JP4385942B2 - Vehicle braking force control device - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキ操作子の操作に応じた状態量に基づき目標減速度を演算し、この目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking force control apparatus that calculates a target deceleration based on a state quantity corresponding to an operation of a brake operator and applies a target braking force based on the target deceleration.
運転者の制動要求に応じて制動力を制御する車両の制動力制御装置として、例えば特許文献１の装置が知られている。
この特許文献１の装置は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に応じたマスタシリンダ圧力に基づいて目標減速度Ｇｐを演算し、ブレーキペダルのストローク量に基づいて目標減速度Ｇｓを演算し、これらの目標減速度Ｇｐ，Ｇｓに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算し、最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を演算する装置であり、最終目標減速度Ｇｔを演算する際に、マスタシリンダ圧力及びストローク量の少なくとも一方に応じてマスタシリンダ圧力の目標減速度Ｇｐ及びストロークの目標減速度Ｇｓの寄与度を変更するようにしている。
As a vehicle braking force control device that controls a braking force in response to a driver's braking request, for example, a device disclosed in
The apparatus of
目標減速度Ｇｐ、Ｇｓの寄与度を変更して最終目標減速度Ｇｔを演算する方法の一例としては、前回の最終目標減速度Ｇｔに基づいてマスタシリンダ圧力の目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算し、下記の式（１）により目標減速度Ｇｐ及び目標減速度Ｇｓの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算する。
Ｇｔ＝αＧｐ＋（１−α）Ｇｓ ……（１）
ここで、前記重みαは、目標減速度Ｇｐが減少しているときには小さく、目標減速度Ｇｐの増大に従い漸次大きくなる一定の関係に設定されている。
As an example of a method for calculating the final target deceleration Gt by changing the contributions of the target decelerations Gp and Gs, the weight α of the master cylinder pressure for the target deceleration Gp is calculated based on the previous final target deceleration Gt. Then, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gp and the target deceleration Gs by the following equation (1).
Gt = αGp + (1-α) Gs (1)
Here, the weight α is set so as to be small when the target deceleration Gp is decreasing and gradually increases as the target deceleration Gp increases.
図１１は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）に用いるマスタシリンダ４を簡略的に示した図であり、シリンダ本体４ａ内に配置したピストン４ｂにピストンロッド４ｃを介してブレーキペダル２が連結し、シリンダ本体４ａ内のスプリング４ｄを配置した側を圧力発生室４ｅとし、ピストン４ｂのスプリング４ｄの一端が当接している側に圧力発生室４ｅの液密を保持するカップシール４ｆが配置されている。また、マスタシリンダ４には、リザーバ連通管６ａを介してリザーバ６が接続されているとともに、ホイルシリンダ（図示せず）側と連通する出力系統８が接続されている。
FIG. 11 is a diagram schematically showing the
ところで、上記構成のマスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の操作時に、マスタシリンダ４内で背面補給が発生する。つまり、図１２に示すようにペダル踏込み動作を行い、次いで、踏込み解除によるペダル戻し動作時に、図１３に示すように、スプリング４ｄのスプリング力で戻り方向に移動するピストン４ｂによって圧力発生室４ｅが負圧状態となり、リザーバ６に連通している背圧室４ｇ内の作動流体が、カップシール４ｅとシリンダ本体４ａとの間の隙間を通過して圧力発生室４ｃに吸い込まれて背面補給が発生する。
By the way, the
ペダル戻し時に背面補給が発生すると、ペダル踏込み時のストローク量と比較してペダル戻し時のストローク量が減少し、ペダル踏込み時のマスタシリンダ圧力及びストロークの特性に対して戻し時のマスタシリンダ圧力及びストロークの特性がずれる。
ところで、ペダル戻し時にマスタシリンダ４内に背面補給が発生することで、ペダル踏込み時に対してペダル戻し時のマスタシリンダ圧力及びストロークの特性がずれると、特許文献１の装置は、ペダル戻し時の最終目標減速度を正確に演算することが出来ないので、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を演算することができないという未解決の問題がある。
By the way, if the backside replenishment occurs in the
また、特許文献１の装置は、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことでマスタシリンダ４に背面補給が発生するときにも、最終目標減速度を過少に算出するおそれがある。
すなわち、例えば運転者が一回目のブレーキペダル２の踏込み動作を行い（図１２参照）、次いで、マスタシリンダ４のピストン４ｂが初期位置に戻りきらないうちに（図１３参照）、一回目と同じ踏み力で二回目のブレーキペダル２のペダル踏込み動作を行うものとすると、一回目のペダル踏込み動作の解除時に背面補給が発生するので、二回目のペダル踏込み動作の際には、一回目のペダル踏込み動作時と同一のマスタシリンダ圧力であっても、踏込みストロークが一回目より減少する。
Further, the device of
That is, for example, the driver performs the first depressing operation of the brake pedal 2 (see FIG. 12), and then the
これにより、一回目のペダル踏込み動作の踏込みストローク及びマスタシリンダ圧力に基づいて前記式（１）で演算した最終目標減速度Ｇｔ１と、二回目の踏込み動作の踏込みストローク及びマスタシリンダ圧力に基づいて前記式（１）で演算した最終目標減速度Ｇｔ２とは、二回目の踏込み動作時の踏込みストロークが減少するので、最終目標減速度Ｇｔ１＞最終目標減速度Ｇｔ２の関係となり、徐々に減少していく最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力が演算されるので、制動力が運転者の意図通りに発生しないおそれがある。 As a result, the final target deceleration Gt1 calculated by the equation (1) based on the depression stroke and master cylinder pressure of the first pedal depression operation, and the depression stroke and master cylinder pressure of the second depression operation are calculated as described above. The final target deceleration Gt2 calculated by the equation (1) is such that the stepping stroke at the time of the second stepping operation decreases, so that the relationship of final target deceleration Gt1> final target deceleration Gt2 is established and gradually decreases. Since the target braking force is calculated based on the final target deceleration Gt, the braking force may not be generated as intended by the driver.
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、ブレーキ操作子の操作によりマスタシリンダ内で背面補給が発生しても、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができるとともに、制動力が運転者の要求からズレることを防止することができる車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to eliminate such inconveniences, and even if backside replenishment occurs in the master cylinder due to operation of the brake operator, the final target deceleration corresponding to the driver's braking request is accurately obtained. An object of the present invention is to provide a braking force control device for a vehicle that can calculate the braking force and prevent the braking force from deviating from the driver's request.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制動力制御装置は、ブレーキ操作子の操作ストロークに基づいてストローク目標減速度を演算する第１目標減速度演算手段と、マスタシリンダのマスタシリンダ圧力に基づいて圧力目標減速度を演算する第２目標減速度演算手段と、前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度の少なくとも前記ストローク目標減速度の寄与度を設定して前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度に基づいて最終目標減速度を演算する最終目標減速度演算手段とを備え、前記最終目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置において、前記ブレーキ操作子の制動要求方向のストロークである制動ストローク時、或いは制動解除要求方向のストロークである解除ストローク時を検出する操作子状態検出手段と、この操作子状態検出手段が前記解除ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を小さくし、前記操作子状態検出手段が前記制動ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を大きくする寄与度変更手段とを備えている。 In order to solve the above-mentioned problems, a braking force control device for a vehicle according to the present invention includes a first target deceleration calculating means for calculating a stroke target deceleration based on an operation stroke of a brake operator, and a master cylinder pressure of a master cylinder. Second target deceleration calculating means for calculating a pressure target deceleration based on the stroke target deceleration, and setting at least a contribution of the stroke target deceleration to the stroke target deceleration and the pressure target deceleration. And a final target deceleration calculating means for calculating a final target deceleration based on the pressure target deceleration, wherein the brake operation is performed in the vehicle braking force control device for applying a target braking force based on the final target deceleration. During the braking stroke that is the stroke in the braking request direction of the child, or during the release stroke that is the stroke in the braking release request direction And operator condition detecting means for exiting, the stroke is reduced the contribution of the target deceleration, the operation element status detection means when the brake stroke when the operator condition detecting means detects the time the release stroke Contribution degree changing means for increasing the contribution degree of the target stroke deceleration when detected.
