され、ベルト式無段変速機６の実変速比を、目標変速比に近づけるフィードバック制御が実行される。なお、車速は、セカンダリシャフト８の回転数に基づいて算出される。この自動変速モードが選択された場合は、エンジン１の運転状態が最適燃費線に沿ったものとなるように、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される。この最適燃費線は、エンジン出力、すなわちトルクおよび回転数をパラメータとして設定されている。
A correspondence relationship between the control of the belt type continuously
前記第１のドライブポジションおよび第２のドライブポジションは、共に、車両Ｖｅを前進させる向きのトルクを車輪２に伝達することが可能となるように、前後進切り換え機構５を制御するポジションである。この第１のドライブポジションと第２のドライブポジションとでは、変速マップが異なる。例えば、車速が同じであっても、この第１のドライブポジションと第２のドライブポジションとでは選択可能な変速比が異なり、第１のドライブポジションと第２のドライブポジションとで切り換えがおこなわれた場合に、車速およびアクセル開度が同じであっても、変速比が変更される可能性がある。その結果、この第１のドライブポジションと第２のドライブポジションとでは、惰力走行時にエンジンブレーキ力が生じる車速、あるいはエンジンブレーキ力の強さなどに相違が生じる。
Both the first drive position and the second drive position are positions for controlling the forward /
つぎに、マニュアル変速モードが選択された場合について説明する。このマニュアル変速モードが選択された場合は、ステップ変速操作および連続変速操作を選択可能である。ステップ変速操作とは、ダウンシフトボタン５１Ａまたはアップシフトボタン５１Ｂを、所定時間以下の短時間の間、押す操作を意味する。連続変速操作とは、ダウンシフトボタン５１Ａまたはアップシフトボタン５１Ｂを、所定時間を越える長時間の間、押す操作を意味する。このように、マニュアル変速モードが選択された場合は、変速比選択装置５３を操作することにより、ベルト式無段変速機６の目標変速比が選択される。
Next, a case where the manual transmission mode is selected will be described. When this manual shift mode is selected, step shift operation and continuous shift operation can be selected. The step shift operation means an operation of pressing the downshift button 51A or the upshift button 51B for a short time that is a predetermined time or less. The continuous speed change operation means an operation of pressing the downshift button 51A or the upshift button 51B for a long time exceeding a predetermined time. Thus, when the manual transmission mode is selected, the target transmission ratio of the belt-type continuously
ステップ変速操作が実行された場合は、ベルト式無段変速機６の目標変速比として、電子制御装置５２に予め設定された複数の変速段、例えば、第１速ないし第７速の各変速段のいずれかに対応する変速比を選択することが可能である。この第１速ないし第７速の各変速段は、異なる変速比を段階的に区分する用語である。ベルト式無段変速機６の実変速比を、ステップ変速操作により選択された目標変速比に近づけるフィードバック制御を実行するモードを、ステップ変速モードと呼ぶ。
When the step shift operation is executed, a plurality of shift speeds set in advance in the
ここで、第１速に対応する変速比は、第２速に対応する変速比よりも大きく、第２速に対応する変速比は、第３速に対応する変速比よりも大きく、第３速に対応する変速比は、第４速に対応する変速比よりも大きく、第４速に対応する変速比は、第５速に対応する変速比よりも大きく、第５速に対応する変速比は、第６速に対応する変速比よりも大きく、第６速に対応する変速比は、第７速に対応する変速比よりも大きい。そして、各変速段に対応する変速比同士の差が所定値以上であり、目標変速比が段階的に切り換えられることから、これらの変速段同士での切り換えをステップ変速と呼ぶ。 Here, the speed ratio corresponding to the first speed is larger than the speed ratio corresponding to the second speed, the speed ratio corresponding to the second speed is larger than the speed ratio corresponding to the third speed, and the third speed The gear ratio corresponding to the fourth speed is larger than the gear ratio corresponding to the fourth speed, the gear ratio corresponding to the fourth speed is larger than the gear ratio corresponding to the fifth speed, and the gear ratio corresponding to the fifth speed is The gear ratio corresponding to the sixth speed is larger than the gear ratio corresponding to the seventh speed. Since the difference between the gear ratios corresponding to the respective gear speeds is not less than a predetermined value and the target gear ratio is switched in a stepwise manner, the switching between these gear speeds is called a step gear shift.
