JP3436034B2 - Lubricating oil amount control device for automatic transmission - Google Patents
Lubricating oil amount control device for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JP3436034B2 JP3436034B2 JP00217397A JP217397A JP3436034B2 JP 3436034 B2 JP3436034 B2 JP 3436034B2 JP 00217397 A JP00217397 A JP 00217397A JP 217397 A JP217397 A JP 217397A JP 3436034 B2 JP3436034 B2 JP 3436034B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- circuit
- valve
- lubricating oil
- apply pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
のアプライ圧回路の油圧の一部を潤滑回路に供給する弁
により前記潤滑回路の潤滑油量を制御する際に、潤滑を
必要とする車速領域で所望の潤滑油量を確保し得るよう
にした、自動変速機の潤滑油量制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle speed range that requires lubrication when controlling the amount of lubricating oil in the lubrication circuit by a valve that supplies a part of the hydraulic pressure of the apply pressure circuit of the torque converter to the lubrication circuit. The present invention relates to a lubricating oil amount control device for an automatic transmission, which can ensure a desired lubricating oil amount.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機の潤滑油量を制御する
際には、油圧制御装置の図示しないアプライ圧回路およ
びクーラー・潤滑回路間に例えば図３（ａ）または
（ｂ）に示すようなバルブ（バルブ５１ａ，５１ｂ）を
設け、このバルブによって潤滑油量制御を行っていた。
なお、上記バルブと類似するバルブとしては、トヨタ自
動車（株）が１９８５年８月に発行した「コロナＦＦ新
型車解説書」の４−２２頁に記載された油圧回路図のロ
ックアップリレーバルブがあり、この油圧回路図には、
クーラー・潤滑回路の油圧が必要以上に上昇したとき作
動油をストレーナに流すクーラーバイパスバルブも記載
されている。2. Description of the Related Art Conventionally, when controlling the amount of lubricating oil in an automatic transmission, a hydraulic pressure control device is provided between an apply pressure circuit (not shown) and a cooler / lubrication circuit, for example, as shown in FIG. 3 (a) or 3 (b). Various valves (valves 51a and 51b) are provided, and the amount of lubricating oil is controlled by these valves.
As a valve similar to the above valve, the lockup relay valve of the hydraulic circuit diagram described on page 4-22 of "Corona FF New Model Car Manual" issued by Toyota Motor Corporation in August 1985 is available. Yes, in this hydraulic circuit diagram,
It also describes a cooler bypass valve that allows hydraulic oil to flow to the strainer when the oil pressure in the cooler / lubrication circuit rises more than necessary.
【０００３】図３（ａ），（ｂ）に示すバルブ５１ａ，
５１ｂにおいては、エンジン停止時にはアプライ圧が供
給されないため、バルブボディ５２ａ，５２ｂ内のスプ
ール５３ａ，５３ｂがばね５４ａ，５４ｂのばね力によ
り下降した状態となり、各図の右半分に示すようにクー
ラー・潤滑回路に連通するポート５５ａ，５５ｂを閉じ
た状態となり、アプライ圧回路とクーラー・潤滑回路と
の間が遮断される。この状態からエンジンを作動させる
とアプライ圧が車速の増加等に応じて増加し、このアプ
ライ圧によりスプール５３ａ，５３ｂがばね５４ａ，５
４ｂのばね力に抗して上昇し、各図の左半分に示す状態
になったときアプライ圧回路とクーラー・潤滑回路との
間が連通し、アプライ圧回路の作動油の一部がクーラー
・潤滑回路に供給される。A valve 51a shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b),
In 51b, since the apply pressure is not supplied when the engine is stopped, the spools 53a and 53b in the valve bodies 52a and 52b are lowered by the spring force of the springs 54a and 54b, and as shown in the right half of each figure, The ports 55a, 55b communicating with the lubrication circuit are closed, and the Apply pressure circuit and the cooler / lubrication circuit are disconnected. When the engine is operated from this state, the apply pressure increases in accordance with the increase of the vehicle speed, etc., and the spool 53a, 53b causes the springs 54a, 5 to move.