ここで、本発明の寄与度は、ストローク目標減速度が０％〜１００％の配分率で変化し、且つ圧力目標減速度も０％〜１００％の配分率で変化し、それらストローク目標減速度及び圧力目標減速度の総和が常に１００％となる寄与度の他に、ストローク目標減速度及び圧力目標減速度の一方を一定の配分率とし、他方の配分率を変化させることで総和が１００％を超える、又は総和が１００％より小さくなる寄与度も含んでいる。 Here, the contribution of the present invention is such that the target stroke deceleration changes at a distribution rate of 0% to 100%, and the pressure target deceleration also changes at a distribution rate of 0% to 100%. In addition to the contribution that the sum of the pressure target deceleration is always 100%, one of the stroke target deceleration and the pressure target deceleration is set to a constant distribution ratio, and the other distribution ratio is changed to change the total to 100%. It also includes contributions that exceed or the sum is less than 100%.
本発明の車両の制動力制御装置によると、マスタシリンダ内で背面補給が発生することでブレーキ操作子の制動ストローク時と比べて解除ストローク時のブレーキ操作子のストローク量が減少しても、寄与度変更手段が前記解除ストロークのストローク目標減速度の前記寄与度を小さくしているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができる。 According to the braking force control device for a vehicle of the present invention, even if the stroke amount of the brake operator during the release stroke is reduced compared to the braking stroke of the brake operator due to backside replenishment in the master cylinder, it contributes. Since the degree change means reduces the contribution of the stroke target deceleration of the release stroke, it is possible to accurately calculate the final target deceleration according to the driver's braking request without being affected by the back surface supply. it can.
以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る車両の制動力制御装置の一実施形態を示すシステム構成図である。
この図１のブレーキペダル２及びマスタシリンダ４は、図１１で示したものと同一構成であり、符号２３はマスタシリンダ４に並設されたリザーバタンクである。
Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of a vehicle braking force control apparatus according to the present invention.
The
また、符号２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲで示すホイルシリンダは、何れも供給される制動流体圧によって各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲに制動力を付与するものである。そして、本実施形態の装置は、圧力切替え弁等からなるフロントユニットＦＵとリアユニットＲＵとを備えており、フロントユニットＦＵがマスタシリンダ４に配管を介して機械的に接続されている。
Further, the wheel cylinders indicated by reference numerals 24FL, 24FR, 24RL, and 24RR apply braking force to the wheels 26FL, 26FR, 26RL, and 26RR by the supplied brake fluid pressure. The apparatus according to the present embodiment includes a front unit FU and a rear unit RU each including a pressure switching valve, and the front unit FU is mechanically connected to the
フロントユニットＦＵは、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁２８ＦＬを介装した流体経路２１ａと、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２、インレットバルブ３４及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁３６ＦＬを介装した流体経路２１ｂとが接続されている。また、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＲとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁２８ＦＲを介装した流体経路２１ｃと、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２、インレットバルブ３４及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁３６を介装した流体経路２１ｄとが接続されている。
The front unit FU includes a
そして、流体経路２１ｂのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間と、流体経路２１ｄのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間とに、電動モータ３９で駆動するポンプ４０が介装されている。また、流体経路２１ｂのインレットバルブ３４及び圧力切替え弁３６ＦＬの間と、流体経路２１ｄのインレットバルブ３４及び圧力切替え弁３６ＦＲの間とには、制動流体圧を一時的に貯めるリザーバ４０がそれぞれ接続されている。
A
また、リアユニットＦＲは、マスタシリンダ４に並設されたリザーバタンク２３とは異なる位置に配置されたリザーバタンク４３とホイルシリンダ２４ＲＬとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁４２ＲＬ及びノーマルオープン型の圧力切替え弁４４ＲＬを介装した流体経路４１ａと、ノーマルクローズ型の圧力切替え弁４６ＲＬ及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁４８ＲＬを介装した流体経路４１ｂとが接続されている。また、リザーバタンク４３とホイルシリンダ２４ＲＲとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁４２ＲＲ及びノーマルオープン型の圧力切替え弁４４ＲＲを介装した流体経路４１ｃと、ノーマルクローズ型の圧力切替え弁４６ＲＲ及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁４８ＲＲを介装した流体経路４１ｄとが接続されている。
Further, the rear unit FR includes a normally open type pressure switching valve 42RL and a normally open type between a reservoir tank 43 and a wheel cylinder 24RL disposed at a position different from the
また、流体経路４１ａの圧力切替え弁４２ＲＬ及び圧力切替え弁４４ＲＬの間と、流体経路４１ｂの圧力切替え弁４６ＲＬ及び圧力切替え弁４８ＲＬの間とが、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４を介装した流体経路４１ｅにより接続され、流体経路４１ｃの圧力切替え弁４２ＲＲ及び圧力切替え弁４４ＲＲの間と、流体経路４１ｄの圧力切替え弁４６ＲＲ及び圧力切替え弁４８ＲＲの間とが、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４を介装した流体経路４１ｆにより接続されている。そして、流体経路４１ｅのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間と、流体経路４１ｆのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間とに、電動モータ４９で駆動するポンプ５０が介装されている。なお、流体経路４１ｅのインレットバルブ３４と圧力切替え弁４８ＲＬとの間にはリザーバ４０が接続され、流体経路４１ｆのインレットバルブ３４と圧力切替え弁４８ＲＲとの間にはリザーバ４０が接続されている。
Further, between the pressure switching valve 42RL and the pressure switching valve 44RL in the
また、本実施形態には、各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲの車輪速を検出する車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲと、ブレーキペダル２の踏込み量を測定するストロークセンサ１２と、マスタシリンダ４の圧力（マスタシリンダ圧力）を測定する圧力センサ１４とが備えられており、これらセンサの検出信号はコントロールユニット６０に出力される。
In this embodiment, the wheel speed sensors 10FL to 10RR that detect the wheel speeds of the wheels 26FL, 26FR, 26RL, and 26RR, the
コントロールユニット６０は、通常の制動時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを遮断し、ストロークセンサ１２及び圧力センサ１４に基づいてポンプ５０を作動させることで、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて後述する目標制動力に応じた制動流体圧をホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに導入する制御を行う、所謂、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）で制動制御を行っている。このとき、コントロールユニット６０は、フロントユニットＦＵの圧力切替え弁２８ＦＬ，２８ＦＲを通電状態としてマスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを遮断するとともに、リアユニットＲＵの圧力切替え弁４２ＲＬ、４２ＲＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを通電状態とし、運転者のブレーキペダル２の操作（ストロークセンサ１２及び圧力センサ１４の検出信号）に応じた制御指令値でポンプ５０を作動させる。これにより、このポンプ５０で発生した作動流体圧が、流体経路４１ｅ、４１ａを通過してホイルシリンダ２４ＲＬに導入されるとともに、流体経路４１ｆ、４１ｃを通過してホイルシリンダ２４ＲＲに導入される。
During normal braking, the
また、本実施形態のコントロールユニット６０は、制動時の各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲのロック状態が防止されるように、車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲに基づいて各ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲの制動流体圧を個別に調整するアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う。すなわち、コントロールユニット６０は、車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲの検出信号に基づいてフロントユニットＦＵ及びリアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともに、ポンプ４０，５０の駆動制御を行うことで、各ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲに導入される作動流体圧を増圧モード、保持モード、減圧モード等に制御する。
In addition, the
コントロールユニット６０は、上述した演算処理を行うための例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、図２に示す制御ブロックを構成している。
コントロールユニット６０は、ＡＢＳ制御演算手段６０ａと、目標減速度演算手段６０ｂと、後輪目標制動力算出手段６０ｃと、前輪制動力制御手段６０ｄと、後輪制動力制御手段６０ｅとを備えている。
The
The
ＡＢＳ制御演算手段６０ａは、前右側〜後左側車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出された車輪速度に基づいて車輪速偏差や車輪減速度を算出し、車輪速偏差が所定値以上であるか否か、又は車輪減速度が所定値以下であるか否かを判定する。そして、車輪速偏差が所定値以上であり、又は車輪減速度が所定値以下である場合には、前輪制動力制御手段６０ｄに前輪２６ＦＬ，２６ＦＲのスリップ量を制御するための前輪ＡＢＳ制御指令値を出力し、後輪目標制動力算出手段６０ｃに後輪２６ＲＬ，２６ＲＲのスリップ量を制御するための後輪ＡＢＳ制御指令値を出力する。 The ABS control calculation means 60a calculates the wheel speed deviation and the wheel deceleration based on the wheel speeds detected by the front right to rear left wheel speed sensors 10FL to 10RR, and determines whether or not the wheel speed deviation is a predetermined value or more. Or whether the wheel deceleration is equal to or less than a predetermined value. When the wheel speed deviation is equal to or larger than the predetermined value or the wheel deceleration is equal to or smaller than the predetermined value, the front wheel ABS control command value for controlling the slip amount of the front wheels 26FL and 26FR to the front wheel braking force control means 60d. , And a rear wheel ABS control command value for controlling the slip amount of the rear wheels 26RL and 26RR is output to the rear wheel target braking force calculation means 60c.
