CN114174135A - 车辆制动***以及用于运行车辆制动***的方法 - Google Patents

车辆制动***以及用于运行车辆制动***的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种车辆中的制动***，其具有车轮制动器(1)，车轮制动器能通过电子控制器(10)进行驱控，所述电子控制器具有车桥个体的制动力分配单元(39)和车轮个体的制动力分配单元(41)，利用所述车桥个体的制动力分配单元能由摩擦制动***目标减速度(VRBS)来确定前桥目标减速度(VVA)和后桥目标减速度(VHA)，利用所述车轮个体的制动力分配单元能由前桥目标减速度确定前轮目标减速度(VVR)并且能由后桥目标减速度确定后轮目标减速度(VHR)，基于前轮目标减速度和后轮目标减速度，车轮个体的制动力分配单元生成用于驱控车轮制动器的调整信号(S、n)。根据本发明，摩擦制动***的电子控制器配属有确定模块(29)，借助所述确定模块能确定前轮和后轮之间的当前实际车轮周长比(k(t))。控制器在考虑到当前的实际车轮周长比的情况下确定前轮目标减速度和后轮目标减速度。

Description

车辆制动***以及用于运行车辆制动***的方法
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的车辆制动***和根据权利要求9的用于运行这种制动***的方法。
背景技术
为了提高效率和续航里程，在满足特定边界条件的情况下，通过使电驱动装置以发电机运行模式(即再生运行模式)运行来实施车辆制动。这种制动不仅涉及驾驶员通过操作元件和制动操纵装置引起的制动，而且涉及驾驶辅助***、紧急制动功能和自动驾驶***请求的减速。
在能够混合制动的制动***中，所需的制动力可以全部或部分地由电驱动装置、而非摩擦制动器产生。因此，为了实现高效率，(再生制动)根据驱动概念而通常必须与摩擦制动***的已建立的制动力分配区分开。这种来自摩擦制动***和电驱动装置的可变制动力分配根据行驶动力学参数进行控制，并根据驾驶状态进行调节。为了实现最优制动力分配，还存在可以控制或调节摩擦制动***的制动力分配的制动***。制动力分配借助存储在控制单元中的参数化的车轮周长计算出。
上述类型的车辆制动***具有(线控制动的)摩擦制动***，该摩擦制动***具有在车辆的前桥车轮和后桥车轮上的车轮制动器。车轮制动器可以通过电子控制器进行驱控。电子控制器具有车桥个体的制动力分配单元和车轮个体的制动力分配单元作为程序模块。借助车桥个体的制动力分配单元，基于摩擦制动***目标减速度来确定前桥目标减速度和后桥目标减速度。在信号技术上后置的车轮个体的制动力分配单元从前桥目标减速度和后桥目标减速度分别计算出用于前轮和后轮的、车轮相关的车轮目标减速度。此外，车轮个体的制动力分配单元基于车轮相关的车轮目标减速度生成用于驱控各车轮制动器的相应的调整信号(例如转速信号和控制阀信号)。
在现有技术中，制动力分配借助预先设置的、不可变地存储在控制器中的、前桥和后桥之间的车轮周长比进行。
如果车辆中存在的前后桥上的平均车轮周长比与控制器中预先设置的固定的车轮周长比不符，则制动力分配的变化也会导致作用在前桥和后桥车轮上的制动力发生变化。由于车轮周长比不同，这种制动力变化对减速稳定性有负面影响。纵向力波动与错误地假设的前后桥之间的车轮周长比直接成正比，并可能在制动力分配中导致显著的减速度波动，从而影响车辆乘员的舒适度。
从DE 10 2006 035 085 B4已知一种用于车辆的制动力分配的方法和制动力分配装置。从DE 196 24 491 C2已知一种用于控制车辆制动力分配的设备。从DE 196 20 584B4已知一种用于确定进入电子制动力分配的启动标准的方法。
发明内容