When the pressure rises against the spring force of 4b and the state shown in the left half of each figure is reached, the Apply pressure circuit and the cooler / lubrication circuit communicate with each other, and part of the hydraulic oil in the Apply pressure circuit cools. Supplied to the lubrication circuit.
【０００４】上記従来例の油圧制御装置では、ロックア
ップ時のトルクコンバータのアプライ圧が低車速領域の
場合には低圧となり、後部潤滑油量の必要量自体も少な
くなることに着目して、アプライ圧が所定値以下の場
合、潤滑油量制御用のバルブ５１ａ，５１ｂのクーラー
・潤滑回路に連通するポート５５ａ，５５ｂの開度を絞
ってアプライ圧回路の下流のクーラー・潤滑回路の油量
を削減することにより、ロックアップ締結に必要なトル
クコンバータのアプライ圧を確保するようにしている。In the conventional hydraulic control system described above, the apply pressure of the torque converter at the time of lockup becomes low in the low vehicle speed range, and attention is paid to the fact that the required amount of the rear lubricating oil amount itself decreases. When the pressure is equal to or lower than a predetermined value, the openings of the ports 55a and 55b communicating with the cooler / lubrication circuits of the lubricating oil amount control valves 51a and 51b are reduced to reduce the amount of oil in the cooler / lubrication circuit downstream of the apply pressure circuit. By reducing it, the apply pressure of the torque converter necessary for lock-up engagement is secured.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、バルブ５１ａ，５１ｂを図３（ａ）、（ｂ）
に示すように構成したため、冷機時には、バルブボディ
５２ａ，５２ｂおよびスプール５３ａ，５３ｂの材質の
相違（例えばバルブボディ５２ａ，５２ｂがアルミ製で
スプール５３ａ，５３ｂが鉄製）による熱膨張率の相違
に起因する「スプールのシブリ」が発生することがあ
る。ここで、「スプールのシブリ」とは、スプール穴お
よびスプール間の摩擦抵抗が通常時に比べて大きくな
り、スプールをストロークさせるために通常時よりも大
きい力が必要になるためバルブの作動性が低下する現象
のことを言う。However, in the above-mentioned conventional example, the valves 51a and 51b are replaced by the valves shown in FIGS.
Since it is configured as shown in (4), due to a difference in material of the valve bodies 52a, 52b and the spools 53a, 53b during cooling (for example, the valve bodies 52a, 52b are made of aluminum and the spools 53a, 53b are made of iron), a difference in thermal expansion coefficient "Spool spitting" may occur. Here, "spool sibri" means that the frictional resistance between the spool hole and the spool is greater than in normal times, and a force greater than in normal times is required to stroke the spool, which reduces the operability of the valve. Refers to the phenomenon that occurs.
【０００６】このようなスプールのシブリがバルブ５１
ａ，５１ｂに発生した場合、クーラー・潤滑回路に連通
するポート５５ａ，５５ｂを開くためには、通常時（シ
ブリが発生していないとき）に比べて遥かに高い油圧を
必要とする。このため、ロックアップ時にライン圧を一
定とするとアプライ圧は車速に応じて上昇することにな
るが、スプールのシブリが発生したバルブ５１ａ，５１
ｂのクーラー・潤滑ポート５５ａ，５５ｂを開くために
は必要以上に高いアプライ圧が要求されるため、潤滑を
必要とする車速領域で潤滑不能になる場合がある。[0006] Such a spool sib is caused by the valve 51.
In the case of a and 51b, a much higher hydraulic pressure is required to open the ports 55a and 55b communicating with the cooler / lubrication circuit than in the normal state (when no sibri is generated). For this reason, if the line pressure is kept constant during lockup, the apply pressure will increase in accordance with the vehicle speed, but the valves 51a, 51 in which the spool spill has occurred.
Since an unnecessarily high apply pressure is required to open the cooler / lubrication ports 55a, 55b of b, lubrication may not be possible in the vehicle speed region where lubrication is required.