目標減速度演算手段６０ｂは、通常の制動時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＥＲとを切断する制御を行い、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じたストロークセンサ１２の検出信号（踏込みストローク）Ｓｓｓ及び圧力センサ１４の検出信号（マスタシリンダ圧力）Ｐｍｃに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔを後輪目標制動力算出手段６０ｃに出力する。
The target deceleration calculation means 60b performs control to disconnect the
後輪目標制動力算出手段６０ｃは、通常の制動時には、目標減速度演算部６０ｂから入力した最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を算出して後輪制動力制御手段６０ｅに出力し、ＡＢＳ制御時には、ＡＢＳ制御演算部６０ａから入力した後輪ＡＢＳ制御指令値に基づいて後輪目標制動力指令値を算出して後輪制動力制御手段６０ｅに出力する。
前輪制動力制御手段６０ｄは、ＡＢＳ制御演算手段６０ａから入力した前輪ＡＢＳ制御指令値に基づき、フロントユニットＦＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ４０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲに導入される作動流体圧を増圧、保持、減圧する。
The rear wheel target braking
The front wheel braking force control means 60d controls the energization of each pressure switching valve of the front unit FU and the drive control of the
後輪制動力制御手段６０ｅは、通常の制動時には、最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力算出手段６０ｃが算出した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ５０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４Ｒに導入される作動流体圧を制御し、ＡＢＳ制御時には、後輪ＡＢＳ制御指令値に基づき後輪目標制動力算出手段６０ｃが算出した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ５０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４Ｒに導入される作動流体圧を増圧、保持、減圧する。
なお、目標減速度演算手段６０ｂが本発明の最終目標減速度演算手段を構成している。
During normal braking, the rear wheel braking force control means 60e switches each pressure of the rear unit RU based on the rear wheel target braking force command value calculated by the rear wheel target braking force calculation means 60c based on the final target deceleration Gt. The hydraulic fluid pressure introduced into the wheel cylinders 24RL and 24R is controlled by controlling the energization of the valves and the drive of the
The target deceleration calculation means 60b constitutes the final target deceleration calculation means of the present invention.
次に、コントロールユニット６０の処理フローについて、図３のフロントチャートに従って説明する。この処理は、例えば１０msec程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果が随時記憶装置に更新記憶されるとともに、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれる。
Next, the processing flow of the
図３の処理フローは、先ずステップＳ２の検出信号読み込み処理で、前右側〜後左側車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出された車輪速度、ストロークセンサ１２で検出された踏込みストロークＳｓｓ及び圧力センサ１４で検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。
次にステップＳ４に移行してＡＢＳ制御演算処理を行い、ステップＳ２で読み込んだ車輪速度に基づいて車輪速偏差や車輪減速度を算出し、車輪速偏差が所定値以上であるか否か、又は車輪減速度が所定値以下であるか否かを判定し、車輪速偏差が所定値以上であり、又は車輪減速度が所定値以下である場合には、前輪ＡＢＳ制御指令値及び後輪ＡＢＳ制御指令値を演算する。
The processing flow of FIG. 3 is the detection signal reading process of step S2, first, the wheel speed detected by the front right to rear left wheel speed sensors 10FL to 10RR, the stepping stroke Sss detected by the
Next, the process proceeds to step S4, the ABS control calculation process is performed, the wheel speed deviation and the wheel deceleration are calculated based on the wheel speed read in step S2, and whether the wheel speed deviation is a predetermined value or more, or It is determined whether or not the wheel deceleration is equal to or less than a predetermined value. If the wheel speed deviation is equal to or greater than a predetermined value or the wheel deceleration is equal to or less than the predetermined value, the front wheel ABS control command value and the rear wheel ABS control are determined. Calculate the command value.
次にステップＳ６に移行して前輪制動力制御処理を行い、前輪ＡＢＳ制御指令値が演算されているときには、この値に基づいてフロントユニットＦＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御する制御信号、ポンプ４０を駆動する制御信号を算出する。
次にステップＳ８に移行して目標減速度演算処理を行い、ステップＳ２で読み込んだストロークＳｓｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算する。
Next, the process proceeds to step S6 to perform front wheel braking force control processing, and when a front wheel ABS control command value is calculated, a control signal for controlling energization of each pressure switching valve of the front unit FU based on this value, A control signal for driving the
Next, the process proceeds to step S8, where target deceleration calculation processing is performed, and final target deceleration Gt is calculated based on the stroke Sss and master cylinder pressure Pmc read in step S2.
次にステップＳ１０に移行して後輪目標制動力算出処理を行い、通常の制動時には、ステップＳ８で演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を算出し、ＡＢＳ制御時には、ステップＳ４で演算した後輪ＡＢＳ制御指令値に基づいて後輪目標制動力指令値を算出する。
次にステップＳ１２に移行して後輪制動力制御処理を行い、ステップＳ１０で演算した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御する制御信号、ポンプ５０を駆動する制御信号を算出する。
次にステップＳ１４に移行して出力処理を行い、ステップＳ６及びステップＳ１２で算出した制御信号を出力してからステップＳ２に移行する。
Next, the process proceeds to step S10 to perform a rear wheel target braking force calculation process. During normal braking, a rear wheel target braking force command value is calculated based on the final target deceleration Gt calculated in step S8, and during ABS control. The rear wheel target braking force command value is calculated based on the rear wheel ABS control command value calculated in step S4.
Next, the process proceeds to step S12, where rear wheel braking force control processing is performed. Based on the rear wheel target braking force command value calculated in step S10, a control signal for controlling energization of each pressure switching valve of the rear unit RU, a pump A control signal for driving 50 is calculated.
Next, the process proceeds to step S14 to perform output processing, and after outputting the control signal calculated in steps S6 and S12, the process proceeds to step S2.
