JP4400652B2 - パーキング機構 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構に関する。

従来の自動変速機は、一般的に、運転席に設けられるスライド式のシフトレバーを運転者がスライド操作することにより、その操作力をワイヤやロッド等で直接的にパーキング機構やマニュアルバルブに伝達して、例えばパーキングレンジＰ、リバース（後進走行）レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブ（前進走行）レンジＤのいずれかを選択するようになっている。

ここで、パーキングレンジＰが選択された場合には、パーキング機構によって自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態にするようになっている。また、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤが選択された場合には、自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧回路の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更することによって、変速機構部に備えるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を係合または解放させることにより、要求のレンジを成立させるようになっている。

次に、前記パーキング機構の構成や動作について説明する。

パーキング機構は、一般的に、パーキングギアと、パーキングロックポールと、パーキングロッドとを含んで構成されている。

パーキングギアは、自動変速機の出力軸に外装固定されている。パーキングロックポールは、パーキングギアに対して遠近変位可能に傾動自在に支持されており、パーキングギアの歯間に係入、離脱可能とされる爪を有している。パーキングロッドは、一端側にパーキングロックポールを傾動させるためのテーパコーンが設けられており、自動変速機の出力軸と略平行に前方または後方に変位されるようになっている。

このパーキングロッドは、マニュアルバルブを駆動するディテントレバーによって駆動されるようになっている。

ディテントレバーは、適宜のアクチュエータによって傾動されるようになっている。このディテントレバーの駆動形態としては、シフトレバーと例えばワイヤやロッド等でもって直接的に連動連結して、シフトレバーの操作力で直接的に駆動される、直接操作方式と呼ばれる形態や、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる形態がある。

シフト・バイ・ワイヤ方式は、運転者によるシフトレバーの操作をセンサやスイッチ等によって検出し、この検出したシフトレンジ信号に応じて適宜のアクチュエータでディテントレバーを駆動する形態になっている（例えば特許文献１，２参照。）。

なお、シフト・バイ・ワイヤ方式の場合、パーキング機構のパーキング要求信号やパーキング解除要求信号を出力する操作部材として、上述した一般的なシフトレバーの他に、ジョイスティックやプッシュボタン等が用いられることもある。

そして、パーキング機構の動作としては、まず、ディテントレバーを傾動させることによってパーキングロッドを例えば後方へ変位させると、テーパコーンがパーキングロックポールを押し上げて、その爪をパーキングギアの歯間に係入させることによって、自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態とする。

一方、ディテントレバーを前記と逆向きに傾動させることによってパーキングロッドを例えば前方へ変位させると、テーパコーンによるパーキングロックポールの押し上げ力が解除され、パーキングロックポールがばねによって引っ張られて下がるので、その爪がパーキングギアの歯間から抜け出ることによって、自動変速機の出力軸を回転可能なアンロック状態とする。
特開平５−２８０６３７号公報 特開２００５−６９４０７号公報

ところで、上記従来例のようなシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構では、シフトレバーの操作力で直接的にロック状態を成立させる直接操作方式のものに比べて、アンロック状態のパーキング機構をロック状態にさせるための要求を受けてから、ロック状態を成立させるまでに所定のタイムラグが発生する。このタイムラグを短縮することが望まれる。

というのは、前記のようなタイムラグが発生している期間、つまり要求時点からロック状態を成立させるまでの過程において、例えば車両を坂道に停車させているような状況で例えば運転者がフット式のブレーキを作動解除してしまうと、前記路面傾斜に応じて車輪が自転して車両がずれ動くおそれがあり、ロック状態を成立させにくくなることが懸念されるからである。

本発明は、自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構において、パーキングロックの要求を受けてからロック状態を成立させるまでに要する時間を可及的に短縮することが可能な構成の提供を目的としている。

本発明は、自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤタイプのパーキング機構において、次のような構成をとる。

本発明に係るパーキング機構は、パーキングギア、パーキングロックポール、パーキングロッド、ディテントレバー、アクチュエータ、ラッチレバー、操作部材、制御装置を含む構成とされている。