【０００７】本発明は、トルクコンバータのアプライ圧
回路および潤滑回路の間に設けたバルブの、アプライ圧
受圧面と対向する面に、エンジン作動時のみ前記アプラ
イ圧回路と潤滑回路との連通を閉じる方向の一定油圧を
作用させることにより、上述した問題を解決することを
目的とする。According to the present invention, the valve provided between the apply pressure circuit and the lubrication circuit of the torque converter closes the communication between the apply pressure circuit and the lubrication circuit on the surface facing the apply pressure receiving surface only when the engine is operating. It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problem by applying a constant hydraulic pressure in a direction.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、トルクコンバータのアプライ圧回
路の油圧の一部を潤滑回路に供給する弁により前記潤滑
回路の潤滑油量を制御するようにした自動変速機の潤滑
油量制御装置において、前記弁は、前記アプライ圧回路
と潤滑回路との連通を閉じる方向に作用する一定油圧を
エンジン作動時に供給される第１のポートと、前記アプ
ライ圧回路に連通する第２のポートと、前記潤滑回路に
連通する第３のポートとを具え、エンジン停止時には前
記第２および第３のポート間が連通するようにしたこと
を特徴とするものである。To this end, according to the structure of claim 1 of the present invention, a lubricating oil amount of the lubrication circuit is provided by a valve that supplies a part of the hydraulic pressure of the apply pressure circuit of the torque converter to the lubrication circuit. In the lubricating oil amount control device for an automatic transmission, the valve is configured to supply a constant hydraulic pressure that acts in a direction of closing communication between the apply pressure circuit and the lubricating circuit when the engine is operating. And a second port communicating with the apply pressure circuit, and a third port communicating with the lubrication circuit, wherein the second and third ports communicate with each other when the engine is stopped. It is what
【０００９】本発明の請求項１においては、トルクコン
バータのアプライ圧回路の油圧の一部を潤滑回路に供給
する弁により前記潤滑回路の潤滑油量を制御する際に
は、エンジン停止時には、前記弁の第１のポートに前記
アプライ圧回路と潤滑回路との連通を閉じる方向に作用
する一定油圧が供給されないため、前記アプライ圧回路
に連通する第２のポートと、前記潤滑回路に連通する第
３のポートとの間が連通した状態を維持する。この状態
からエンジンをＯＮすると、前記一定油圧が前記第１の
ポートへ供給される。According to the first aspect of the present invention, when the amount of lubricating oil in the lubricating circuit is controlled by the valve that supplies a part of the hydraulic pressure of the apply pressure circuit of the torque converter to the lubricating circuit, the engine is stopped when the engine is stopped. Since a constant hydraulic pressure acting in a direction of closing the communication between the apply pressure circuit and the lubricating circuit is not supplied to the first port of the valve, the second port communicating with the apply pressure circuit and the first port communicating with the lubricating circuit Maintains communication with the 3rd port. When the engine is turned on from this state, the constant hydraulic pressure is supplied to the first port.
【００１０】本発明の請求項２の構成は、前記一定油圧
はパイロット圧であり、該パイロット圧は前記第１のポ
ートを経て前記弁のアプライ圧受圧面と対向する面に作
用することを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, the constant hydraulic pressure is pilot pressure, and the pilot pressure acts on the surface of the valve facing the applied pressure receiving surface via the first port. It is what
【００１１】本発明の請求項２においては、前記一定油
圧としてパイロット圧が用いられ、このパイロット圧
は、前記第１のポートを経て前記弁のアプライ圧受圧面
と対向する面に前記弁を開くように作用する。According to a second aspect of the present invention, a pilot pressure is used as the constant hydraulic pressure, and the pilot pressure opens the valve on a surface facing the apply pressure receiving surface of the valve via the first port. Acts like.
