JP4385942B2

JP4385942B2 - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JP4385942B2
Application number: JP2004373615A
Authority: JP
Inventors: 弘恒原; 一彦山下
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-24
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2024-12-24
Also published as: JP2006176066A

Description

本発明は、ブレーキ操作子の操作に応じた状態量に基づき目標減速度を演算し、この目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置に関する。

運転者の制動要求に応じて制動力を制御する車両の制動力制御装置として、例えば特許文献１の装置が知られている。
この特許文献１の装置は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に応じたマスタシリンダ圧力に基づいて目標減速度Ｇｐを演算し、ブレーキペダルのストローク量に基づいて目標減速度Ｇｓを演算し、これらの目標減速度Ｇｐ，Ｇｓに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算し、最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を演算する装置であり、最終目標減速度Ｇｔを演算する際に、マスタシリンダ圧力及びストローク量の少なくとも一方に応じてマスタシリンダ圧力の目標減速度Ｇｐ及びストロークの目標減速度Ｇｓの寄与度を変更するようにしている。

目標減速度Ｇｐ、Ｇｓの寄与度を変更して最終目標減速度Ｇｔを演算する方法の一例としては、前回の最終目標減速度Ｇｔに基づいてマスタシリンダ圧力の目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算し、下記の式（１）により目標減速度Ｇｐ及び目標減速度Ｇｓの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算する。
Ｇｔ＝αＧｐ＋（１−α）Ｇｓ ……（１）
ここで、前記重みαは、目標減速度Ｇｐが減少しているときには小さく、目標減速度Ｇｐの増大に従い漸次大きくなる一定の関係に設定されている。

図１１は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）に用いるマスタシリンダ４を簡略的に示した図であり、シリンダ本体４ａ内に配置したピストン４ｂにピストンロッド４ｃを介してブレーキペダル２が連結し、シリンダ本体４ａ内のスプリング４ｄを配置した側を圧力発生室４ｅとし、ピストン４ｂのスプリング４ｄの一端が当接している側に圧力発生室４ｅの液密を保持するカップシール４ｆが配置されている。また、マスタシリンダ４には、リザーバ連通管６ａを介してリザーバ６が接続されているとともに、ホイルシリンダ（図示せず）側と連通する出力系統８が接続されている。

ところで、上記構成のマスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の操作時に、マスタシリンダ４内で背面補給が発生する。つまり、図１２に示すようにペダル踏込み動作を行い、次いで、踏込み解除によるペダル戻し動作時に、図１３に示すように、スプリング４ｄのスプリング力で戻り方向に移動するピストン４ｂによって圧力発生室４ｅが負圧状態となり、リザーバ６に連通している背圧室４ｇ内の作動流体が、カップシール４ｅとシリンダ本体４ａとの間の隙間を通過して圧力発生室４ｃに吸い込まれて背面補給が発生する。

ペダル戻し時に背面補給が発生すると、ペダル踏込み時のストローク量と比較してペダル戻し時のストローク量が減少し、ペダル踏込み時のマスタシリンダ圧力及びストロークの特性に対して戻し時のマスタシリンダ圧力及びストロークの特性がずれる。
特開平１１−３０１４３４号公報

ところで、ペダル戻し時にマスタシリンダ４内に背面補給が発生することで、ペダル踏込み時に対してペダル戻し時のマスタシリンダ圧力及びストロークの特性がずれると、特許文献１の装置は、ペダル戻し時の最終目標減速度を正確に演算することが出来ないので、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を演算することができないという未解決の問題がある。

また、特許文献１の装置は、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことでマスタシリンダ４に背面補給が発生するときにも、最終目標減速度を過少に算出するおそれがある。
すなわち、例えば運転者が一回目のブレーキペダル２の踏込み動作を行い（図１２参照）、次いで、マスタシリンダ４のピストン４ｂが初期位置に戻りきらないうちに（図１３参照）、一回目と同じ踏み力で二回目のブレーキペダル２のペダル踏込み動作を行うものとすると、一回目のペダル踏込み動作の解除時に背面補給が発生するので、二回目のペダル踏込み動作の際には、一回目のペダル踏込み動作時と同一のマスタシリンダ圧力であっても、踏込みストロークが一回目より減少する。

これにより、一回目のペダル踏込み動作の踏込みストローク及びマスタシリンダ圧力に基づいて前記式（１）で演算した最終目標減速度Ｇｔ１と、二回目の踏込み動作の踏込みストローク及びマスタシリンダ圧力に基づいて前記式（１）で演算した最終目標減速度Ｇｔ２とは、二回目の踏込み動作時の踏込みストロークが減少するので、最終目標減速度Ｇｔ１＞最終目標減速度Ｇｔ２の関係となり、徐々に減少していく最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力が演算されるので、制動力が運転者の意図通りに発生しないおそれがある。