このように、ステップ変速操作が実行された場合は、ベルト式無段変速機６の目標変速比として、各変速段のいずれかに対応する変速比が選択され、ステップ変速モードが実行される。つまり、変速比が段階的、言い換えれば不連続に切り換えられる有段式（多段式）自動変速機と同様な変速比を、運転者が意図的に選択することが可能である。ここで、ステップ変速操作に基づく変速制御においては、予め設定されている変速段に対応する変速比（基準変速比）同士の間に相当する変速比（中間変速比）に、ベルト式無段変速機６の変速比が固定されることはない。
As described above, when the step shift operation is executed, a gear ratio corresponding to any one of the gear stages is selected as the target gear ratio of the belt-type continuously
これに対して、連続変速操作が実行された場合は、ベルト式無段変速機６の目標変速比として、第１速ないし第７速の各変速段に対応する変速比を選択することが可能であることに加えて、第１速ないし第７速の各変速段に対応する変速比同士の間に相当する変速比を、目標変速比として選択することが可能である。なお、自動変速モードまたはマニュアル変速モードのいずれにおいても、ベルト式無段変速機６の実変速比は、車速、プライマリシャフト７の回転数（実入力回転数）、セカンダリシャフト８の回転数などから判断される。各種の状況で実行されるフィードバック制御では、周知のＰＩ制御を用いることが可能である。ここで、Ｐは比例動作、Ｉは積分動作を意味する。例えば、目標変速比に対応する目標入力回転数と、実入力回転数との偏差を算出するとともに、積分項および比例項を算出し、その算出結果に基づいて、操作量、つまり、リニアソレノイドバルブの電流値を制御する。このようにして、油圧室１９のオイル量を制御し、実変速比が目標変速比に近づけられる。
On the other hand, when a continuous speed change operation is executed, it is possible to select a speed ratio corresponding to each speed stage from the first speed to the seventh speed as the target speed ratio of the belt-type continuously
つぎに、フィードバック制御を実行する場合において、比例動作に用いるゲインの算出例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ゲインの算出プログラムが開始されると、マニュアル変速モードが選択され、かつ、ステップ変速操作が実行されたか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップ変速操作による変速要求が、ベルト式無段変速機６のアップシフトであるか否かが判断される（ステップＳ２）。 Next, an example of calculating the gain used for the proportional operation when the feedback control is executed will be described based on the flowchart of FIG. First, when the gain calculation program is started, it is determined whether or not the manual shift mode is selected and the step shift operation is executed (step S1). If the determination in step S1 is affirmative, it is determined whether or not the shift request by the step shift operation is an upshift of the belt type continuously variable transmission 6 (step S2).
このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ガタ打ちショックの発生期間であるか否かが判断される（ステップＳ３）。前記エンジン１と車輪２との間に形成されている動力伝達経路には、遊星歯車機構５Ａおよび歯車伝動装置１１０が設けられている。遊星歯車機構５Ａおよび歯車伝動装置１１０を構成するギヤ同士の噛み合い部分にはバックラッシが設定されているため、エンジン１から車輪２に至る動力伝達経路で、動力伝達の向きが切り換えられた場合は、ギヤ同士の噛み合い部分で衝撃が生じる。このようなギヤ同士の噛み合い部分で生じる衝撃が「ガタ打ちショック」である。また、「動力伝達の向き」とは、エンジン１の動力がベルト式無段変速機６に伝達される「第１の向き」と、車両Ｖｅの惰力走行時において、車両Ｖｅの運動エネルギによる車輪２の動力が、ベルト式無段変速機６に伝達される「第２の向き」とを意味する。
If the determination in step S2 is affirmative, it is determined whether or not it is a rattling shock generation period (step S3). A
図２のパワートレーンにおいては、エンジン１から車輪２に至る動力伝達経路において、遊星歯車機構５Ａと歯車伝動装置１１０との間にベルト式無段変速機が配置されている。このため、遊星歯車機構５Ａで生じる衝撃は、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達され、歯車伝動装置１１０で生じる衝撃も、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。このようにして、プライマリシャフト７に衝撃が伝達されると、プライマリシャフト７で回転変化が生じる。このステップＳ３で判断されるガタ打ちショックは、アクセルペダルがオン状態からオフ状態に切り換えられること、言い換えれば、動力の伝達の向きが、前述した「第１の向き」から「第２の向き」に切り替わる際に生じるガタ打ちショックである。
In the power train of FIG. 2, a belt type continuously variable transmission is disposed between the
さらに、ステップＳ３における「発生期間（発生時間）」は、例えば、アクセルオフから所定時間内であるか否か、またはダッシュポット制御実行中であるか否かにより判断可能である。ここで、アクセルオフから所定時間内である場合、またはダッシュポット制御実行中である場合のいずれかが検知された場合は、ステップＳ３で肯定的に判断され、「ガタ打ちショック発生時用の比例項（Ｐ項）ゲイン（定数）」を設定し（ステップＳ４）、ゲイン算出プログラムを終了する。ダッシュポット制御とは、アクセルオフとなってから、スロットルバルブの開度を、エンジン１のアイドリング運転に相当する開度まで減少する時の減少程度を、緩慢にする（少なくする）制御を意味する。 Further, the “occurrence period (occurrence time)” in step S3 can be determined, for example, based on whether or not the dashpot control is being executed or not within a predetermined time since the accelerator is turned off. Here, when it is detected within a predetermined time since the accelerator is off or when the dashpot control is being executed, an affirmative determination is made in step S3, and “proportionality for occurrence of rattling shock” is determined. "Term (P term) gain (constant)" is set (step S4), and the gain calculation program is terminated. The dashpot control means a control for slowing (decreasing) the degree of decrease when the throttle valve opening is reduced to an opening corresponding to the idling operation of the engine 1 after the accelerator is turned off. .
これに対して、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、「通常用の比例項ゲイン（定数）」を算出し（ステップＳ５）、ゲイン算出プログラムを終了する。ちなみに、ステップＳ４で設定される比例項ゲインは、ステップＳ５で算出される比例項ゲインよりも低ゲインである。なお、ステップＳ１またはステップＳ２で否定的に判断された場合は、ゲイン算出プログラムを終了する。ちなみに、ゲインが低ゲイン化されるほど、ベルト式無段変速機６の変速速度が遅くなる。
On the other hand, if a negative determination is made in step S3, “normal proportional term gain (constant)” is calculated (step S5), and the gain calculation program is terminated. Incidentally, the proportional term gain set in step S4 is lower than the proportional term gain calculated in step S5. If a negative determination is made in step S1 or step S2, the gain calculation program is terminated. Incidentally, the lower the gain is, the slower the speed of the belt-type continuously
このように、図１の制御例においては、ガタ打ちショックの発生期間と、アップシフト制御の実行期間とが重なる期間では、比例項ゲインが「低」に設定され、変速速度が比較的緩やかとなる。したがって、「ガタ打ちショックがベルト式無段変速機６に伝達されて、プライマリシャフト７の回転変化が生じることと、ベルト式無段変速機６におけるアップシフトとが並行しておこなわれて（干渉して）、ショックが増幅すること」を、この実施例では抑制することが可能である。また、ガタ打ち発生期間を過ぎた後は、比例項ゲインが「大」に設定されて、変速速度がガタ打ち発生期間内よりも速くなる。したがって、この実施例によれば、ガタ打ち発生期間の終了後は、目標入力回転数に対する実入力回転数の追従性および収束性が向上し、変速応答性の低下を抑制できる。
As described above, in the control example of FIG. 1, the proportional term gain is set to “low” and the shift speed is relatively moderate during the period in which the rattling shock occurrence period and the execution period of the upshift control overlap. Become. Therefore, “the rattling shock is transmitted to the belt-type continuously