なお、パーキングギアは、自動変速機の出力軸に外装固定される。パーキングロックポールは、パーキングギアに係止される爪を有し、かつ前記爪をパーキングギアに係止させてパーキングギアを回転不可能なロック状態にしたり、前記爪をパーキングギアから離してパーキングギアを回転可能なアンロック状態にしたりするよう変位される。パーキングロッドは、パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされる。ディテントレバーは、パーキングロッドを押し引きするよう傾動可能に支持されかつアンロック用の第１係合溝とロック用の第２係合溝と前記両溝に比べて浅い待機用の第３係合溝とが設けられる。アクチュエータは、ディテントレバーを適宜方向に所定角度傾動させるものである。ラッチレバーは、前記第２係合溝に係合してディテントレバーをパーキングロック時の傾斜姿勢に保持する状態、前記第１係合溝に係合してディテントレバーをパーキング解除時の傾斜姿勢に保持する状態、あるいは前記第３係合溝に係合してディテントレバーをロック直前の待機姿勢に保持する状態にするものである。操作部材は、人的操作に応答して前記ロック状態を成立させるためのパーキング要求信号を出力するものである。制御装置は、操作部材から出力されるパーキング要求信号に応答してアクチュエータを駆動して前記ディテントレバーをパーキングロック時の傾斜姿勢に保持する状態にさせる処理を行う他、パーキングロックの要求があると予測したときに、アクチュエータを駆動して前記ディテントレバーをロック直前の待機姿勢に保持する状態にさせて前記操作部材からのパーキング要求信号を待つ待機処理を行う。

この構成によれば、車両が停車している路面の傾斜の有無つまり車両の傾きの有無に関係なく、パーキングロックの要求があると予測したときに、前記パーキング機構をロック直前の待機状態にさせることが可能になるから、待機状態にしている過程でパーキングロックの要求を受けたときに、即座にロック状態を成立させることが可能になり、前記要求時点からロック状態の成立時点までに要する時間を可及的に短縮することが可能になる。

これにより、比較的短時間でロック状態を成立させることが可能になる等、応答性ならびに信頼性の向上に貢献できる。

しかも、この構成では、特に坂道でパーキングロックを行う場合において、パーキング機構をロック状態にさせるまでの過程で車両がずれ動くことを防止できるようになり、ロック状態を成立させやすくなる。

また、上記構成では、ディテントレバーをラッチレバーで機械的に待機姿勢に保持させるようにしているので、前記待機期間においてアクチュエータにより発生させる駆動力（プレトルク）を小さくすることが可能になる等、アクチュエータの負担を軽減するうえで有利となる。

さらに、上記構成によれば、ディテントレバーの第１〜第３係合溝を形成するための製造工程が比較的簡単に行えるようになる。

本発明のパーキング機構によれば、パーキングロックの要求を受けてから比較的短時間でロック状態にさせることが可能になり、応答性ならびに信頼性を向上することが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

本発明の一実施形態を図１から図９に示している。本発明の特徴部分の説明に先立ち、図１を参照して、本発明の適用対象となる車両のパワートレーンの概要について説明する。

図１には、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式のパワートレーンを示している。図中、１は駆動源としてのエンジン、２は自動変速機、３は駆動輪、４はフット式のブレーキ、５はパーキング機構、６はエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）、７はＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ、８はＥＣＢ（Electronically Controlled Brake system）＿ＥＣＵ、９はＳＢＷ（Shift by Wire）＿ＥＣＵである。

これらの基本構成は一般的に公知の構成と同じとされるので、本発明と直接的に関与していない部分については簡単に説明する。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等とされ、その運転動作はエンジンＥＣＵ６により制御される。

自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２１、変速機構部２２、油圧回路２３等を含んで構成されており、その変速動作はＥＣＴ＿ＥＣＵ７により制御される。

なお、自動変速機２の変速機構部２２は、図示していないが、主として、複数の遊星機構、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素、ワンウェイクラッチ等を含み、前記摩擦係合要素をＥＣＴ＿ＥＣＵ７で予め規定された作動表に従い係合、解放させることにより、要求される変速段を成立させるようになっている。

油圧回路２３には、図示していないが、少なくともマニュアルバルブを有し、例えばリバース（後進走行）レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブ（前進走行）レンジＤのそれぞれに対応するように、前記適宜の摩擦係合要素に対する油圧経路を確保するようになっている。