本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、ブレーキ操作子の操作によりマスタシリンダ内で背面補給が発生しても、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができるとともに、制動力が運転者の要求からズレることを防止することができる車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制動力制御装置は、ブレーキ操作子の操作ストロークに基づいてストローク目標減速度を演算する第１目標減速度演算手段と、マスタシリンダのマスタシリンダ圧力に基づいて圧力目標減速度を演算する第２目標減速度演算手段と、前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度の少なくとも前記ストローク目標減速度の寄与度を設定して前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度に基づいて最終目標減速度を演算する最終目標減速度演算手段とを備え、前記最終目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置において、前記ブレーキ操作子の制動要求方向のストロークである制動ストローク時、或いは制動解除要求方向のストロークである解除ストローク時を検出する操作子状態検出手段と、この操作子状態検出手段が前記解除ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を小さくし、前記操作子状態検出手段が前記制動ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を大きくする寄与度変更手段とを備えている。

ここで、本発明の寄与度は、ストローク目標減速度が０％〜１００％の配分率で変化し、且つ圧力目標減速度も０％〜１００％の配分率で変化し、それらストローク目標減速度及び圧力目標減速度の総和が常に１００％となる寄与度の他に、ストローク目標減速度及び圧力目標減速度の一方を一定の配分率とし、他方の配分率を変化させることで総和が１００％を超える、又は総和が１００％より小さくなる寄与度も含んでいる。

本発明の車両の制動力制御装置によると、マスタシリンダ内で背面補給が発生することでブレーキ操作子の制動ストローク時と比べて解除ストローク時のブレーキ操作子のストローク量が減少しても、寄与度変更手段が前記解除ストロークのストローク目標減速度の前記寄与度を小さくしているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができる。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る車両の制動力制御装置の一実施形態を示すシステム構成図である。
この図１のブレーキペダル２及びマスタシリンダ４は、図１１で示したものと同一構成であり、符号２３はマスタシリンダ４に並設されたリザーバタンクである。

また、符号２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲで示すホイルシリンダは、何れも供給される制動流体圧によって各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲに制動力を付与するものである。そして、本実施形態の装置は、圧力切替え弁等からなるフロントユニットＦＵとリアユニットＲＵとを備えており、フロントユニットＦＵがマスタシリンダ４に配管を介して機械的に接続されている。

フロントユニットＦＵは、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁２８ＦＬを介装した流体経路２１ａと、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２、インレットバルブ３４及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁３６ＦＬを介装した流体経路２１ｂとが接続されている。また、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＲとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁２８ＦＲを介装した流体経路２１ｃと、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２、インレットバルブ３４及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁３６を介装した流体経路２１ｄとが接続されている。

そして、流体経路２１ｂのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間と、流体経路２１ｄのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間とに、電動モータ３９で駆動するポンプ４０が介装されている。また、流体経路２１ｂのインレットバルブ３４及び圧力切替え弁３６ＦＬの間と、流体経路２１ｄのインレットバルブ３４及び圧力切替え弁３６ＦＲの間とには、制動流体圧を一時的に貯めるリザーバ４０がそれぞれ接続されている。

また、リアユニットＦＲは、マスタシリンダ４に並設されたリザーバタンク２３とは異なる位置に配置されたリザーバタンク４３とホイルシリンダ２４ＲＬとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁４２ＲＬ及びノーマルオープン型の圧力切替え弁４４ＲＬを介装した流体経路４１ａと、ノーマルクローズ型の圧力切替え弁４６ＲＬ及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁４８ＲＬを介装した流体経路４１ｂとが接続されている。また、リザーバタンク４３とホイルシリンダ２４ＲＲとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁４２ＲＲ及びノーマルオープン型の圧力切替え弁４４ＲＲを介装した流体経路４１ｃと、ノーマルクローズ型の圧力切替え弁４６ＲＲ及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁４８ＲＲを介装した流体経路４１ｄとが接続されている。

また、流体経路４１ａの圧力切替え弁４２ＲＬ及び圧力切替え弁４４ＲＬの間と、流体経路４１ｂの圧力切替え弁４６ＲＬ及び圧力切替え弁４８ＲＬの間とが、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４を介装した流体経路４１ｅにより接続され、流体経路４１ｃの圧力切替え弁４２ＲＲ及び圧力切替え弁４４ＲＲの間と、流体経路４１ｄの圧力切替え弁４６ＲＲ及び圧力切替え弁４８ＲＲの間とが、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４を介装した流体経路４１ｆにより接続されている。そして、流体経路４１ｅのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間と、流体経路４１ｆのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間とに、電動モータ４９で駆動するポンプ５０が介装されている。なお、流体経路４１ｅのインレットバルブ３４と圧力切替え弁４８ＲＬとの間にはリザーバ４０が接続され、流体経路４１ｆのインレットバルブ３４と圧力切替え弁４８ＲＲとの間にはリザーバ４０が接続されている。

また、本実施形態には、各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲの車輪速を検出する車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲと、ブレーキペダル２の踏込み量を測定するストロークセンサ１２と、マスタシリンダ４の圧力（マスタシリンダ圧力）を測定する圧力センサ１４とが備えられており、これらセンサの検出信号はコントロールユニット６０に出力される。

