JP2018108747A - 車両の制動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動的に行われる電制パーキングブレーキの作動制御を最小限にし、坂道に車両を駐車するためにパーキングロック機構を作動する場合、パーキングロック機構を解除するときにかかる駆動部品へのショックを低減させる。【解決手段】車両の駆動機関の駆動力を変速して車輪に伝達する変速機の出力軸に設けられたパーキングロック機構と、パーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに運転手が操作可能なパーキングロック操作手段と、車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、車両の停止中にブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替え可能なパーキングブレーキ手段と、車両の傾きを検出する勾配検出手段と、パーキングブレーキ手段を制御する制御手段とを備え、制御手段は、パーキングロック機構がロック状態で車両の傾きが所定値より大きいと、ブレーキ装置を制動状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御する。【選択図】図5
Description
本発明は車両の制動装置に係り、特にパーキングロック機構を解除した際の駆動部品にかかるショックを的確に抑制する技術に関する。
一般的に、エンジンからの駆動力を車両の速度やエンジンの回転数に応じて変速して車輪に伝達する、オートマチックトランスミッションを変速装置として搭載した車両を駐車する際、運転手は、オートマチックトランスミッションの出力軸の回転を機械的にロックする、パーキングロック機構を作動させる。更には、車両の各後輪のハブに備えられたブレーキを作動させて車両を制動するパーキングブレーキを使用して、車両を駐車させることが広く行われている。
また、近年の車両では、運転手がDレンジやRレンジ、Nレンジ、Pレンジを選択し、電子制御によって運転手が選択した各レンジのギアにて車両を走行または駐車することができる電制シフトノブや、スイッチを押すことでパーキングブレーキを使用することができる、電制パーキングブレーキが採用され、運転手は、車両の駐車をより簡単に行うことが可能とされている。
しかしながら、運転手にとって簡単に車両を駐車可能にしたことにより、運転手は、却って電制パーキングブレーキを使用することを忘れ、電制パーキングブレーキを使用せずにパーキングロック機構のみで車両を駐車することがあり、更には、電制パーキングブレーキを使用せずにパーキングロック機構のみで日ごろ車両を駐車する運転手がいることも想定される。
このように、電制パーキングブレーキを使用せずにパーキングロック機構のみで車両を駐車させることは、上り坂で車両を駐車する際に、運転手が車両を減速、停止させるために用いるフットブレーキを踏んだままPレンジを選択し、電制パーキングブレーキを使用しないままフットブレーキを解除することとなる。これにより、車両は、パーキングロック機構によってロックされたオートマチックトランスミッションの出力軸から車輪までの駆動部品を捩りつつ後退してから停止することになり、駆動部品に捩り応力が蓄積する。その後、運転手が車両を発進させる際に、再度フットブレーキを踏みながらDレンジを選択し、パーキングロック機構が解除されるときに、駆動部品に蓄積された捩り応力が解放されて、駆動部品にショックを発生させるという問題がある。
この場合、PレンジからDレンジに切り替わる際に、パーキングロック機構を解除しないまま、エンジンとオートマチックトランスミッションの駆動力伝達の接続もしくは遮断を可能とするフォワードクラッチを接続し、駆動部品の捩れトルクと走行用ギアを経由した出力軸上応力とが均衡するようにエンジン出力を調整させてからパーキングロック機構を解除するように制御する制御手段を用いることが考えられる。
また、運転手による電制パーキングブレーキの作動操作が忘れられた場合の電制パーキングブレーキの不作動を防止するため、Pレンジの選択と同時に電制パーキングブレーキを自動的に作動させる、という技術が開発されている。(特許文献1)
特開2007−284037号公報
しかしながら、上記のように駆動部品の捩り応力と走行用ギアを経由した出力軸上応力とが均衡するようにエンジン出力を制御することは、均衡状態を保てるまでエンジンの回転数を上げる必要があるために無駄な燃料を使用することとなり、更には、車両を下り坂に駐車した場合は、駆動部品に蓄積された捩り応力の作用方向と、Dレンジの場合のエンジンからの駆動力の作用方向とが一致するため、上り坂と同様の効果が得られず、好ましいことではない。