【００１２】[0012]
【発明の効果】本発明の請求項１によれば、エンジン作
動時には、トルクコンバータのアプライ圧回路の油圧の
一部を潤滑回路に供給する弁の第１のポートへ前記アプ
ライ圧回路と潤滑回路との連通を閉じる方向の一定油圧
が供給されるため、上記「スプールのシブリ」が発生し
た場合であっても、この一定油圧の作用によって上述し
た「スプールのシブリ」を解消することができる。ま
た、仮に、前記第１のポートに前記一定油圧を供給して
も上述した「スプールのシブリ」が解消できない状態が
発生したとしても、上述したエンジン停止時と同様の状
態になるため、少なくとも前記アプライ圧回路および前
記潤滑回路の間の連通状態が確保されることになり、潤
滑を必要とする車速領域で潤滑ができなくなることはな
い。According to the first aspect of the present invention, when the engine is operating, the apply pressure circuit and the lubrication circuit are connected to the first port of the valve that supplies a part of the hydraulic pressure of the apply pressure circuit of the torque converter to the lubrication circuit. Since a constant hydraulic pressure in the direction of closing the communication with is supplied, even if the "spool sibrication" occurs, the action of the constant hydraulic pressure can eliminate the "spool sibrication". Even if the above-mentioned "spool sibrication" cannot be eliminated even if the constant hydraulic pressure is supplied to the first port, the same state as when the engine is stopped is obtained. The communication state between the apply pressure circuit and the lubrication circuit is ensured, and the lubrication does not become impossible in the vehicle speed region that requires lubrication.
【００１３】本発明の請求項２によれば、前記一定油圧
として用いられたパイロット圧は、前記第１のポートを
経て前記弁のアプライ圧受圧面と対向する面に前記弁を
開くように作用するため、このパイロット圧の作用によ
って上述した「スプールのシブリ」を解消することがで
きる。According to the second aspect of the present invention, the pilot pressure used as the constant hydraulic pressure acts to open the valve through the first port to a surface facing the apply pressure receiving surface of the valve. Therefore, the action of the pilot pressure can eliminate the above-mentioned “spool sibrication”.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の
自動変速機の潤滑油量制御装置の構成を例示する油圧回
路図である。本実施形態の自動変速機の潤滑油量制御装
置は、図１に示すように、ライン圧デューティソレノイ
ド１、ロックアップデューティソレノイド２、プレッシ
ャモディファイヤバルブ３、プレッシャレギュレータバ
ルブ４、パイロットバルブ５、トルクコンバータリリー
フバルブ６、ロックアップコントロールバルブ７、クー
ラーチェックバルブ８、オイルポンプ９等を具備して成
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram illustrating the configuration of a lubricating oil amount control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a lubricating oil amount control device for an automatic transmission according to the present embodiment includes a line pressure duty solenoid 1, a lockup duty solenoid 2, a pressure modifier valve 3, a pressure regulator valve 4, a pilot valve 5, a torque. A converter relief valve 6, a lockup control valve 7, a cooler check valve 8, an oil pump 9 and the like are provided.
【００１５】プレッシャモデファイヤバルブ３は、ライ
ン圧デューティソレノイド１により調圧されたスロット
ル圧を入力信号として、パイロットバルブ５からのパイ
ロット圧をプレッシャレギュレータバルブ４に作用する
信号圧（プレッシャモディファイヤ圧）に調圧する。こ
の信号圧により、プレッシャレギュレータバルブ４が制
御されて、オイルポンプ９の吐出圧をライン圧に調圧す
る。プレッシャレギュレータバルブ４により調圧された
ライン圧はパイロットバルブ５に導かれ、そこで調圧さ
れてパイロット圧となる。このパイロット圧は、ロック
アップデューティソレノイド２に導かれて調圧されると
ともに、プレッシャモデファイヤバルブ３およびクーラ
ーチャックバルブ８に導かれる。The pressure modifier valve 3 receives the throttle pressure regulated by the line pressure duty solenoid 1 as an input signal, and the pilot pressure from the pilot valve 5 acts on the pressure regulator valve 4 (pressure modifier pressure). Regulate to. The pressure regulator valve 4 is controlled by this signal pressure, and the discharge pressure of the oil pump 9 is adjusted to the line pressure. The line pressure regulated by the pressure regulator valve 4 is guided to the pilot valve 5, where it is regulated to become the pilot pressure. This pilot pressure is guided to the lock-up duty solenoid 2 to adjust the pressure, and is also guided to the pressure modifier valve 3 and the cooler chuck valve 8.