コントロールユニット６０は、通常の制動時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを遮断し、ストロークセンサ１２及び圧力センサ１４に基づいてポンプ５０を作動させることで、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて後述する目標制動力に応じた制動流体圧をホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに導入する制御を行う、所謂、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）で制動制御を行っている。このとき、コントロールユニット６０は、フロントユニットＦＵの圧力切替え弁２８ＦＬ，２８ＦＲを通電状態としてマスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを遮断するとともに、リアユニットＲＵの圧力切替え弁４２ＲＬ、４２ＲＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを通電状態とし、運転者のブレーキペダル２の操作（ストロークセンサ１２及び圧力センサ１４の検出信号）に応じた制御指令値でポンプ５０を作動させる。これにより、このポンプ５０で発生した作動流体圧が、流体経路４１ｅ、４１ａを通過してホイルシリンダ２４ＲＬに導入されるとともに、流体経路４１ｆ、４１ｃを通過してホイルシリンダ２４ＲＲに導入される。

また、本実施形態のコントロールユニット６０は、制動時の各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲのロック状態が防止されるように、車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲに基づいて各ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲの制動流体圧を個別に調整するアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う。すなわち、コントロールユニット６０は、車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲの検出信号に基づいてフロントユニットＦＵ及びリアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともに、ポンプ４０，５０の駆動制御を行うことで、各ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲに導入される作動流体圧を増圧モード、保持モード、減圧モード等に制御する。

コントロールユニット６０は、上述した演算処理を行うための例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、図２に示す制御ブロックを構成している。
コントロールユニット６０は、ＡＢＳ制御演算手段６０ａと、目標減速度演算手段６０ｂと、後輪目標制動力算出手段６０ｃと、前輪制動力制御手段６０ｄと、後輪制動力制御手段６０ｅとを備えている。

ＡＢＳ制御演算手段６０ａは、前右側〜後左側車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出された車輪速度に基づいて車輪速偏差や車輪減速度を算出し、車輪速偏差が所定値以上であるか否か、又は車輪減速度が所定値以下であるか否かを判定する。そして、車輪速偏差が所定値以上であり、又は車輪減速度が所定値以下である場合には、前輪制動力制御手段６０ｄに前輪２６ＦＬ，２６ＦＲのスリップ量を制御するための前輪ＡＢＳ制御指令値を出力し、後輪目標制動力算出手段６０ｃに後輪２６ＲＬ，２６ＲＲのスリップ量を制御するための後輪ＡＢＳ制御指令値を出力する。

目標減速度演算手段６０ｂは、通常の制動時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＥＲとを切断する制御を行い、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じたストロークセンサ１２の検出信号（踏込みストローク）Ｓｓｓ及び圧力センサ１４の検出信号（マスタシリンダ圧力）Ｐｍｃに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔを後輪目標制動力算出手段６０ｃに出力する。

後輪目標制動力算出手段６０ｃは、通常の制動時には、目標減速度演算部６０ｂから入力した最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を算出して後輪制動力制御手段６０ｅに出力し、ＡＢＳ制御時には、ＡＢＳ制御演算部６０ａから入力した後輪ＡＢＳ制御指令値に基づいて後輪目標制動力指令値を算出して後輪制動力制御手段６０ｅに出力する。
前輪制動力制御手段６０ｄは、ＡＢＳ制御演算手段６０ａから入力した前輪ＡＢＳ制御指令値に基づき、フロントユニットＦＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ４０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲに導入される作動流体圧を増圧、保持、減圧する。

後輪制動力制御手段６０ｅは、通常の制動時には、最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力算出手段６０ｃが算出した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ５０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４Ｒに導入される作動流体圧を制御し、ＡＢＳ制御時には、後輪ＡＢＳ制御指令値に基づき後輪目標制動力算出手段６０ｃが算出した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ５０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４Ｒに導入される作動流体圧を増圧、保持、減圧する。
なお、目標減速度演算手段６０ｂが本発明の最終目標減速度演算手段を構成している。

次に、コントロールユニット６０の処理フローについて、図３のフロントチャートに従って説明する。この処理は、例えば１０msec程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果が随時記憶装置に更新記憶されるとともに、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれる。

図３の処理フローは、先ずステップＳ２の検出信号読み込み処理で、前右側〜後左側車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出された車輪速度、ストロークセンサ１２で検出された踏込みストロークＳｓｓ及び圧力センサ１４で検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。
次にステップＳ４に移行してＡＢＳ制御演算処理を行い、ステップＳ２で読み込んだ車輪速度に基づいて車輪速偏差や車輪減速度を算出し、車輪速偏差が所定値以上であるか否か、又は車輪減速度が所定値以下であるか否かを判定し、車輪速偏差が所定値以上であり、又は車輪減速度が所定値以下である場合には、前輪ＡＢＳ制御指令値及び後輪ＡＢＳ制御指令値を演算する。

次にステップＳ６に移行して前輪制動力制御処理を行い、前輪ＡＢＳ制御指令値が演算されているときには、この値に基づいてフロントユニットＦＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御する制御信号、ポンプ４０を駆動する制御信号を算出する。
次にステップＳ８に移行して目標減速度演算処理を行い、ステップＳ２で読み込んだストロークＳｓｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算する。