本发明的目的是，提供一种车辆制动***和一种用于运行车辆制动***的方法，其中与现有技术相比制动运行能得到优化。
该目的通过权利要求1或9的特征实现。本发明的优选改进方案在从属权利要求中公开。
根据权利要求1的特征部分，摩擦制动***的电子控制器配属有确定模块，借助该确定模块可以确定车辆的前桥车轮和后桥车轮之间的当前实际车轮周长比。摩擦制动***的电子控制器在考虑当前的实际车轮周长比的情况下确定前桥目标减速度和后桥目标减速度。
例如，可以在配属于控制器的确定模块中存储学习算法，该学习算法可以确定车桥之间的当前车轮周长比。为此，确定模块可以在信号技术上与传感装置连接，借助该传感装置可以检测与前桥车轮和后桥车轮的车轮周长相关的参数，例如前桥转速和后桥转速。基于此，可以借助学习算法计算出实际车轮周长比。
在控制器中，通过学习算法获得车辆中存在的、前后车轮之间的实际车轮周长比。特别优选地，在信号技术上在车桥个体的判断或影响之前，借助习得的实际车轮周长比和摩擦制动的当前的或期望的制动力分配，可以补偿或调设所有车轮上的目标摩擦制动力矩或目标摩擦制动力或目标车轮制动压力的总和。
借助对摩擦制动力或摩擦制动力矩或制动压力的调设，根据车轮周长比的学习函数的质量，可以在制动力分配变化时在混合制动的情况下或在制动力分配动态变化的情况下防止对纵向力产生负面影响。
此外，如果例如借助GPS利用实际驾驶速度对车轮周长学习函数(即确定程序模块)的参考车轮进行校正，则由此可以更精确地计算出所导致的、轮胎和路面之间的纵向力。这对于驾驶辅助***和自动驾驶功能尤其有利。
如果根据所习得的车桥的车轮周长比来调设总摩擦制动力(即，摩擦制动***目标减速度)，则可以在车轮周长比发生动态变化的情况下得到所导致的纵向力，而不必驱控进入阀或排出阀，并且进而使得车辆中噪音相对较小。
此外，后置的学习函数(例如用于制动块和制动盘之间的动态摩擦系数的学习算法)可以借助经调设的参数来考虑这种效果，并且因此不会产生负面影响。
在技术实施方面，在以车桥方式进行分配或分配到各个车轮之前，函数可以调设出已经协调的目标总车轮制动力矩(或者，目标总车轮制动力或目标制动压力)。如下的输入参数是必要的：摩擦制动器目标减速车轮力矩(即，下文的摩擦制动***目标减速度VRBS)，实际分配制动力矩(即，下文的制动力分配BKV(t))，前桥相对后桥的动态车轮半径(车轮周长)的系数(即，下文的车轮周长比k(t))，或者替代地前桥作为基准车桥。摩擦制动器的在车轮动态补偿的目标减速车轮力矩(即，下文的经补偿的目标减速度VRBS,komp)可以使用以下公式计算：
Vsoll,komp＝VRBS*(BKV(t)/(k(t)+1)-BKV(t))
以这种方式计算的输出信号是虚拟的目标车轮制动力矩，虚拟的目标车轮制动力矩然后可以通过后置的函数分配到车桥和车轮上。
下面再次具体地强调本发明的如下方面：车桥个体的制动力分配单元基于存储在其中的制动力分配将摩擦制动***目标减速度分配成后桥目标减速度和前桥目标减速度。优选地，存储在车桥个体的制动力分配单元中的制动力分配在制动过程中并不持续恒定或保持不变，而是根据行驶动力学参数和/或驾驶状态参数而变化。
优选地，摩擦制动***的电子控制器可以具有补偿单元，借助该补偿单元可以根据当前的实际车轮周长比对前桥目标减速度和后桥目标减速度进行适配。
在技术实施中，车轮制动器的各调整环节可以具有作为液压部件的液压泵和液压控制阀。因此，摩擦制动***的电子控制器(或其车轮个体的制动力分配单元)不仅生成用于驱控液压泵的泵马达的转速信号和，而且生成用于驱控液压控制阀的阀控制信号作为调整信号。在这种情况下，优选的是，补偿单元沿信号流方向前置于车桥个体的制动力分配单元。在这种情况下，可以在补偿单元中存储学习算法，该学习算法基于摩擦制动***目标减速度以及基于实际车轮周长比确定出经补偿的目标减速度。经补偿的目标减速度施加给车桥个体的制动力分配单元的信号输入端，并在此借助信号技术进行处理。在考虑可变的制动力分配的情况下，在车桥个体的制动力分配单元中，经补偿的目标减速度预给定值被分配成前桥目标减速度和后桥目标减速度。