次に、図３のステップＳ８で示した目標減速度演算処理の具体的な処理フローの第１実施形態について、図４及び図５のフローチャート、図５から図８のグラフを参照して説明する。
この第１実施形態の目標減速度演算処理は、先ず、図１のステップＳ１００においてストロークセンサ１２で検出したストローク量Ｓｓｓと、圧力センサ１４で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。
Next, a first embodiment of a specific process flow of the target deceleration calculation process shown in step S8 of FIG. 3 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5 and the graphs of FIGS. .
In the target deceleration calculation process of the first embodiment, first, the stroke amount Sss detected by the
次にステップＳ１１０に移行して、処理開始フラグＦｓが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合には、ステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０に移行する。なお、処理開始フラグＦｓは、目標減速度演算処理の開始時には「０」クリアされている。
ステップＳ１２０では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓを、前回のストローク量Ｓｓｓｚとする。
次にステップＳ１２１に移行し、前回の重みαｚを「０」とし、処理開始フラグＦｓを「１」とする。
ステップＳ１３０では、予め記憶している図６のグラフに対応するマップ１から、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算する。
Next, the process proceeds to step S110, where it is determined whether or not the processing start flag Fs is “1”. If it is “1”, the process proceeds to step S130, and if not, the process proceeds to step S120. To do. The process start flag Fs is cleared to “0” at the start of the target deceleration calculation process.
In step S120, the stroke amount Sss read this time is set as the previous stroke amount Sssz.
Next, the process proceeds to step S121, where the previous weight αz is set to “0”, and the processing start flag Fs is set to “1”.
In step S130, the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss read this time is calculated from the
次にステップＳ１４０に移行して、予め記憶している図７のグラフに対応するマップ２から、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。
次にステップＳ１５０に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を行なう。
次にステップＳ３００に移行して、下記の式（１）に従って、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算してからメインプログラムに復帰する。
Ｇｔ＝αＧｐ＋（１−α）Ｇｓ ……（１）
Next, the process proceeds to step S140, and the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmc read this time is calculated from the
Next, the process proceeds to step S150, and the processing for calculating the weight α for the target deceleration Gp is performed.
Next, the process proceeds to step S300, and the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss and the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmc according to the following equation (1). To return to the main program.
Gt = αGp + (1-α) Gs (1)
ステップＳ１５０で示した目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理は、図５の演算処理を行なう。この図５の演算処理では、図８のグラフに対応するマップ３に基づいて演算が行なわれる。図８のマップ３は、ペダル踏込み時のストローク量Ｓｓｓに応じた重みαを演算する非線形のブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）と、ペダル戻し時のストローク量Ｓｓｓに応じた重みαを演算する非線形のブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）と、これら特性Ｆ１（Ｓｓｓ），Ｆ２（Ｓｓｓ）の間を所定の傾きＫ２で略線形に延在しているヒステリシス特性Ｂとを備えたヒステリシス線図であり、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）は、ブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）と比較して大きな値の重みαを演算する特性として設定されている。 The calculation process of the weight α for the target deceleration Gp shown in step S150 is the calculation process of FIG. In the calculation processing of FIG. 5, the calculation is performed based on the map 3 corresponding to the graph of FIG. The map 3 in FIG. 8 calculates the nonlinear brake pedal depression side characteristic F1 (Sss) for calculating the weight α according to the stroke amount Sss when the pedal is depressed, and the weight α according to the stroke amount Sss when the pedal is returned. Hysteresis diagram including a non-linear brake pedal return side characteristic F2 (Sss) and a hysteresis characteristic B extending between these characteristics F1 (Sss) and F2 (Sss) approximately linearly with a predetermined slope K2. The brake pedal return side characteristic F2 (Sss) is set as a characteristic for calculating a weight α having a larger value than the brake pedal depression side characteristic F1 (Sss).
先ず、ステップＳ１６２において、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓから前回のストローク量Ｓｓｓｚを減算してストローク差ΔＳを演算する。
次にステップＳ１６４に移行し、演算した前回のストローク量Ｓｓｓｚ、ストローク差ΔＳ及び図８のマップ３のヒステリシス特性Ｂに基づいてヒステリシス重みＢαを、下記の式（２）に従って演算する。
Ｂα＝αｚ＋Ｋ２×ΔＳ ……（２）
First, in step S162, the stroke difference ΔS is calculated by subtracting the previous stroke amount Ssz from the stroke amount Sss read this time.
Next, the process proceeds to step S164, and a hysteresis weight Bα is calculated according to the following equation (2) based on the calculated previous stroke amount Ssz, stroke difference ΔS, and hysteresis characteristic B of map 3 in FIG.
Bα = αz + K2 × ΔS (2)
次にステップＳ１６６に移行して、図８のマップ３から、ブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づいて今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに対応する踏込み側の重みα１を演算する。
次にステップＳ１６８に移行し、図８のマップ３から、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づいて今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに対応する戻し側の重みα２を演算する。
Next, the process proceeds to step S166, and the depression-side weight α1 corresponding to the stroke amount Ss read this time is calculated from the map 3 in FIG. 8 based on the brake pedal depression-side characteristic F1 (Sss).
Next, the process proceeds to step S168, and a return side weight α2 corresponding to the stroke amount Sss read this time is calculated based on the brake pedal return side characteristic F2 (Sss) from the map 3 of FIG.
次にステップＳ１７０に移行し、ストローク差ΔＳがΔＳ≧０（零）の関係になっているか否かを判定し、ΔＳ≧０の関係になっている場合にはステップＳ１８０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっていない場合にはステップＳ１７２に移行する。ここで、ΔＳ≧０の関係になっている場合はペダル踏込み時であり、このペダル踏込み時のときにステップＳ１８０に移行する。また、ΔＳ≧０の関係になっていない場合はペダル戻し時であり、このペダル戻し時のときにステップＳ１７２に移行する。 Next, the process proceeds to step S170, where it is determined whether or not the stroke difference ΔS has a relationship of ΔS ≧ 0 (zero). If the relationship of ΔS ≧ 0 is satisfied, the process proceeds to step S180, and ΔS ≧ If the relationship is not 0, the process proceeds to step S172. Here, when the relationship of ΔS ≧ 0 is satisfied, the pedal is depressed, and the process proceeds to step S180 when the pedal is depressed. If the relationship ΔS ≧ 0 is not satisfied, the pedal is being returned, and the process proceeds to step S172 when the pedal is being returned.
ブレーキペダル２の踏込み動作で移行するステップＳ１８０では、踏込み側の重みα１とヒステリシス重みＢαとの大小関係を判定し、α１≦Ｂαになっている場合にはステップＳ１８２に移行し、α１≦Ｂαになっていない場合にはステップＳ１８４に移行する。
ステップＳ１８２では、目標減速度Ｇｐに対する重みαをヒステリシス重みＢαとしてからステップＳ１８６に移行する。
In step S180, which is shifted by the depression operation of the
In step S182, the weight α for the target deceleration Gp is set as the hysteresis weight Bα, and then the process proceeds to step S186.
ステップＳ１８４では、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、踏込み側の重みα１としてからステップＳ１８６に移行する。
ステップＳ１８６では、設定した目標減速度Ｇｐに対する重みαを前回の重みαｚとする。
次にステップＳ１８８に移行し、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを前回踏込みストロークＳｓｓｚとしてから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
In step S184, the weight α for the target deceleration Gp is set to the stepped-side weight α1, and then the process proceeds to step S186.
In step S186, the weight α for the set target deceleration Gp is set as the previous weight αz.
Next, the process proceeds to step S188, where the stepping stroke Sss read this time is set as the previous stepping stroke Sssz, and the calculation processing of the weight α for the target deceleration Gp is ended.