次にステップＳ１０に移行して後輪目標制動力算出処理を行い、通常の制動時には、ステップＳ８で演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を算出し、ＡＢＳ制御時には、ステップＳ４で演算した後輪ＡＢＳ制御指令値に基づいて後輪目標制動力指令値を算出する。
次にステップＳ１２に移行して後輪制動力制御処理を行い、ステップＳ１０で演算した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御する制御信号、ポンプ５０を駆動する制御信号を算出する。
次にステップＳ１４に移行して出力処理を行い、ステップＳ６及びステップＳ１２で算出した制御信号を出力してからステップＳ２に移行する。

次に、図３のステップＳ８で示した目標減速度演算処理の具体的な処理フローの第１実施形態について、図４及び図５のフローチャート、図５から図８のグラフを参照して説明する。
この第１実施形態の目標減速度演算処理は、先ず、図１のステップＳ１００においてストロークセンサ１２で検出したストローク量Ｓｓｓと、圧力センサ１４で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。

次にステップＳ１１０に移行して、処理開始フラグＦｓが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合には、ステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０に移行する。なお、処理開始フラグＦｓは、目標減速度演算処理の開始時には「０」クリアされている。
ステップＳ１２０では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓを、前回のストローク量Ｓｓｓｚとする。
次にステップＳ１２１に移行し、前回の重みαｚを「０」とし、処理開始フラグＦｓを「１」とする。
ステップＳ１３０では、予め記憶している図６のグラフに対応するマップ１から、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算する。

次にステップＳ１４０に移行して、予め記憶している図７のグラフに対応するマップ２から、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。
次にステップＳ１５０に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を行なう。
次にステップＳ３００に移行して、下記の式（１）に従って、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算してからメインプログラムに復帰する。
Ｇｔ＝αＧｐ＋（１−α）Ｇｓ ……（１）

ステップＳ１５０で示した目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理は、図５の演算処理を行なう。この図５の演算処理では、図８のグラフに対応するマップ３に基づいて演算が行なわれる。図８のマップ３は、ペダル踏込み時のストローク量Ｓｓｓに応じた重みαを演算する非線形のブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）と、ペダル戻し時のストローク量Ｓｓｓに応じた重みαを演算する非線形のブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）と、これら特性Ｆ１（Ｓｓｓ），Ｆ２（Ｓｓｓ）の間を所定の傾きＫ２で略線形に延在しているヒステリシス特性Ｂとを備えたヒステリシス線図であり、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）は、ブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）と比較して大きな値の重みαを演算する特性として設定されている。

先ず、ステップＳ１６２において、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓから前回のストローク量Ｓｓｓｚを減算してストローク差ΔＳを演算する。
次にステップＳ１６４に移行し、演算した前回のストローク量Ｓｓｓｚ、ストローク差ΔＳ及び図８のマップ３のヒステリシス特性Ｂに基づいてヒステリシス重みＢαを、下記の式（２）に従って演算する。
Ｂα＝αｚ＋Ｋ２×ΔＳ ……（２）

次にステップＳ１６６に移行して、図８のマップ３から、ブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づいて今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに対応する踏込み側の重みα１を演算する。
次にステップＳ１６８に移行し、図８のマップ３から、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づいて今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに対応する戻し側の重みα２を演算する。

次にステップＳ１７０に移行し、ストローク差ΔＳがΔＳ≧０（零）の関係になっているか否かを判定し、ΔＳ≧０の関係になっている場合にはステップＳ１８０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっていない場合にはステップＳ１７２に移行する。ここで、ΔＳ≧０の関係になっている場合はペダル踏込み時であり、このペダル踏込み時のときにステップＳ１８０に移行する。また、ΔＳ≧０の関係になっていない場合はペダル戻し時であり、このペダル戻し時のときにステップＳ１７２に移行する。

ブレーキペダル２の踏込み動作で移行するステップＳ１８０では、踏込み側の重みα１とヒステリシス重みＢαとの大小関係を判定し、α１≦Ｂαになっている場合にはステップＳ１８２に移行し、α１≦Ｂαになっていない場合にはステップＳ１８４に移行する。
ステップＳ１８２では、目標減速度Ｇｐに対する重みαをヒステリシス重みＢαとしてからステップＳ１８６に移行する。

ステップＳ１８４では、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、踏込み側の重みα１としてからステップＳ１８６に移行する。
ステップＳ１８６では、設定した目標減速度Ｇｐに対する重みαを前回の重みαｚとする。
次にステップＳ１８８に移行し、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを前回踏込みストロークＳｓｓｚとしてから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。

一方、ペダル戻し時で移行するステップＳ１７２では、戻し側の補正重みα２とヒステリシス重みＢαとの大小関係を判定し、α２≧Ｂαになっている場合にはステップＳ１７６に移行し、α２≧Ｂαになっていない場合にはステップＳ１７４に移行する。
ステップＳ１７６では、目標減速度Ｇｐに対する重みαをヒステリシス重みＢαとしてからステップＳ１８６に移行する。