根据本发明，摩擦制动***目标减速度根据当前的实际车轮周长比来调设。因此，优选地可以在不直接驱控各车轮制动器的液压控制阀的情况下实现在车轮周长比动态变化时所导致的纵向力，从而使得车辆中噪音相对较小。
如上所述，补偿单元可以优选地沿信号流方向前置于车桥个体的制动力分配单元。在这种情况下，在信号技术上前置的补偿单元不仅可以基于摩擦制动***目标减速度和实际车轮周长比，而且可以基于当前的可变制动力分配来确定经补偿的摩擦制动***目标减速度。可变制动力分配的当前值可以经由车桥个体的制动力分配单元的反馈信号线路反馈到补偿单元中。
特别优选地，本发明能应用于至少部分电动运行的车辆中。在这种情况下，车辆至少具有作用于车桥的带电机的电驱动装置，该电机可以借助目标加速度预给定值在电动机运行模式下被驱控。在再生运行模式中，电机可以是根据本发明的车辆制动***的组成部分。在这种情况下，车辆制动***可以具有求和单元，借助该求和单元，在车辆减速的情况下，将所有的减速要求累加成为总目标减速度。此外，车辆制动***可以具有协调单元，该协调单元基于驾驶运行参数将累加的总目标减速度分配成摩擦制动***目标减速度和针对以发电机运行模式工作的电机的电机目标减速度。
附图说明
下面参考附图描述本发明的实施例。其中：
图1示出电动运行车辆的车辆制动***的框图；
图2以另一框图示出了车辆制动***的摩擦制动***的电子控制器中的基本软件架构。
具体实施方式
在图1中，简略地示意性地示出了用于至少部分电动运行的车辆的制动***或制动设备。在图1中仅在对于理解本发明所必需的程度上示出制动***。相应地，在图1和图2的框图中，信号处理借助减速度值VEM、VRBS等进行。在实际实施的变型方案中，替代上述减速度值，信号处理借助与减速度值相关的物理参数(即制动压力、转矩和力)进行，所述物理参数是在计算执行器驱控(摩擦制动器和电机)时常见的。
因此，车辆的前轮VR和后轮HR各自具有车轮制动器1。车轮制动器1由可通过(未示出的)液压缸操纵的制动钳3、以及制动盘5组成。为了操纵车轮制动器1而对其液压缸加压，由此制动钳3的制动块加压贴靠到制动盘5上。
在图1中，每个车轮制动器1都具有液压部件作为调整环节，即液压泵7——其用作加压执行器——和液压控制阀9。对于制动请求，即，对于摩擦制动***目标减速度VRBS，摩擦制动***RBS的电子控制器10生成用于驱控车轮制动器1的调整信号。在图1中，调整信号是用于驱控液压泵7的泵马达11的转速信号n和用于驱控液压控制阀10的阀控制信号S。
应该强调的是，在实际实施的变型方案中，通常仅提供一个带有马达的中央液压执行器，而车轮各自的调节以及车桥各自的调节通过控制阀9进行。因此，在没有阀驱控的情况下，不能以车桥个体的方式调节车轮制动压力。
从图1还可以看出，车辆具有电动式的后桥HA，其中后轮HR借助电机EM驱动。电机EM的电力电子设备LE在图1中借助目标加速度预给定值B来驱控，其在图1中通过操纵加速踏板15产生。当车辆加速时，电机EM以电动机运行模式运行。替代地，当车辆减速时，电机EM可以在再生运行模式下作为发电机工作。
在图1中，制动***可以借助可由驾驶员操纵的制动踏板15、驾驶辅助***17、紧急制动***19和/或另外的自动驾驶***21来激活，它们全部与求和单元23信号连接。在求和单元23中，所有制动请求被累加并且由此计算总目标减速度Vges。总目标减速度Vges在图1中被传送到被协调模块25，在协调模块中，根据驾驶运行参数，总目标减速度Vges被分配成摩擦制动***目标减速度VRBS和电机目标减速度VEM，借助电机目标减速度来驱控以发电机运行模式工作的电机EM，以达到制动效果。
