JP4466765B2

JP4466765B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4466765B2
Application number: JP2008146795A
Authority: JP
Inventors: 幸太郎松下
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-06-04
Filing date: 2008-06-04
Publication date: 2010-05-26
Anticipated expiration: 2028-06-04
Also published as: JP2009292252A; US20090301621A1; US8281828B2

Description

本発明は、オールシーズン用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、雪上での耐横滑り性能及びトラクション性能を向上すると共に、耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

オールシーズン用の空気入りタイヤは、優れた耐偏摩耗性が要求されることに加えて、降雪時に備えて雪上での耐横滑り性能やトラクション性能を十分に確保することが求められている。

従来、この種の空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本周方向主溝を設け、該周方向主溝により複数列の陸部を区画すると共に、これら陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを混在させたトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

ここで、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は雪上でのトラクション性能を確保する上で有効である。しかしながら、トレッド部におけるラグ溝成分を増加させた場合、トレッド剛性の低下により耐偏摩耗性が低下し、しかも雪上において横滑りを生じ易くなる。そのため、優れた耐偏摩耗性を確保しながら、雪上での耐横滑り性能及びトラクション性能を同時に向上することは困難である。
特開平６−５５９１３号公報特開２００２−６７６２３号公報特開２００７−２３０２５１号公報

本発明の目的は、雪上での耐横滑り性能及びトラクション性能を向上すると共に、耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝を設け、該周方向主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、前記複数列の陸部のうちショルダー領域に位置する陸部よりもセンター側に位置する陸部を含む少なくとも１列の陸部に、タイヤ幅方向に延長して少なくとも一端が陸部内で終端する複数本のラグ溝と、各ラグ溝を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝に対して交差して両端が同一の周方向主溝に連通する複数本のサイプとを設けたことを特徴とするものである。

本発明では、ショルダー領域に位置する陸部よりもセンター側に位置する陸部を含む少なくとも１列の陸部において、ラグ溝の少なくとも一端を陸部内で終端させているので、雪上での横滑りを抑制すると共に、トレッド剛性を確保して耐偏摩耗性を向上することができる。また、ラグ溝の少なくとも一端を陸部内で終端させた場合、ラグ溝への雪詰まりによる雪上トラクション性能の低下が懸念されるが、各ラグ溝を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝に対して交差して両端が同一の周方向主溝に連通するサイプを設けることにより、ラグ溝の微小な変形を促進し、そのラグ溝に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、雪上トラクション性能を向上することが可能である。

本発明において、ラグ溝を取り囲むサイプはラグ溝に対して平行に延長する一対の平行部分を有し、これら平行部分同士のタイヤ周方向の距離Ｌに対して、平行部分のいずれか一方からラグ溝の幅中心位置までの距離Ｌ１がＬ１／Ｌ＝０．４〜０．６の関係を満たすようにラグ溝及びサイプを配置することが好ましい。このようにラグ溝をサイプの平行部分の中央付近に配置することにより、優れた耐偏摩耗性を発揮することができる。

上述したラグ溝及びサイプの組み合わせは、トレッド部に区画された複数列の陸部のうちショルダー領域に位置する陸部よりもセンター側に位置する陸部を含む少なくとも１列の陸部に配置することができる。例えば、上記ラグ溝及びサイプをトレッド部のショルダー領域に位置する陸部に設けた場合、ショルダー部の偏摩耗を効果的に抑制することができる。また、上記ラグ溝及びサイプをショルダー領域に位置する陸部よりもセンター側に位置する陸部に設け場合、雪上での耐横滑り性能を効果的に向上することができる。

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝を設け、該周方向主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤに適用可能であるが、特にトレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝を設け、これら周方向主溝により５列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて有効である。このように構成される本発明の空気入りタイヤはオールシーズン用として好適である。