ステップＳ１７４では、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、戻し側の重みα２としてからステップＳ１８６に移行する。
ここで、ペダル踏込み時が本発明の制動ストローク時に相当し、ペダル戻し時が本発明の解除ストローク時に相当し、本実施形態のストロークセンサ１２、ステップＳ１３０及び図６が本発明の第１目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の圧力センサ１４、ステップＳ１４０及び図７が本発明の第２目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ３００が本発明の最終目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の図５のステップＳ１６２及びステップＳ１７０が本発明の操作子状態検出手段を構成し、本実施形態のステップＳ１５０、図５が本発明の寄与度変更手段を構成している。

次に、本実施形態の作用、効果について述べる。
運転者がブレーペダル２の操作を行なうと、ペダル踏込み時には、図８のマップ３のブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づいて重みα１が設定され、この重みα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。また、ペダル戻し時には、図８のマップ３のブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づき、前記重みα１より大きな値の重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。

これにより、ペダル戻し時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。
ここで、ペダル戻し動作からペダル踏込み動作に切り替わるときに、前回に設定した重みα２と今回設定した重みα１との差が大きい場合には、ヒステリシス重みＢαを設定して最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。また、ペダル踏込み動作からペダル戻し動作に切り替わるときにも、前回に設定した重みα１と今回設定した重みα２との差が大きい場合には、ヒステリシス重みＢαを設定して最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。

したがって、本実施形態では、マスタシリンダ４内で背面補給が発生することでペダル踏込み時と比べてペダル戻し時のストローク量Ｓｓｓが減少しても、ペダル戻し時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。

また、運転者がブレーキペダル２の微小な操作（運転者が微小なペダル踏込み動作及びペダル戻し動作を交互に行なう操作）を行う場合には、ペダル踏込み時の重みα１とペダル戻し時の重みα２とに大きな差があると最終目標減速度Ｇｔの変動が大きくなり、この大きく変動する最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算すると運転者が制動しにくい現象が生じるが、本実施形態では、ペダル踏込み時の重みα１とペダル戻し時の重みα２とに大きな差があるときには、それら重みα１、α２の中間の値であるヒステリシス重みＢαを設定することで最終目標減速度Ｇｔを大きく変動させないので、運転者の制動操作に影響を与えることがない。

次に、図４で示したステップＳ１５０の目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理の他の実施形態について、図９を参照して説明する。
本実施形態は、図４で示した演算処理と同等のステップも存在するので、それらのステップについては説明を省略する。
本実施形態では、ステップＳ１６２の後に、ステップＳ１６６、ステップＳ１６８、ステップＳ１７０が存在する。

ステップＳ１７０において、ΔＳ≧０の関係になっている（ペダル踏込み時の）場合にはステップＳ１９０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっていない（ペダル戻し時の）場合には、ステップＳ２１０に移行する。
ペダル踏込み時に移行するステップＳ１９０では、Ｍｏｄｅが「０」になっているか否かを判定する。ここで、Ｍｏｄｅ＝０は初回のペダル踏込み時であり、Ｍｏｄｅ＝１は、初回のペダル踏込み時に引き続いて行なった再度のペダル踏込み時であり、Ｍｏｄｅ＝２はペダル戻し時を示す。

このステップＳ１９０の判定で、Ｍｏｄｅが「０」になっている場合にはステップＳ１９２移行し、Ｍｏｄｅが「０」ではない場合にはステップＳ１９４に移行する。
ステップＳ１９２では、タイマＴを「０」に設定する。
次にステップＳ１９６に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、ステップＳ１６６で演算したブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づく踏込み側の重みα１とする。

次にステップＳ１９８に移行して、Ｍｏｄｅを「０」に設定してから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
ステップＳ１９０の判定でＭｏｄｅが「０」ではない場合に移行するステップＳ１９４では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっているか否かを判定する。ここで、所定の初期ストロークＳｂとは、図１１に示すように、ブレーキペダル２に連結しているピストン４ｂが、初期位置からリザーバ連通管６ａを閉じない位置まで移動する際のブレーキペダル２のストローク量である。

このステップＳ１９４で今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっている場合にはステップＳ２００に移行し、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂを上回る値であるときにはステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２００では、タイマＴを「１」減算する。
次にステップＳ２０４に移行し、タイマＴが「０」になっているか否かを判定し、タイマＴが「０」になっている場合にはステップＳ１９６に移行する。また、タイマＴが「０」になっていない場合にはステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ１９４の判定で、ストローク量Ｓｓｓが所定の最小ストローク量Ｓｍｉｎを上回る値になっているときに移行するステップＳ２０２では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２０６に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、ステップＳ１６８で演算したブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づく戻し側の重みα２とする。

次にステップＳ２０８に移行して、Ｍｏｄｅを「１」に設定してから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
一方、ステップＳ１７０の判定でペダル戻し時に移行するステップＳ２１０では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２１２に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、ステップＳ１６８で演算したブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づく戻し側の重みα２とする。