図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を、図３に基づいて説明する。アクセルオン状態にある時刻ｔ１以前においては、比例項ゲインは「高」に設定され、ガタ打ちショック判定タイマはリセットされ、スロットル開度は所定開度になっている。時刻ｔ１でアクセルオンからアクセルオフに切り替わると、ガタ打ちショック判定タイマがセットされ、かつ、ダッシュポット制御が開始される。そして、時刻ｔ１から所定時間が経過した時刻ｔ２でアップシフト操作がおこなわれている。この時刻ｔ２では、ガタ打ちショック判定タイマが継続中であるため、比例項ゲインが実線で示すように「低」に設定される。また、時刻ｔ３以前でダッシュポット制御が終了し、かつ、時刻ｔ３でガタ打ちショック判定タイマによる計測時間が終了し、比例項ゲインが「低」から「中」に切り換えられている。 An example of a time chart corresponding to the control example of FIG. 1 will be described with reference to FIG. Before time t1 in the accelerator-on state, the proportional term gain is set to “high”, the rattling shock determination timer is reset, and the throttle opening is a predetermined opening. When the accelerator is switched from accelerator-on to accelerator-off at time t1, a rattling shock determination timer is set and dashpot control is started. The upshift operation is performed at time t2 when a predetermined time has elapsed from time t1. At time t2, since the rattling shock determination timer is continuing, the proportional term gain is set to “low” as shown by the solid line. Further, the dashpot control is finished before time t3, and the measurement time by the rattling shock judgment timer is finished at time t3, and the proportional term gain is switched from “low” to “medium”.
このように、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で、ガタ打ちショック発生期間と、マニュアル変速制御の実行期間とが重なっており、時刻ｔ３以降は、ガタ打ちショックが発生せず、マニュアル変速制御が実行される。そして、図３のタイムチャートでは、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で設定される比例項ゲインは、時刻ｔ３以降で設定される比例項ゲインよりも低ゲインとなっている。したがって、前述した効果を得ることができる。なお、図３には、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で設定される比例項ゲイン（破線で示す）を「中」に設定する比較例も示されている。 As described above, the rattling shock generation period and the manual shift control execution period overlap between time t2 and time t3, and no rattling shock occurs and the manual shift control is executed after time t3. Is done. In the time chart of FIG. 3, the proportional term gain set between time t2 and time t3 is lower than the proportional term gain set after time t3. Therefore, the effects described above can be obtained. FIG. 3 also shows a comparative example in which the proportional term gain (shown by a broken line) set between time t2 and time t3 is set to “medium”.
図４は、ゲインの算出プログラムの他の例を示すフローチャートである。まず、ベルト式無段変速機６でステップ的な変速がおこなわれるか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１で判断されるステップ変速には、マニュアル変速モードが選択され、かつ、ステップ変速操作が実行された場合に生じるステップ変速と、第１のドライブポジションと第２のドライブポジションとの切り換えにより生じるステップ変速と、自動変速モードが選択され、かつ、アクセル開度が急激に変化した場合におこなわれるステップ変速とが含まれる。アクセル開度の変化は、増または減のいずれでもよい。この３種類のステップ変速のいずれかがおこなわれる場合は、ステップＳ１１で肯定的に判断される。なお、ステップＳ１１で判断されるステップ変速は、アップシフトまたはダウンシフトのいずれでもよい。 FIG. 4 is a flowchart showing another example of the gain calculation program. First, it is determined whether or not stepwise shifting is performed in the belt type continuously variable transmission 6 (step S11). The step shift determined in step S1 is a step shift that occurs when the manual shift mode is selected and a step shift operation is executed, and switching between the first drive position and the second drive position. The step shift that occurs and the step shift that is performed when the automatic shift mode is selected and the accelerator opening changes rapidly are included. The change in the accelerator opening may be either increased or decreased. If any of these three types of step shifting is performed, an affirmative determination is made in step S11. Note that the step shift determined in step S11 may be either an upshift or a downshift.