駆動輪３は、自動変速機２内に配置されるデファレンシャル２４および車軸（符号省略）を介して前進駆動力や後進駆動力が伝達されて、回転駆動される。

ブレーキ４は、例えば油圧式のディスクブレーキとされており、運転者が車両室内に設置されるブレーキペダル４１を踏み込み操作したときにディスクロータ（符号省略）に摩擦力を与えて駆動輪３に制動力を付与するものである。このブレーキ４は、ドラムブレーキであってもよい。一般的には、前記踏み込み力（踏力）をブースタ４２およびマスターシリンダ４３で増幅するようになっていて、軽い踏力で強い制動力を得るようになっている。

このブレーキ４は、一般的に公知のブレーキアシスト機能やアンチロックブレーキ機能等を実現するために、マスターシリンダ４３からブレーキキャリパ（符号省略）に至る油圧経路の途中にブレーキ油圧制御部４４を設け、このブレーキ油圧制御部４４をブレーキＥＣＵ８により適宜に制御するようになっている。

パーキング機構５は、図２から図４に示すような構成であり、必要に応じて、自動変速機２の出力軸２５を回転不可能なロック状態や、回転可能なアンロック状態にするもので、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる構成になっている。

なお、自動変速機２の出力軸２５としては、例えばカウンタードライブギア等とされるが、その他の動力伝達軸とすることも可能である。

このパーキング機構５は、具体的に、主として、パーキングスイッチ１０と、パーキングギア５１と、パーキングロックポール５２と、パーキングロッド５３と、ディテントレバー５４と、ラッチレバー５５と、コントロールシャフト５６と、アクチュエータ５７とを含んで構成されている。

パーキングギア５１は、自動変速機２の出力軸２５に一体回転可能に外装固定されている。

パーキングロックポール５２は、パーキングギア５１の近傍に一端側を支点として傾動自在となるように配置されている。このパーキングロックポール５２の長手方向途中には、パーキングギア５１の歯間に係入または離脱可能とされる爪５２ａが設けられている。

パーキングロッド５３は、ディテントレバー５４の傾動動作によって出力軸２５と略平行に前端側または後端側に変位されるように配置されている。

このパーキングロッド５３の前端は、図２に示すように、ディテントレバー５４に連結されていて、パーキングロッド５３の後端には、パーキングロックポール５２を傾動させるためのテーパコーン５８が設けられている。

なお、テーパコーン５８は、コイルスプリング５９によりパーキングギア５１側へ押圧されている。このコイルスプリング５９は、パーキングロッド５３に外装されており、その一端がパーキングロッド５３に係止固定されているスナップリング（符号省略）によって受け止められている。

ディテントレバー５４は、その傾動中心に一体形成される円筒ボス部５４ａがコントロールシャフト５６に一体回転可能に例えばスプライン嵌合により外嵌されている。ディテントレバー５４の上端側には、二つの係合溝５４ｂ，５４ｃが設けられている。

このディテントレバー５４にはパーキングロッド５３が連結されている。この連結の形態としては、例えばディテントレバー５４の所定位置に設けられる貫通孔に、パーキングロッド５３の屈曲端を挿入してから、この屈曲端に図示省略のスナップリングや係止ピン等でもって抜け止め固定するようになっている。

ラッチレバー５５は、ディテントレバー５４の傾動姿勢を保持するもので、一端が自動変速機ケース（図示省略）等に固定された板ばね等からなる本体の他端に、ディテントレバー５４に設けられる係合溝５４ｂ，５４ｃに係合されるローラ５５ａが設けられた構成になっている。このラッチレバー５５のローラ５５ａは、アンロック時つまりパーキング解除時に第１係合溝５４ｂに係合され、パーキングロック時に第２係合溝５４ｃに係合される。

コントロールシャフト５６は、図示省略の自動変速機ケース等に回動自在に支持されており、アクチュエータ５７によって正逆両方向に所定角度回転駆動されるようになっている。

アクチュエータ５７は、図示していないが、適宜のモータと、減速機構（例えばウォームギアや遊星機構等）とを含んで構成されている。このアクチュエータ５７は、操作部材としての例えばパーキングスイッチ１０に対する人的操作に応答して、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９により電気的に制御されるようになっている。

