JP4449739B2 - Vehicle braking device and hydraulic pressure supply device - Google Patents

Description

本発明は車両制動装置および油圧供給装置に関し、より詳細には、アキュムレータに蓄圧するためのポンプを駆動するモータの発熱を抑制する技術に関する。   The present invention relates to a vehicle braking device and a hydraulic pressure supply device, and more particularly to a technique for suppressing heat generation of a motor that drives a pump for accumulating pressure in an accumulator.

一般に、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢシステム）では、ブレーキ操作に応じたブレーキオイルをホイールシリンダに送り込んで制動力を発生させる。応答性を確保するため、高圧にされたブレーキオイルが常にアキュムレータに蓄えられている。運転者によってブレーキペダルが操作される毎にアキュムレータ内の圧力は低下するため、アキュムレータを高圧に維持するには、適宜ポンプを駆動してアキュムレータにブレーキオイルを送り込む必要がある。特許文献１には、アキュムレータに蓄積される作動油の油圧に応じて電動モータを作動させるポンプ制御装置が開示されている。また、特許文献２〜５には、ポンプを駆動するモータに生ずる様々な問題に対処するために、モータのデューティ比を変化させることが記載されている。
特開平７−１０３２０１号公報 特開２００１−３２８５１５号公報 特開平７−３３７０８５号公報 特開２００４−８２８７０号公報 特開昭６３−１３１４２２号公報 Generally, in an electronically controlled brake system (ECB system), brake oil corresponding to a brake operation is sent to a wheel cylinder to generate a braking force. In order to ensure responsiveness, high-pressure brake oil is always stored in the accumulator. Each time the brake pedal is operated by the driver, the pressure in the accumulator decreases. Therefore, in order to maintain the accumulator at a high pressure, it is necessary to appropriately drive the pump and feed brake oil into the accumulator. Patent Document 1 discloses a pump control device that operates an electric motor in accordance with hydraulic pressure of hydraulic oil accumulated in an accumulator. Patent Documents 2 to 5 describe that the duty ratio of the motor is changed in order to cope with various problems that occur in the motor that drives the pump.
JP-A-7-103201 JP 2001-328515 A Japanese Patent Laid-Open No. 7-337085 JP 2004-82870 A JP-A-63-131422

しかしながら、上記特許文献１に開示されているようなアキュムレータ圧センサの値に応じてモータを制御する技術では、アキュムレータ圧センサに異常が生じたときモータを適切に制御することができず、アキュムレータ圧を適正範囲に維持できなくなるおそれがある。このため、従来では、ブレーキオイルの消費速度が最も速い場合を想定してオイルポンプの吐出量を選定しておき、この吐出量になるようにモータを作動させている。これは、ブレーキオイルの消費速度が想定値よりも小さい場合においては、オイルポンプを駆動するモータの負荷が必要以上に大きくなることを意味しており、モータの発熱量が増大するという問題がある。   However, in the technology for controlling the motor according to the value of the accumulator pressure sensor as disclosed in Patent Document 1, the motor cannot be appropriately controlled when an abnormality occurs in the accumulator pressure sensor. May not be maintained within the proper range. For this reason, conventionally, assuming that the consumption speed of the brake oil is the fastest, the discharge amount of the oil pump is selected, and the motor is operated so that this discharge amount is obtained. This means that when the brake oil consumption speed is smaller than the expected value, the load of the motor that drives the oil pump becomes larger than necessary, and there is a problem that the amount of heat generated by the motor increases. .

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキシステムの異常発生時に、アキュムレータのオイルポンプを駆動するモータの発熱量を低下させる技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a technique for reducing the amount of heat generated by a motor that drives an oil pump of an accumulator when an abnormality occurs in a brake system.

本発明のある態様は、車両制動装置に関する。この装置は、モータにより駆動されるポンプと、前記ポンプから吐出される作動液を蓄積するアキュムレータと、前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、検出された液圧を参照して前記モータを制御するモータ制御手段と、前記アキュムレータから作動液を供給されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとを連通する液体通路と、を備える。そして、車両制動装置に生じた異常を検出する異常検出手段と、異常が検出されたとき、前記モータの発熱を抑制するように該モータを制御する異常時発熱抑制手段とをさらに備えることを特徴とする。   One embodiment of the present invention relates to a vehicle braking device. The apparatus includes a pump driven by a motor, an accumulator that accumulates hydraulic fluid discharged from the pump, a pressure detection unit that detects a hydraulic pressure in the accumulator, and the motor that refers to the detected hydraulic pressure. Motor control means for controlling the motor, a wheel cylinder that is supplied with hydraulic fluid from the accumulator to generate a braking force on the wheel, and a liquid passage that communicates the accumulator and the wheel cylinder. And an abnormality detecting means for detecting an abnormality occurring in the vehicle braking device, and an abnormality heat generation suppressing means for controlling the motor so as to suppress the heat generation of the motor when the abnormality is detected. And

この態様によれば、車両制動装置に異常が発生したとき、モータの発熱を抑制するようにモータが制御されるので、モータの負荷を不必要に大きく設定することがなくなる。   According to this aspect, when an abnormality occurs in the vehicle braking device, the motor is controlled so as to suppress the heat generation of the motor, so that the motor load is not set unnecessarily large.

異常時発熱抑制手段は、アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつモータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、モータの駆動パターンを設定してもよい。これによって、モータの発熱を抑えつつ、アキュムレータの性能も確保することができる。   The abnormal-time heat generation suppressing means may set the motor drive pattern so that the temperature of the motor does not exceed the thermal rating even if the accumulator is maintained at a predetermined pressure or more and the motor is continuously operated. Thereby, the performance of the accumulator can be ensured while suppressing the heat generation of the motor.

異常検出手段は圧力検出手段に生じる異常を検出し、異常時発熱抑制手段は、異常が検出されたとき、モータの駆動時間と休止時間の比率を定めた駆動パターンを設定してもよい。または、異常時発熱抑制手段は、異常が検出されたとき、モータの回転数を減少させてもよい。   The abnormality detection means may detect an abnormality that occurs in the pressure detection means, and the abnormality heat generation suppression means may set a drive pattern that defines a ratio between the motor drive time and the pause time when an abnormality is detected. Alternatively, the abnormal-time heat generation suppressing means may decrease the number of rotations of the motor when an abnormality is detected.

異常検出手段は、流体通路からの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを含み、異常時発熱抑制手段は、液漏れ検出手段により液漏れが検出されたとき、推定手段により推定された液漏れ量を参照してモータの駆動パターンを設定してもよい。このようにすれば、液漏れによるアキュムレータの性能低下を回避しつつ、モータの発熱を抑えることができる。   The abnormality detection means includes a liquid leakage detection means for detecting the leakage of hydraulic fluid from the fluid passage, and an estimation means for estimating the amount of liquid leakage. When detected, the drive pattern of the motor may be set with reference to the liquid leakage amount estimated by the estimation means. By doing so, it is possible to suppress the heat generation of the motor while avoiding the performance degradation of the accumulator due to liquid leakage.

本発明の別の態様は、モータにより駆動されるポンプによって高圧にされた作動液を蓄積するアキュムレータから、外部に作動液を供給する油圧供給装置に関する。この装置は、前記アキュムレータに関する異常が発生したとき、前記モータの発熱を抑制するように該モータを制御する異常時発熱抑制手段を備えることを特徴とする。   Another aspect of the present invention relates to a hydraulic pressure supply device that supplies hydraulic fluid to the outside from an accumulator that accumulates hydraulic fluid that has been pressurized by a pump driven by a motor. The apparatus includes an abnormality heat generation suppressing unit that controls the motor so as to suppress heat generation of the motor when an abnormality relating to the accumulator occurs.

この態様によれば、油圧供給装置に異常が発生したとき、モータの発熱を抑制するようにモータが制御されるので、モータの負荷を不必要に大きく設定することがなくなる。   According to this aspect, when the abnormality occurs in the hydraulic pressure supply device, the motor is controlled so as to suppress the heat generation of the motor, so that the motor load is not set unnecessarily large.

なお、上述の各要素を適宜組み合わせたものも本発明の範囲に含まれる。   In addition, what combined suitably each above-mentioned element is also contained in the scope of the present invention.

本発明によれば、センサ故障などの異常が発生したとき、モータの発熱を抑制するようにモータが制御されるので、モータの熱定格を抑えられ、モータを小型化、軽量化することができる。   According to the present invention, when an abnormality such as a sensor failure occurs, the motor is controlled so as to suppress the heat generation of the motor. Therefore, the thermal rating of the motor can be suppressed, and the motor can be reduced in size and weight. .

図１は、本実施形態が適用される車両制動装置１００と電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」と表記する）の全体構成を示す。車両制動装置１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。車両制動装置１００は、電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）であり、ブレーキペダルの操作量をセンサで検知し、最適なブレーキ油圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。   FIG. 1 shows the overall configuration of a vehicle braking device 100 and an electronic control unit 200 (hereinafter referred to as “ECU 200”) to which the present embodiment is applied. The vehicle braking device 100 mainly includes an actuator 80 and a master cylinder 14 other than the actuator 80. The vehicle braking device 100 is an electronically controlled brake system (ECB), and can detect the operation amount of the brake pedal with a sensor, calculate an optimal brake hydraulic pressure, and operate the brakes independently of the four wheels.

ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。   The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 that detects the depression stroke. The master cylinder 14 pumps brake oil, which is hydraulic fluid, in response to the driver's depression operation of the brake pedal 12.

マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪および左前輪の制動力を発揮する右前輪用および左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿されている。右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」とよぶ）電磁弁である。   One end of a brake hydraulic control conduit 16 for the right front wheel and a brake hydraulic control conduit 18 for the left front wheel are connected to the master cylinder 14, and these brake hydraulic control conduits exhibit the braking force of the right front wheel and the left front wheel, respectively. It is connected to wheel cylinders 20FR and 20FL for the right front wheel and the left front wheel. A right electromagnetic on-off valve 22FR and a left electromagnetic on-off valve 22FL are inserted in the middle of the brake hydraulic control conduits 16, 18 for the right front wheel and the left front wheel. The right solenoid on-off valve 22FR and the left solenoid on-off valve 22FL are open when not energized, and are switched to a closed state when a brake operation is detected (this is referred to as a “normally open type”).

また、ブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、それぞれ右前輪側および左前輪側のマスタシリンダ液圧を計測する右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによるマスタシリンダ液圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作力が検出される。マスタシリンダ液圧をふたつの圧力センサで監視するのは、フェイルセーフの観点による。   A right master pressure sensor 48FR and a left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder fluid pressure on the right front wheel side and the left front wheel side are provided in the middle of the brake hydraulic pressure control conduits 16 and 18, respectively. When the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke sensor 46 detects the amount of depression, but the master cylinder fluid by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is assumed on the assumption that the stroke sensor 46 has failed. The depressing operation force of the brake pedal 12 is also detected by measuring the pressure. The master cylinder hydraulic pressure is monitored by two pressure sensors from the viewpoint of fail-safe.

マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介して、運転者の操作量や反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続される。開閉弁２３は、非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作時に開状態に切り替わる常開型の電磁弁である。リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば２５ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。   A reservoir tank 26 is connected to the master cylinder 14, and a stroke simulator 24 that creates a driver's operation amount and reaction force is connected via an on-off valve 23. The on-off valve 23 is a normally open solenoid valve that is open when de-energized and switches to open when the brake is operated. One end of a hydraulic supply / discharge conduit 28 is connected to the reservoir tank 26. The hydraulic supply / discharge conduit 28 is provided with an oil pump 34 driven by a motor 32. The discharge side of the oil pump 34 is a high-pressure conduit 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are provided. The accumulator 50 accumulates brake oil that has been brought to a high pressure in the range of 14 to 22 MPa (hereinafter referred to as “control range”) by the oil pump 34. The relief valve 53 opens when the accumulator pressure is abnormally high, for example, a high pressure such as 25 MPa, and releases high-pressure brake oil to the hydraulic supply / discharge conduit 28.

高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述のＥＣＵ２００にはアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧が入力され、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。   The high pressure conduit 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that measures the accumulator pressure. An accumulator pressure that is an output of the accumulator pressure sensor 51 is input to the ECU 200 described later, and the motor 32 is controlled so that the accumulator pressure falls within the control range.

高圧導管３０は、それぞれ非通電時は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）に接続されている。以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称するときは符号４０を用いる。   Each of the high-pressure conduits 30 is closed when not energized (this is referred to as “normally closed type”). Via the pressure valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL, the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, the left rear wheel wheel cylinder 20RL (hereinafter collectively referred to as these (Referred to as “wheel cylinder 20”). Hereinafter, the reference numeral 40 is used to collectively refer to the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, and 40RL.

図示しない車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮するようになっている。   Disc brakes are provided on the right front wheel, left front wheel, right rear wheel, and left rear wheel (not shown) of the vehicle, and are controlled by pressing the brake pads against the disc by driving the wheel cylinders 20FR, 20FL, 20RR, and 20RL, respectively. It comes to show power.

右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。以下、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称するときは符号４２を用いる。   The right front wheel wheel cylinder 20FR and the left front wheel wheel cylinder 20FL are hydraulically fed and discharged through normally closed pressure reducing valves 42FR and 42FL which are electromagnetic flow control valves used for pressure reduction when necessary, that is, linear valves. Connected to conduit 28. Further, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic supply / discharge conduit 28 through normally open pressure reducing valves 42RR and 42RL, respectively. Hereinafter, when the pressure reducing valves 42FR, 42FL, 42RR, and 42RL are collectively referred to, reference numeral 42 is used.

右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。   Near the right front wheel, left front wheel, right rear wheel, and left rear wheel wheel cylinders 20FR, 20FL, 20RR, and 20RL, the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, Pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR, 44RL for the left rear wheel are provided.

ＥＣＵ２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、開閉弁２３、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。ＥＣＵ２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。   The ECU 200 controls the electromagnetic open / close valves 22FR and 22FL, the open / close valve 23, the motor 32, the four pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, and 40RL, and the four pressure reducing valves 42FR, 42FL, 42RR, and 42RL. The ECU 200 includes an arithmetic unit using a microcomputer, a ROM that stores various control programs, and a RAM that is used as a work area for data storage and program execution.

詳細は図示しないが、演算ユニットには、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ液圧信号という）が入力される。さらに、演算ユニットには、ストロークセンサ４６からはブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからはマスタシリンダ液圧を示す信号（以下マスタシリンダ液圧信号という）が、アキュムレータ圧センサ５１からはアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。   Although not shown in detail, the arithmetic units include pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR, 44RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel, respectively, in the right front wheel wheel cylinder 20FR. Pressure signal, pressure signal in the left front wheel wheel cylinder 20FL, pressure signal in the right rear wheel wheel cylinder 20RR, pressure signal in the left rear wheel wheel cylinder 20RL (hereinafter, generally referred to as wheel cylinder hydraulic pressure signal) Is input). Further, a signal indicating the depression stroke of the brake pedal 12 (hereinafter referred to as a stroke signal) is transmitted from the stroke sensor 46 to the arithmetic unit, and a signal indicating the master cylinder hydraulic pressure is transmitted from the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL ( A signal indicating the accumulator pressure (hereinafter referred to as an accumulator pressure signal) is input from the accumulator pressure sensor 51.

ＥＣＵ２００のＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニットはストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。   The ROM of ECU 200 stores a predetermined braking control flow. The arithmetic unit calculates the target deceleration of the vehicle based on the stroke signal and the master cylinder hydraulic pressure signal, calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel based on the calculated target deceleration, and calculates the wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel. The pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 are controlled so that becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure.

モータ３２によって駆動されるオイルポンプ３４は、リザーバタンク２６から油圧給排導管２８を通じてブレーキオイルをくみ上げ、高圧にされたブレーキオイルをアキュムレータ５０に蓄積する。アキュムレータ５０の高油圧は、目標ホイールシリンダ液圧に応じて増圧弁４０を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ２０に供給される。   The oil pump 34 driven by the motor 32 draws up brake oil from the reservoir tank 26 through the hydraulic supply / discharge conduit 28 and accumulates the brake oil at high pressure in the accumulator 50. The high hydraulic pressure of the accumulator 50 is supplied to each wheel cylinder 20 by opening / closing the pressure increasing valve 40 in accordance with the target wheel cylinder hydraulic pressure.

ブレーキペダル１２が踏まれることによってアキュムレータ５０から高油圧のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ３２を作動させてオイルポンプを駆動し、アキュムレータ５０に高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。以下、この動作のことを「蓄圧動作」と呼ぶ。この蓄圧動作は、アキュムレータ圧センサ５１の検出値にしたがって、自動的に実行される。   When high-pressure brake oil is consumed from the accumulator 50 by depressing the brake pedal 12, the ECU 200 operates the motor 32 to drive the oil pump so that the pressure of the accumulator 50 is always within the control range, Accumulator 50 accumulates the brake oil at a high pressure. Hereinafter, this operation is referred to as “accumulation operation”. This pressure accumulation operation is automatically executed according to the detection value of the accumulator pressure sensor 51.

図２は、ＥＣＵ２００とその周辺機器を表した図である。図２では、ＥＣＵ２００を機能ブロック図として表している。これらの機能ブロックは、ハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。   FIG. 2 is a diagram showing the ECU 200 and its peripheral devices. FIG. 2 shows the ECU 200 as a functional block diagram. Those skilled in the art will understand that these functional blocks can be realized in various forms by a combination of hardware and software.

モータ電流計６０はモータ３２の駆動電流を検出する。アキュムレータ圧センサ５１は、高圧導管３０の内圧を検出する。これらの検出値は、ＥＣＵ２００に供給される。   The motor ammeter 60 detects the drive current of the motor 32. The accumulator pressure sensor 51 detects the internal pressure of the high pressure conduit 30. These detected values are supplied to the ECU 200.

ＥＣＵ２００は、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２を制御するモータ制御部２１０と、車両制動装置１００に発生した異常を検出する異常検出部２２０を含む。モータ制御部２１０は、モータ駆動電流およびアキュムレータ圧力を参照して、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２を制御する。通常制御部２１２は、車両制動装置１００に異常が発生していない状態でモータ３２を制御する。具体的には、通常制御部２１２は、上述の制御範囲の下限値をアキュムレータ圧力が下回らないように、モータ３２を作動させてオイルポンプ３４を駆動し、アキュムレータ５０に高圧のブレーキオイルを蓄圧する。アキュムレータ圧力が制御範囲の上限値に到達すると、通常制御部２１２はモータ３２を停止させる。   ECU 200 includes a motor control unit 210 that controls motor 32 that drives oil pump 34, and an abnormality detection unit 220 that detects an abnormality that has occurred in vehicle braking device 100. The motor control unit 210 controls the motor 32 that drives the oil pump 34 with reference to the motor drive current and the accumulator pressure. The normal control unit 212 controls the motor 32 in a state where no abnormality has occurred in the vehicle braking device 100. Specifically, the normal control unit 212 operates the motor 32 to drive the oil pump 34 so that the accumulator pressure does not fall below the lower limit value of the control range described above, and accumulates high-pressure brake oil in the accumulator 50. . When the accumulator pressure reaches the upper limit value of the control range, the normal control unit 212 stops the motor 32.

異常検出部２２０は、アキュムレータ圧センサ５１の異常や、油圧給排導管２８または高圧導管３０からのブレーキオイルの液漏れを検出する。アキュムレータ圧センサ５１の異常は、センサの自己診断機能を利用してゲイン異常を検出したり、断線を検出したり、検出値の張り付きなどから検出することができる。ブレーキオイルの液漏れの検出は、液漏れ検出部２２２により行われる。液漏れ検出部２２２は、ブレーキ非操作時のモータ３２の稼働時間とアキュムレータ５０の圧力を参照して、液漏れを検出する。具体的には、予めモータ３２を稼働させたときのアキュムレータ圧を実験などにより求めておく。実際にモータ３２をある時間だけ稼働させたときにアキュムレータ圧が実験値に満たない場合、液漏れ検出部２２２は、油圧給排導管２８または高圧導管３０においてブレーキオイルの液漏れが発生していると判定する。液漏れ量推定部２２４は、実験値と実際のアキュムレータ圧との差に基づいて、単位時間当たりのブレーキオイル漏れ量を推定することができる。   The abnormality detection unit 220 detects abnormality of the accumulator pressure sensor 51 and leakage of brake oil from the hydraulic supply / discharge conduit 28 or the high-pressure conduit 30. The abnormality of the accumulator pressure sensor 51 can be detected by detecting a gain abnormality, detecting a disconnection, sticking a detection value, or the like by using a self-diagnosis function of the sensor. The leakage detection of the brake oil is performed by the leakage detection unit 222. The liquid leak detection unit 222 detects the liquid leak with reference to the operating time of the motor 32 and the pressure of the accumulator 50 when the brake is not operated. Specifically, the accumulator pressure when the motor 32 is operated is obtained in advance by experiments or the like. When the accumulator pressure is less than the experimental value when the motor 32 is actually operated for a certain period of time, the liquid leak detection unit 222 has leaked brake oil in the hydraulic supply / discharge conduit 28 or the high pressure conduit 30. Is determined. The liquid leakage amount estimation unit 224 can estimate the brake oil leakage amount per unit time based on the difference between the experimental value and the actual accumulator pressure.

モータ制御部２１０内の異常時発熱抑制部２１４は、異常検出部２２０において車両制動装置１００の異常が検出されたとき、モータ３２による発熱を抑制するようにモータ制御を実行する。駆動パターン格納部２１６は、モータ駆動に必要なパターンを格納する。異常時発熱抑制部２１４は、アキュムレータ圧センサ５１に異常が検出されたか否かに応じて、または液漏れ量推定部２２４で推定された液漏れ量に応じて、駆動パターン格納部２１６から適切な駆動パターンを選択する。   An abnormal-time heat generation suppression unit 214 in the motor control unit 210 executes motor control so as to suppress heat generation by the motor 32 when the abnormality detection unit 220 detects an abnormality of the vehicle braking device 100. The drive pattern storage unit 216 stores patterns necessary for driving the motor. The abnormal-time heat generation suppression unit 214 is appropriately selected from the drive pattern storage unit 216 according to whether an abnormality is detected in the accumulator pressure sensor 51 or according to the liquid leakage amount estimated by the liquid leakage amount estimation unit 224. Select a drive pattern.

図２には、モータ３２を駆動するためのモータ駆動回路２４０も表されている。モータ駆動回路２４０は、車両に設置されている図示しないバッテリから直流電力の供給を受ける。モータ駆動回路２４０は、モータ３２をスイッチング駆動するための半導体リレー６４と、主に半導体リレー６４の故障時のバックアップとして使用されるメカリレー７４の二系統を備えている。なお、バックアップ用のリレーも半導体リレーであってよい。それぞれの系統に、コネクタ６２、７２とヒューズ６６、７６が設けられている。コネクタ６２、７２は、ＥＣＵ２００からの信号で切換可能に構成されており、モータ３２を半導体リレー６４とメカリレー７４のいずれか一方で駆動することができる。半導体リレー６４は、所定の周期で発生されるパルス状の信号によってスイッチング制御され、半導体リレー６４をオン設定するパルス状信号のオン時間のデューティ比に対応してモータ３２の回転数などを制御することができる。モータを最大回転数で駆動する場合には、パルス状信号のオン時間のデューティが１００％とされる。これによって、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２の回転速度を、異常の種類に応じて任意に制御することが可能となる。   FIG. 2 also shows a motor drive circuit 240 for driving the motor 32. The motor drive circuit 240 receives supply of DC power from a battery (not shown) installed in the vehicle. The motor drive circuit 240 includes two systems: a semiconductor relay 64 for switching and driving the motor 32 and a mechanical relay 74 used mainly as a backup when the semiconductor relay 64 fails. The backup relay may also be a semiconductor relay. Connectors 62 and 72 and fuses 66 and 76 are provided in each system. The connectors 62 and 72 are configured to be switchable by a signal from the ECU 200, and the motor 32 can be driven by either the semiconductor relay 64 or the mechanical relay 74. The semiconductor relay 64 is switching-controlled by a pulsed signal generated at a predetermined cycle, and controls the rotation speed of the motor 32 and the like in accordance with the duty ratio of the on-time of the pulsed signal for setting the semiconductor relay 64 on. be able to. When the motor is driven at the maximum number of revolutions, the duty of the on-time of the pulse signal is 100%. Thus, the rotational speed of the motor 32 that drives the oil pump 34 can be arbitrarily controlled according to the type of abnormality.