次にステップＳ２１４に移行して、Ｍｏｄｅを「２」に設定してから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
ここで、本実施形態の図５のステップＳ１６２及びステップＳ１７０が本発明の操作子状態検出手段を構成し、本実施形態の図９が本発明の寄与度変更手段を構成している。
次に、本実施形態の作用効果について述べる。

運転者がブレーペダル２の操作を行なうと、ペダル踏込み時には、図８のマップ３のブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づいて重みα１が設定され、この重みα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。また、ペダル戻し時には、図８のマップ３のブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づき、前記重みα１より大きな値の重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。

ここで、運転者が１回目のペダル操作を行ない、引き続いて２回目のペダル操作を行なうと、２回目のペダル操作のペダル踏込み時に、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づいて重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。また、引き続いて３回目以降のペダル操作を行なう場合にも、３回目以降のペダル操作のペダル踏込み時に、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づいて重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。

これにより、２回目以降のペダル踏込み時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。
そして、２回目以降のペダル操作のペダル踏込み時であっても、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であり、且つ所定の規定時間Ｔｍａｘが経過すると、目標減速度Ｇｐに対する重みαがブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づく重みα１に設定し直され、その重くα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。

したがって、運転者が同一踏力でポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうと、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がリザーバ２３に戻らずに再度圧縮され、２回目以降のペダル踏込み時のストロークが短くなるが、本実施形態では、２回目以降のペダル踏込み時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔを演算しており、２回目以降のペダル操作時に最終目標減速度Ｇｔが徐々に減少していくことが防止されるので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力が演算され、制動力が運転者の要求からズレることを防止することができる。

また、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているときには、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がペダル踏込み時のストローク量の減少に影響を与えないが、本実施形態では、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているとき、すなわち、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であるときには、目標減速度Ｇｐに対する重みαがブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づく重みα１に設定し直され、その重くα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を正確に演算することができる。

次に、図３のステップＳ８で示した目標減速度演算処理の具体的な処理フローの第３実施形態について、図１０のフローチャートを参照して説明する。
この第３実施形態の目標減速度演算処理は、先ず、図１のステップＳ１００においてストロークセンサ１２で検出したストローク量Ｓｓｓと、圧力センサ１４で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。

次にステップＳ１１０に移行して、処理開始フラグＦｓが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合には、ステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓを、前回のストローク量Ｓｓｓｚとする。
ステップＳ１３０では、予め記憶している図６のグラフに対応するマップ１から、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算する。

次にステップＳ１６２に移行して、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓから前回のストローク量Ｓｓｓｚを減算してストローク差ΔＳを演算する。
次にステップＳ１７０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっている（ペダル踏込み時の）場合にはステップＳ１９０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっていない（ペダル戻し時の）場合には、ステップＳ２５０に移行する。

ペダル踏込み時に移行するステップＳ１９０では、Ｍｏｄｅが「０」になっているか否かを判定する。
このステップＳ１９０の判定で、Ｍｏｄｅが「０」になっている場合（初回のペダル踏込み時）にはステップＳ２２０移行し、Ｍｏｄｅが「０」ではない場合（Ｍｏｄｅ＝１の再度のペダル踏込み時か、Ｍｏｄｅ＝２のペダル戻し時）にはステップＳ２２２に移行する。

ステップＳ２２０では、タイマＴを「０」に設定する。
次にステップＳ２２４に移行して、最終目標減速度Ｇｔを、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ（ステップＳ１３０で演算した結果）とする。
次にステップＳ２２６に移行して、再踏込みフラグＦｓａｉを「０」とする。
次にステップＳ２２８に移行して、Ｍｏｄｅを「０」に設定してからメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１９０の判定でＭｏｄｅが「０」ではない場合（Ｍｏｄｅ＝１の再度のペダル踏込み時か、Ｍｏｄｅ＝２のペダル戻し時）に移行するステップＳ２２２では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっているか否かを判定する。ここで、所定の初期ストロークＳｂは、第２実施形態と同様に、図１１に示すように、ブレーキペダル２に連結しているピストン４ｂが、初期位置からリザーバ連通管６ａを閉じない位置まで移動する際のブレーキペダル２のストローク量である。

ステップＳ２２２において、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっている場合にはステップＳ２３０に移行し、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂを上回る値であるときにはステップＳ２３２に移行する。
ステップＳ２３０では、タイマＴを「１」減算する。
次にステップＳ２３４に移行し、タイマＴが「０」になっているか否かを判定し、タイマＴが「０」になっている場合にはステップＳ２２４に移行し、タイマＴが「０」になっていない場合にはステップＳ２３６に移行する。

ステップＳ２２２の判定で、ストローク量Ｓｓｓが所定の最小ストローク量Ｓｍｉｎを上回る値になっているときに移行するステップＳ２３２では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２３６に移行して、再踏込みフラグＦｓａｉが「０」に設定されているか否かを判定し、再踏込みフラグＦｓａｉが「０」に設定されている場合にはステップＳ２３８に移行し、再踏込みフラグＦｓａｉが「１」に設定されている場合にはステップＳ２４０に移行する。