上記のステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ガタ打ちショック発生期間であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の処理は、図１のステップＳ３の処理と同じである。また、ステップＳ１２で判断されるガタ打ちショックは、アクセルオンからアクセルオフに切り換えられて生じるガタ打ちショック、またはアクセルオフからアクセルオンに切り換えられて生じるガタ打ちショックのいずれでもよい。 If the determination in step S11 is affirmative, it is determined whether or not it is a rattling shock occurrence period (step S12). The process in step S12 is the same as the process in step S3 in FIG. The rattling shock determined in step S12 may be either a rattling shock generated by switching from accelerator-on to accelerator-off or a rattling shock generated by switching from accelerator-off to accelerator-on.
上記のステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３の処理を実行し、プログラムを終了する。これに対して、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４の処理を実行し、プログラムを終了する。ここで、ステップＳ１３の処理は、ステップＳ４の処理と同じであり、ステップＳ１４の処理は、ステップＳ５の処理と同じである。なお、アップシフトが実行され、かつ、ステップＳ１３で選択される比例項ゲインを、ダウンシフトが実行され、かつ、ステップＳ１３で選択される比例項ゲインよりも高ゲインにすることも可能である。さらに、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ゲイン算出プログラムを終了する。この図４に示す制御例においても、図１に示す制御例と同様の理由により、図１に示す制御例と同じ効果を得ることができる。 If the determination in step S12 is affirmative, the process of step S13 is executed and the program is terminated. On the other hand, if a negative determination is made in step S12, the process of step S14 is executed and the program is terminated. Here, the process of step S13 is the same as the process of step S4, and the process of step S14 is the same as the process of step S5. Note that the proportional term gain selected in step S13 can be made higher than the proportional term gain selected in step S13. Further, if a negative determination is made in step S11, the gain calculation program is terminated. Also in the control example shown in FIG. 4, the same effect as the control example shown in FIG. 1 can be obtained for the same reason as in the control example shown in FIG.
なお、上記実施例では、油圧室１９のオイル量に基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される場合について説明しているが、油圧室１９の油圧に基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を制御することも可能である。また、油圧室１００の油圧またはオイル量に基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を制御することも可能である。この場合、油圧室１９のオイル量または油圧に基づいて、ベルト式無段変速機６のトルク容量を制御することが可能である。このような構成のベルト式無段変速機６においても、図１の制御例を実行可能である。
In the above embodiment, the case where the transmission ratio of the belt type continuously
さらに、この実施例において、入力回転数および出力回転数という意味は、エンジン１の動力が、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に入力され、セカンダリシャフト８から出力される場合を基準として用いているのであって、車輪２の動力が、ベルト式無段変速機６のセカンダリシャフト８に入力され、プライマリシャフト７から出力される場合に、プライマリシャフト７の入力回転数、セカンダリシャフト８の出力回転数という用語を使うことも可能である。また、ベルト式無段変速機６の変速比をフィードバック制御するにあたり、「回転数」を用いているが、回転数と等価のパラメータである「回転速度」を用いることも可能である。
Furthermore, in this embodiment, the meaning of the input rotational speed and the output rotational speed is based on the case where the power of the engine 1 is input to the primary shaft 7 of the belt type continuously
さらに、図２においては、無段変速機としてベルト式無段変速機６が示されているが、他の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機を有する車両に、図１または図４の制御例を適用することも可能である。このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機である。入力ディスクはプライマリシャフトに連結され、出力ディスクはセカンダリシャフトに連結される。各ディスクとパワーローラとの接触面には潤滑油が存在する。
Further, FIG. 2 shows a belt-type continuously
そして、パワーローラを、各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させて、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整することにより、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間の変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整することにより、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間で伝達されるトルクの容量が制御される。さらに、無段変速機の変速比を制御するアクチュエータは、油圧式のアクチュエータ、空気圧式のアクチュエータ、電磁式のアクチュエータなどのうち、いずれが用いられている構成でも、各請求項に係る発明を実施可能である。さらに、車輪は前輪または後輪のいずれでもよい。 Then, by moving the power roller linearly in a plane orthogonal to the axis of each disk and adjusting the contact radius between the power roller and each disk, the gear ratio between the primary shaft and the secondary shaft is increased. Be controlled. Moreover, the capacity | capacitance of the torque transmitted between a primary shaft and a secondary shaft is controlled by adjusting the contact surface pressure of each disk and a power roller. Furthermore, the invention according to each claim is implemented regardless of the configuration in which the actuator for controlling the transmission ratio of the continuously variable transmission is any of a hydraulic actuator, a pneumatic actuator, an electromagnetic actuator, and the like. Is possible. Furthermore, the wheel may be either a front wheel or a rear wheel.
ここで、図１に示された機能的手段と、各請求項に係る発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１が、この発明のモード判断手段に相当し、Ｓ２，Ｓ３が、この発明の衝撃判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明の変速内容制御手段に相当する。また、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当し、ベルト式無段変速機６が、この発明の変速機に相当し、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトが、この発明の回転部材に相当し、「ガタ打ちショック」が、この発明の「動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わることにより生じる衝撃」に相当し、ステップ変速が、この発明の変速に相当し、第１の向きおよび第２の向きが、この発明の「動力伝達の向き」に相当する。
Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the structure of the invention according to each claim will be described. Step S1 corresponds to the mode judging means of the present invention, and S2 and S3 are corresponds to an impact judgment device of the invention, the step S4,
また、比例項ゲインが、この発明の「変速の内容」および「フィードバック制御に用いるゲイン」に相当し、プライマリシャフトが、この発明の入力部材に相当し、セカンダリシャフトが、この発明の出力部材に相当する。また、この実施例においては、「アクセルオンからアクセルオフに切り換えられること」から、この発明の「動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わること」を判断している。また、ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機が、この発明の変速機および無段変速機に相当する。 Further, the proportional term gain corresponds to “the contents of shift” and “gain used for feedback control” of the present invention, the primary shaft corresponds to the input member of the present invention, and the secondary shaft corresponds to the output member of the present invention. Equivalent to. Further, in this embodiment, it is determined that “the direction of power transmission in the power transmission path is switched” of the present invention because “the accelerator is switched from the accelerator on to the accelerator off”. The belt type continuously variable transmission and the toroidal type continuously variable transmission correspond to the transmission and continuously variable transmission of the present invention.
この実施例に開示された特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。すなわち、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、前記動力伝達経路における駆動力源と変速機との間、または変速機と車輪との間の少なくとも一方に、歯車伝動装置が設けられているとともに、変速機の変速比を変更可能な変速機の制御装置において、前記動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わることにより、前記歯車伝動装置で生じる衝撃が、前記変速機の変速比を変更中に、その変速機に伝達されるか否かを判断する衝撃判断手段と、この衝撃判断手段の判断結果に基づいて、前記変速機の変速の内容を決定する変速内容制御手段とを有していることを特徴とする変速機の制御装置である。 The characteristic configuration disclosed in this embodiment is described as follows. That is, a transmission is provided in a power transmission path from the driving force source to the wheel, and a gear is provided between at least one of the driving force source and the transmission or between the transmission and the wheel in the power transmission path. In the transmission control device provided with the transmission device and capable of changing the transmission gear ratio, the impact generated in the gear transmission device is changed when the direction of the power transmission in the power transmission path is switched. An impact determination means for determining whether or not the transmission is transmitted to the transmission while changing the transmission gear ratio, and a shift for determining the content of the shift of the transmission based on the determination result of the impact determination means A transmission control apparatus comprising: content control means.