【００１６】また、プレッシャレギュレータバルブ４
は、調圧後のライン圧をトルクコンバータ元圧としてト
ルクコンバータリリーフバルブ６に供給する。トルクコ
ンバータリリーフバルブ６は、このトルクコンバータ元
圧を減圧してトルクコンバータ作動圧とする。このトル
クコンバータ作動圧はロックアップコントロールバルブ
７に導かれる。Further, the pressure regulator valve 4
Supplies the line pressure after the pressure adjustment to the torque converter relief valve 6 as the torque converter original pressure. The torque converter relief valve 6 reduces the torque converter original pressure to the torque converter operating pressure. This torque converter operating pressure is guided to the lockup control valve 7.
【００１７】ロックアップコントロールバルブ７は、ロ
ックアップ解放時には図示左半分状態となってトルクコ
ンバータ作動圧をリリース圧としてトルクコンバータリ
リース圧回路１３に導く。このリリース圧は図示しない
トルクコンバータのロックアップピストン解放側へ供給
され、トルクコンバータのロックアップピストンを解放
する。一方、ロックアップ締結時には、ロックアップコ
ントロールバルブ７は、ロックアップデューティソレノ
イド２からのロックアップソレノイド出力圧を供給され
て図示右半分状態となり、トルクコンバータ作動圧をア
プライ圧としてクーラーチェックバルブ８、トルクコン
バータアプライ圧回路（以下、アプライ圧回路）１１お
よび前部潤滑回路１２に導く。このアプライ圧は図示し
ないトルクコンバータのロックアップピストン締結側へ
供給され、トルクコンバータのロックアップピストンを
締結する。When the lockup is released, the lockup control valve 7 is in the left half state in the figure and guides the torque converter operating pressure to the torque converter release pressure circuit 13 as a release pressure. This release pressure is supplied to the lock-up piston release side of the torque converter (not shown) to release the lock-up piston of the torque converter. On the other hand, at the time of lock-up engagement, the lock-up control valve 7 is supplied with the lock-up solenoid output pressure from the lock-up duty solenoid 2 to enter the right half state in the drawing, and the torque converter operating pressure is applied as the apply pressure to the cooler check valve 8 and the torque. It is led to a converter apply pressure circuit (hereinafter referred to as an apply pressure circuit) 11 and a front lubrication circuit 12. This apply pressure is supplied to the lock-up piston fastening side of the torque converter (not shown) to fasten the lock-up piston of the torque converter.
【００１８】クーラーチェックバルブ８は、例えば図２
（ａ）に示すように構成されている。すなわち、クーラ
ーチェックバルブ８は、エンジン作動時に供給される一
定油圧であるパイロット圧をバルブボディ８ａ内に導く
ため図示上端部に設けられた第１のポート８ｂと、アプ
ライ圧回路１１および前部潤滑回路１２（図１参照）に
連通する第２のポート８ｃと、後部潤滑回路１４および
クーラー１５に連通する第３のポート８ｄと、スプール
８ｅを図示上方に附勢するばね８ｆとを具備して成る
（後部潤滑回路およびクーラーを同一系統とするのは一
般的に用いられる手法である）。上記スプール８ｅにお
いては、図示下端面がアプライ圧受圧面となり、このア
プライ圧受圧面と対向する図示上端面がパイロット圧受
圧面となる。なお、上記図２（ａ）の構成代わりに図２
（ｂ）の構成を用いてもよい。The cooler check valve 8 is shown in FIG.
It is configured as shown in FIG. That is, the cooler check valve 8 is provided with a first port 8b provided at the upper end portion in the figure for guiding the pilot pressure, which is a constant hydraulic pressure supplied during engine operation, into the valve body 8a, the apply pressure circuit 11, and the front lubrication. A second port 8c communicating with the circuit 12 (see FIG. 1), a third port 8d communicating with the rear lubrication circuit 14 and the cooler 15, and a spring 8f for urging the spool 8e upward in the drawing are provided. (It is a commonly used method to make the rear lubrication circuit and the cooler the same system). In the spool 8e, the lower end surface in the drawing is the apply pressure receiving surface, and the upper end surface in the drawing facing the apply pressure receiving surface is the pilot pressure receiving surface. In addition, instead of the configuration of FIG.