特に、トレッド部のセンター領域に位置する陸部の中央にはタイヤ周方向に延びる細溝を設けると共に、該陸部に周方向主溝から細溝に向かって延びる複数本の湾曲溝と複数本のサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これら湾曲溝とサイプとを互いに交差するように配置することが好ましい。また、センター領域の陸部の湾曲溝を周方向主溝と細溝との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、センター領域の陸部のサイプを細溝に連通させ、その深さを周方向主溝から湾曲溝との交差点までの部分よりも湾曲溝との交差点から細溝までの部分にて相対的に浅くすることが好ましい。これにより、トレッド部のセンター領域に位置する陸部の剛性を十分に確保し、ドライ路面における操縦安定性や制動性を向上することができる。その一方で、センター領域の陸部の湾曲溝とサイプとを互いに交差させることにより、タイヤ転動によるセンター領域の陸部における湾曲溝の変形を促進し、その湾曲溝に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、雪上性能を向上することができる。

本発明において、周方向主溝とは溝幅が６．０ｍｍ〜１８．０ｍｍで溝深さが６．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの溝を意味し、細溝とは溝幅が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍで溝深さが２．０ｍｍ〜５．０ｍｍの溝を意味する。ラグ溝及び湾曲溝については、その溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、主溝よりも小さい溝幅及び溝深さが採用することが望ましい。ラグ溝は、雪上トラクション性能を発揮するために、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を６０°以下とする。更に、サイプとは溝幅が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍで溝深さが２．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの溝を意味する。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２は図１のトレッドパターンの要部を示す拡大図である。

図１に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝１が形成され、これら周方向溝１により５列の陸部が区画されている。つまり、トレッド部Ｔのセンター領域に位置する陸部１０と、該陸部１０の両側に位置する一対の陸部２０，２０と、ショルダー領域に位置する一対の陸部３０，３０とが区画されている。

トレッド部Ｔのセンター領域に位置する陸部１０には、その幅方向の中央にタイヤ周方向に延びるストレート状の細溝１１が形成されている。この細溝１１は周方向主溝１に比べて溝幅及び溝深さが小さいものであるため、陸部１０の剛性を実質的に低下させるものではない。また、陸部１０には周方向主溝１から細溝１１に向かって延びる複数本の湾曲溝１２と複数本のサイプ１３とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これら湾曲溝１２とサイプ１３とは互いに交差するように配置されている。

陸部１０の湾曲溝１２は周方向主溝１と細溝１１との間で終端し、その幅及び深さが開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくなっている。一方、陸部１０のサイプ１３は細溝１１に連通し、その深さが周方向主溝１から湾曲溝１２との交差点Ｘまでの部分よりも湾曲溝１２との交差点Ｘから細溝１１までの部分にて相対的に浅くなっている。図３は陸部１０をサイプ１３に沿って切り欠いた断面を示すものである。図３に示すように、湾曲溝１２及びサイプ１３はいずれも陸部１０の中央付近では相対的に浅くなっている。

陸部１０の外側に位置する陸部２０には、タイヤ幅方向に延長して両端が周方向主溝１に連通する複数本のラグ溝２１と、タイヤ幅方向に延長して一端が陸部内で終端する一方で他端がショルダー側の周方向主溝１に連通する複数本のラグ溝２２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。図示の例では、ラグ溝２２の閉塞された終端と周方向主溝１との間には溝幅１．２ｍｍ以下で溝深さ４．２ｍｍ以下の切り欠き２２ａが形成されているが、このように切り欠き２２ａがある場合であっても、その寸法が溝幅１．２ｍｍ以下で溝深さ４．２ｍｍ以下の微小である場合には、本発明ではラグ溝２２の一端が陸部内で終端しているものと定義するものとする。

また、陸部２０には、各ラグ溝２２を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝２２に対して交差して両端が同一の周方向主溝１に連通する複数本のサイプ２３が形成されている。これにより、主溝１とサイプ２３によって囲まれた部分は陸部２０の他の部分から独立した構造になっている。このようにラグ溝２２を包む独立部分を区画することにより、ラグ溝２２の微小な変形が許容される。