ステップＳ２３８では、再踏込みフラグＦｓａｉを「１」とする。
次にステップＳ２４０に移行して、予め記憶している図７のグラフに対応するマップ２から、ペダル戻し時のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。
次にステップＳ２４２に移行して、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ（ステップＳ１３０で演算した結果）と、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づく目標減速度Ｇｐ（ステップＳ２４０で演算した結果）との和算により最終目標減速度Ｇｔを演算する。

次にステップＳ２４４に移行して、Ｍｏｄｅを「１」に設定してからメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１７０の判定でペダル戻し時に移行するステップＳ２５０では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２５２に移行して、予め記憶している図７のグラフに対応するマップ２から、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。

次にステップＳ２５４に移行して、最終目標減速度Ｇｔを、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐ（ステップＳ２５２で演算した結果）とする。
次にステップＳ２５６に移行して、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、ペダル戻し時のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍとする。
次にステップＳ２５８に移行して、再踏込みフラグＦｓａｉを「０」とする。

次にステップＳ２６０に移行して、Ｍｏｄｅを「２」に設定してからメインプログラムに復帰する。
ここで、本実施形態のステップＳ２２４、ステップＳ２３０、ステップＳ２５２及びステップＳ２５４が本発明の寄与度変更手段を構成し、本実施形態のステップＳ１６２及びステップＳ１７０が本発明の操作子状態検出手段を構成し、本実施形態のステップＳ２４０及びステップＳ２４が本発明のストローク目標減速度補正手段を構成している。

次に、本実施形態の作用効果について述べる。
運転者がブレーペダル２の操作を行なうと、ペダル戻し時には、図７のマップ２を用いてマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算し、この目標減速度Ｇｐの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。

また、運転者が１回目のペダル操作を行ない、引き続いて２回目のペダル操作を行なう場合には、一回目のペダル踏込み時には、図６のマップ１に基づいてストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算し、この目標減速度Ｇｓの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。

そして、２回目のペダル踏込み時には、図６のマップ１を用いてストローク量Ｓｓｓに基づいて目標減速度Ｇｓを演算するとともに、図７のマップ２を用いてペダル戻し時の最終段階で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づいて演算した目標減速度Ｇｐを、ストローク量Ｓｓｓに基づいて演算した目標減速度Ｇｓの補正値として加算して最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。また、引き続いて３回目以降のペダル操作を行なう場合にも、同様に、ストローク量Ｓｓｓに基づいて演算した目標減速度Ｇｓの補正値として、ペダル戻し時の最終段階で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づいて演算した目標減速度Ｇｐを加算して最終目標減速度Ｇｔを演算する。

さらに、２回目以降のペダル踏込み時であっても、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であり、且つ所定の規定時間Ｔｍａｘが経過したときは、図６のマップ１に基づいてストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算し、この目標減速度Ｇｓの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。

したがって、マスタシリンダ４内で背面補給が発生することでペダル踏込み時と比べてペダル戻し時のストローク量Ｓｓｓが減少しても、ペダル戻し時には、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。

また、運転者が同一踏力でポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうと、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がリザーバ２３に戻らずに再度圧縮され、２回目以降のペダル踏込み時のストロークが短くなるが、本実施形態では、２回目以降のペダル踏込み時には、ストローク量Ｓｓｓに基づいて演算した目標減速度Ｇｓの補正値として、ペダル戻し時の最終段階で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づいて演算した目標減速度Ｇｐを加算して最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力が演算され、制動力が運転者の要求からズレることを防止することができる。

また、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているときには、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がペダル踏込み時のストローク量の減少に影響を与えないが、本実施形態では、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているとき、すなわち、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であるときには、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算し、この目標減速度Ｇｓの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を正確に演算することができる。

なお、上述した各実施形態では、踏込みストロークＳｓｓに基づいて目標減速度Ｇｓを算出し、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいて目標減速度Ｇｐを算出しているが、これら目標減速度Ｇｓ、目標減速度Ｇｐを算出することで、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）の急制動時の制動距離の短縮化も図ることができる。

すなわち、ブレーキペダル２を踏み込んでいくと、ブレーキペダル２はストロークしていくが、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給される制動流体圧は、ミクロ的には初期圧が発生しにくい領域がある。これは、（イ）制御装置の作動流体圧回路の各構成部品に用いられているシール部材（例えば、マスタシリンダ４内のカップシール４ｆ、作動流体圧回路のゴムシール、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲのピストンシール等）が作動流体圧で変形し、その変形によりホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給されるべき制動流体圧が吸収される場合や、（ロ）作動流体圧回路の各構成部品が作動流体圧によって膨らみ、その膨らみによりホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給されるべき制動流体圧が吸収される場合が主な原因である。通常、（イ），（ロ）の原因を極力無くすように各構成部品の剛性を高くするように設計しているが、剛性をゼロにすることはできない。