You may use the structure of (b).
【００１９】次に、本実施形態の作用を従来例と比較し
ながら説明する。一般に、ロックアップ時のトルクコン
バータのアプライ圧は、ライン圧一定の場合にはオイル
ポンプ回転数およびトルクコンバータリリーフバルブの
設定圧に応じて決定されるが、車速（エンジン回転数）
が低い場合にはオイルポンプ回転数（エンジン回転数、
車速とほぼ等しい）のみに応じて決定される。また、ロ
ックアップクラッチ締結容量の必要量はエンジン出力特
性から決定され、このロックアップクラッチ締結容量か
らアプライ圧の必要量が決定される。また、車速が低い
場合には後部潤滑油量の必要量自体も少なくなるため、
アプライ圧が低い場合には後部潤滑油量を削減すること
によりロックアップ締結に必要とするアプライ圧を確保
するのが一般的手法であり、そのためにアプライ圧回路
１１および後部潤滑回路１４間にクーラーチェックバル
ブ８を設けている。Next, the operation of this embodiment will be described in comparison with a conventional example. Generally, the apply pressure of the torque converter at lockup is determined according to the oil pump speed and the set pressure of the torque converter relief valve when the line pressure is constant, but the vehicle speed (engine speed)
Is low, the oil pump speed (engine speed,
The vehicle speed is almost the same). The required amount of lockup clutch engagement capacity is determined from the engine output characteristics, and the required amount of apply pressure is determined from this lockup clutch engagement capacity. Also, when the vehicle speed is low, the required amount of rear lubricating oil is also reduced,
When the apply pressure is low, the general method is to secure the apply pressure required for lock-up engagement by reducing the amount of the rear lubricating oil, and for that purpose, the cooler is applied between the apply pressure circuit 11 and the rear lubricating circuit 14. A check valve 8 is provided.
【００２０】ところで、上記従来例のクーラーチェック
バルブは、図３（ａ），（ｂ）に示すように、冷機時
（エンジン停止時）にはアプライ圧が供給されず、バル
ブボディ５２ａ，５２ｂ内のスプール５３ａ，５３ｂが
ばね５４ａ，５４ｂのばね力により下降する結果、各図
の右半分に示すようにアプライ圧回路とクーラー・潤滑
回路との間を遮断した状態となる。したがって、この状
態で「スプールのシブリ」が発生した場合には、潤滑油
を供給するポートが閉じた状態に固定されるため、後部
潤滑油量の不足を招く構造になっている。In the conventional cooler check valve, as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the apply pressure is not supplied when the engine is cold (the engine is stopped), and the inside of the valve bodies 52a and 52b is not supplied. As a result of the spools 53a, 53b of FIG. 6 descending due to the spring force of the springs 54a, 54b, the state between the apply pressure circuit and the cooler / lubrication circuit is cut off, as shown in the right half of each figure. Therefore, when "spool sifting" occurs in this state, the port for supplying the lubricating oil is fixed in a closed state, so that the rear lubricating oil amount is insufficient.
【００２１】一方、本実施形態のクーラーチェックバル
ブ８は、冷機時（エンジン停止時）にはパイロット圧が
供給されず、バルブボディ８ａ内のスプール８ｅがばね
８ｆのばね力により上端まで押し切られる結果、図２
（ａ），（ｂ）の左半分に示すようにポート８ｃおよび
８ｄ間が連通してそれらポートに接続されたアプライ圧
回路およびクーラー・潤滑回路間を連通させる。したが
って、仮に、「スプールのシブリ」によってこの状態に
固定されたとしても、潤滑油を供給するポートであるポ
ート８ｄが開いた状態を維持するため、潤滑を必要とす
る車速領域（例えばロックアップ時の潤滑油量の確保が
難しい低車速領域）で所望の後部潤滑油量を確保するこ
とができる。On the other hand, in the cooler check valve 8 of this embodiment, the pilot pressure is not supplied when the engine is cold (the engine is stopped), and the spool 8e in the valve body 8a is pushed to the upper end by the spring force of the spring 8f. , Fig. 2
As shown in the left half of (a) and (b), the ports 8c and 8d communicate with each other to connect the apply pressure circuit and the cooler / lubrication circuit connected to the ports. Therefore, even if it is fixed in this state by “spool sibrication”, the port 8d that is the port for supplying the lubricating oil is maintained in the open state, so that the vehicle speed range that requires lubrication (for example, during lockup) It is possible to secure a desired amount of rear lubricating oil in a low vehicle speed region where it is difficult to secure the amount of lubricating oil.