一方、ペダル戻し時で移行するステップＳ１７２では、戻し側の補正重みα２とヒステリシス重みＢαとの大小関係を判定し、α２≧Ｂαになっている場合にはステップＳ１７６に移行し、α２≧Ｂαになっていない場合にはステップＳ１７４に移行する。
ステップＳ１７６では、目標減速度Ｇｐに対する重みαをヒステリシス重みＢαとしてからステップＳ１８６に移行する。
On the other hand, in step S172 that shifts when the pedal is returned, the magnitude relationship between the correction weight α2 on the return side and the hysteresis weight Bα is determined. If α2 ≧ Bα, the flow proceeds to step S176, and α2 ≧ Bα. If not, the process proceeds to step S174.
In step S176, the weight α for the target deceleration Gp is set as the hysteresis weight Bα, and then the process proceeds to step S186.
ステップＳ１７４では、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、戻し側の重みα２としてからステップＳ１８６に移行する。
ここで、ペダル踏込み時が本発明の制動ストローク時に相当し、ペダル戻し時が本発明の解除ストローク時に相当し、本実施形態のストロークセンサ１２、ステップＳ１３０及び図６が本発明の第１目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の圧力センサ１４、ステップＳ１４０及び図７が本発明の第２目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ３００が本発明の最終目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の図５のステップＳ１６２及びステップＳ１７０が本発明の操作子状態検出手段を構成し、本実施形態のステップＳ１５０、図５が本発明の寄与度変更手段を構成している。
In step S174, the weight α for the target deceleration Gp is set to the return-side weight α2, and then the process proceeds to step S186.
Here, the pedal depression corresponds to the braking stroke of the present invention, the pedal return corresponds to the release stroke of the present invention, and the
次に、本実施形態の作用、効果について述べる。
運転者がブレーペダル２の操作を行なうと、ペダル踏込み時には、図８のマップ３のブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づいて重みα１が設定され、この重みα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。また、ペダル戻し時には、図８のマップ３のブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づき、前記重みα１より大きな値の重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
When the driver operates the
これにより、ペダル戻し時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。
ここで、ペダル戻し動作からペダル踏込み動作に切り替わるときに、前回に設定した重みα２と今回設定した重みα１との差が大きい場合には、ヒステリシス重みＢαを設定して最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。また、ペダル踏込み動作からペダル戻し動作に切り替わるときにも、前回に設定した重みα１と今回設定した重みα２との差が大きい場合には、ヒステリシス重みＢαを設定して最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。
As a result, when the pedal is returned, a final target deceleration Gt in which the contribution of the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmc is larger than the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss is calculated, and based on this final target deceleration Gt. The rear wheel target braking force command value is calculated.
Here, when switching from the pedal return operation to the pedal depression operation, if the difference between the previously set weight α2 and the current set weight α1 is large, the hysteresis weight Bα is set to calculate the final target deceleration Gt. Then, the rear wheel target braking force command value is calculated based on the final target deceleration Gt. Also, when the pedal depression operation is switched to the pedal return operation, if the difference between the previously set weight α1 and the currently set weight α2 is large, the hysteresis weight Bα is set and the final target deceleration Gt is calculated. Then, the rear wheel target braking force command value is calculated based on the final target deceleration Gt.
したがって、本実施形態では、マスタシリンダ４内で背面補給が発生することでペダル踏込み時と比べてペダル戻し時のストローク量Ｓｓｓが減少しても、ペダル戻し時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。
Therefore, in this embodiment, even if the stroke amount Sss when the pedal is returned is reduced compared to when the pedal is depressed as a result of backside supply in the
また、運転者がブレーキペダル２の微小な操作（運転者が微小なペダル踏込み動作及びペダル戻し動作を交互に行なう操作）を行う場合には、ペダル踏込み時の重みα１とペダル戻し時の重みα２とに大きな差があると最終目標減速度Ｇｔの変動が大きくなり、この大きく変動する最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算すると運転者が制動しにくい現象が生じるが、本実施形態では、ペダル踏込み時の重みα１とペダル戻し時の重みα２とに大きな差があるときには、それら重みα１、α２の中間の値であるヒステリシス重みＢαを設定することで最終目標減速度Ｇｔを大きく変動させないので、運転者の制動操作に影響を与えることがない。 Further, when the driver performs a minute operation of the brake pedal 2 (an operation in which the driver performs a minute pedal depression operation and a pedal return operation alternately), the weight α1 at the time of pedal depression and the weight α2 at the time of pedal return. If there is a large difference, the fluctuation of the final target deceleration Gt becomes large. If the rear wheel target braking force command value is calculated based on the greatly changing final target deceleration Gt, a phenomenon that the driver is difficult to brake occurs. In this embodiment, when there is a large difference between the weight α1 at the time of pedal depression and the weight α2 at the time of pedal return, the hysteresis weight Bα that is an intermediate value between the weights α1 and α2 is set to set the final target deceleration. Since Gt is not greatly changed, the driver's braking operation is not affected.
次に、図４で示したステップＳ１５０の目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理の他の実施形態について、図９を参照して説明する。
本実施形態は、図４で示した演算処理と同等のステップも存在するので、それらのステップについては説明を省略する。
本実施形態では、ステップＳ１６２の後に、ステップＳ１６６、ステップＳ１６８、ステップＳ１７０が存在する。
Next, another embodiment of the processing for calculating the weight α for the target deceleration Gp in step S150 shown in FIG. 4 will be described with reference to FIG.
In the present embodiment, there are steps equivalent to the arithmetic processing shown in FIG. 4, and thus description of these steps is omitted.
In this embodiment, step S166, step S168, and step S170 exist after step S162.
ステップＳ１７０において、ΔＳ≧０の関係になっている（ペダル踏込み時の）場合にはステップＳ１９０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっていない（ペダル戻し時の）場合には、ステップＳ２１０に移行する。
ペダル踏込み時に移行するステップＳ１９０では、Ｍｏｄｅが「０」になっているか否かを判定する。ここで、Ｍｏｄｅ＝０は初回のペダル踏込み時であり、Ｍｏｄｅ＝１は、初回のペダル踏込み時に引き続いて行なった再度のペダル踏込み時であり、Ｍｏｄｅ＝２はペダル戻し時を示す。
If it is determined in step S170 that ΔS ≧ 0 (when the pedal is depressed), the process proceeds to step S190. If ΔS ≧ 0 is not satisfied (when the pedal is returned), the process proceeds to step S210. Transition.
In step S190, which is shifted to when the pedal is depressed, it is determined whether Mode is “0”. Here, Mode = 0 is when the pedal is depressed for the first time, Mode = 1 is when the pedal is depressed again following the first pedal depression, and Mode = 2 is when the pedal is returned.
このステップＳ１９０の判定で、Ｍｏｄｅが「０」になっている場合にはステップＳ１９２移行し、Ｍｏｄｅが「０」ではない場合にはステップＳ１９４に移行する。
ステップＳ１９２では、タイマＴを「０」に設定する。
次にステップＳ１９６に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、ステップＳ１６６で演算したブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づく踏込み側の重みα１とする。
If it is determined in step S190 that Mode is “0”, the process proceeds to step S192. If Mode is not “0”, the process proceeds to step S194.
In step S192, the timer T is set to “0”.
Next, the process proceeds to step S196, where the weight α for the target deceleration Gp is set to the depression side weight α1 based on the brake pedal depression side characteristic F1 (Sss) calculated in step S166.
次にステップＳ１９８に移行して、Ｍｏｄｅを「０」に設定してから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
ステップＳ１９０の判定でＭｏｄｅが「０」ではない場合に移行するステップＳ１９４では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっているか否かを判定する。ここで、所定の初期ストロークＳｂとは、図１１に示すように、ブレーキペダル２に連結しているピストン４ｂが、初期位置からリザーバ連通管６ａを閉じない位置まで移動する際のブレーキペダル２のストローク量である。
Next, the process proceeds to step S198, where the Mode is set to “0”, and the calculation processing of the weight α for the target deceleration Gp is terminated.