そこで、制動流体圧が吸収されるブレーキペダル２の初期ストロークのときに、踏込みストロークＳｓｓにより算出した目標減速度Ｇｓ基づいて制動流体圧の圧力制御を行えば、通常、マスタシリンダ４側の油圧システムの上流で吸収される分が差し引かれて、直ぐにホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給される制動流体圧を立てることができるので、コンベンショナルな油圧ブレーキシステムに比して急制動時の制動距離の短縮化を更に図ることができる。

本発明に係るシステム構成を示す図である。本発明に係るコントロールユニットを示すブロック図である。本発明に係るコントロールユニットの処理フローを示す図である。本発明に基づく第１実施形態の処理フローを示す図である。本発明に基づく第１実施形態の重みを演算する処理フローを示す図である。本発明に基づくストローク量に基づいて目標減速度を演算するためのマップ１を示すグラフである。本発明に基づくマスタシリンダ圧力に基づいて目標減速度を演算するためのマップ２を示すグラフである。本発明に基づく第１実施形態のペダル踏込み時のストローク量に応じた重みを演算する非線形のブレーキペダル踏込み側特性と、ペダル戻し時のストローク量に応じた重みを演算する非線形のブレーキペダル戻し側特性と、これらブレーキペダル踏込み側特性及び特ブレーキペダル戻し側特性の間を所定の傾きで略線形に延在しているヒステリシス特性とを備えたヒステリシス線図である。本発明に基づく重みを演算する第２実施形態の処理フローを示す図である。本発明に基づく第３実施形態の処理フローを示す図である。本発明で用いられるマスタシリンダを示す概略図である。本発明で用いられるマスタシリンダのブレーキペダルの踏込み時の状態を示す図である。本発明で用いられるマスタシリンダがブレーキペダルの戻り時に背面補給されている状態を示す図である。

符号の説明

２ブレーキペダル
４マスタシリンダ
４ｂピストン
４ｆカップシール
１２ストロークセンサ
１４圧力センサ
２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲホイルシリンダ
２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ車輪
６０コントロールユニット
Ｓｓｓストローク量
Ｓｂ所定の初期ストローク
Ｐｍｃマスタシリンダ圧力
Ｐｍｃｍペダル戻し時のマスタシリンダ圧力
α 重み
α１ペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）から得られる重み（踏込み側の重み）
α２ペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）から得られる重み（戻し側の重み）
Ｂα ヒステリシス特性から得られる重み（ヒステリシス重み）
Ｇｓストローク量に基づく目標減速度（ストローク目標減速度）
Ｇｐマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度（圧力目標減速度）
Ｇｔ最終目標減速度
ΔＰストローク差

Claims

ブレーキ操作子の操作ストロークに基づいてストローク目標減速度を演算する第１目標減速度演算手段と、マスタシリンダのマスタシリンダ圧力に基づいて圧力目標減速度を演算する第２目標減速度演算手段と、前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度の少なくとも前記ストローク目標減速度の寄与度を設定して前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度に基づいて最終目標減速度を演算する最終目標減速度演算手段とを備え、前記最終目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置において、
前記ブレーキ操作子の制動要求方向のストロークである制動ストローク時、或いは制動解除要求方向のストロークである解除ストローク時を検出する操作子状態検出手段と、
この操作子状態検出手段が前記解除ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を小さくし、前記操作子状態検出手段が前記制動ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を大きくする寄与度変更手段と、を備えていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
前記寄与度変更手段は、前記操作子状態検出手段が前記制動ストローク時から前記解除ストローク時への切り替わりを検出したとき、或いは前記解除ストローク時から前記制動ストローク時への切り替わりを検出したときに、切り替わり前の前記ストローク目標減速度の寄与度と切り替わり後の前記ストローク目標減速度の寄与度との間で所定以上の差がある場合には、前記切り替わり前の前記ストローク目標減速度の寄与度に近づくように、前記切り替わり後の前記ストローク目標減速度の寄与度を補正することを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
前記寄与度変更手段は、前記操作子状態検出手段で前記ブレーキ操作子が初期位置に戻る前に再度の制動ストローク時に切り替わったことを検出したときに、前回の制動ストローク時の前記ストローク目標減速度の前記寄与度よりも小さなストローク目標減速度の寄与度に変更することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制動力制御装置。
前記寄与変更手段は、前記ブレーキ操作子が所定の初期ストローク以下である状態が所定時間継続しているときには、前記ブレーキ操作子が初期位置に戻る前に再度の制動ストローク時に切り替わっても、前記ストローク目標減速度の寄与度を変更しないことを特徴とする請求項３記載の車両の制動力制御装置。
前記操作子状態検出手段で前記ブレーキ操作子が初期位置に戻る前に再度の制動ストローク時の切り替わりを検出したときに、前回の解除ストローク時に前記マスタシリンダ圧力に基づいて演算した前記圧力目標減速度を、再度の制動ストローク時の前記ストローク目標減速度の補正値として加算するストローク目標減速度補正手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両の制動力制御装置。