図３は、異常検出部２２０によって異常が検出されない正常時におけるモータ制御部２１０のフローチャートである。まず。アキュムレータ圧センサ５１によってアキュムレータ圧が検出される（Ｓ１０）。次に、通常制御部２１２は、アキュムレータ圧が予め設定されている制御範囲の上限値を超えたか否かを判定する（Ｓ１２）。ただし、この上限値はリリーフ圧よりも低く設定されている。アキュムレータ圧が上限値より大きいとき（Ｓ１２のＹ）、モータ３２が駆動中の場合はモータを停止する（Ｓ１４）。なお、車両制動装置１００には、アキュムレータ圧が所定圧力以上になったときに開放するリリーフバルブ５３が備えられているので、モータ３２が作動し続けていても問題は生じないが、モータ３２による電力消費と発熱、作動音を抑えるために停止させるのである。   FIG. 3 is a flowchart of the motor control unit 210 at normal time when no abnormality is detected by the abnormality detection unit 220. First. The accumulator pressure is detected by the accumulator pressure sensor 51 (S10). Next, the normal control unit 212 determines whether or not the accumulator pressure exceeds an upper limit value of a preset control range (S12). However, this upper limit value is set lower than the relief pressure. When the accumulator pressure is larger than the upper limit value (Y in S12), the motor is stopped when the motor 32 is being driven (S14). The vehicle braking device 100 is provided with a relief valve 53 that opens when the accumulator pressure becomes a predetermined pressure or higher. Therefore, no problem occurs even if the motor 32 continues to operate. It is stopped to reduce power consumption, heat generation, and operating noise.

アキュムレータ圧が上限値以下のとき（Ｓ１２のＮ）、通常制御部２１２は、アキュムレータ圧が予め設定されている制御範囲の下限値を下回ったか否かを判定する（Ｓ１６）。この下限値は、アキュムレータ５０の最低動作保証圧力より若干大きな値に設定される。例えば、最低動作保証圧力が１２ＭＰａであれば、下限値は１４ＭＰａに設定される。アキュムレータ圧が下限値を下回っているときは（Ｓ１６のＹ）、アキュムレータ５０の圧力を早急に高めて制動性能が損なわれないようにすべきなので、モータ３２をデューティ比１００％で駆動する（Ｓ１８）。アキュムレータ圧が下限値以上であるときは（Ｓ１６のＮ）、急いでアキュムレータ圧を高めなくても制動性能上は問題がないので、モータ３２を低デューティ比（例えば２０％）で駆動する（Ｓ２０）。   When the accumulator pressure is equal to or lower than the upper limit value (N in S12), the normal control unit 212 determines whether or not the accumulator pressure is below the lower limit value of the preset control range (S16). This lower limit value is set to a value slightly larger than the minimum operation guarantee pressure of the accumulator 50. For example, if the minimum guaranteed operating pressure is 12 MPa, the lower limit is set to 14 MPa. When the accumulator pressure is below the lower limit (Y in S16), the pressure of the accumulator 50 should be increased quickly so that the braking performance is not impaired, so the motor 32 is driven at a duty ratio of 100% (S18). ). When the accumulator pressure is equal to or higher than the lower limit (N in S16), there is no problem in braking performance even if the accumulator pressure is not increased rapidly, so the motor 32 is driven with a low duty ratio (for example, 20%) (S20). ).

このように通常制御部２１２は、車両制動装置１００に異常が検出されていないときは、アキュムレータ圧が適正な範囲内に収まるように、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２を作動させるのである。   As described above, when no abnormality is detected in the vehicle braking device 100, the normal control unit 212 operates the motor 32 that drives the oil pump 34 so that the accumulator pressure is within an appropriate range.

図４は、異常検出部２２０によって異常が検出されたときのモータ制御部２１０のフローチャートである。なお、このフローチャートにおける異常検出動作は、ブレーキシステムの起動中に定期的に実施される。まず、異常検出部２２０は、アキュムレータ圧センサ５１に異常が生じているか否かを判定する（Ｓ３０）。アキュムレータ圧センサ５１が正常であれば（Ｓ３０のＮ）、続いて異常検出部２２０は、液漏れ検出部２２２が液漏れを検出したか否かを判定する（Ｓ４０）。液漏れが検出されていなければ（Ｓ４０のＮ）、図３の正常時動作を実施する（Ｓ４６）。   FIG. 4 is a flowchart of the motor control unit 210 when an abnormality is detected by the abnormality detection unit 220. Note that the abnormality detection operation in this flowchart is periodically performed while the brake system is activated. First, the abnormality detection unit 220 determines whether an abnormality has occurred in the accumulator pressure sensor 51 (S30). If the accumulator pressure sensor 51 is normal (N in S30), then the abnormality detection unit 220 determines whether or not the liquid leakage detection unit 222 has detected liquid leakage (S40). If no liquid leakage is detected (N in S40), the normal operation of FIG. 3 is performed (S46).

Ｓ３０においてアキュムレータ圧センサ５１が異常と判定されると（Ｓ３０のＹ）、モータ３２の制御が通常制御部２１２から異常時発熱抑制部２１４に移る（Ｓ３２）。続いて、異常検出部２２０は、モータ３２の駆動電流が予め決められているしきい値より大きいか否かを判定する（Ｓ３４）。モータの駆動電流がしきい値より大きい場合（Ｓ３４のＹ）、オイルポンプ３４の負荷が大きい、すなわちアキュムレータ５０の内圧がある程度高いことを意味していると考えられる。したがって、アキュムレータ５０の内圧をこれ以上高める必要性が少ないので、低デューティ比Ａ（例えば、１０％）でモータ３２を駆動する（Ｓ３６）。Ｓ３４で電流がしきい値以下の場合は（Ｓ３４のＮ）、アキュムレータ５０の内圧がやや低いと考えられるので、デューティ比Ａより大きいデューティ比Ｂ（例えば、３０％）でモータ３２を駆動する（Ｓ３８）。なお、Ｓ３４におけるしきい値は、アキュムレータ５０の内圧が車両の制動性能を確保するのに十分な値（例えば、１７ＭＰａ）であるときのモータの駆動電流から決定することができ、主として実験的に求められる値である。   If it is determined in S30 that the accumulator pressure sensor 51 is abnormal (Y in S30), the control of the motor 32 is transferred from the normal control unit 212 to the abnormal heat generation suppression unit 214 (S32). Subsequently, the abnormality detection unit 220 determines whether or not the drive current of the motor 32 is larger than a predetermined threshold value (S34). When the motor drive current is larger than the threshold value (Y in S34), it is considered that the load on the oil pump 34 is large, that is, the internal pressure of the accumulator 50 is high to some extent. Accordingly, since there is little need to increase the internal pressure of the accumulator 50, the motor 32 is driven with a low duty ratio A (for example, 10%) (S36). If the current is equal to or lower than the threshold value in S34 (N in S34), the internal pressure of the accumulator 50 is considered to be slightly low, so the motor 32 is driven with a duty ratio B (for example, 30%) greater than the duty ratio A ( S38). Note that the threshold value in S34 can be determined from the motor drive current when the internal pressure of the accumulator 50 is a value sufficient to ensure the braking performance of the vehicle (for example, 17 MPa), and mainly experimentally. This is the required value.