トレッド部Ｔのショルダー領域に位置する陸部３０には、タイヤ幅方向に延長して一端が陸部内で終端する一方で他端が接地領域の外側まで延長しながらタイヤ周方向に屈曲する複数本のラグ溝３１と、タイヤ幅方向に延長して両端が陸部内で終端する複数本のラグ溝３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

また、陸部３０には、各ラグ溝３２を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝３２に対して交差して両端が同一の周方向主溝１に連通する複数本のサイプ３３が形成されている。これにより、主溝１とサイプ３３によって囲まれた部分は陸部３０の他の部分から独立した構造になっている。このようにラグ溝３２を包む独立部分を区画することにより、ラグ溝３２の微小な変形が許容される。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部Ｔのショルダー領域に位置する陸部３０において、ラグ溝３２の両端を陸部内で終端させ、主溝１に対して非連通としているので、雪上での横滑りを抑制すると共に、トレッド剛性を確保して耐偏摩耗性を向上することができる。特に、ショルダー部の偏摩耗を効果的に抑制することができる。しかも、ラグ溝３２の両端を陸部内で終端させると同時に、各ラグ溝３２を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝３２に対して交差して両端が同一の周方向主溝１に連通するサイプ３３を設けることにより、ラグ溝３２の微小な変形を促進し、そのラグ溝３２に噛み込んだ雪を排出し易くするので、雪上トラクション性能を向上することができる。

更に、トレッド部Ｔのショルダー領域に位置する陸部３０よりもセンター側に位置する陸部２０において、ラグ溝２２の少なくとも一端を陸部内で終端させ、主溝１に対して非連通としているので、雪上での横滑りを抑制すると共に、トレッド剛性を確保して耐偏摩耗性を向上することができる。特に、雪上での耐横滑り性能を効果的に向上することができる。しかも、ラグ溝２２の少なくとも一端を陸部内で終端させると同時に、各ラグ溝２２を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝２２に対して交差して両端が同一の周方向主溝１に連通するサイプ２３を設けることにより、ラグ溝２２の微小な変形を促進し、そのラグ溝２２に噛み込んだ雪を排出し易くするので、雪上トラクション性能を向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ラグ溝３２を取り囲むサイプ３３はラグ溝３２に対して平行に延長する一対の平行部分を有し、これら平行部分同士のタイヤ周方向の距離Ｌに対して、平行部分のいずれか一方からラグ溝３２の幅中心位置までの距離Ｌ１がＬ１／Ｌ＝０．４〜０．６の関係を満たすようにラグ溝３２及びサイプ３３が配置されている。このようにラグ溝３２をサイプ３３の平行部分の中央付近に配置することにより、優れた耐偏摩耗性を発揮することができる。Ｌ１／Ｌが上記範囲から外れると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。同様に、陸部２０のラグ溝２２とサイプ２３との間においても上記関係が満たされている。

また、上記空気入りタイヤでは、陸部１０の中央にタイヤ周方向に延びる細溝１１を設けると共に、陸部１０に湾曲溝１２とサイプ１３とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これら湾曲溝１２とサイプ１３とを互いに交差させ、湾曲溝１２を周方向主溝１と細溝１１との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、サイプ１３を細溝１１に連通させ、その深さを周方向主溝１から湾曲溝１２との交差点Ｘまでの部分よりも湾曲溝１２との交差点Ｘから細溝１１までの部分にて相対的に浅くしているので、トレッド部Ｔの中央域に位置する陸部１０の剛性を十分に確保し、ドライ路面における操縦安定性や制動性を向上することができる。しかも、陸部１０の湾曲溝１２とサイプ１３とを互いに交差させることにより、タイヤ転動による陸部１０の湾曲溝１２の変形を促進し、その湾曲溝１２に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、雪上性能を向上することができる。

タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ラグ溝を取り囲むサイプの平行部分同士のタイヤ周方向の距離Ｌと該平行部分のいずれか一方からラグ溝の幅中心位置までの距離Ｌ１との比Ｌ１／Ｌを表１のように設定した実施例１〜５のタイヤを作製した。

比較のため、トレッド部のショルダー領域に位置する陸部３０のラグ溝３２の一端を周方向主溝１に連通させ、サイプ３３をラグ溝３２と交差させずにラグ溝３２に対して平行に延長するように配置し、陸部２０のラグ溝２２の両端を周方向主溝１に連通させ、サイプ２３をラグ溝２２と交差させずにラグ溝２２に対して平行に延長するように配置したこと以外は実施例３と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。

また、トレッド部のショルダー領域に位置する陸部３０のサイプ３３をラグ溝３２と交差させずにラグ溝３２に対して平行に延長するように配置し、陸部２０のサイプ２３をラグ溝２２と交差させずにラグ溝２２に対して平行に延長するように配置したこと以外は実施例３と同じ構成を有する比較例２のタイヤを用意した。

これらタイヤについて、下記の評価方法により、雪上での耐横滑り性能、雪上でのトラクション性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

雪上での耐横滑り性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、雪上のテストコースにおいて耐横滑り性能を官能評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での耐横滑り性能が優れていることを意味する。

雪上でのトラクション性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、雪上のテストコースにおいてトラクション性能を官能評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、１．５万ｋｍ走行後、ショルダー部に発生した偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数値を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

この表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤはいずれも比較例１に比べて雪上での耐横滑り性能、雪上でのトラクション性能、耐偏摩耗性についての評価結果が良好であった。比較例２のタイヤは、ラグ溝の少なくとも一端を周方向主溝に対して非連通としているため、耐横滑り性能、耐偏摩耗性についての評価結果が良好であるが、それに伴ってラグ溝に雪詰まりを生じ易くなったため雪上でのトラクション性能が悪化していた。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１のトレッドパターンの要部を示す拡大図である。図１のトレッドパターンにおいてトレッド部のセンター領域に位置する陸部をサイプに沿って切り欠いた断面図である。

符号の説明

１主溝
１０，２０，３０陸部
１１細溝
１２湾曲溝
１３，２３，３３サイプ
２１，２２，３１，３２ラグ溝
Ｔトレッド部

Claims

トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝を設け、該周方向主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、前記複数列の陸部のうちショルダー領域に位置する陸部よりもセンター側に位置する陸部を含む少なくとも１列の陸部に、タイヤ幅方向に延長して少なくとも一端が陸部内で終端する複数本のラグ溝と、各ラグ溝を取り囲むように延在しつつ該ラグ溝に対して交差して両端が同一の周方向主溝に連通する複数本のサイプとを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記サイプが前記ラグ溝に対して平行に延長する一対の平行部分を有し、これら平行部分同士のタイヤ周方向の距離Ｌに対して、前記平行部分のいずれか一方から前記ラグ溝の幅中心位置までの距離Ｌ１がＬ１／Ｌ＝０．４〜０．６の関係を満たすように前記ラグ溝及び前記サイプを配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝及び前記サイプを前記トレッド部のショルダー領域に位置する陸部に設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝を設け、これら周方向主溝により５列の陸部を区画したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部のセンター領域に位置する陸部の中央にタイヤ周方向に延びる細溝を設けると共に、該陸部に前記周方向主溝から前記細溝に向かって延びる複数本の湾曲溝と複数本のサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これら湾曲溝とサイプとを互いに交差するように配置したことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記センター領域の陸部の湾曲溝を前記周方向主溝と前記細溝との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、前記センター領域の陸部のサイプを前記細溝に連通させ、その深さを前記周方向主溝から前記湾曲溝との交差点までの部分よりも前記湾曲溝との交差点から前記細溝までの部分にて相対的に浅くしたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。