パーキングスイッチ１０は、例えば押圧操作毎に交互にパーキング要求信号とパーキング解除信号とを出力するトグルタイプのスイッチとされている。

上述した各ＥＣＵ６，７，８，９は、いずれも一般的に公知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を含んで構成されるものとされ、それぞれ互いに必要な情報を双方向で送受可能になっている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

このようなパーキング機構５の基本的な動作を説明する。

まず、パーキング機構５が図３および図４に示すアンロック状態において、運転者がパーキングスイッチ１０を押圧操作すると、パーキングスイッチ１０からパーキング要求信号を出力し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９に入力する。

このＳＢＷ＿ＥＣＵ９は、アクチュエータ５７を制御することにより、コントロールシャフト５６をロック方向例えば正回転方向に所定角度回転させる。

これにより、コントロールシャフト５６と一体的にディテントレバー５４が前記同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド５３が後端側へ押される。そして、テーパコーン５８の大径側がパーキングロックポール５２を押し上げて、その爪５２ａがパーキングギア５１の歯間に係入される（図６および図８参照）。これにより、出力軸２５が回転不可能なロック状態にされる。このとき、ディテントレバー５４の第２係合溝５４ｃにローラ５５ａが係合しているから、ディテントレバー５４の姿勢が位置決め保持される。

一方、パーキング機構５が図６および図８に示すロック状態において、運転者がパーキングスイッチ１０を押圧操作すると、パーキングスイッチ１０からパーキング解除要求信号を出力し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９に入力する。

このＳＢＷ＿ＥＣＵ９は、アクチュエータ５７を制御することにより、コントロールシャフト５６をアンロック方向例えば逆回転方向に所定角度回転させる。

これにより、コントロールシャフト５６と一体的にディテントレバー５４が前記と同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド５３およびテーパコーン５８が前端側へ引かれて、テーパコーン５８によるパーキングロックポール５２の押し上げ力が解除されるので、パーキングロックポール５２が下がって、その爪５２ａがパーキングギア５１の歯間から抜け出る（図３および図４参照）。なお、パーキングロックポール５２は図示省略のばねによってパーキングギア５１から引き離される方向に常時付勢されている。これにより、出力軸２５が回転可能なアンロック状態にされる。このとき、ディテントレバー５４の第１係合溝５４ｂにラッチレバー５５のローラ５５ａが係合しているから、ディテントレバー５４の姿勢が位置決め保持される。

ここで、本発明の特徴を適用した部分について詳細に説明する。

この実施形態では、要するに、パーキングロックの要求があると予測した場合に、パーキング機構５のアクチュエータ５７を制御してパーキング機構５をロック直前の待機状態にさせて、パーキングロックの要求を待つ待機処理を行うように工夫している。

具体的に、前記待機処理では、アクチュエータ５７によりディテントレバー５４をロック直前の待機姿勢（図７参照）とするようにしている。このディテントレバー５４を待機姿勢にするためにアクチュエータ５７により発生する駆動力を「プレトルク」と言う。

このように、ディテントレバー５４をロック直前の待機姿勢とすると、パーキングロックポール５２の爪５２ａがパーキングギア５１に非接触に可及的に近づいた状態（図９参照）になる。

そして、この実施形態では、ディテントレバー５４において二つの係合溝５４ｂ，５４ｃの間の山部分に、第３係合溝５４ｄが設けられている。

この第３係合溝５４ｄは、ラッチレバー５５のローラ５５ａが係合可能な形状とされており、前記のようにディテントレバー５４をロック直前の待機姿勢としたときに、ラッチレバー５５のローラ５５ａが係合されることによってディテントレバー５４の待機姿勢を保持可能とするためのものである。

次に、この実施形態の動作について図５に示すフローチャートを参照して説明する。図５に示すフローチャートは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９による処理であり、一定周期毎にエントリーされる。

まず、ステップＳ１において、パーキングロックの要求を受けたか否かを判定する。この判定は、例えばパーキングスイッチ１０が運転者により操作されることによって、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力されたか否かを調べることによって行うことができる。

ここで、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力された場合には前記ステップＳ１で肯定判定して、続くステップＳ２，Ｓ３にてパーキングロック処理を実行するが、入力されない場合には前記ステップＳ１で否定判定して、ステップＳ４〜Ｓ６の流れに移行する。