Ｓ４０で液漏れが生じていると判定されたときも（Ｓ４０のＹ）、モータ３２の制御が通常制御部２１２から異常時発熱抑制部２１４に移る（Ｓ４１）。続いて、異常検出部２２０は、液漏れ量推定部２２４で推定された液漏れ量が予め決められているしきい値より大きいか否かを判定する（Ｓ４２）。油圧給排導管２８または高圧導管３０からの液漏れ量が大きいほど、モータ３２を作動させてからアキュムレータ圧が高まるのに時間がかかるため、モータ３２のデューティ比を高く設定する必要がある。液漏れ量がしきい値以下のとき（Ｓ４２のＮ）、アキュムレータ５０は比較的高めの圧力を保っていると考えられ、直ちにアキュムレータ圧が低下するおそれはない。しかしながら、液漏れの場合はアキュムレータ圧が徐々に低下していく傾向にあるから、デューティ比Ｂよりは大きいデューティ比Ｃ（例えば、５０％）でモータ３２を作動させる（Ｓ４４）。Ｓ４２で液漏れ量がしきい値より大きいとき（Ｓ４２のＹ）、アキュムレータ５０の内圧が低い状態であり、またアキュムレータ圧の低下速度も速いと考えられるため、デューティ比Ｃよりさらに高いデューティ比Ｄ（例えば、１００％）でモータ３２を作動させる（Ｓ４８）。以上のように、図４のフローチャートでは、異常の種類、すなわちセンサ異常であるか液漏れであるかに応じて、またアキュムレータ圧の高低に応じて、４種類のデューティ比Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ（Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ）のいずれかでモータ３２を作動させる。   Even when it is determined in S40 that liquid leakage has occurred (Y in S40), the control of the motor 32 moves from the normal control unit 212 to the abnormal-time heat generation suppression unit 214 (S41). Subsequently, the abnormality detection unit 220 determines whether or not the liquid leakage amount estimated by the liquid leakage amount estimation unit 224 is larger than a predetermined threshold value (S42). As the amount of liquid leakage from the hydraulic supply / discharge conduit 28 or the high-pressure conduit 30 increases, it takes time for the accumulator pressure to increase after the motor 32 is operated. Therefore, the duty ratio of the motor 32 needs to be set high. When the amount of liquid leakage is less than or equal to the threshold value (N in S42), the accumulator 50 is considered to maintain a relatively high pressure, and there is no possibility that the accumulator pressure will immediately decrease. However, in the case of liquid leakage, the accumulator pressure tends to gradually decrease, so the motor 32 is operated at a duty ratio C (for example, 50%) larger than the duty ratio B (S44). When the liquid leakage amount is larger than the threshold value in S42 (Y in S42), it is considered that the internal pressure of the accumulator 50 is low and the rate of decrease of the accumulator pressure is also high, so that the duty ratio D is higher than the duty ratio C. The motor 32 is operated at (for example, 100%) (S48). As described above, in the flowchart of FIG. 4, four types of duty ratios A, B, C, depending on the type of abnormality, that is, sensor abnormality or liquid leakage, and depending on the level of accumulator pressure, The motor 32 is operated at any one of D (A <B <C <D).

なお、デューティ比は上記の例に限られるわけではない。例えば液漏れ時には、液漏れ量推定部２２４推定された液漏れ量に比例して、デューティ比を決定するようにしてもよい。液漏れ量とデューティ比の対応関係は、予め実験などを行って決定しておくことが好ましい。   Note that the duty ratio is not limited to the above example. For example, at the time of liquid leakage, the duty ratio may be determined in proportion to the liquid leakage amount estimated by the liquid leakage amount estimation unit 224. It is preferable that the correspondence between the liquid leakage amount and the duty ratio is determined in advance through an experiment or the like.

以上説明したように、本実施形態によれば、車両制動装置１００に異常が発生したとき、異常の種類に合わせてモータ３２を作動させる。これによって、以下に述べるような利点が生じる。   As described above, according to the present embodiment, when an abnormality occurs in the vehicle braking device 100, the motor 32 is operated in accordance with the type of abnormality. This has the following advantages.

従来、車両制動装置に異常が生じた場合、例えばセンサ故障が発生した場合、アキュムレータ圧を目標としてモータ制御することが不可能なので、モータを一定回転にして間欠駆動サイクル（例えば、２秒駆動して８秒停止するサイクル）を繰り返すように設定していた。しかし、アキュムレータに蓄積されたブレーキオイルは常に一定の速度で消費されるわけではなく、例えば発生させる制動力の大きさによっても異なる。従来では、オイルポンプを駆動するモータの回転数が一定であったため、ブレーキオイルの消費速度が最も速い場合を想定して間欠駆動サイクルを決定していた。これは、ブレーキオイルの消費速度が想定よりも小さい場合には、モータの負荷が必要以上に大きくなることを意味しており、モータの発熱量も増大する。したがって、その分の余裕を持ってモータの放熱設計をしなければならず、結果としてモータの体格が大きくなっていた。   Conventionally, when an abnormality occurs in the vehicle braking device, for example, when a sensor failure occurs, it is impossible to control the motor with the accumulator pressure as a target. Cycle to stop for 8 seconds). However, the brake oil accumulated in the accumulator is not always consumed at a constant speed, and varies depending on, for example, the magnitude of the braking force to be generated. Conventionally, since the rotation speed of the motor that drives the oil pump is constant, the intermittent drive cycle is determined on the assumption that the consumption speed of the brake oil is the fastest. This means that when the brake oil consumption rate is smaller than expected, the motor load becomes larger than necessary, and the amount of heat generated by the motor also increases. Therefore, the heat dissipation design of the motor has to be made with a sufficient margin, and as a result, the size of the motor has become large.