In step S194, which is shifted to the case where Mode is not “0” in the determination in step S190, it is determined whether or not the stroke amount Sss read this time is equal to or smaller than a predetermined initial stroke Sb. Here, as shown in FIG. 11, the predetermined initial stroke Sb means that the
このステップＳ１９４で今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっている場合にはステップＳ２００に移行し、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂを上回る値であるときにはステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２００では、タイマＴを「１」減算する。
次にステップＳ２０４に移行し、タイマＴが「０」になっているか否かを判定し、タイマＴが「０」になっている場合にはステップＳ１９６に移行する。また、タイマＴが「０」になっていない場合にはステップＳ２０６に移行する。
If the stroke amount Sss read this time in step S194 is less than or equal to the predetermined initial stroke Sb, the process proceeds to step S200. If the stroke amount Sss is greater than the predetermined initial stroke Sb, the process proceeds to step S202. .
In step S200, the timer T is decremented by “1”.
Next, the process proceeds to step S204, where it is determined whether or not the timer T is “0”. If the timer T is “0”, the process proceeds to step S196. If the timer T is not “0”, the process proceeds to step S206.
ステップＳ１９４の判定で、ストローク量Ｓｓｓが所定の最小ストローク量Ｓｍｉｎを上回る値になっているときに移行するステップＳ２０２では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２０６に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、ステップＳ１６８で演算したブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づく戻し側の重みα２とする。
In step S202, which is shifted when the stroke amount Sss is greater than the predetermined minimum stroke amount Smin in the determination in step S194, a predetermined specified time Tmax is set in the timer T.
Next, the process proceeds to step S206, and the weight α for the target deceleration Gp is set to the return side weight α2 based on the brake pedal return side characteristic F2 (Sss) calculated in step S168.
次にステップＳ２０８に移行して、Ｍｏｄｅを「１」に設定してから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
一方、ステップＳ１７０の判定でペダル戻し時に移行するステップＳ２１０では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２１２に移行して、目標減速度Ｇｐに対する重みαを、ステップＳ１６８で演算したブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づく戻し側の重みα２とする。
Next, the process proceeds to step S208, and after Mode is set to “1”, the calculation processing of the weight α for the target deceleration Gp is terminated.
On the other hand, a predetermined specified time Tmax is set in the timer T in step S210, which is shifted to when the pedal is returned in the determination in step S170.
Next, the process proceeds to step S212, where the weight α for the target deceleration Gp is set to the return side weight α2 based on the brake pedal return side characteristic F2 (Sss) calculated in step S168.
次にステップＳ２１４に移行して、Ｍｏｄｅを「２」に設定してから目標減速度Ｇｐに対する重みαの演算処理を終了する。
ここで、本実施形態の図５のステップＳ１６２及びステップＳ１７０が本発明の操作子状態検出手段を構成し、本実施形態の図９が本発明の寄与度変更手段を構成している。
次に、本実施形態の作用効果について述べる。
Next, the process proceeds to step S214, and after the Mode is set to “2”, the calculation processing of the weight α for the target deceleration Gp is terminated.
Here, Step S162 and Step S170 in FIG. 5 of the present embodiment constitute the operator state detecting means of the present invention, and FIG. 9 of the present embodiment constitutes the contribution changing means of the present invention.
Next, the function and effect of this embodiment will be described.
運転者がブレーペダル２の操作を行なうと、ペダル踏込み時には、図８のマップ３のブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づいて重みα１が設定され、この重みα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。また、ペダル戻し時には、図８のマップ３のブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づき、前記重みα１より大きな値の重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
When the driver operates the
ここで、運転者が１回目のペダル操作を行ない、引き続いて２回目のペダル操作を行なうと、２回目のペダル操作のペダル踏込み時に、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づいて重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。また、引き続いて３回目以降のペダル操作を行なう場合にも、３回目以降のペダル操作のペダル踏込み時に、ブレーキペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）に基づいて重みα２が設定され、この重みα２に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。 Here, when the driver performs the first pedal operation and subsequently performs the second pedal operation, the weight α2 is determined based on the brake pedal return side characteristic F2 (Sss) when the pedal is depressed for the second pedal operation. The final target deceleration Gt is calculated based on the weight α2. Further, when the pedal operation is performed for the third and subsequent times, the weight α2 is set based on the brake pedal return side characteristic F2 (Sss) when the pedal is depressed for the third and subsequent pedal operations. Thus, the final target deceleration Gt is calculated.
これにより、２回目以降のペダル踏込み時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔが演算され、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値が演算される。
そして、２回目以降のペダル操作のペダル踏込み時であっても、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であり、且つ所定の規定時間Ｔｍａｘが経過すると、目標減速度Ｇｐに対する重みαがブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づく重みα１に設定し直され、その重くα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
As a result, when the pedal is depressed for the second time and thereafter, a final target deceleration Gt in which the contribution of the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmc is larger than the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss is calculated. A rear wheel target braking force command value is calculated based on the speed Gt.
Even when the pedal is depressed for the second time or later, when the stroke amount Sss is equal to or less than the predetermined initial stroke amount Sb and the predetermined specified time Tmax has elapsed, the weight α for the target deceleration Gp is braked. The weight α1 based on the pedal depression side characteristic F1 (Sss) is reset, and the final target deceleration Gt is calculated based on the weight α1.
したがって、運転者が同一踏力でポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうと、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がリザーバ２３に戻らずに再度圧縮され、２回目以降のペダル踏込み時のストロークが短くなるが、本実施形態では、２回目以降のペダル踏込み時には、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓよりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を大きくした最終目標減速度Ｇｔを演算しており、２回目以降のペダル操作時に最終目標減速度Ｇｔが徐々に減少していくことが防止されるので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力が演算され、制動力が運転者の要求からズレることを防止することができる。
Therefore, when the driver performs the pumping operation or the double brake operation with the same pedaling force, the working fluid sucked into the
また、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているときには、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がペダル踏込み時のストローク量の減少に影響を与えないが、本実施形態では、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているとき、すなわち、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であるときには、目標減速度Ｇｐに対する重みαがブレーキペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）に基づく重みα１に設定し直され、その重くα１に基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を正確に演算することができる。
Further, when the inside of the master cylinder and the
次に、図３のステップＳ８で示した目標減速度演算処理の具体的な処理フローの第３実施形態について、図１０のフローチャートを参照して説明する。
この第３実施形態の目標減速度演算処理は、先ず、図１のステップＳ１００においてストロークセンサ１２で検出したストローク量Ｓｓｓと、圧力センサ１４で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。
Next, a third embodiment of a specific process flow of the target deceleration calculation process shown in step S8 of FIG. 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the target deceleration calculation process of the third embodiment, first, the stroke amount Sss detected by the
次にステップＳ１１０に移行して、処理開始フラグＦｓが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合には、ステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓを、前回のストローク量Ｓｓｓｚとする。
ステップＳ１３０では、予め記憶している図６のグラフに対応するマップ１から、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算する。
Next, the process proceeds to step S110, where it is determined whether or not the processing start flag Fs is “1”. If it is “1”, the process proceeds to step S130, and if not, the process proceeds to step S120. To do.
In step S120, the stroke amount Sss read this time is set as the previous stroke amount Sssz.
In step S130, the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss read this time is calculated from the
次にステップＳ１６２に移行して、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓから前回のストローク量Ｓｓｓｚを減算してストローク差ΔＳを演算する。
次にステップＳ１７０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっている（ペダル踏込み時の）場合にはステップＳ１９０に移行し、ΔＳ≧０の関係になっていない（ペダル戻し時の）場合には、ステップＳ２５０に移行する。
Next, the process proceeds to step S162, and the stroke difference ΔS is calculated by subtracting the previous stroke amount Ssz from the stroke amount Sss read this time.