在协调单元25中生成的摩擦制动***目标减速度VRBS在图1中被施加给电子控制器10的信号输入端，借助该电子控制器，在制动过程期间驱控在前桥VA上和/或在后桥HA上的车轮制动器1。
在图1中，摩擦制动***RBS的电子控制器10配属有确定模块29。在确定模块29中计算前桥车轮VR和后桥车轮HR之间的当前实际车轮周长比k(t)。例如，在图1中，后轮HR的车轮直径dHA大于前轮VR的车轮直径dVA。在考虑当前实际车轮周长比k(t)的情况下电子控制器10确定前轮目标减速度VVA和后轮目标减速度VHA，基于此电子控制器10生成用于驱控车轮制动器1的调整信号S、n。
确定模块29配属有传感装置31，借助传感装置可以确定当前的前桥转速nVA和当前的后桥转速nHA。基于此，确定模块29的评估单元33可以确定实际车轮周长比k(t)，并且经由信号线路35将其传送到电子控制器10。在图1中，确定模块29还具有转换单元37，借助该转换单元，将前桥转速nVA在评估单元33中作为参考转速nref使用。
在图2中详细地示出了电子控制器10的软件架构，即，具有用于生成前轮目标减速度VVA和后轮目标减速度VHA的程序模块，基于此电子控制器10生成车轮制动器1的调整信号S、n。
因此，电子控制器10具有车桥个体的制动力分配单元39和车轮个体的制动力分配单元41。在车桥个体的制动力分配单元39中，由摩擦制动***目标减速度VRBS来确定前桥目标减速度VVA和后桥目标减速度VHA。在车轮个体的制动力分配单元41中，由前桥目标减速度VVA来确定前轮目标减速度VVR，(由后桥目标减速度)确定后轮目标减速度VHR。基于此，车轮个体的制动力分配单元41生成前述调整信号S、n，利用调整信号可以驱控车轮制动器1的液压部件7、9。
在车桥个体的制动力分配单元39中，基于存储在其中的制动力分配BKV(t)，摩擦制动***目标减速度VRBS被分配成前桥目标减速度VVA和后桥目标减速度VHA。从图1中可以看出，制动力分配BKV(t)在制动过程Δt期间与行驶动力学参数和驾驶状态参数x、z相关，并不是恒定的，而是变化的。
在图2中，补偿单元43沿信号流方向前置于车桥个体的制动力分配单元39。图2所示的学习算法存储在补偿单元43中，利用该学习算法基于实际车轮周长比k(t)的摩擦制动***目标减速度VRBS以及基于制动力分配BKV(t)算出经补偿的目标减速度VRBS,komp。制动力分配BKV(t)经由反馈线路45从车桥个体的制动力分配单元39反馈到补偿模块43中。
附图标记列表：
1. 车轮制动器
3 制动钳
5 制动盘
7 液压泵
9 控制阀
10 电子控制器
11 泵马达
13 制动踏板
17 驾驶辅助***
19 应急***
21 另外的自动驾驶***
23 求和单元
25 协调单元
29 确定模块
31 传感装置
33 评估单元
35 信号线路
37 转换单元
39 车桥个体的制动力分配单元
41 车轮个体的制动力分配单元
43 补偿单元
45 反馈线路
RBS 摩擦制动***
x 行驶动力学参数
z 驾驶状态参数
Vges 总目标减速度
VRBS 摩擦制动***目标减速度
VEM 电机目标减速度
VRBS,komp 经补偿的目标减速度
VVA 前桥目标减速度
VHA 后桥目标减速度
VVR 前轮目标减速度
VHR 后轮目标减速度
k(t) 实际车轮周长比
S 控制阀信号
n 转速信号
nVA 前桥转速
nHA 后桥转速
nref 参考转速
EM 电机
LE 电力电子设备
B 加速度预给定值
BKV(t) 可变的制动力分配
dVA 前轮直径
dHA 后轮直径
Δt 制动过程
dHA 后轮直径
dVA 前轮直径

Claims (9)