なお、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「衝撃判断手段」を「衝撃判断器」または「衝撃判断用コントローラ」と読み替え、「変速内容制御手段」を、「変速内容制御器」または「変速内容制御用コントローラ」と読み替えることも可能である。この場合、電子制御装置５２が、「衝撃判断器」、「衝撃判断用コントローラ」、「変速内容制御器」、「変速内容制御用コントローラ」に相当する。さらに、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「衝撃判断手段」を「衝撃判断ステップ」と読み替え、「変速内容制御手段」を、「変速内容制御ステップ」と読み替え、「変速機の制御装置」を、「変速機の制御方法」と読み替えることも可能である。
It should be noted that “impact determination means” described in each claim of the claims is read as “impact determination device” or “impact determination controller”, and “shift content control means” is referred to as “shift control device”. Alternatively, it can be read as “a controller for shifting content control”. In this case, the
１…エンジン、 ２…車輪、 ６…ベルト式無段変速機、 ７…プライマリシャフト、 ８…セカンダリシャフト、 ５２…電子制御装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Wheel, 6 ... Belt-type continuously variable transmission, 7 ... Primary shaft, 8 ... Secondary shaft, 52 ... Electronic control apparatus.
Claims (1)
前記マニュアル変速モードが選択されているか否かを判断するモード判断手段と、
前記マニュアル変速モードが選択されているときに、前記動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わることにより生じる衝撃の発生期間と、前記変速比選択装置が操作されて前記変速機の変速比を変更する制御を実行するときその制御の実行期間とが重なるか否かを判断する衝撃判断手段と、
この衝撃判断手段により肯定的に判断された場合は、この衝撃判断手段により否定的に判断された場合に比べて、前記変速比選択装置の操作に基づいて変速機の変速比を変更する制御を実行するときの変速速度を相対的に緩やかにする変速内容制御手段とを有し、
前記変速機は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機であり、
前記衝撃判断手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれて前記駆動力源の動力が前記車輪に伝達されて車両が走行中に、前記アクセルペダルが解放されて前記動力伝達経路における動力伝達の向きが切り換わることにより生じる衝撃の発生期間を判断する手段を含み、
前記変速内容制御手段は、前記変速比選択装置が操作されて前記無段変速機の変速比を小さくするアップシフト制御を実行する際に、この無段変速機の回転部材の実回転数を目標回転数に近づけるフィードバック制御を実行する手段と、このフィードバック制御を実行する場合に、このフィードバック制御に用いるゲインを決定することにより、前記変速比選択装置の操作に基づいて変速機の変速比を小さくするアップシフト制御を実行するときの変速速度を相対的に緩やかにする手段を含むことを特徴とする変速機の制御装置。 A transmission is provided in a power transmission path from the driving force source to the wheels, and as a mode for changing the transmission gear ratio of the transmission, the transmission gear ratio is controlled based on the vehicle speed and the operation state of the accelerator pedal. In a transmission control device configured to be switchable between an automatic transmission mode and a manual transmission mode capable of changing a transmission ratio of the transmission by operating a transmission ratio selection device,
Mode determining means for determining whether or not the manual shift mode is selected;
When the manual transmission mode is selected, the generation period of the impact generated by switching the direction of power transmission in the power transmission path and the transmission ratio selection device are operated to change the transmission ratio of the transmission. Impact determination means for determining whether or not the execution period of the control overlaps when executing the control to perform,
When a positive determination is made by the impact determination means, a control for changing the transmission gear ratio based on the operation of the transmission ratio selection device is performed as compared with a negative determination by the impact determination means. Shift content control means for making the shift speed when executing relatively slow ,
The transmission is a continuously variable transmission capable of changing the transmission ratio steplessly,
The impact judging means releases the accelerator pedal and switches the direction of power transmission in the power transmission path while the accelerator pedal is depressed and the power of the driving force source is transmitted to the wheels and the vehicle is running. Including means for determining the period of occurrence of the impact caused by the change,
The shift content control means targets the actual number of rotations of the rotating member of the continuously variable transmission when the gear ratio selection device is operated to perform upshift control to reduce the gear ratio of the continuously variable transmission. The transmission gear ratio is reduced based on the operation of the gear ratio selection device by determining means for executing feedback control to approach the rotational speed and determining the gain used for the feedback control when executing this feedback control. control device for a transmission, wherein it to contain means for relatively gentle shifting speed when executing upshift control for.
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