Next, the process proceeds to step S170. If ΔS ≧ 0 is satisfied (when the pedal is depressed), the process proceeds to step S190, and if ΔS ≧ 0 is not satisfied (when the pedal is returned), the process proceeds to step S170. The process proceeds to step S250.
ペダル踏込み時に移行するステップＳ１９０では、Ｍｏｄｅが「０」になっているか否かを判定する。
このステップＳ１９０の判定で、Ｍｏｄｅが「０」になっている場合（初回のペダル踏込み時）にはステップＳ２２０移行し、Ｍｏｄｅが「０」ではない場合（Ｍｏｄｅ＝１の再度のペダル踏込み時か、Ｍｏｄｅ＝２のペダル戻し時）にはステップＳ２２２に移行する。
In step S190, which is shifted to when the pedal is depressed, it is determined whether Mode is “0”.
If it is determined in step S190 that Mode is “0” (when the pedal is depressed for the first time), the process proceeds to step S220. If Mode is not “0” (when Mode = 1 is depressed again) When the pedal is returned with Mode = 2, the process proceeds to step S222.
ステップＳ２２０では、タイマＴを「０」に設定する。
次にステップＳ２２４に移行して、最終目標減速度Ｇｔを、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ（ステップＳ１３０で演算した結果）とする。
次にステップＳ２２６に移行して、再踏込みフラグＦｓａｉを「０」とする。
次にステップＳ２２８に移行して、Ｍｏｄｅを「０」に設定してからメインプログラムに復帰する。
In step S220, the timer T is set to “0”.
Next, the process proceeds to step S224, and the final target deceleration Gt is set as the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss (result calculated in step S130).
Next, the process proceeds to step S226, and the re-depression flag Fsai is set to “0”.
Next, the process proceeds to step S228, where Mode is set to “0”, and then the process returns to the main program.
ステップＳ１９０の判定でＭｏｄｅが「０」ではない場合（Ｍｏｄｅ＝１の再度のペダル踏込み時か、Ｍｏｄｅ＝２のペダル戻し時）に移行するステップＳ２２２では、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっているか否かを判定する。ここで、所定の初期ストロークＳｂは、第２実施形態と同様に、図１１に示すように、ブレーキペダル２に連結しているピストン４ｂが、初期位置からリザーバ連通管６ａを閉じない位置まで移動する際のブレーキペダル２のストローク量である。
When the mode is not “0” in the determination of step S190 (when the pedal is depressed again with Mode = 1 or when the pedal is returned with Mode = 2), the stroke amount Sss read this time is the predetermined initial value. It is determined whether or not the stroke is less than or equal to the stroke Sb. Here, as in the second embodiment, the predetermined initial stroke Sb is moved from the initial position to the position where the
ステップＳ２２２において、今回読み込んだストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂ以下になっている場合にはステップＳ２３０に移行し、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストロークＳｂを上回る値であるときにはステップＳ２３２に移行する。
ステップＳ２３０では、タイマＴを「１」減算する。
次にステップＳ２３４に移行し、タイマＴが「０」になっているか否かを判定し、タイマＴが「０」になっている場合にはステップＳ２２４に移行し、タイマＴが「０」になっていない場合にはステップＳ２３６に移行する。
In step S222, when the stroke amount Sss read this time is less than or equal to the predetermined initial stroke Sb, the process proceeds to step S230, and when the stroke amount Sss exceeds the predetermined initial stroke Sb, the process proceeds to step S232. .
In step S230, the timer T is decremented by “1”.
Next, the process proceeds to step S234, where it is determined whether or not the timer T is “0”. If the timer T is “0”, the process proceeds to step S224, and the timer T is set to “0”. If not, the process proceeds to step S236.
ステップＳ２２２の判定で、ストローク量Ｓｓｓが所定の最小ストローク量Ｓｍｉｎを上回る値になっているときに移行するステップＳ２３２では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２３６に移行して、再踏込みフラグＦｓａｉが「０」に設定されているか否かを判定し、再踏込みフラグＦｓａｉが「０」に設定されている場合にはステップＳ２３８に移行し、再踏込みフラグＦｓａｉが「１」に設定されている場合にはステップＳ２４０に移行する。
In step S232, which is shifted when the stroke amount Sss is greater than the predetermined minimum stroke amount Smin in the determination of step S222, a predetermined specified time Tmax is set in the timer T.
Next, the process proceeds to step S236, where it is determined whether or not the re-depression flag Fsai is set to “0”. If the re-depression flag Fsai is set to “0”, the process proceeds to step S238. When the re-depression flag Fsai is set to “1”, the process proceeds to step S240.
ステップＳ２３８では、再踏込みフラグＦｓａｉを「１」とする。
次にステップＳ２４０に移行して、予め記憶している図７のグラフに対応するマップ２から、ペダル戻し時のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。
次にステップＳ２４２に移行して、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ（ステップＳ１３０で演算した結果）と、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づく目標減速度Ｇｐ（ステップＳ２４０で演算した結果）との和算により最終目標減速度Ｇｔを演算する。
In step S238, the re-depression flag Fsai is set to “1”.
Next, the process proceeds to step S240, and the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmcm when the pedal is returned is calculated from the
Next, the process proceeds to step S242, where the sum of the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss (result calculated in step S130) and the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmcm (result calculated in step S240). To calculate the final target deceleration Gt.
次にステップＳ２４４に移行して、Ｍｏｄｅを「１」に設定してからメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１７０の判定でペダル戻し時に移行するステップＳ２５０では、タイマＴに所定の規定時間Ｔｍａｘを設定する。
次にステップＳ２５２に移行して、予め記憶している図７のグラフに対応するマップ２から、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。
Next, the process proceeds to step S244, where Mode is set to “1”, and then the process returns to the main program.
On the other hand, a predetermined specified time Tmax is set in the timer T in step S250, which is shifted to when the pedal is returned in the determination in step S170.
Next, the process proceeds to step S252, and the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmc read this time is calculated from the
次にステップＳ２５４に移行して、最終目標減速度Ｇｔを、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐ（ステップＳ２５２で演算した結果）とする。
次にステップＳ２５６に移行して、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、ペダル戻し時のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍとする。
次にステップＳ２５８に移行して、再踏込みフラグＦｓａｉを「０」とする。
Next, the process proceeds to step S254, and the final target deceleration Gt is set as the target deceleration Gp based on the master cylinder pressure Pmc (result calculated in step S252).
In step S256, the master cylinder pressure Pmc read this time is set as the master cylinder pressure Pmcm when the pedal is returned.
Next, the process proceeds to step S258, and the re-depression flag Fsai is set to “0”.
次にステップＳ２６０に移行して、Ｍｏｄｅを「２」に設定してからメインプログラムに復帰する。
ここで、本実施形態のステップＳ２２４、ステップＳ２３０、ステップＳ２５２及びステップＳ２５４が本発明の寄与度変更手段を構成し、本実施形態のステップＳ１６２及びステップＳ１７０が本発明の操作子状態検出手段を構成し、本実施形態のステップＳ２４０及びステップＳ２４が本発明のストローク目標減速度補正手段を構成している。
Next, the process proceeds to step S260, where Mode is set to “2”, and then the process returns to the main program.
Here, Step S224, Step S230, Step S252 and Step S254 of the present embodiment constitute contribution degree changing means of the present invention, and Step S162 and Step S170 of the present embodiment constitute operator state detecting means of the present invention. And step S240 and step S24 of this embodiment comprise the stroke target deceleration correction | amendment means of this invention.
次に、本実施形態の作用効果について述べる。
運転者がブレーペダル２の操作を行なうと、ペダル戻し時には、図７のマップ２を用いてマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算し、この目標減速度Ｇｐの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。
Next, the function and effect of this embodiment will be described.
When the driver operates the
また、運転者が１回目のペダル操作を行ない、引き続いて２回目のペダル操作を行なう場合には、一回目のペダル踏込み時には、図６のマップ１に基づいてストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算し、この目標減速度Ｇｓの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。
Further, when the driver performs the first pedal operation and subsequently performs the second pedal operation, the target deceleration Gs based on the stroke amount Sss based on the
そして、２回目のペダル踏込み時には、図６のマップ１を用いてストローク量Ｓｓｓに基づいて目標減速度Ｇｓを演算するとともに、図７のマップ２を用いてペダル戻し時の最終段階で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づいて演算した目標減速度Ｇｐを、ストローク量Ｓｓｓに基づいて演算した目標減速度Ｇｓの補正値として加算して最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。また、引き続いて３回目以降のペダル操作を行なう場合にも、同様に、ストローク量Ｓｓｓに基づいて演算した目標減速度Ｇｓの補正値として、ペダル戻し時の最終段階で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づいて演算した目標減速度Ｇｐを加算して最終目標減速度Ｇｔを演算する。
When the pedal is depressed for the second time, the target deceleration Gs is calculated based on the stroke amount Sss using the
さらに、２回目以降のペダル踏込み時であっても、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であり、且つ所定の規定時間Ｔｍａｘが経過したときは、図６のマップ１に基づいてストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算し、この目標減速度Ｇｓの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を演算する。
Further, even when the pedal is depressed for the second time or later, when the stroke amount Sss is equal to or less than the predetermined initial stroke amount Sb and the predetermined specified time Tmax has elapsed, the stroke amount is based on the
したがって、マスタシリンダ４内で背面補給が発生することでペダル踏込み時と比べてペダル戻し時のストローク量Ｓｓｓが減少しても、ペダル戻し時には、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。
Therefore, even if the stroke amount Sss when the pedal is returned is reduced compared to when the pedal is depressed due to backside replenishment in the
また、運転者が同一踏力でポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうと、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がリザーバ２３に戻らずに再度圧縮され、２回目以降のペダル踏込み時のストロークが短くなるが、本実施形態では、２回目以降のペダル踏込み時には、ストローク量Ｓｓｓに基づいて演算した目標減速度Ｇｓの補正値として、ペダル戻し時の最終段階で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃｍに基づいて演算した目標減速度Ｇｐを加算して最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力が演算され、制動力が運転者の要求からズレることを防止することができる。
Further, when the driver performs the pumping operation or the double brake operation with the same pedaling force, the working fluid sucked into the
また、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているときには、背面補給の発生によりマスタシリンダ４内に吸い込まれた作動流体がペダル踏込み時のストローク量の減少に影響を与えないが、本実施形態では、マスタシリンダ内とリザーバ２３とが連通しているとき、すなわち、ストローク量Ｓｓｓが所定の初期ストローク量Ｓｂ以下であるときには、ストローク量Ｓｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算し、この目標減速度Ｇｓの寄与度を最大にして最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、適切に演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を正確に演算することができる。
Further, when the inside of the master cylinder and the
なお、上述した各実施形態では、踏込みストロークＳｓｓに基づいて目標減速度Ｇｓを算出し、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいて目標減速度Ｇｐを算出しているが、これら目標減速度Ｇｓ、目標減速度Ｇｐを算出することで、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）の急制動時の制動距離の短縮化も図ることができる。 In each of the above-described embodiments, the target deceleration Gs is calculated based on the depression stroke Sss, and the target deceleration Gp is calculated based on the master cylinder pressure Pmc. However, the target deceleration Gs, the target deceleration are calculated. By calculating Gp, it is possible to shorten the braking distance at the time of sudden braking of the brake-by-wire (BBW).
すなわち、ブレーキペダル２を踏み込んでいくと、ブレーキペダル２はストロークしていくが、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給される制動流体圧は、ミクロ的には初期圧が発生しにくい領域がある。これは、（イ）制御装置の作動流体圧回路の各構成部品に用いられているシール部材（例えば、マスタシリンダ４内のカップシール４ｆ、作動流体圧回路のゴムシール、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲのピストンシール等）が作動流体圧で変形し、その変形によりホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給されるべき制動流体圧が吸収される場合や、（ロ）作動流体圧回路の各構成部品が作動流体圧によって膨らみ、その膨らみによりホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給されるべき制動流体圧が吸収される場合が主な原因である。通常、（イ），（ロ）の原因を極力無くすように各構成部品の剛性を高くするように設計しているが、剛性をゼロにすることはできない。
That is, as the
そこで、制動流体圧が吸収されるブレーキペダル２の初期ストロークのときに、踏込みストロークＳｓｓにより算出した目標減速度Ｇｓ基づいて制動流体圧の圧力制御を行えば、通常、マスタシリンダ４側の油圧システムの上流で吸収される分が差し引かれて、直ぐにホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給される制動流体圧を立てることができるので、コンベンショナルな油圧ブレーキシステムに比して急制動時の制動距離の短縮化を更に図ることができる。
Therefore, when the brake fluid pressure is controlled based on the target deceleration Gs calculated from the depression stroke Sss at the initial stroke of the
２ ブレーキペダル
４ マスタシリンダ
４ｂ ピストン
４ｆ カップシール
１２ ストロークセンサ
１４ 圧力センサ
２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ ホイルシリンダ
２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ 車輪
６０ コントロールユニット
Ｓｓｓ ストローク量
Ｓｂ 所定の初期ストローク
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧力
Ｐｍｃｍ ペダル戻し時のマスタシリンダ圧力
α 重み
α１ ペダル踏込み側特性Ｆ１（Ｓｓｓ）から得られる重み（踏込み側の重み）
α２ ペダル戻し側特性Ｆ２（Ｓｓｓ）から得られる重み（戻し側の重み）
Ｂα ヒステリシス特性から得られる重み（ヒステリシス重み）
Ｇｓ ストローク量に基づく目標減速度（ストローク目標減速度）
Ｇｐ マスタシリンダ圧力に基づく目標減速度（圧力目標減速度）
Ｇｔ 最終目標減速度
ΔＰ ストローク差
2
α2 Weight obtained from pedal return side characteristic F2 (Sss) (weight on return side)
Bα Weight obtained from hysteresis characteristics (hysteresis weight)
Gs Target deceleration based on stroke amount (stroke target deceleration)
Gp Target deceleration based on master cylinder pressure (pressure target deceleration)
Gt Final target deceleration ΔP Stroke difference
Claims (5)
前記ブレーキ操作子の制動要求方向のストロークである制動ストローク時、或いは制動解除要求方向のストロークである解除ストローク時を検出する操作子状態検出手段と、
この操作子状態検出手段が前記解除ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を小さくし、前記操作子状態検出手段が前記制動ストローク時を検出したときに前記ストローク目標減速度の前記寄与度を大きくする寄与度変更手段と、を備えていることを特徴とする車両の制動力制御装置。 First target deceleration calculation means for calculating a target stroke deceleration based on the operation stroke of the brake operator; second target deceleration calculation means for calculating a pressure target deceleration based on the master cylinder pressure of the master cylinder; A final target deceleration for calculating a final target deceleration based on the stroke target deceleration and the pressure target deceleration by setting a contribution of at least the stroke target deceleration to the stroke target deceleration and the pressure target deceleration And a vehicle braking force control device for providing a target braking force based on the final target deceleration.
An operator state detecting means for detecting a braking stroke which is a stroke in the braking request direction of the brake operator or a releasing stroke which is a stroke in the braking release request direction;
When the operating state detection means detects the time of the release stroke, the contribution of the stroke target deceleration is reduced, and when the operating state detection means detects the time of the braking stroke, the stroke target deceleration is detected. And a contribution degree changing means for increasing the contribution degree of the vehicle.
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