なお、前記ステップＳ２では、パーキング機構５をロック状態にさせるようパーキングロック処理を実行する。このパーキングロック処理は、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１の歯間にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させるようにするのである。

このステップＳ２は、続くステップＳ３でパーキングロックが成立したと判定するまで行う。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングレンジＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。

ここで、パーキングロック処理が完了していない場合には前記ステップＳ３で否定判定して、完了するまでステップＳ２を繰り返すが、パーキングロック処理が完了すると前記ステップＳ３で肯定判定して、このフローチャートを抜ける。

次に、ステップＳ４〜Ｓ６の流れを説明する。つまり、ステップＳ４，Ｓ５において、坂道でパーキングロックの要求を受ける可能性が高いような状況であるか否かを予測する。

まず、ステップＳ４では、車両が停車しようとしている路面あるいは停車した路面が坂道であるか否かを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。

なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が水平姿勢の場合には路面が平坦路であることを意味しており、また、車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、さらに、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。

ここで、坂道でない場合つまり平坦路である場合には、前記ステップＳ４で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、坂道である場合には、前記ステップＳ４で肯定判定して、ステップＳ５に移行する。

このステップＳ５では、車両の停車条件が成立したか否かを判定する。ここでの停車条件とは、車速がゼロまたはゼロ近傍の所定速度（例えば０ｋｍ／ｈ〜３ｋｍ／ｈ）未満であること等が挙げられる。

この停車条件の一つである車速検出は、例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ７との間で双方向通信して、その一時記憶領域に保存されてある最新の車速情報を読み出すことによって行うことができる。例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ７は、例えば車輪速センサ１１からの出力に基づいて車速を算出し、その算出結果を一時記憶領域に最新の車速として保存するようになっている。

ここで、停車条件が成立していない場合には、前記ステップＳ５で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、停車条件が成立した場合には、前記ステップＳ５で肯定判定してステップＳ６に移行する。

このステップＳ６では、パーキング機構５をロック直前の待機状態にさせるための待機処理を実行する。つまり、このステップＳ６では、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合直前の位置まで非接触に近づける（図７および図９参照）。

このように、パーキングロックの要求を受けていない場合においても、上記ステップＳ４〜Ｓ６でもってパーキングロックの要求を受ける可能性が高いような状況を予測すると、パーキング機構５をロック直前の待機状態にするようにしている。

そのため、前記待機状態においてパーキングロックの要求を受けたときには、上記ステップＳ１〜Ｓ３でパーキングロック処理を実行するのであるが、パーキングロックポール５２の爪５２ａをパーキングギア５１側に少し動かすだけで即座に係合することになって、比較的短時間でロック状態を成立させることが可能になる。

ところで、上述した動作説明から明らかなように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９が請求項に記載の制御装置に相当している。但し、エンジンＥＣＵ６、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８ならびにＳＢＷ＿ＥＣＵ９を別々とせずに、単一の総括制御装置としている場合には、この統括制御装置が、請求項に記載の制御装置に相当することになる。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、坂道でパーキングロックの要求を受ける可能性が高そうな状況であると予測したときに、パーキング機構５をロック直前の待機状態にするから、待機状態においてパーキングロックの要求を受けたときに、即座にロック状態を成立させることが可能になり、前記要求時点からロック状態の成立時点までに要する時間を可及的に短縮することが可能になる。

これにより、坂道でパーキングロックを行う場合において、パーキング機構５をロック状態にさせるまでの過程で車両がずれ動くことを防止できるようになり、ロック状態を容易に成立させやすくなる。

したがって、比較的短時間でパーキング機構５のロック状態を成立させることが可能になる等、応答性ならびに信頼性の向上に貢献できる。

しかも、上述したように、ディテントレバー５４に第３係合溝５４ｄを設けて、この第３係合溝５４ｄにラッチレバー５５のローラ５５ａを係合させることによって待機状態を保持させるようにしている場合、待機している期間についてはアクチュエータ５７により発生させる駆動力（プレトルク）を小さくすることが可能になるから、パーキング機構５に装備するアクチュエータ５７について、例えば小型かつ低出力で安価なものを採用することが可能になる等、設備コストを削減するうえで有利となる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記実施形態では車両の駆動源をエンジン１のみとする場合を例に挙げているが、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両とする場合や、モータのみとする場合も本発明の実施形態として含まれる。

（２）上記実施形態では、車両をフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式とした例を挙げているが、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式やその他の方式の車両についても本発明を適用することが可能である。

（３）上記実施形態では、自動変速機２の変速機構部２２を遊星機構としたタイプを例に挙げているが、この変速機構部２２は例えば各種の無段変速機構とすることも可能である。この無段変速機構としては、例えばベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や、トロイダル式の無段変速機等が挙げられる。

（４）上記実施形態では、坂道でパーキング要求を受ける可能性が高そうな状況であると予測したときに待機処理を行うようにした例を挙げているが、車両が停車している路面の傾斜の有無に関係なく、パーキング要求を受ける可能性が高そうな状況であると予測したときに待機処理を行うようにすることも可能であり、その形態も本発明に含まれる。

（５）上記実施形態では、停車条件を車速のみとした例を挙げているが、停車条件としては、車速の他にブレーキ４の作動有無を判定する項目も加える形態とすることができる。

この場合、ブレーキ４の作動判定は、例えばＳＢＷ＿ＥＣＵ９がブレーキＥＣＵ８との間で双方向通信して、ブレーキ作動フラグが「１」であるか、「０」であるかを調べることによって行うことができる。例えばブレーキＥＣＵ８は、マスターシリンダ４３に付設される圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値以上である場合にブレーキ４が作動されているものとして前記ブレーキ作動フラグを「１」とする一方で、マスターシリンダ４３の圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値未満である場合にブレーキ４が作動されていないものとして、前記ブレーキ作動フラグを「０」とする。

本発明に係る車両用制御装置の実施形態で、本発明の適用対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 図１のパーキング機構の概略構成を示す斜視図であり、アンロック状態を示している。 図２のパーキング機構の側面図である。 図３の（４）−（４）線断面の矢視図である。 実施形態の車両用制御装置の動作説明に用いるフローチャートである。 図３においてパーキング機構のロック状態を示す図である。 図３においてパーキング機構のロック直前の待機状態を示す図である。 図４においてパーキング機構のロック状態を示す図である。 図４においてパーキング機構のロック直前の待機状態を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ 駆動輪
４ ブレーキ
５ パーキング機構
９ ＳＢＷ＿ＥＣＵ
１０ パーキングスイッチ
２５ 自動変速機の出力軸
５１ パーキングギア
５２ パーキングロックポール
５２ａ パーキングロックポールの爪
５３ パーキングロッド
５４ ディテントレバー
５５ ラッチレバー
５５ａ ラッチレバーのローラ
５６ コントロールシャフト
５７ アクチュエータ

Claims (1)

1. 自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤタイプのパーキング機構であって、
   自動変速機の出力軸に外装固定されるパーキングギアと、
   パーキングギアに係止される爪を有し、かつ前記爪をパーキングギアに係止させてパーキングギアを回転不可能なロック状態にしたり、前記爪をパーキングギアから離してパーキングギアを回転可能なアンロック状態にしたりするよう変位されるパーキングロックポールと、
   パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、
   パーキングロッドを押し引きするよう傾動可能に支持されかつアンロック用の第１係合溝とロック用の第２係合溝と前記両溝に比べて浅い待機用の第３係合溝とが設けられたディテントレバーと、
   ディテントレバーを適宜方向に所定角度傾動させるためのアクチュエータと、
   前記第２係合溝に係合してディテントレバーをパーキングロック時の傾斜姿勢に保持する状態、前記第１係合溝に係合してディテントレバーをパーキング解除時の傾斜姿勢に保持する状態、あるいは前記第３係合溝に係合してディテントレバーをロック直前の待機姿勢に保持する状態にするためのラッチレバーと、
   人的操作に応答して前記ロック状態を成立させるためのパーキング要求信号を出力する操作部材と、
   操作部材から出力されるパーキング要求信号に応答してアクチュエータを駆動して前記ディテントレバーをパーキングロック時の傾斜姿勢に保持する状態にさせる処理を行う他、パーキングロックの要求があると予測したときに、アクチュエータを駆動して前記ディテントレバーをロック直前の待機姿勢に保持する状態にさせて前記操作部材からのパーキング要求信号を待つ待機処理を行う制御装置とを含む、ことを特徴とするパーキング機構。

Images