本実施形態によれば、異常の種類および異常の程度に合わせてデューティ制御によりモータ回転数を設定するので、従来のように画一的に間欠駆動する場合よりもモータの発熱を抑えることができる。これによって、モータを小型化、軽量化することが可能になる。   According to the present embodiment, since the motor rotation speed is set by duty control according to the type of abnormality and the degree of abnormality, the heat generation of the motor can be suppressed as compared with the case of intermittent driving uniformly as in the prior art. . This makes it possible to reduce the size and weight of the motor.

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。   The present invention has been described above based on the embodiment. It should be understood by those skilled in the art that these embodiments are exemplifications, and that various modifications can be made to the combination of each component and each processing process, and such modifications are also within the scope of the present invention.

実施の形態では、異常の種類および異常の程度に応じてデューティ比を変えてモータを作動させることを述べたが、モータの間欠駆動パターンを変えるようにしてもよい。この間欠駆動パターンには、モータの駆動時間と休止時間の比率が定められている。例えば、デューティ比１０％（図４のデューティ比Ａ）の代わりに、モータを所定の速度で１秒駆動し９秒休止させる駆動パターンを使用することができる。同様に、デューティ比７０％（図４のデューティ比Ｃ）の代わりに、モータを所定の速度で７秒駆動し３秒休止させる駆動パターンを使用することができる。デューティ比１００％（図４のデューティ比Ｄ）の代わりに、モータを連続駆動する駆動パターンを使用することができる。   In the embodiment, it has been described that the motor is operated by changing the duty ratio according to the type of abnormality and the degree of abnormality. However, the intermittent driving pattern of the motor may be changed. In this intermittent drive pattern, a ratio between the motor drive time and the pause time is determined. For example, instead of the duty ratio of 10% (duty ratio A in FIG. 4), a driving pattern in which the motor is driven at a predetermined speed for 1 second and paused for 9 seconds can be used. Similarly, instead of the duty ratio of 70% (duty ratio C in FIG. 4), a driving pattern in which the motor is driven at a predetermined speed for 7 seconds and stopped for 3 seconds can be used. Instead of 100% duty ratio (duty ratio D in FIG. 4), a driving pattern for continuously driving the motor can be used.

実施の形態では、モータの電流値に基づいてデューティ比を決定することを述べたが、オイルポンプの吐出量を検出する流量センサを設けておき、検出された吐出量に応じてデューティ比を決定するようにしてもよい。   In the embodiment, the duty ratio is determined based on the current value of the motor. However, a flow rate sensor for detecting the discharge amount of the oil pump is provided, and the duty ratio is determined according to the detected discharge amount. You may make it do.

車両制動装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of a vehicle braking device. 本発明の一実施形態に係る車両制動装置のＥＣＵの機能ブロック図と他の装置との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the functional block diagram of ECU of the vehicle braking device which concerns on one Embodiment of this invention, and another apparatus. 正常時のモータ制御部の動作を表すフローチャートである。It is a flowchart showing operation | movement of the motor control part at the time of normal. 異常検出時のモータ制御部の動作を表すフローチャートである。It is a flowchart showing operation | movement of the motor control part at the time of abnormality detection.

符号の説明Explanation of symbols

１２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、 ２６ リザーバタンク、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ５３ リリーフバルブ、 ６０ モータ電流計、 ６４ 半導体リレー、 ７４ メカリレー、 ２００ ＥＣＵ、 ２１０ モータ制御部、 ２１２ 通常制御部、 ２１４ 異常時発熱抑制部、 ２１６ 駆動パターン格納部、 ２２０ 異常検出部、 ２２２ 液漏れ検出部、 ２２４ 液漏れ量推定部、 ２４０ モータ駆動回路。   12 brake pedal, 14 master cylinder, 20 wheel cylinder, 26 reservoir tank, 32 motor, 34 oil pump, 40 pressure increasing valve, 42 pressure reducing valve, 50 accumulator, 51 accumulator pressure sensor, 53 relief valve, 60 motor ammeter, 64 semiconductor Relay, 74 Mechanical relay, 200 ECU, 210 Motor control unit, 212 Normal control unit, 214 Abnormal heat generation suppression unit, 216 Drive pattern storage unit, 220 Abnormality detection unit, 222 Liquid leak detection unit, 224 Liquid leak amount estimation unit, 240 Motor drive circuit.

Claims (4)