また、上記特許文献1に開示される技術では、坂道以外でも電制パーキングブレーキを作動させることは、運転手の意図しないときに電制パーキングブレーキを作動させることとなる。特に、寒冷地のような電制パーキングブレーキを使用すると電制パーキングブレーキを作動させるために用いるワイヤが凍結し、電制パーキングブレーキを解除できなくなる虞がある状況では、運転手にとって意図しない電制パーキングブレーキの作動となり、好ましいことではない。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動的に行われる電制パーキングブレーキの作動制御を最小限にしつつ、坂道に車両を駐車するためにパーキングロック機構を作動する場合において、パーキングロック機構を解除するときにかかる駆動部品へのショックを低減させることができる車両の制動装置を提供することにある。
上記の目的を達成するため、本発明の車両の制動装置は、車両の駆動機関の駆動力を変速もしくは加減速して車輪に伝達する変速機の出力軸に設けられ、該出力軸の作動を機械的にロックするパーキングロック機構と、車両の停止中にパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに運転手が任意に作動操作可能に設けられたパーキングロック操作手段と、車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、車両の停止中にブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替え可能なパーキングブレーキ手段と、車両が勾配のある路上にある場合の車両の傾きを検出する勾配検出手段と、パーキングブレーキ手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がロック状態とされたとき、勾配検出手段により検出された車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、ブレーキ装置を制動状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御することを特徴とする。
これにより、制御手段は、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がロック状態とされたとき、勾配検出手段により検出された車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、パーキングブレーキ手段によってブレーキ装置を制動状態に制御するようにしたので、運転手が車両を勾配のあるところに駐車してパーキングロック操作手段を操作してパーキングロック機構をロック状態に作動操作した場合において、パーキングブレーキ手段によってブレーキ装置が制動状態とされることで、車輪からパーキングロック機構までの駆動部品に車両の荷重がかかり捩り応力が蓄積されることを未然に防ぐことができ、パーキングロック機構の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことが可能とされる。
その他の態様として、ブレーキ装置を運転手が踏力により任意に制動操作可能に設けられたフットブレーキ手段を更に有し、制御手段は、フットブレーキ手段によりブレーキ装置が制動操作され、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がアンロック状態とされると、制動状態とされたブレーキ装置を解除状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御するのが好ましい。
これにより、パーキングブレーキ手段によるブレーキ装置の制動状態は、フットブレーキ手段の作動操作によりブレーキ装置が制動操作された状態でパーキングロック機構がアンロック状態とされて初めて解除されるようにしたので、ブレーキ装置は、パーキングロック機構が運転手によりロック状態に作動操作されてからアンロック状態に作動操作されるまで一貫して制動状態に保持されることとなり、より良好にパーキングロック機構の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことが可能とされる。
その他の態様として、ブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替えるべく運転手が任意にパーキングブレーキ手段を作動操作可能なパーキングブレーキ操作手段を有し、制御手段は、パーキングブレーキ操作手段によりブレーキ装置を制動状態とするようパーキングブレーキ手段が作動操作された場合には、パーキングブレーキ手段がパーキングブレーキ操作手段によりブレーキ装置を解除状態とするよう作動操作されない限りブレーキ装置を解除状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御しないのが好ましい。
これにより、運転手が任意にブレーキ装置を制動状態とするパーキングブレーキ操作手段の操作をした場合には、運転手がブレーキ装置を解除状態とするよう該パーキングブレーキ操作手段を作動操作するまで、該ブレーキ装置を解除状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御しないようにしたので、運転手の意思によるパーキングブレーキ手段の作動を優先的に実施し、運転手の意図しないブレーキ装置の解除をしないことで、運転手は、パーキングブレーキ手段によるブレーキ装置の制動状態及び解除状態の切り替えを一貫して運転手の意思により行うことが可能とされる。
本発明の車両の制動装置によれば、制御手段は、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がロック状態とされたとき、勾配検出手段により検出された車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、ブレーキ装置を制動状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御するようにしたので、運転手が車両を勾配のあるところに駐車してパーキングロック操作手段を操作してパーキングロック機構をロック状態に作動操作した場合において、パーキングブレーキ手段によってブレーキ装置が制動状態とされることで、車輪からパーキングロック機構までの駆動部品に車両の荷重がかかり捩り応力が蓄積されることを未然に防ぐことができ、自動的に行われるパーキングブレーキ手段の作動制御を最小限にしつつ、パーキングロック機構の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図1は、本発明の車両の制動装置を搭載した車両の概略構成図である。
車両1は、前部にエンジン(駆動機関)3と変速機(オートマチックトランスミッション)10を搭載した、所謂FF車である。
また、図2を参照すると、図1のうちエンジン3を含めた駆動機構及び前輪ブレーキ装置20Lの構成図が示されている。
図1は、本発明の車両の制動装置を搭載した車両の概略構成図である。
車両1は、前部にエンジン(駆動機関)3と変速機(オートマチックトランスミッション)10を搭載した、所謂FF車である。
また、図2を参照すると、図1のうちエンジン3を含めた駆動機構及び前輪ブレーキ装置20Lの構成図が示されている。
変速機10は、フォワードクラッチ10f、変速部10a、メインシャフト10h、カウンタドライブギア10b、カウンタドリブンギア10c、出力軸10g、ディファレンシャルドライブギア10d、ディファレンシャルドリブンギア10e、ディファレンシャルギア12によって構成されている。
フォワードクラッチ10fは、変速機10内の図示しないトルクコンバータと変速部10aの間に配設されており、後述するレンジ切替装置42によってレンジが切り替わるときとPレンジ、Nレンジのときには離間して駆動力を伝達せず、PレンジやNレンジ以外のレンジのときにはレンジの切り替えが完了したタイミングで接続して駆動力を伝達するクラッチ機構である。
フォワードクラッチ10fは、変速機10内の図示しないトルクコンバータと変速部10aの間に配設されており、後述するレンジ切替装置42によってレンジが切り替わるときとPレンジ、Nレンジのときには離間して駆動力を伝達せず、PレンジやNレンジ以外のレンジのときにはレンジの切り替えが完了したタイミングで接続して駆動力を伝達するクラッチ機構である。
変速部10aは、例えば遊星ギアを複数設け、各遊星ギアをロックまたは解除することでギア比を変更することや、回転方向を反転させることで多段変速や車両の後退を可能なように構成されたものである。
カウンタドライブギア10b、カウンタドリブンギア10c、ディファレンシャルドライブギア10d、及び、ディファレンシャルドリブンギア10eは、すべてギアであり、互いにギアが噛み合い連動することで駆動力を伝達する。詳しくは、変速部10aの出力軸であるメインシャフト10hを軸に回転するカウンタドライブギア10bは、出力軸10gを軸に回転するカウンタドリブンギア10cを回転させることで同じく出力軸10gを軸に回転するディファレンシャルドライブギア10dを回転させる。ディファレンシャルドライブギア10dは、ディファレンシャルギア12の外周に位置しディファレンシャルドリブンギア10eと噛み合っており、ディファレンシャルドリブンギア10eを回転可能である。
カウンタドライブギア10b、カウンタドリブンギア10c、ディファレンシャルドライブギア10d、及び、ディファレンシャルドリブンギア10eは、すべてギアであり、互いにギアが噛み合い連動することで駆動力を伝達する。詳しくは、変速部10aの出力軸であるメインシャフト10hを軸に回転するカウンタドライブギア10bは、出力軸10gを軸に回転するカウンタドリブンギア10cを回転させることで同じく出力軸10gを軸に回転するディファレンシャルドライブギア10dを回転させる。ディファレンシャルドライブギア10dは、ディファレンシャルギア12の外周に位置しディファレンシャルドリブンギア10eと噛み合っており、ディファレンシャルドリブンギア10eを回転可能である。
これにより、エンジン3にて発生した駆動力は、フォワードクラッチ10f、変速部10a、メインシャフト10h、カウンタドライブギア10b、カウンタドリブンギア10c、出力軸10g、ディファレンシャルドライブギア10d、ディファレンシャルドリブンギア10eの順でディファレンシャルギア12に伝達され、ディファレンシャルギア12によって左右のドライブシャフト14L、14Rに配分されて、前輪ハブ機構16L、16Rにそれぞれ配設された前輪(車輪)18L、18Rを回転させ、車両1を走行させる。
変速機10には、パーキングロック機構19が設けられており、図3を参照すると、パーキングロック機構19の詳細図が示されている。
図3に示すように、出力軸10gには、パーキングロックギア19aが連設されており、出力軸10gと連動する。一方、変速機10のハウジングには、当該ハウジングに回動可能に支持されたパーキングロックアーム19bが設けられており、パーキングロックギア19aは、パーキングロックアーム19bと噛合することでパーキングロックアーム19bを介してハウジングに係止される。
図3に示すように、出力軸10gには、パーキングロックギア19aが連設されており、出力軸10gと連動する。一方、変速機10のハウジングには、当該ハウジングに回動可能に支持されたパーキングロックアーム19bが設けられており、パーキングロックギア19aは、パーキングロックアーム19bと噛合することでパーキングロックアーム19bを介してハウジングに係止される。
これにより、パーキングロックアーム19bがパーキングロックギア19aと噛合することで、出力軸10gはロックされた状態となる。そして、出力軸10gがロックされた状態になることで、上記の通り連動する一連のフォワードクラッチ10f、変速部10a、メインシャフト10h、カウンタドライブギア10b、カウンタドリブンギア10c、出力軸10g、ディファレンシャルドライブギア10d、ディファレンシャルドリブンギア10e及びディファレンシャルギア12は、ロックされた状態となる。
図2に戻り、前輪ブレーキ装置20Lは、ブレーキディスク20aとキャリパ20bで構成されている。ブレーキディスク20aは、ハブ本体16aに組み付いており、一方、キャリパ20bは車両1の車体に組み付けられており、前輪ブレーキ装置20Lは、キャリパ20bがブレーキディスク20aを挟み込むことで制動力を生起し、ハブ本体16aに取り付けられた前輪18Lを制動する。前輪18Rを制動する前輪ブレーキ装置20Rについても前輪ブレーキ装置20Lと同様の構成であり、説明を省略する。なお、後輪(車輪)23L、23Rを制動する後輪ブレーキ装置27L、27Rについても同様の構造としてもよい。
図1に示すように、前輪ブレーキ装置20L、20R(以下、単に前輪ブレーキ装置20という)及び後輪ブレーキ装置27L、27R(以下、単に後輪ブレーキ装置27という)を作動させる装置として、フットブレーキ機構(フットブレーキ手段)30と、電制パーキングブレーキ(パーキングブレーキ手段)32が設けられている。
フットブレーキ機構30は、フットブレーキペダル31が運転席の足元に設けられ、フットブレーキペダル31を踏み込むことで前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27を作動させるよう構成されている。詳しくは、フットブレーキ機構30は、所謂油圧式の制動システムであり、運転手がフットブレーキペダル31を踏み込むことで、マスタシリンダ30a内のブレーキフルードが加圧され、当該加圧されたブレーキフルードが油圧ケーブル30bを介して前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27のキャリパ20bを作動させるよう構成されている。また、フットブレーキペダル31は、運転手が踏み込む強さに応じてマスタシリンダ30a及び油圧ケーブル30b内のブレーキフルードの圧力を調整し、前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27の制動力を可変可能である。
フットブレーキ機構30は、フットブレーキペダル31が運転席の足元に設けられ、フットブレーキペダル31を踏み込むことで前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27を作動させるよう構成されている。詳しくは、フットブレーキ機構30は、所謂油圧式の制動システムであり、運転手がフットブレーキペダル31を踏み込むことで、マスタシリンダ30a内のブレーキフルードが加圧され、当該加圧されたブレーキフルードが油圧ケーブル30bを介して前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27のキャリパ20bを作動させるよう構成されている。また、フットブレーキペダル31は、運転手が踏み込む強さに応じてマスタシリンダ30a及び油圧ケーブル30b内のブレーキフルードの圧力を調整し、前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27の制動力を可変可能である。
更に、電制パーキングブレーキ32は、所謂ワイヤ32bを用いた電気式の制動システムであり、例えば運転席近傍のインストルメントパネルに設けられた電制パーキングブレーキ作動スイッチ(パーキングブレーキ操作手段)33を操作することで電制パーキングブレーキ32のアクチュエータ32aを作動し、ワイヤ32bを操作して後輪ブレーキ装置27を制動状態もしくは解除状態に作動可能である。また、電制パーキングブレーキ32は、エンジン3が停止した場合や、運転手が車両1から離れた場合であっても、後輪ブレーキ装置27の制動状態もしくは解除状態を維持することができる。
レンジ切替装置(パーキングロック操作手段)42は、車両1を走行させるときにはDレンジを、車両を駐車するときにはPレンジを運転手が選択し、その選択されたレンジに応じて変速機10を作動させる。詳しくは、運転手がPレンジを選択した場合は、パーキングロック機構19をロック状態に作動させると同時にフォワードクラッチ10fを解放する。また、運転手がDレンジを選択した場合は、パーキングロック機構19を解除してアンロック状態にすると同時にフォワードクラッチ10fを繋げ、エンジン3から前輪18L、18Rまでの駆動力の伝達を上記した通り行う。また、運転手がPレンジから別のレンジを選択する場合、レンジ切替装置42は、運転手によってフットブレーキペダル31を踏まないと別のレンジを選択することができないように設定されている。
傾斜センサ(勾配検出手段)44は、例えば車両1が坂道にあるとき、車両1がどの程度傾いているかを計測するセンサである。
ECU40は、エンジン3の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)等を含んで構成されている。
ECU40は、エンジン3の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)等を含んで構成されている。
図4を参照すると、本発明に係る車両の制動装置の制御に係るECU40の接続構成がブロック図で示されている。
ECU40の入力側には、レンジ切替装置42、傾斜センサ44、フットブレーキペダル31、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33が電気的に接続されている。即ち、ECU40には、レンジ切替装置42からは運転手が選択したレンジ情報(各レンジのON、OFF情報)が、傾斜センサ44からは車両1の傾き度合い情報が、フットブレーキペダル31からは運転手の踏み込みの有無情報(ON、OFF情報)が、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33からは運転手による電制パーキングブレーキ32の作動操作の有無情報(ON、OFF情報)がそれぞれ入力される。
ECU40の入力側には、レンジ切替装置42、傾斜センサ44、フットブレーキペダル31、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33が電気的に接続されている。即ち、ECU40には、レンジ切替装置42からは運転手が選択したレンジ情報(各レンジのON、OFF情報)が、傾斜センサ44からは車両1の傾き度合い情報が、フットブレーキペダル31からは運転手の踏み込みの有無情報(ON、OFF情報)が、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33からは運転手による電制パーキングブレーキ32の作動操作の有無情報(ON、OFF情報)がそれぞれ入力される。
また、ECU40の出力側には、パーキングロック機構19、電制パーキングブレーキ32が電気的に接続されており、これにより、ECU40は、入力側に入力された各種検出情報に基づきパーキングロック機構19及び電制パーキングブレーキ32を上記の通り作動するように制御することが可能である(制御手段)。
図5を参照すると、ECU40が実行する、本発明に係る車両の制動装置の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い説明する。
図5を参照すると、ECU40が実行する、本発明に係る車両の制動装置の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い説明する。
レンジ切替装置42により、PレンジがONとされると、本ルーチンがスタートする。
ステップS8では、運転手が電制パーキングブレーキ作動スイッチ33をON操作したか否かを検出し、記憶する。
ステップS10では、PレンジがONとされたことに従い、パーキングロック機構19をON(ロック状態)にしてステップS12に移行する。ステップS12では、傾斜センサ44からの情報に基づき、車両1が坂道にあるか否かを判別する。傾斜センサ44から検出される傾斜角度が所定値以下である場合は、坂道ではないと判断し、本ルーチンを終了する。また、傾斜センサ44から検出される傾斜角度が所定値より大きい場合には、ステップS14に移行して電制パーキングブレーキ32をON(制動状態)にし、ステップS16に移行する。
ステップS8では、運転手が電制パーキングブレーキ作動スイッチ33をON操作したか否かを検出し、記憶する。
ステップS10では、PレンジがONとされたことに従い、パーキングロック機構19をON(ロック状態)にしてステップS12に移行する。ステップS12では、傾斜センサ44からの情報に基づき、車両1が坂道にあるか否かを判別する。傾斜センサ44から検出される傾斜角度が所定値以下である場合は、坂道ではないと判断し、本ルーチンを終了する。また、傾斜センサ44から検出される傾斜角度が所定値より大きい場合には、ステップS14に移行して電制パーキングブレーキ32をON(制動状態)にし、ステップS16に移行する。
ステップS16では、フットブレーキペダル31からの情報に基づき、フットブレーキペダル31をONとし、前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27をフットブレーキペダル31によって制動作動させたか否かを判別し、更に、PレンジからPレンジ以外のレンジをON操作したか否かを判別する。運転手がフットブレーキペダル31によって前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27を作動させながらにして、Pレンジ以外のレンジを選択した場合、ステップS20に移行する。
ステップS20では、ステップS10でON作動させたパーキングロック機構19をOFF(アンロック状態)にしてステップS22に移行する。ステップS22では、ステップS8において記憶した電制パーキングブレーキ作動スイッチ33の操作履歴に基づき、例えば電制パーキングブレーキ作動スイッチ33が一度もON操作されていない場合にはステップS24に移行し、一度でもON操作されている場合には電制パーキングブレーキ32を作動させたまま本ルーチンを終了する。
ステップS24では、ステップS14で作動させた電制パーキングブレーキ32をOFF(解除状態)にして、本ルーチンを終了する。 上記ステップS22の判別により、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33が一度でもON操作されていると判定された場合には、運転者が電制パーキングブレーキ作動スイッチ33をOFF操作することで電制パーキングブレーキ32はOFF(解除状態)とされる。
以上説明したように、本発明に係る車両の制動装置では、エンジン3の駆動力を変速して車輪に伝達する変速機10の出力軸10gに設けられ、該出力軸の作動を機械的にロックするパーキングロック機構19と、車両の停止中にパーキングロック機構19をロック状態とアンロック状態とに運転手が任意に作動操作可能な様に設けられたレンジ切替装置42と、後輪23に制動力を付与する後輪ブレーキ装置27と、車両の停止中に後輪ブレーキ装置27を制動状態と解除状態とに切り替え可能な電制パーキングブレーキ32と、車両が坂道にある場合の車両1の傾きを検出する傾斜センサ44と、電制パーキングブレーキ32を制御するECU40とを備え、ECU40は、運転手がしたレンジ切替装置42の作動操作によりパーキングロック機構19がロック状態とされたとき、傾斜センサ44により検出された車両1の傾きが所定値より大きいと判断すると、後輪ブレーキ装置27を制動状態とすべく電制パーキングブレーキ32を制御する。
従って、レンジ切替装置42によりパーキングロック機構19がロック状態とされたとき、傾斜センサ44により車両1の傾きが所定値より大きいと判断されると、電制パーキングブレーキ32により後輪ブレーキ装置27を制動状態に制御するようにしたので、運転手が車両1を坂道に駐車するにも関わらず、運転手が電制パーキングブレーキ作動スイッチ33を操作せずにレンジ切替装置42によりパーキングロック機構19をロック状態に作動操作した場合であっても、後輪ブレーキ装置27が制動状態となるようECU40により電制パーキングブレーキ32を制御して車両1を停止することで、前輪18L、18Rからパーキングロック機構19までの駆動部品(出力軸10g、ディファレンシャルドライブギア10d、ディファレンシャルドリブンギア10e、ディファレンシャルギア12、ドライブシャフト14、前輪ハブ機構16L、16R)に車両1の荷重がかかり捩り応力が蓄積されることを未然に防ぐことができ、パーキングロック機構19の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
なお、傾斜センサ44により車両1の傾きが所定値以下のときには、ECU40は電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動状態への制御を行わないので、平地等で不必要に電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動を実施しないようにでき、電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動を最小限に抑えることができる。
そして、ここでは、ECU40は、フットブレーキ機構30により前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27が制動操作され、運転手がレンジ切替装置42を作動操作してパーキングロック機構19がアンロック状態とされると、電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動操作を解除するようにしている。
従って、電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動状態は、フットブレーキペダル31の作動操作により前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27が制動操作された状態でパーキングロック機構19がアンロック状態とされて初めて解除されるようにしたので、後輪ブレーキ装置27は、パーキングロック機構19が運転手によりロック状態に作動操作されてからアンロック状態に作動操作されるまで一貫して制動状態に保持されることとなり、より良好にパーキングロック機構19の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
従って、電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動状態は、フットブレーキペダル31の作動操作により前輪ブレーキ装置20及び後輪ブレーキ装置27が制動操作された状態でパーキングロック機構19がアンロック状態とされて初めて解除されるようにしたので、後輪ブレーキ装置27は、パーキングロック機構19が運転手によりロック状態に作動操作されてからアンロック状態に作動操作されるまで一貫して制動状態に保持されることとなり、より良好にパーキングロック機構19の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
そして、ECU40は、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33により後輪ブレーキ装置27が制動状態となるよう電制パーキングブレーキ32が運転手によって作動操作された場合には、パーキングロック機構19がアンロック状態とされても、電制パーキングブレーキ作動スイッチ33により後輪ブレーキ装置27が解除状態となるよう電制パーキングブレーキ32が運転手によって作動操作されない限り後輪ブレーキ装置27を解除状態としないよう構成されている。
従って、運転手の任意による電制パーキングブレーキ作動スイッチ33のON操作があった場合には、運転手が後輪ブレーキ装置27を解除状態とするよう電制パーキングブレーキ作動スイッチ33をOFF操作するまで後輪ブレーキ装置27を解除状態としないようにしたので、運転手の意思による電制パーキングブレーキ32の作動を優先的に実施し、運転手の意図しない後輪ブレーキ装置27の解除をしないことで、運転手は、電制パーキングブレーキ32による後輪ブレーキ装置27の制動状態及び解除状態の切り替えを一貫して運転手の意思により行うことができる。
以上で本発明に係る車両の制動装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、上記実施形態では、所謂FF車を例に説明したが、車両1は、ディファレンシャルギア12やドライブシャフト14を後輪ハブ機構25に接続させ、変速機10からディファレンシャルギア12までの駆動力の伝達をプロペラシャフトを用いて行う所謂FR車や、4輪すべてを駆動させる所謂4WD車であってもよく、更には所謂電気自動車であってもよい。なお、電気自動車の場合、多くは変速部10aのような変速機構を有しておらず、一定の減速を行う減速機を有しているが、そのような場合であっても、パーキングロック機構19に相当するものがあれば本発明を適用することができる。
例えば、上記実施形態では、所謂FF車を例に説明したが、車両1は、ディファレンシャルギア12やドライブシャフト14を後輪ハブ機構25に接続させ、変速機10からディファレンシャルギア12までの駆動力の伝達をプロペラシャフトを用いて行う所謂FR車や、4輪すべてを駆動させる所謂4WD車であってもよく、更には所謂電気自動車であってもよい。なお、電気自動車の場合、多くは変速部10aのような変速機構を有しておらず、一定の減速を行う減速機を有しているが、そのような場合であっても、パーキングロック機構19に相当するものがあれば本発明を適用することができる。
また、電制パーキングブレーキ32が作動させるブレーキ装置は、後輪ブレーキ装置27に限らず、前輪ブレーキ装置20であってもよく、FR車のプロペラシャフトを制動する様式の所謂センターブレーキ式パーキングブレーキであってもよい。
また、上記実施形態では、ブレーキディスク20a及びキャリパ20bを用いた所謂ディスク式ブレーキを例に説明したが、ブレーキ装置は所謂ドラム式ブレーキであってもよい。
また、上記実施形態では、ブレーキディスク20a及びキャリパ20bを用いた所謂ディスク式ブレーキを例に説明したが、ブレーキ装置は所謂ドラム式ブレーキであってもよい。
1 車両
3 エンジン(駆動機関)
10 変速機(オートマチックトランスミッション)
12 ディファレンシャルギア
14 ドライブシャフト
18 前輪(車輪)
19 パーキングロック機構
20 前輪ブレーキ装置
23 後輪(車輪)
27 後輪ブレーキ装置
30 フットブレーキ機構(フットブレーキ手段)
31 フットブレーキペダル
32 電制パーキングブレーキ(パーキングブレーキ手段)
33 電制パーキングブレーキ作動スイッチ(パーキングブレーキ操作手段)
40 ECU(制御手段)
42 レンジ切替装置(パーキングロック操作手段)
44 傾斜センサ(勾配検出手段)
3 エンジン(駆動機関)
10 変速機(オートマチックトランスミッション)
12 ディファレンシャルギア
14 ドライブシャフト
18 前輪(車輪)
19 パーキングロック機構
20 前輪ブレーキ装置
23 後輪(車輪)
27 後輪ブレーキ装置
30 フットブレーキ機構(フットブレーキ手段)
31 フットブレーキペダル
32 電制パーキングブレーキ(パーキングブレーキ手段)
33 電制パーキングブレーキ作動スイッチ(パーキングブレーキ操作手段)
40 ECU(制御手段)
42 レンジ切替装置(パーキングロック操作手段)
44 傾斜センサ(勾配検出手段)
Claims (3)
- 車両の駆動機関の駆動力を変速もしくは加減速して車輪に伝達する変速機の出力軸に設けられ、該出力軸の作動を機械的にロックするパーキングロック機構と、
車両の停止中に前記パーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに運転手が任意に作動操作可能に設けられたパーキングロック操作手段と、
前記車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
車両の停止中に前記ブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替え可能なパーキングブレーキ手段と、
前記車両が勾配のある路上にある場合の前記車両の傾きを検出する勾配検出手段と、
前記パーキングブレーキ手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記パーキングロック操作手段の作動操作により前記パーキングロック機構がロック状態とされたとき、前記勾配検出手段により検出された前記車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、前記ブレーキ装置を制動状態とすべく前記パーキングブレーキ手段を制御する、車両の制動装置。 - 前記ブレーキ装置を運転手が踏力により任意に制動操作可能に設けられたフットブレーキ手段を更に有し、
前記制御手段は、
前記フットブレーキ手段により前記ブレーキ装置が制動操作され、前記パーキングロック操作手段の作動操作により前記パーキングロック機構がアンロック状態とされると、制動状態とされた前記ブレーキ装置を解除状態とすべく前記パーキングブレーキ手段を制御する、請求項1に記載の車両の制動装置。 - 前記ブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替えるべく運転手が任意に前記パーキングブレーキ手段を作動操作可能なパーキングブレーキ操作手段を有し、
前記制御手段は、
前記パーキングブレーキ操作手段により前記ブレーキ装置を制動状態とするよう前記パーキングブレーキ手段が作動操作された場合には、前記パーキングブレーキ手段が前記パーキングブレーキ操作手段により前記ブレーキ装置を解除状態とするよう作動操作されない限り前記ブレーキ装置を解除状態とすべく前記パーキングブレーキ手段を制御しない、請求項1または2に記載の車両の制動装置。
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JP2016256175A JP2018108747A (ja) | 2016-12-28 | 2016-12-28 | 車両の制動装置 |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020100312A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2020199999A (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | パーキングブレーキ制御装置 |
JP7460951B2 (ja) | 2020-04-08 | 2024-04-03 | マツダ株式会社 | 車両制御システム |
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-
2016
- 2016-12-28 JP JP2016256175A patent/JP2018108747A/ja active Pending
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