【００２２】また、上記左半分状態からエンジンを始動
するとパイロット圧が発生し、このパイロット圧は「ス
プールのシブリ」に対し十分高圧となるため、スプール
８ｅが押し下げられて図２（ａ），（ｂ）の右半分に示
す状態となり、「スプールのシブリ」を解消することが
できる。Further, when the engine is started from the left half state, a pilot pressure is generated, and this pilot pressure becomes sufficiently high with respect to the "spool sibri", so that the spool 8e is pushed down, and the spool 8e is pushed down. The state shown in the right half of b) is achieved, and "spool sibrication" can be eliminated.
【００２３】なお、上記第１実施形態ではクーラーチェ
ックバルブ８のポート８ｂに供給する一定油圧としてパ
イロット圧を用いているが、これに限定されるものでは
なく、代わりに、クーラーチェックバルブ８に対し上記
「スプールのシブリ」を解消するように作用する他の一
定油圧を用いてもよい。Although the pilot pressure is used as the constant hydraulic pressure supplied to the port 8b of the cooler check valve 8 in the first embodiment, the present invention is not limited to this, and instead the pilot pressure is applied to the cooler check valve 8. Other constant hydraulic pressures that act to eliminate the "spool splinter" may be used.
【図１】本発明の第１実施形態の自動変速機の潤滑油量
制御装置の構成を例示する油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram illustrating the configuration of a lubricating oil amount control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
【図２】（ａ），（ｂ）は第１実施形態のクーラーチェ
ックバルブの構成を示す図である。2A and 2B are views showing a configuration of a cooler check valve of the first embodiment.
【図３】（ａ），（ｂ）は従来例の潤滑油量制御用のバ
ルブの構成を示す図である。3 (a) and 3 (b) are diagrams showing a configuration of a conventional valve for controlling a lubricating oil amount.
１ ライン圧デューティソレノイド
２ ロックアップデューティソレノイド
５ パイロットバルブ
６ トルクコンバータリリーフバルブ
７ ロックアップコントロールバルブ
８ クーラーチェックバルブ
８ａ バルブボディ
８ｂ 第１のポート
８ｃ 第２のポート
８ｄ 第３のポート
８ｅ スプール
８ｆ ばね
９ オイルポンプ
１１ トルクコンバータアプライ圧回路（アプライ圧回
路）
１２ 前部潤滑回路
１３ トルクコンバータリリース圧回路
１４ 後部潤滑回路
１５ クーラー1 line pressure duty solenoid 2 lockup duty solenoid 5 pilot valve 6 torque converter relief valve 7 lockup control valve 8 cooler check valve 8a valve body 8b first port 8c second port 8d third port 8e spool 8f spring 9 Oil pump 11 Torque converter apply pressure circuit (Apply pressure circuit) 12 Front lubrication circuit 13 Torque converter release pressure circuit 14 Rear lubrication circuit 15 Cooler
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−43063（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−157552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−86749（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−141480（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−234959（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−169161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−83865（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 41/30 F16H 57/00 - 57/12 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-63-43063 (JP, A) JP-A-3-157552 (JP, A) JP-A-59-86749 (JP, A) JP-A-10-141480 (JP , A) JP 3-234959 (JP, A) JP 1-169161 (JP, A) JP 59-83865 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB) (Name) F16H 41/30 F16H 57/00-57/12
Claims (2)
圧の一部を潤滑回路に供給する弁により前記潤滑回路の
潤滑油量を制御するようにした自動変速機の潤滑油量制
御装置において、 前記弁は、前記アプライ圧回路と潤滑回路との連通を閉
じる方向に作用する一定油圧をエンジン作動時に供給さ
れる第１のポートと、前記アプライ圧回路に連通する第
２のポートと、前記潤滑回路に連通する第３のポートと
を具え、エンジン停止時には前記第２および第３のポー
ト間が連通するようにしたことを特徴とする自動変速機
の潤滑油量制御装置。1. A lubricating oil amount control device for an automatic transmission, wherein a valve for supplying a part of hydraulic pressure of an apply pressure circuit of a torque converter to a lubricating circuit controls the lubricating oil amount of the lubricating circuit. Is a first port for supplying a constant hydraulic pressure that acts in a direction of closing the communication between the apply pressure circuit and the lubricating circuit when the engine is operating, a second port communicating with the apply pressure circuit, and the lubricating circuit. A lubricating oil amount control device for an automatic transmission, comprising a third port communicating with each other, wherein the second and third ports communicate with each other when the engine is stopped.