モータにより駆動されるポンプと、
前記ポンプから吐出される作動液を蓄積するアキュムレータと、
前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、
検出された液圧を参照して前記モータを制御するモータ制御手段と、
前記アキュムレータから作動液を供給されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとを連通する液体通路と、
を備える車両制動装置において、
該車両制動装置に生じた異常を検出する異常検出手段と、
異常が検出されたとき、前記アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつ前記モータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、前記モータの回転数を定めるデューティ比を設定する異常時発熱抑制手段と、を備え、
前記異常検出手段は、前記圧力検出手段に生じる異常を検出する手段と、前記液体通路からの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを有し、
前記異常時発熱抑制手段は、前記圧力検出手段の異常が検出されたときは、第１のデューティ比で前記モータを駆動し、作動液の液漏れが検出されたときは、前記推定手段により推定された液漏れ量を参照して、前記第１のデューティ比よりも大きい第２のデューティ比で前記モータを駆動することを特徴とする車両制動装置。 A pump driven by a motor;
An accumulator for accumulating hydraulic fluid discharged from the pump;
Pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure in the accumulator;
Motor control means for controlling the motor with reference to the detected hydraulic pressure;
A wheel cylinder that is supplied with hydraulic fluid from the accumulator and generates a braking force on the wheel;
A liquid passage communicating the accumulator and the wheel cylinder;
In a vehicle braking device comprising:
An abnormality detecting means for detecting an abnormality occurring in the vehicle braking device;
When an abnormality is detected, a duty ratio that determines the number of rotations of the motor so that the temperature of the motor does not exceed a thermal rating even if the accumulator is maintained at a predetermined pressure or more and the motor is continuously operated. An abnormal heat generation suppressing means for setting ,
The abnormality detection means includes means for detecting an abnormality occurring in the pressure detection means, liquid leakage detection means for detecting leakage of hydraulic fluid from the liquid passage, and estimation means for estimating a liquid leakage amount. ,
The abnormal-time heat generation suppression means drives the motor at a first duty ratio when an abnormality of the pressure detection means is detected, and estimates by the estimation means when a hydraulic fluid leakage is detected. The vehicle braking device , wherein the motor is driven with a second duty ratio that is larger than the first duty ratio with reference to the leaked liquid amount . モータにより駆動されるポンプと、A pump driven by a motor;
前記ポンプから吐出される作動液を蓄積するアキュムレータと、An accumulator for accumulating hydraulic fluid discharged from the pump;
前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、Pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure in the accumulator;
検出された液圧を参照して前記モータを制御するモータ制御手段と、Motor control means for controlling the motor with reference to the detected hydraulic pressure;
前記アキュムレータから作動液を供給されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、A wheel cylinder that is supplied with hydraulic fluid from the accumulator and generates a braking force on the wheel;
前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとを連通する液体通路と、A liquid passage communicating the accumulator and the wheel cylinder;
を備える車両制動装置において、In a vehicle braking device comprising:
該車両制動装置に生じた異常を検出する異常検出手段と、An abnormality detecting means for detecting an abnormality occurring in the vehicle braking device;
異常が検出されたとき、前記アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつ前記モータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、モータの駆動時間と休止時間の比率を定める間欠駆動パターンを設定する異常時発熱抑制手段と、を備え、When an abnormality is detected, the ratio of the motor driving time to the pause time so that the temperature of the motor does not exceed the thermal rating even if the accumulator is kept at a predetermined pressure or higher and the motor is continuously operated. An abnormal heat generation suppression means for setting an intermittent drive pattern for determining
前記異常検出手段は、前記圧力検出手段に生じる異常を検出する手段と、前記液体通路からの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを有し、The abnormality detection means includes means for detecting an abnormality occurring in the pressure detection means, liquid leakage detection means for detecting leakage of hydraulic fluid from the liquid passage, and estimation means for estimating a liquid leakage amount. ,
前記異常時発熱抑制手段は、前記圧力検出手段の異常が検出されたときは、第１の間欠駆動パターンで前記モータを駆動し、作動液の液漏れが検出されたときは、前記推定手段により推定された液漏れ量を参照して、前記第１の間欠駆動パターンよりも駆動時間の比率が高い第２の間欠駆動パターンで前記モータを駆動することを特徴とする車両制動装置。The abnormal-time heat generation suppression means drives the motor with a first intermittent drive pattern when an abnormality of the pressure detection means is detected, and when the leakage of hydraulic fluid is detected, the estimation means A vehicle braking apparatus, wherein the motor is driven with a second intermittent drive pattern having a higher drive time ratio than the first intermittent drive pattern with reference to the estimated liquid leakage amount. モータにより駆動されるポンプによって高圧にされた作動液を蓄積するアキュムレータから、外部に作動液を供給する油圧供給装置において、
前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、
前記アキュムレータに関する異常を検出する異常検出手段と、
異常が検出されたとき、前記アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつ前記モータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、前記モータの回転数を定めるデューティ比を設定する異常時発熱抑制手段と、を備え、
前記異常検出手段は、前記圧力検出手段に生じる異常を検出する手段と、前記アキュムレータからの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを有し、
前記異常時発熱抑制手段は、前記圧力検出手段の異常が検出されたときは、第１のデューティ比で前記モータを駆動し、作動液の液漏れが検出されたときは、前記推定手段により推定された液漏れ量を参照して、前記第１のデューティ比よりも大きい第２のデューティ比で前記モータを駆動することを特徴とする油圧供給装置。 In a hydraulic supply device that supplies hydraulic fluid to the outside from an accumulator that accumulates hydraulic fluid that has been pressurized by a pump driven by a motor,
Pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure in the accumulator;
An abnormality detecting means for detecting an abnormality relating to the accumulator ;
When an abnormality is detected, a duty ratio that determines the number of rotations of the motor so that the temperature of the motor does not exceed a thermal rating even if the accumulator is maintained at a predetermined pressure or more and the motor is continuously operated. An abnormal heat generation suppressing means for setting,
The abnormality detection means includes means for detecting an abnormality occurring in the pressure detection means, a liquid leakage detection means for detecting a liquid leakage of the working fluid from the accumulator, and an estimation means for estimating a liquid leakage amount,
The abnormal-time heat generation suppression means drives the motor at a first duty ratio when an abnormality of the pressure detection means is detected, and estimates by the estimation means when a hydraulic fluid leakage is detected. A hydraulic pressure supply device , wherein the motor is driven with a second duty ratio larger than the first duty ratio with reference to the liquid leakage amount . モータにより駆動されるポンプによって高圧にされた作動液を蓄積するアキュムレータから、外部に作動液を供給する油圧供給装置において、In a hydraulic supply device that supplies hydraulic fluid to the outside from an accumulator that accumulates hydraulic fluid that has been pressurized by a pump driven by a motor,
前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、Pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure in the accumulator;
前記アキュムレータに関する異常を検出する異常検出手段と、An abnormality detecting means for detecting an abnormality relating to the accumulator;
異常が検出されたとき、前記アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつ前記モータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、モータの駆動時間と休止時間の比率を定める間欠駆動パターンを設定する異常時発熱抑制手段と、を備え、When an abnormality is detected, the ratio of the motor driving time to the pause time so that the temperature of the motor does not exceed the thermal rating even if the accumulator is kept at a predetermined pressure or higher and the motor is continuously operated. An abnormal heat generation suppression means for setting an intermittent drive pattern for determining
前記異常検出手段は、前記圧力検出手段に生じる異常を検出する手段と、前記アキュムレータからの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを有し、The abnormality detection means includes means for detecting an abnormality occurring in the pressure detection means, a liquid leakage detection means for detecting a liquid leakage of the working fluid from the accumulator, and an estimation means for estimating a liquid leakage amount,
前記異常時発熱抑制手段は、前記圧力検出手段の異常が検出されたときは、第１の間欠駆動パターンで前記モータを駆動し、作動液の液漏れが検出されたときは、前記推定手段により推定された液漏れ量を参照して、前記第１の間欠駆動パターンよりも駆動時間の比率が高い第２の間欠駆動パターンで前記モータを駆動することを特徴とする車両制動装置。  The abnormal-time heat generation suppression means drives the motor with a first intermittent drive pattern when an abnormality of the pressure detection means is detected, and when the leakage of hydraulic fluid is detected, the estimation means A vehicle braking apparatus, wherein the motor is driven with a second intermittent drive pattern having a higher drive time ratio than the first intermittent drive pattern with reference to the estimated liquid leakage amount.

Images