1.一种车辆中的制动***，所述制动***的摩擦制动***(RBS)在前轮(VR)和后轮(HR)上分别具有车轮制动器(1)，车轮制动器能通过电子控制器(10)进行驱控，所述电子控制器具有车桥个体的制动力分配单元(39)和车轮个体的制动力分配单元(41)，利用所述车桥个体的制动力分配单元能由摩擦制动***目标减速度(VRBS)来确定前桥目标减速度(VVA)和后桥目标减速度(VHA)，利用所述车轮个体的制动力分配单元能由前桥目标减速度(VVA)确定前轮目标减速度(VVR)并且能由后桥目标减速度(VHA)确定后轮目标减速度(VHR)，基于前轮目标减速度和后轮目标减速度，车轮个体的制动力分配单元(41)生成用于驱控车轮制动器(1)的调整信号(S、n)，其特征在于，摩擦制动***(RBS)的电子控制器(10)配属有确定模块(29)，借助所述确定模块能确定前轮(VR)和后轮(HR)之间的当前实际车轮周长比(k(t))，控制器(10)在考虑当前的实际车轮周长比(k(t))的情况下确定前轮目标减速度(VVR)和后轮目标减速度(VHR)。
2.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述确定模块(29)配属有传感装置(31)，借助所述传感装置能检测与前轮和后轮(VR、HR)的车轮周长或者车轮直径(dHA、dVA)相关的参数，尤其是前桥转速(nVA)和后桥转速(nHA)，基于所述参数能在所述确定模块(29)的评估单元(33)中确定实际车轮周长比(k(t))。
3.根据权利要求1或2所述的制动***，其特征在于，所述车桥个体的制动力分配单元(39)基于存储在其中的制动力分配(BKV(t))将摩擦制动***目标减速度(VRBS)分配成前桥目标减速度(VVA)和后桥目标减速度(VHA)，特别是制动力分配(BKV(t))在制动过程(Δt)期间能与行驶动力学参数和/或驾驶状态参数(x、z)相关地变化。
4.根据权利要求1、2或3所述的制动***，其特征在于，所述摩擦制动***(RBS)的电子控制器(10)具有补偿单元(43)，借助所述补偿单元能对在控制器(10)中确定的前轮目标减速度(VVR)和后轮目标减速度(VHR)进行适配。
5.根据权利要求4所述的制动***，其特征在于，所述补偿单元(43)沿信号流方向前置于车桥个体的制动力分配单元(39)，特别是，所述补偿单元(43)基于摩擦制动***目标减速度(VRBS)和实际车轮周长比(k(t))确定出经补偿的目标减速度(VRBS,comp)，所述经补偿的目标减速度被施加给车桥个体的制动力分配单元(39)的信号输入端并在车桥个体的制动力分配单元处被处理。
6.根据权利要求5所述的制动***，其特征在于，所述补偿单元(43)不仅基于摩擦制动***目标减速度(VRBS)和实际车轮周长比(k(t))，而且基于制动力分配(BKV(t))来确定经补偿的目标减速度(VRBS,comp)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动***，其特征在于，至少一个车桥(VA、HA)能通过电机(EM)驱动，电机(EM)能借助目标加速度预给定值(B)在电动机运行模式下被驱动，电机在再生运行模式中是车辆制动***的组成部分。
8.根据权利要求7所述的制动***，其特征在于，所述车辆制动***具有求和单元(23)，所述求和单元在车辆减速的情况下将所有的减速要求累加成为总目标减速度(Vges)，所述减速要求例如来自制动踏板(13)、驾驶辅助***(17)、紧急制动***(19)和/或另外的自动驾驶***(21)，所述控制器(10)具有协调单元(25)，所述协调单元基于驾驶运行参数将总目标减速度(Vges)分配成摩擦制动***目标减速度(VRBS)和用于驱控以发电机运行模式工作的电机(EM)的电机目标减速度(VEM)。
9.一种用于运行根据前述权利要求中任一项所述的制动***的方法。
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