パイロット圧は前記第１のポートを経て前記弁のアプラ
イ圧受圧面と対向する面に作用することを特徴とする請
求項１記載の自動変速機の潤滑油量制御装置。2. The automatic system according to claim 1, wherein the constant hydraulic pressure is a pilot pressure, and the pilot pressure acts on a surface of the valve facing the apply pressure receiving surface via the first port. Lubricating oil amount control device for transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00217397A JP3436034B2 (en) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | Lubricating oil amount control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00217397A JP3436034B2 (en) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | Lubricating oil amount control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10196763A JPH10196763A (en) | 1998-07-31 |
| JP3436034B2 true JP3436034B2 (en) | 2003-08-11 |
Family
ID=11521983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00217397A Expired - Lifetime JP3436034B2 (en) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | Lubricating oil amount control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3436034B2 (en) |
-
1997
- 1997-01-09 JP JP00217397A patent/JP3436034B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10196763A (en) | 1998-07-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5090527A (en) | Pressure control system for lock-up clutch in automotive automatic power transmission with compensation of fluid pressure in low engine speed range | |
| US7128679B2 (en) | Methods and systems for improving the operation of transmissions for motor vehicles | |
| US5989156A (en) | Slip control system for lock-up clutch | |
| US5649881A (en) | Lock-up controlling apparatus for automatic transmission | |
| US7611002B2 (en) | Apparatus for the operation of a hydrodynamic torque converter and a therewith corresponding converter bypassing clutch of a transmission apparatus | |
| US7331893B2 (en) | Methods and systems for improving the operation of transmissions for motor vehicles | |
| JP3635190B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP3402080B2 (en) | Slip control device for vehicle lock-up clutch | |
| JPH10132070A (en) | Lockup hydraulic control device | |
| US5343990A (en) | Control system for lock-up torque converter for automatic transmissions | |
| JP3436034B2 (en) | Lubricating oil amount control device for automatic transmission | |
| EP0943478B1 (en) | System for controlling the traction power of a utility vehicle | |
| JPH081241B2 (en) | Control device for lock-up clutch | |
| JP3218839B2 (en) | Working fluid cooling device for automatic transmission | |
| JP3280599B2 (en) | Hydraulic control device | |
| JP4390430B2 (en) | Lock-up clutch control device | |
| US6793053B2 (en) | Torque converter clutch regulator valve assembly | |
| JP2003517540A (en) | Automatic transmission | |
| JP3234658B2 (en) | Fluid coupling fastening force control device | |
| JPH0567832B2 (en) | ||
| JPH07127661A (en) | Cooling device for hydraulic control type clutch | |
| JP2898013B2 (en) | Shift accumulator valve for automatic transmission | |
| JPH0814381A (en) | Hydraulic control device of lockup clutch | |
| JP2957646B2 (en) | Automatic transmission hydraulic circuit | |
| KR100354028B1 (en) | Hydraulic control system of continuously variable transmission for vehicles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080606 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090606 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090606 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100606 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110606 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120606 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120606 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130606 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140606 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |