JP4380561B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。

近年、交差点で運転者の視野外の車両との衝突を避けるために、衝突の危険があるときに運転者に警告を与える車両用衝突警告装置が知られている（例えば特許文献１）。
この特許文献１に記載の車両用衝突警告装置は、走行方向検出手段によって自車両の走行方向を、速度検出手段によって自車両の走行速度を、現在地検出手段によって自車両の現在位置を求める。そして、さらに通信制御手段と受信手段と送信手段とにより、自車両と周辺車両との間で、車両の走行方向、走行速度及び現在位置の情報を交換し合う。このような情報を交換し合った車両用衝突警告装置は、地図データベースからの情報により演算手段が自車両の走行方向前方の距離Ｄ以内に交差点があるかどうかを調べる。そして、距離Ｄ以内に交差点があれば周辺車両のうち、その交差点に近づいている車両があるかどうかを演算手段がさらに調べ、該当する車両があれば表示手段とブザー等により運転者に交差点への周辺車両の接近を警告する。
特開平４−２９０２００号公報

ところで、自車両と他の車両との衝突（接触を含む）のおそれがあるのは交差点だけには限らない。例えば、狭い道での擦れ違いや駐車時等にも衝突のおそれがある。特に狭い道での擦れ違いの際、後続車両が続いていたりすると運転者は、「早く擦れ違わなければならない」という焦りから適切な判断が行えずに、自車両を擦れ違い車両や路肩の構造物と接触させてしまったり、脱輪させてしまったりすることがあった。

本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、車両同士の擦れ違いの際に運転者に適切な情報を報知し、安全に車両の擦れ違いを行わせる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する請求項１に記載の運転支援装置は、車両に搭載され、他の運転支援装置と互いに通信を行う運転支援装置であって、検知手段と、通信手段と、表示手段と、制御手段とを備える。検知手段は車両の位置を検知して位置情報を出力し、通信手段は他の運転支援装置と通信を行い、表示手段は種々の情報を表示する。また、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違う際、検知手段が出力した位置情報を他の運転支援装置に通信手段を介して送信すると共に他の運転支援装置から送信されてくる同種の位置情報を通信手段を介して受信する機能し、検知手段が検知した位置情報と、他の運転支援装置から受信した位置情報とに基づいて、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両との相対的な位置関係を、車両の形状を考慮した表示形態の車両モデルを用いて表示手段に表示させる機能、及び、当該運転支援装置が搭載された車両が駐車されると、当該車両の位置情報を記憶し、駐車中も他の運転支援装置から送信要求があった際、記憶しておいた位置情報を通信手段を介して他の運転支援装置に送信する機能を有する。

なお、ここで言う「位置情報」というのは、車両の位置（車両の中心点の位置や車両の四隅の位置等）だけに限らず、車両の向き等も意味する。また、車両モデルを用いて位置関係を表示手段に表示させる具体的な表示手法としては、車両を上空から眺めた鳥瞰図が考えられる。

このような運転支援装置であれば、運転者は表示手段を見ることにより、擦れ違いの際に当該車両と擦れ違い車両との位置関係を直感的に認識できる。この結果、擦れ違い車両や路肩の構造物との接触や脱輪等を防止することができる。また、車両の運転者は駐車車両と擦れ違う際にも駐車車両との位置関係を直感的に認識できる。

また、上述した車両モデルというのは、例えば、車両の外観を高度に似せた車両モデルであってもよいが、請求項２に記載のように、車両の外形輪郭のみによって描かれた車両モデルであるとよい。

このようになっていれば、少ないデータ量で車両モデルの描画を行うことができる上、描画処理量も減らすことができるため、描画にかかる時間を短縮することができ。
ところで、表示手段に表示された車両モデルの縮尺は一定であってもよいが、車両同士が十分離れている場合は表示手段に表示しきれなかったり、表示手段に表示しきれるような大きな縮尺であると逆に車両同士の距離が運転者にとってわかりづらい（例えば１ｍと１ｍ１０ｃｍの差がわかりづらい）という問題があり得る。このような問題を解決するためには、請求項３に記載のようになっているとよい。つまり、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が短くなるにしたがい、車両モデルの縮尺を小さくして車両モデルを表示手段に表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、表示手段内に収まるように車両モデルを表示させることができる上、車両同士が近づいた場合はそれに応じて縮尺を小さくすれば車両同士の間の距離もわかりやすくなる。

また、車両同士が十分に離れている場合は、請求項４に記載のように、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が所定の距離未満になった場合に、車両モデルを用いて相対的な位置関係を表示手段に表示させるようになっていてもよい。なお、ここで言う「所定距離」というのは、例えば２００ｍのような、すれ違いの際の車両の位置関係をまだ気にしなくて済む程度の距離を意味する。この距離は運転者の好み等によって変更できるようになっていてもよい。

このようになっていれば、無用な車両モデルの表示が抑制され、運転者が運転に集中することができる。
また、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が所定の距離以上ある場合には、請求項５に記載のように、制御手段は車両の形状が考慮されず車両の位置のみが考慮された車両モデルを用いて相対的な位置関係表示手段に表示させるようになっていてもよい。

このようになっていれば、運転者は表示手段を見ることにより他の車両との距離だけは確認することができ、所定距離以下になった際に、より詳しい情報（他の車両との相対的な位置関係）がわかり、運転者が必要とするタイミングに情報が提供され、適切な運転支援を行うことができる。

また、検知手段の具体例としては、Ｄ−ＧＰＳ（Differential Global Positioning System）を利用した位置測位装置や、ＲＴＫ−ＧＰＳ（RealTime Kinematics Global Positioning System）を利用した位置測位装置や、これらの組み合わせたもの等が考えられる。しかし、ＲＴＫ−ＧＰＳを利用した位置測位装置のように２ｃｍ〜３ｃｍ程度の精度で位置を測位することができるものの場合、他の運転支援装置との通信の際に用いる車両の位置を表す車両内の基準箇所と、車両における測定箇所との間の相違を無視してしまうと、せっかくの測定精度が生かされない。このようなことを避けるためには、請求項６に記載のようになっているとよい。つまり、制御手段は、他の運転支援装置との通信の際に用いる車両の位置を表す車両内の基準箇所と検知手段の設置箇所との間に相違がある場合、検知手段が検知した位置情報を基準箇所で検知されるであろう位置情報に補正して通信手段に送信させるようになっているとよい。なお、「車両の位置を表す車両内の基準箇所」というのは、例えば車両の中心点や、車両の四隅等が考えられる。

このような運転支援装置であれば、検知手段（位置測位装置等）の精度を生かすことができ、車両の位置関係をより正確に示すことができる。

また、駐車車両とすれ違う際、その車両が駐車車両であることが表示手段に表示されるようになっていると、運転者は自分が回避操作を行わなければならないことを即座に判断することができる。したがって、請求項７に記載のように、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両が駐車された際、位置情報に加えて当該車両が駐車中であることを意味する駐車情報も記憶し、他の運転支援装置から送信要求があった際に、位置情報と共に駐車情報も他の運転支援装置に送信するようになっているとよい。

また、車両が複数台連続して擦れ違う場合は、個々の擦れ違い車両の運転支援装置と通信を行って情報を取得するようになっていてもよいが、擦れ違い車両の中の特定車両（例えば先頭車両）の運転支援装置と通信を行い、その後続車両の位置情報を取得するようになっていてもよい。つまり、請求項８に記載のように、制御手段が、後続の車両の運転支援装置と通信手段を介して通信を行い後続の車両の位置情報を取得し、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違う際、当該運転支援装置が搭載された車両の位置情報と共に後続の車両の位置情報も擦れ違い車両の運転支援装置に送信し、その擦れ違い車両の運転支援装置から同種の位置情報を受信し、これらの位置情報を用いて各車両の位置関係を車両モデルを用いて表示手段に表示させるようになってもよい。

このような運転支援装置であれば、運転支援装置間の通信距離が短い場合でも、多くの車両の位置情報を取得することができる。
ところで、運転支援装置は、車両の位置情報や画像だけでなく、請求項９に記載のように、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報も通信手段を介して他の運転支援装置に送信し、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報とを車両モデルの大きさに利用するようになっているとよい。
ここで言う「車両の大きさに関する情報」とは、好ましくは車両自体の縦横幅だけではなく、車両のドアミラーが開閉されているか否か、車両に後付けの部品（オーバーフェンダーやスポイラー等）が装着されているかを示すための情報も含むようになっているとよい。そして、この情報に基づき、車両自体の縦横幅に対応する車両モデルに、ドアミラーや後付け部品の車両部品部分を追加して車両モデルを構成したり、車両モデルの縦横幅を、ドアミラーの開閉状態や後付け部品の装着状態に対応させて変更させるようになっているとよい。
このようになっていれば、運転者はより正確に他の車両の大きさを把握することができる。
また、請求項１０に記載のように、運転支援装置は、少なくとも道路の幅員または側溝位置に関する情報を含む道路仕様情報を取得する道路仕様情報取得手段を更に備え、制御手段は、車両モデルに加え、道路仕様情報取得手段が記憶する道路仕様情報に基づく道路図も表示手段に表示させるようになっているとよい。
このようになっていれば、運転者は表示手段を見ることにより「あとどれくらい道路脇に寄ることができるか」「擦れ違うことができるのかどうか」等を確認することができ、よりスムーズに擦れ違い運転を行うことができる。
また、運転者は車両の位置関係を認識した後、さらに実際に擦れ違うことができるか否かを判断する必要がある。この判断は慣れや経験を要するため請求項１１に記載のように運転支援装置が判断して報知するようになっているとよい。すなわち、少なくとも道路の幅員または側溝位置に関する情報を含む道路仕様情報を取得する道路仕様情報取得手段を更に備えるように運転支援装置を構成する。そして、制御手段は、更に、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、道路仕様情報取得手段が取得した道路仕様情報とに基づき、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違うことができるか否かを擦れ違い前に判定し、その判定結果を表示手段に表示させるようになっているとよい。なお、ここで言う道路仕様情報取得手段というのは、例えばナビゲーション装置が用いる地図記憶媒体からデータを読み取る装置や、車両の左端を撮影して壁や溝までの距離を測定するカメラ等を意味する。
このようになっていれば、擦れ違い可否がより正確に判断されると共に、運転者が判断する手間がなくなる。

また、上述した車両モデルというのは、例えば、車両の外観を高度に似せた車両モデルであってもよいが、請求項１３に記載のように、車両の外形輪郭のみによって描かれた車両モデルであるとよい。

このようになっていれば、少ないデータ量で車両モデルの描画を行うことができる上、描画処理量も減らすことができるため、描画にかかる時間を短縮することができる。
ところで、運転支援装置は、車両の位置情報だけでなく、請求項１４に記載のように、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報とを車両モデルの大きさに利用するようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者はより正確に他の車両の大きさを把握することができる。
また、請求項１５に記載のように、制御手段は、車両モデルに加え、道路仕様情報取得手段が記憶する道路仕様情報に基づく道路図も表示手段に表示させるようになっているとよい。

また、道路図を表示手段に表示させる場合は、請求項１６に記載のように、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が短くなるにしたがい、車両モデルおよび道路図の縮尺を小さくして表示手段に表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者は車両同士の間の距離や道路脇までの距離を把握しやすい。

ところで、一般的に、ある程度の速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）を超える速度で運転している場合は、運転者は確実に擦れ違い車両と擦れ違うことができると判断していると考えられる。例えば渋滞車列の横を通過するような場合である。このような場合、いちいち擦れ違い判断の結果が報知されるようになっていると、運転者は煩わしく感じる場合も考えられる。そのようなことを避けるためには請求項１８に記載のようになっているとよい。つまり、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の速度が所定以上の場合は判定を行わないようになっているとよい。このようになっていれば、運転者の感じる煩わしさを軽減することができる。

ところで、擦れ違いの際、ドアミラーを格納することにより擦れ違いが可能になる場合もある。その際に運転者がドアミラー格納ボタンを押下してドアミラーを格納するようになっていてもよいが、自動で格納するようになっているとよい。つまり、請求項１９に記載のように、制御手段は、判定の際、ドアミラーを格納すれば擦れ違いが可能であるか否かまで判定を行い、ドアミラーを格納すれば擦れ違いが可能であると判定した場合はドアミラーを格納する信号を出力するようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者はドアミラーを格納するスイッチ操作を行う必要がなくなる。
そして、このようにドアミラーが自動格納した場合は擦れ違い終了後、請求項２０に記載のように、制御手段がドアミラーを展開する信号を出力するようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者はドアミラーを展開するスイッチ操作を行う必要がなくなる。
ところで、表示手段に表示される情報は現在の情報であり、車両がどのように動くかまではわからない。しかし、車両がどのように動くかまでわかるようになっていると運転者は擦れ違い時の運転操作判断を非常に容易に行うことができる。したがって、請求項２１に記載のように、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の操舵情報を取得し、その取得した操舵情報から車両の走行軌跡を予測し、その予測した走行軌跡を併せて表示手段に表示させるようになっているとよい。ここで言う「車両の操舵情報」の取得もととしては例えば操舵角センサが考えられる。

また、このように予測した車両（自車両）の走行軌跡だけでなく、擦れ違い車両についての予測走行軌跡も表示手段に表示されるようになっているとよい。つまり、制御手段は、自車両の操舵情報を取得し、その取得した操舵情報を他の運転支援装置に送信すると共に他の運転支援装置から送信されてくる同種の操舵情報から他の運転支援装置が搭載された車両の走行軌跡を予想し、その予測した走行軌跡を併せて表示手段に表示させるようになっているとよい（請求項２２）。

このようになっていれば、運転者は自車両の予測走行軌跡と擦れ違い車両の予測走行軌跡とを知ることができるため、擦れ違い車両の予測走行軌跡を意識した操舵判断を行うことができ、よりスムーズに擦れ違い運転を行うことができる。

また、近年、運転者が運転操作をすることなく自動で車庫入れを行うシステムが実用化されている。このシステムと同様に運転者が運転操作をすることなく自動で擦れ違いを行えるようになっているとよい。つまり、請求項２３に記載のように、制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と擦れ違い車両との位置関係及び道路仕様情報に基づいて、
当該運転支援装置が搭載された車両が擦れ違うために必要な操舵情報及び前進情報を出力するようになっているとよい。ここで言う「操舵情報」というのは、例えば自動操舵アクチュエータを制御する信号を意味する。また、「前進情報」というのは、例えばエンジンスロットルを制御する信号や、自動ブレーキシステムを制御する信号を意味する。

擦れ違いの際には数センチメートル単位の運転操作が要求される場合もある。したがって、擦れ違い操作を自動で行う意義は大きい。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

図１は、本発明の運転支援装置が有する機能が組み込まれたナビゲーション装置２０、車車間通信装置３１、前方カメラ３２及び後方カメラ３３の概略構成を示すブロック図である。

ナビゲーション装置２０は車両に搭載され、車両の現在位置を検出する位置検出器２１と、ユーザーからの各種指示を入力するための操作スイッチ群２２と、操作スイッチ群２２と同様に各種指示を入力可能であってナビゲーション装置２０とは別体となったリモートコントロール端末（以下、リモコンと称す）２３ａと、リモコン２３ａからの信号を入力するリモコンセンサ２３ｂと、パケット通信網に接続して外部と通信を行う外部通信機２４と、地図データや各種の情報を記録した地図記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器２５と、地図や各種情報の表示を行うための表示部２６と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部２７と、ユーザーが発話した音声に基づく電気信号を出力するマイクロフォン２８と、車内ＬＡＮ３４を介して他の装置と様々な情報をやりとりする車内ＬＡＮ通信部３０と、上述した位置検出器２１，操作スイッチ群２２，リモコンセンサ２３ｂ，地図データ入力器２５，マイクロフォン２８，車内ＬＡＮ通信部３０からの入力に応じて各種処理を実行し、表示部２６，音声出力部２７，車内ＬＡＮ通信部３０を制御する制御部２９とを備えている。

位置検出器２１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの電波を図示しないＧＰＳアンテナを介して受信してその受信信号を出力するＧＰＳ受信機２１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ２１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ２１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ２１ｄとを備えている。そして、これら各センサ等２１ａ〜２１ｄからの出力信号に基づいて制御部２９が、車両の位置，方位，速度等を算出する。なお、ＧＰＳ受信機２１ａからの出力信号に基づいて現在位置を求める方式は様々な方式があるが、単独測位方式、相対測位方式（Ｄ−ＧＰＳ方式，干渉測位方式）の何れであってもよい。特に干渉測位方式のうちのＲＴＫ−ＧＰＳ（RealTime Kinematics Global Positioning System）方式を利用するようになっているとよい。

操作スイッチ群２２は、表示部２６の表示面と一体に構成されたタッチパネル及び表示部２６の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成される。尚、タッチパネルと表示部２６とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、その何れを用いてもよい。

外部通信機２４は、パケット通信網に接続して通信を行う。具体的には、ＧＰＳの基準基地局とデータの送受信を行う（ＲＴＫ−ＧＰＳ方式の測位の際）。
地図データ入力器２５は、図示しない地図記憶媒体に記憶された各種データを入力するための装置である。地図記憶媒体には、地図データ（ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、道路データ（道路幅や側溝位置等のデータを含む）、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設のデータ等）、案内用の音声データ、音声認識データ等が記憶されている。このようなデータを記憶する記憶媒体の種類としては、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭの他、ハードディスクやメモリカード等の記憶媒体を用いても良い。

表示部２６は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，有機ＥＬディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、その何れを用いてもよい。表示部２６の表示画面には、位置検出器２１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器２５より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイド等も表示できる。

音声出力部２７は、地図データ入力器２５より入力した施設のガイドや各種案内の音声を出力することができる。
マイクロフォン２８は、利用者が音声を入力（発話）するとその入力した音声に基づく電気信号（音声信号）を制御部２９に出力するものである。利用者はこのマイクロフォン２８に様々な音声を入力することにより、ナビゲーション装置２０を操作することができる。

車内ＬＡＮ通信部３０は、車内ＬＡＮ３４を介して車内ＬＡＮ３４に接続された様々な機器（例えば、車車間通信装置３１や図示しないエンジンＥＣＵ等）と通信を行う。
制御部２９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。例えば、位置検出器２１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器２５を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部２６に表示する処理や、地図データ入力器２５に格納された地図データと、操作スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作に従って設定された目的地とに基づいて現在位置から目的地までの最適な経路を算出する処理や、その算出した経路を表示部２６に表示させたり音声出力部２７に音声として出力させることにより経路を案内する処理等を実行する。

また、ナビゲーション装置２０は、車内ＬＡＮ３４を介して車車間通信装置３１、前方カメラ３２及び後方カメラ３３と接続されている。
車車間通信装置３１は、近距離無線通信（例えば Bluetooth（登録商標）やIEEE 802.11b等を用いた通信）により、他の車両に搭載された同種の車車間通信装置と通信を行うことができる。この結果、ナビゲーション装置２０は、他の車両に搭載されたナビゲーション装置（ナビゲーション装置２０と同種のもの）と通信を行うことができる。

前方カメラ３２は、車両の前方（例えばフロントグリルやルームミラー裏等）に設置されたカメラであり、主に対向車両を撮影するためのものである。
後方カメラ３３は、車両の後方（例えばリヤウィンドウ付近等）に設置されたカメラであり、主に後続車両を撮影するためのものである。

ここで、車車間通信装置３１、前方カメラ３２、後方カメラ３３及びナビゲーション装置２０の各部と、特許請求の範囲に記載の用語との対応を示す。位置検出器２１が検知手段に相当し、前方カメラ３２が画像出力手段に相当し、車車間通信装置３１が通信手段に相当し、表示部２６が表示手段に相当し、制御部２９が制御手段に相当し、地図データ入力器２５が道路仕様情報取得手段に相当する。

次に、制御部２９が実行する処理のうち本発明に関する処理について順に説明する。
（１）表示処理１
まず表示処理１について、図２のフローチャートを用いて説明する。表示処理１は、運転者が操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａを操作して指示することにより実行が開始される。

制御部２９は、表示処理１の実行を開始すると、まず対向車両と通信が可能か否かを判定する（Ｓ１１０）。このステップは、車車間通信装置３１を介して対向車両（より正確には対向車両に搭載されたナビゲーション装置（ナビゲーション装置２０と同種のもの））と通信が可能か否かを判定するステップである。対向車両と通信が可能であればＳ１２０に進み、対向車両と通信が不可能であればＳ１７０に進む。

対向車両と通信が可能であるとして進んだＳ１２０では、前方カメラ３２から画像を取得する。そして、取得した画像を車車間通信装置３１を介して対向車両に送信すると共に対向車両から同種の画像を受信する（Ｓ１３０）。

続いて、対向車両から取得した画像と前方カメラ３２から取得した画像との間に共通物体があるか否かを判定する（Ｓ１４０）。ここで言う共通物体というのは、例えば自車両のバンパー等が考えられる。共通物体があると判定した場合はＳ１５０に進み、共通物体が無いと判定した場合はＳ１７０に進む。

共通物体があると判定して進んだＳ１５０では、その共通物体を基準にして対向車両と自車両の位置関係を算出し、その位置関係を、車両モデルを用いて表示部２６に表示させる。この表示例を図８を用いて説明する。図８に示す表示例３１は、自車両が車両モデル３１１によって描かれ、対向車両が車両モデル３１３によって描かれており、両車両の間の距離をはじめとする位置関係がわかるようになっている。

図２に戻り、Ｓ１５０に続くＳ１６０では、操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａが用いられて運転者より中止を意味する操作がなされたか否かによって処理を分岐する。あるいは車速が所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かによって処理を分岐する。運転者によって中止を意味する操作がなされた又は車速が所定値以上である場合は本処理（表示処理１）を終了し、運転者によって中止を意味する操作がなされていない又は車速が所定値未満である場合はＳ１２０に戻る。

また、Ｓ１１０において対向車両と通信が不可能であると判定して進むＳ１７０（Ｓ１４０において共通物体が無いと判定して進むＳ１７０）では、対向車両と通信できないため位置関係を表示できない旨を表示部２６に表示させる。そして、本処理（表示処理１）を終了する。

ところで、上述したＳ１４０，Ｓ１５０では、対向車両から取得した画像と前方カメラ３２から取得した画像との間に共通物体があるか否かを判定し、共通物体があると判定した場合にその共通物体を基準にして対向車両と自車両の位置関係を算出するようになっていたが、共通物体を用いずに対向車両と自車両の位置関係を算出してもよい。例えば、前方カメラ３２が撮影した画像に対向車両が含まれていれば自車位置を基準とした対向車両の位置を算出し、さらに、対向車両から受信した画像に自車両が含まれていれば対向車両を基準とした自車両の位置を算出し、これらの車両位置から両車両の位置関係を算出するようになっていてもよい。

（２）表示処理２
次に表示処理２について、図３のフローチャートを用いて説明する。表示処理２は、運転者が操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａを操作して指示することにより実行が開始される。

制御部２９は、表示処理２の実行を開始すると、まず対向車両と通信が可能か否かを判定する（Ｓ２１０）。このステップは、車車間通信装置３１を介して対向車両（より正確には対向車両に搭載されたナビゲーション装置（ナビゲーション装置２０と同種のもの））と通信が可能か否かを判定するステップである。対向車両と通信が可能であればＳ２２０に進み、対向車両と通信が不可能であればＳ２７０に進む。

対向車両と通信が可能であるとして進んだＳ２２０では、位置検出器２１からの信号に基づいて現在位置（例えば緯度及び経度）を算出する。なお、現在位置の情報は、通常の経路案内の際に利用する現在位置の情報よりも精度の高い情報である方が良いため、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式を用いて現在位置を算出するようになっているとよい。

続いて、算出した現在位置を、車両の中心位置に合わせて修正する（Ｓ２３０）。つまり、算出した現在位置は図示しないＧＰＳアンテナの現在位置であるため、その現在位置から車両の中心位置の現在位置を求める。

続いて、対向車両に現在位置の情報および車両の向きの情報を送信すると共に対向車両から同種の情報を受信する（Ｓ２４０）。
続いて、自車両の現在位置の情報（修正後）および車両の向きの情報と、対向車両から受信した対向車両の現在位置の情報および対向車両の向きの情報とに基づいて、自車両と対向車両の位置関係を車両モデルを用いて表示部２６に表示させる（Ｓ２５０）。この表示例を図９（ａ）を用いて説明する。図９（ａ）に示す表示例３２は、自車両が車両モデル３２１によって描かれ、対向車両が車両モデル３２３によって描かれており、両車両の間の距離をはじめとする位置関係がわかるようになっている。また、表示倍率表示３２５（具体的には「５０分の１」）が表示例３２の右上に表示されている。なお、表示に使用する車両モデルについては、ナビゲーション装置２０が予め車種別車両モデルデータベースを保有するようにし、通信時に得た対向車両の車種情報から対向車両の車両モデルを検索して表示するようになっていてもよい。また、対向車両に搭載されたナビゲーション装置が車両モデル情報を保有し、位置情報と併せて送信するようになっており、本ナビゲーション装置２０は、その情報を元に対抗車両の車両モデルを表示するようになっていてもよい。

図３に戻り、Ｓ２５０に続くＳ２６０では、操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａが用いられて運転者より中止を意味する操作がなされたか否かによって処理を分岐する。あるいは車速が所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かによって処理を分岐する。運転者によって中止を意味する操作がなされた又は車速が所定値以上である場合は本処理（表示処理２）を終了し、運転者によって中止を意味する操作がなされていない又は車速が所定値未満である場合はＳ２２０に戻る。

また、Ｓ２１０において対向車両と通信が不可能であると判定されて進むＳ２７０では、対向車両と通信できないため位置関係を表示できない旨を表示部２６に表示させる。そして、本処理（表示処理２）を終了する。

ところで、Ｓ２６０において運転者によって中止を意味する操作がなされていない又は車速が所定値未満であると判断することによりＳ２２０〜Ｓ２５０の各処理を再び繰り返すことになるが、その際には自車両と対向車両とが更に近づいていることが考えられる。その場合はＳ２５０において、図９（ｂ）に示す表示例３３のように自車両と対向車両の位置関係を縮尺を小さくして表示部２６に表示させる。つまり、図９（ｂ）に示す表示例３３のように、表示部２６は、自車両を車両モデル３３１によって図９（ａ）のときより大きく描き、対向車両を車両モデル３３３によって図９（ａ）のときより大きく描く。また、表示倍率表示３３５（具体的には「２５分の１」）を表示例の右上に表示する。

なお、自車両と対向車両の車車間通信装置３１間で通信が可能な範囲において、自車両と対向車両の距離が所定距離以上（例えば２００ｍ以上）離れているような場合には、お互いの位置関係を車両モデルを用いずに、従来のような位置マーカーや矩形表示といった簡単な表示形態で車両の位置を表示させても良い。

また、車両間の距離が２００ｍ以上離れている場合に、距離が離れ過ぎている旨を車内運転者に報知して、お互いの相対位置表示を開始しないようにしても良い。
（３）擦れ違い判断処理１
次に擦れ違い判断処理１について、図４のフローチャートを用いて説明する。擦れ違い判断処理１は、運転者が操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａを操作して指示することにより実行が開始される。

制御部２９は、擦れ違い判断処理１の実行を開始すると、まず対向車両と通信が可能か否かを判定する（Ｓ３１０）。このステップは、車車間通信装置３１を介して対向車両（より正確には対向車両に搭載されたナビゲーション装置（ナビゲーション装置２０と同種のもの））と通信が可能か否かを判定するステップである。対向車両と通信が可能であればＳ３２０に進み、対向車両と通信が不可能であればＳ３１５に進む。

対向車両と通信が可能であるとして進んだＳ３２０では、位置検出器２１からの信号に基づいて現在位置（例えば緯度及び経度）を算出する。なお、現在位置の情報は、通常の経路案内の際に利用する現在位置の情報よりも精度の高い情報である方が良いため、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式を用いて現在位置を算出するようになっているとよい。

続いて、現在位置の情報及び車両の大きさに関する情報を対向車両に送信すると共に対向車両から同種の情報を受信する（Ｓ３２５）。ここで言う「車両の大きさに関する情報」というのは、例えば車両の全長、全幅、ドアミラーやオーバーフェンダー等の出っ張り部分の大きさ等を意味する。

なお、後述する移動指示を表示する際、この「車両の大きさに関する情報」を元に車両ボディー部分の縦横幅に対応する車両モデルに、ドアミラーや後付け部品の車両部品部分を追加して精度の高い車両形状に対応した車両モデルを表示するようになっているとよい。この具体例について、図１３の説明図を用いて説明する。例えば、車両モデルが矩形オブジェクトである場合、表示例７１に示すように、車両ボディー部分のボディーオブジェクト７２，７５に加え、オーバーフェンダーオブジェクト７３やドアミラーオブジェクト７４を描くようにする。

また、車両ボディー部分の縦横幅に対応する車両モデルの大きさを、ドアミラーの開閉状態や後付け部品の装着状態に対応させて変更して表示するようになっているとよい。この具体例について、図１４の説明図を用いて説明する。例えば、車両モデルが矩形オブジェクトである場合、ドアミラーの開閉に合わせ、車幅方向の矩形オブジェクトの辺を変更する。

また、表示に使用する車両モデルについては、上述したＳ２５０（図３参照）のところで説明したように、ナビゲーション装置２０が予め車種別車両モデルデータベースを保有するようにし、通信時に得た対向車両の車種情報から対向車両の車両モデルを検索して表示するようになっていてもよい。また、対向車両に搭載されたナビゲーション装置が車両モデル情報を保有し、位置情報と併せて送信するようになっており、本ナビゲーション装置２０は、その情報を元に対抗車両の車両モデルを表示するようになっていてもよい。

続いて、現在位置の情報及び車両の大きさに関する情報と、Ｓ３２５で受信した対向車両の同種の情報とに基づき、このまま互いに前進すれば両車両が擦れ違い可能であるか否かを判断する（Ｓ３３０）。擦れ違い可能であると判断した場合はＳ３３５に進み、擦れ違いが不可能であると判断した場合はＳ３４０に進む。

擦れ違いが可能であると判断した場合に進むＳ３３５では、擦れ違い可能である旨を表示部２６に表示させ、Ｓ３５５に進む。
Ｓ３５５では、自車両と対向車両との擦れ違いが終了したか否かによって処理を分岐する。擦れ違いが終了した場合は本処理（擦れ違い判断処理１）を終了し、擦れ違いが終了していない場合はＳ３２０に処理を戻す。なお、この擦れ違いが終了したか否かの判定は、具体的には次のようにして行う。例えば、自車両の後端が対向車両の中心部を通り過ぎた際（図１０（ａ）参照）や、自車両の後端が対向車両の後端を通り過ぎた際（図１０（ｂ）参照）や、自車両の最も張り出している部位（ドアミラーやオーバーフェンダー等）が対向車両の最も張り出している部位を通り過ぎた際（図１０（ｃ）参照）に擦れ違いが終了したと判断する。

一方、Ｓ３３０において擦れ違いが不可能であると判断した場合に進むＳ３４０では、自車両はマスターであるか否かを判断する。マスターであるか否かは、Ｓ３１０において対向車両と通信が可能であるかを判断した際にマスターになるかスレイブになるかが決定されるようになっている。具体的には、大型車両や駐車車両のように細かい切り返し走行等を行うことが困難あるいはできない車両がマスターとなる。自車両がマスターである場合はＳ３４５に進み、自車両がマスターでない（つまりスレイブである）場合はＳ３５０に進む。

自車両がマスターであるとして進んだＳ３４５では、対向車両に移動指示を出すと共に表示部２６にも移動指示を表示させ、処理をＳ３２０に戻す。
一方、自車両がマスターでないとして進んだＳ３５０では、対向車両から移動指示を受け取り、表示部にその移動指示を表示させ、処理をＳ３２０に戻す。

ここで表示部２６に表示された移動指示について図１１に示す表示例を用いて説明する。図１１（ａ）に示す表示例５１は、自車両が車両モデル５１１によって描かれ、対向車両が車両モデル５１３によって描かれている。なお、車両モデル５１１，５１３には車両モデルそのものを内包するように点線状の枠が付随して描かれており、その両枠の車幅方向の離れ度合いが数値として描かれている（図１１（ａ）では「５０ｃｍ」）。そして、「擦れ違い可能」という文字も描かれている。なお、枠の大きさは、車両のミラーの開閉状態に合わせて変化して描かれる。

また、図１１（ｂ）に示す表示例５２は、自車両が車両モデル５２１によって描かれ、対向車両が車両モデル５２３によって描かれている。なお、車両モデル５２１，５２３には車両モデルそのものを内包するように点線状の枠が付随して描かれており、その両枠の車幅方向の重なり度合いが数値として描かれている（図１１（ｂ）では「５０ｃｍ」）。そして、「擦れ違い不可能」という文字も描かれている。

また、図１１（ｃ）に示す表示例５３は、自車両が車両モデル５３１によって描かれ、対向車両が車両モデル５３３によって描かれている。なお、車両モデル５３１，５３３には車両モデルそのものを内包するように点線状の枠が付随して描かれており、その両枠の車幅方向の重なり度合いが数値として描かれている（図１１（ｃ）では「３０ｃｍ」）。また、車両モデル５３１から壁５３９ａまでの距離（５０ｃｍ）と、車両モデル５３３から壁５３７ｂまでの距離（５０ｃｍ）とが描かれている。また、両車両が擦れ違い可能な位置関係にまで移動した場合の車両モデルの枠がそれぞれ描かれている（枠５３５，枠５３７）。

（４）擦れ違い判断処理２
次に擦れ違い判断処理２について、図５のフローチャートを用いて説明する。擦れ違い判断処理２は、操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａが運転者によって操作された際に実行が開始される。

制御部２９は、擦れ違い判断処理２の実行を開始すると、まず対向車両と通信が可能か否かを判定する（Ｓ４１０）。このステップは、車車間通信装置３１を介して対向車両（より正確には対向車両に搭載されたナビゲーション装置の制御部）と通信が可能か否かを判定するステップである。対向車両と通信が可能であればＳ４２０に進み、対向車両と通信が不可能であればＳ４１５に進む。

対向車両と通信が可能であるとして進んだＳ４２０では、位置検出器２１からの信号に基づいて現在位置（例えば緯度及び経度）を算出する。なお、現在位置の情報は、通常の経路案内の際に利用する現在位置の情報よりも精度の高い情報である方が良いため、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式を用いて現在位置を算出するようになっているとよい。

続いて、自車両の後続に位置する車両（以下、「自車後続車両」と言う。）と通信が可能か否かを判定する（Ｓ４２５）。このステップは、車車間通信装置３１を介して自車後続車両（より正確には自車後続車両に搭載されたナビゲーション装置の制御部）と通信が可能か否かを判定するステップである。自車後続車両との通信が可能であればＳ４３０に進み、自車後続車両と通信が不可能であればＳ４３５に進む。

Ｓ４３０では、自車後続車両の現在位置の情報及び自車後続車両の大きさに関する情報を自車後続車両から取得する。ここで言う車両の大きさに関する情報というのは、例えば車両の全長、全幅等を意味する。

続くＳ４３５では、制御部２９が有している自車両の現在位置の情報及び車両の大きさに関する情報と、自車後続車両の現在位置の情報及び自車後続車両の大きさに関する情報（Ｓ４３０において取得していれば）とを対向先頭車両に送信する。また、対向先頭車両から同種の情報を受信する。

続くＳ４４０では、位置情報等を取得できた対向先頭車両及びその対向先頭車両の後続車両（以下、「対向後続車両」と言う。）の全てと擦れ違い可能が可能であるか否かによって処理を分岐する。位置情報等を取得できた対向先頭車両及び対向後続車両の全てと擦れ違いが可能であればＳ４４５に進み、位置情報等を取得できた対向先頭車両及び対向後続車両の全てとは擦れ違いが不可能であればＳ４５０に進む。

位置情報等を取得できた対向先頭車両及び対向後続車両の全てと擦れ違いが可能であるとして進んだＳ４４５では、位置情報等を取得できた全ての対向車両と擦れ違いが可能である旨を表示部２６に車両モデルを用いて表示させる。

続くＳ４５５では、自車両と位置情報等を取得できた全ての対向車両との擦れ違いが終了したか否かによって処理を分岐する。擦れ違いが終了した場合は本処理（擦れ違い判断処理２）を終了し、擦れ違いが終了していない場合はＳ４２０に処理を戻す。なお、この擦れ違いが終了したか否かの判定は、上述した擦れ違い判断処理１の判断処理（図４のＳ３５５）に準ずる。

位置情報等を取得できた対向先頭車両及び対向後続車両の全てと擦れ違いが不可能であるとして進んだＳ４５０では、対向車両との擦れ違い可否を車両毎に表示部２６に表示させ、Ｓ４２０の処理を戻す。

ここで、図１２を用いて表示部２６に表示させる表示例を説明する。図１２の表示例６１は、自車両を表す車両モデル６１１と、その後続車両を表す車両モデル６１５と、対向先頭車両を表す車両モデル６１３と、対向後続車両を表す車両モデル６１７とが描かれている。そして、対向先頭車両とは擦れ違いが可能であるが、対向後続車両とは擦れ違いが不可能であることが文字によって描かれている。

ところで、対向先頭車両と通信を行えない場合は、対向後続車両と通信を行い、その対向後続車両の前方カメラが写した対向先頭車両の画像に基づいて算出した対向先頭車両の位置情報を受信して擦れ違い判断を行うようになっていてもよい。

また、自車両の後続車両が本実施例のナビゲーション装置２０のようなナビゲーション装置を有していない場合は、自車両の後方カメラ３３が写した後続車両の画像に基づいて算出した後続車両の位置情報を対向先頭車両に送信するようになっているとよい。

（５）ドアミラー開閉処理
次にドアミラー開閉処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。ドアミラー開閉処理は、上述した擦れ違い判断処理１，２において擦れ違いが不可能であると判断した際（図４のＳ３３０：Ｎの際、図５のＳ４４０：Ｎの際）に連動して実行が開始される（つまり、制御部２９はドアミラー開閉処理と擦れ違い判断処理１，２を同時実行する）。

制御部２９は、ドアミラー開閉処理を開始すると、まず自車両がマスターであるか否かによって処理を分岐する（Ｓ５１０）。マスターであるか否かは、上述した擦れ違い判断処理１，２において対向車両と通信可能であるか否かを判断した際（図４のＳ３１０の際、図５のＳ４１０の際）に決定されるようになっている。自車両がマスターである場合はＳ５２０に進み、自車両がマスターでない場合はＳ５１５に進む。

自車両がマスターであると判断して進んだＳ５２０では、自車両のドアミラーを閉じれば擦れ違いが可能であるか否かを判断し、その判断結果によって処理を分岐する。この判断は、上述した擦れ違い判断処理１，２に準ずる方法を用いる。自車両のドアミラーを閉じれば擦れ違いが可能であると判断した場合はＳ５３０に進み、自車両のドアミラーを閉じても擦れ違うことができないと判断した場合はＳ５２５に進む。

自車両のドアミラーを閉じても擦れ違うことができないと判断して進んだＳ５２５では、自車両のドアミラーに加え、対向車両のドアミラーも閉じれば擦れ違い可能か否かを判断し、その判断結果によって処理を分岐する。この判断は、上述した擦れ違い判断処理１，２の判断に準ずる方法を用いる。自車両のドアミラーに加え、対向車両のドアミラーも閉じれば擦れ違い可能であると判断した場合はＳ５３５に進み、自車両のドアミラーに加え、対向車両のドアミラーを閉じても擦れ違いが不可能であると判断した場合は本処理（ドアミラー開閉処理）を終了する。

自車両のドアミラーに加え、対向車両のドアミラーも閉じれば擦れ違い可能であると判断した場合に進むＳ５３５では、自車両のドアミラーを出力する信号を車内ＬＡＮ通信部３０を介して車内ＬＡＮ３４に送出すると共に、車車間通信装置３１を介して対向車両にドアミラーを閉じるように要求し、Ｓ５４０に進む。

Ｓ５１０において自車両はマスターでないと判断して進んだＳ５１５では、対向車両からドアミラーを閉じる旨の要求があるか否かによって処理を分岐する。対向車両からドアミラーを閉じる旨の要求があった場合はＳ５３０に進み、対向車両からドアミラーを閉じる旨の要求がなかった場合は本処理（ドアミラー開閉処理）を終了する。

対向車両からドアミラーを閉じる旨の要求があった場合に進むＳ５３０では、自車両のドアミラーを出力する信号を車内ＬＡＮ通信部３０を介して車内ＬＡＮ３４に送出し、Ｓ５４０に進む。

Ｓ５４０では、今、対象としている対向車両の全てと擦れ違いが終了したか否かによって処理を分岐する。全ての対向車両と擦れ違いが終了した場合はＳ５４５に進み、まだ全ての対向車両とは擦れ違いが終了していない場合はＳ５４０にとどまる。なお、この擦れ違いの判断は、上述した擦れ違い判断処理１，２のＳ３５５（図４参照），Ｓ４５５（図５参照）に準ずる方法を用いる。

全ての対向車両と擦れ違いが終了したとして進んだＳ５４５では、自車両のドアミラーを開く信号を車内ＬＡＮ通信部３０を介して車内ＬＡＮ３４に送出し、本処理（ドアミラー開閉処理）を終了する。

（６）自動擦れ違い処理
次に、自動擦れ違い処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。自動擦れ違い処理は、上述した擦れ違い判断処理１，２において擦れ違いが可能であると判断された以降（図４のＳ３３０：Ｙ以降、図５のＳ４４０：Ｙ以降）、運転者が操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａを操作して指示することにより実行が開始される（制御部２９は自動擦れ違い処理と擦れ違い判断処理１，２を同時実行する）。

制御部２９は、自動擦れ違い処理を開始すると、まず自車両の走行速度が所定速度以下であるか否かによって処理を分岐する（Ｓ６１０）。この走行速度は、車内ＬＡＮ３４を介してエンジンＥＣＵ等から取得する。また、所定速度というのは、徐行程度の速度を意味し、例えば１０ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈ程度が適している。自車両の走行速度が所定速度以下である場合はＳ６１５に進み、自車両の走行速度が所定速度以下でない場合は本処理（自動擦れ違い処理）を終了する。

続くＳ６１５では、自車両がマスターであるか否かによって処理を分岐する。マスターであるか否かは、上述した擦れ違い判断処理１，２において対向車両と通信可能であるか否かを判断した際（図４のＳ３１０の際、図５のＳ４１０の際）に決定されるようになっている。自車両がマスターである場合はＳ６２０に進み、自車両がマスターでない場合は本処理（自動擦れ違い処理）を終了する。

自車両がマスターである場合に進むＳ６２０では、車両周辺の情報を取得し、安全に自動運転できそうか否かを判断する。この車両周辺の情報というのは、例えば前方カメラ３２から取得した画像に基づくものである。安全に自動運転できそうだと判断した場合はＳ６２５に進み、安全に自動運転できなさそうだと判断した場合は本処理（自動擦れ違い処理を）を終了する。

安全に自動運転できそうだと判断した場合に進むＳ６２５では、自動運転を実行してもよいかの確認を運転者から受け付ける。これは、表示部２６に自動運転を実行しても良いかを問い合わせるメッセージを表示させ、運転者が操作スイッチ群２２又はリモコン２３ａを操作してそのメッセージに答えることにより実現される。運転者が自動運転を許可するという意志を示す操作を行った場合はＳ６３０に進み、運転者が自動運転を行わないという意志を示す操作を行った場合に本処理（自動擦れ違い処理を）を終了する。

運転者が自動運転を許可するという意志を示す操作を行った場合に進むＳ６３０では、擦れ違い自動運転に必要な信号を車内ＬＡＮ通信部３０を介して車内ＬＡＮ３４に送出することを開始する。ここで言う擦れ違い自動運転に必要な信号というのは、例えばハンドル操作を運転者の代わりに行う自動操舵アクチュエータを制御する信号や、エンジンスロットルを制御する信号や、自動ブレーキシステムを制御する信号等を意味する。

続くＳ６３５では、運転者によって運転操作がなされたか否かを判断し、その判断結果によって処理を分岐する。具体的には、運転者がハンドル操作を行ったか否か、運転者がブレーキ操作を行ったか否か等を判断することを意味する。運転者によって運転操作がなされたと判断した場合はＳ６４５に進み、運転者によって運転操作はなされていないと判断した場合はＳ６４０に進む。

運転者によって運転操作はなされていないと判断して進むＳ６４０では、擦れ違いが終了したか否かを判断し、その判断結果によって処理を分岐する。なお、この擦れ違いの判断は、上述した擦れ違い判断処理１，２のＳ３５５（図４参照），Ｓ４５５（図５参照）に準ずる方法を用いる。擦れ違いが終了したと判断した場合はＳ６４５に進み、擦れ違いがまだ終了していないと判断した場合はＳ６３５に戻る。

Ｓ６４５では、擦れ違い自動運転に必要な信号の出力を停止する。そして、本処理（自動擦れ違い処理）を終了する。
以上、表示処理１，２、擦れ違い判断処理１，２、ドアミラー開閉処理、自動擦れ違い処理について説明したが、表示処理１，２によれば、運転者は表示部２６を見ることにより、擦れ違いの際に自車両と擦れ違い車両との位置関係を直感的に認識できる。この結果、擦れ違い車両や路肩の構造物との接触や脱輪等を防止することができる。

また、擦れ違い判断処理１，２によれば、運転者は擦れ違いの可否を自身で判断する手間が省かれ、より運転操作に集中することができる。
また、ドアミラー開閉処理によれば、運転者はドアミラーを格納するスイッチ操作を行う必要がなくなり、より運転操作に集中することができる。

また、自動擦れ違い処理によれば、運転者は、非常に気を遣う車両同士の擦れ違いの際の運転操作から解放される。
以下、他の実施例について述べる。

（イ）ナビゲーション装置２０は、駐車の際にも機能して他のナビゲーション装置からの要求（例えば位置情報の送信等）に応答するようになっているとよい。なお、その際には、駐車した際に現在位置を測位し、その情報を制御部２９が記憶しておき他のナビゲーション装置からの要求に応答できるようになっているとよい。なお、応答に必要のない部分への電力供給は駐車中は遮断されるようになっているとよい。このようになっていれば、車両の電力消費をできるだけ抑えながら他のナビゲーション装置に自車両の位置情報等を提供し、他の運転者の運転支援を行うことができる。また、駐車時に車車間通信装置３１からのムダなデータ送信・通信を避けるために、他の車両から駐車位置の送信要求があった場合には、自車両と他車両の相対距離を算出し、例えばその距離が２０ｍ以上あるような場合には、たとえ位置情報の送信要求があった場合においても、その応答をしないようにしても良い。このようにすれば、自車両周辺の駐車車両のみを表示機内に相対表示し、不要な駐車車両は表示しないようにすることができる。

（ロ）上述した図９（ａ）に示す表示例３２は、自車両が車両モデル３２１によって描かれ、対向車両が車両モデル３２３によって描かれており、両車両の間の距離をはじめとする位置関係がわかるようになっているが、この表示例３２に、自車両の予想走行軌跡を重畳して表示してもよい。具体的には、図１５（ａ）の表示例８１に示すように、自車両の予想走行軌跡８３を表示するようになっていてもよい。なお、この予想走行軌跡８３は、車内ＬＡＮ通信部３０を介して車内ＬＡＮ３４上に接続されている操舵角センサからの情報や、位置検出器２１からの信号に基づいて予想走行軌跡を算出して描くようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者はこのままの操舵角だと自車両がどのような走行軌跡を描くことになるのかがわかり、ひいては自車両と対向車両とがどのような位置関係になるのかが直感的にわかる。

また、自車両の予想走行軌跡だけでなく、対向車両の予想走行軌跡も重畳表示するようになっていてもよい。具体的には図１５（ｂ）の表示例９１に示すように、自車両の予想走行軌跡９３に加え、対向車両（相手車両）の予想走行軌跡９５も表示するようになっているとよい。なお、この対向車両の予想走行軌跡９５を表示するあたり、対向車両と現在位置情報を交換した際（例えば図３のＳ２４０の際）に対向車両から対向車両の操舵角を取得し、その取得した操舵角から対向車両の予想走行軌跡を算出して表示するようになっていてもよい。また、対向車両と現在位置情報を交換した際（例えば図３のＳ２４０の際）に対向車両から予想走行軌跡自体の情報を取得して表示するようになっていてもよい。

このようになっていれば、運転者はこのままの操舵角だと自車両がどのような走行軌跡を描くことになるのかがわかる上、対向車両がどのような走行軌跡を描くことになるのかもわかり、ひいては自車両と対向車両とがどのような位置関係になるのかがさらに正確にわかる。

（ハ）上述した表示処理１および表示処理２を説明する際に例示した表示例３１，３２，３３（図８および図９参照）では、単に自車両と他車両の相対的な位置関係がわかることを目的として、自車両と対向車両とを車両モデルを用いて表示部２６に表示するようになっていてが、さらに、道路の幅や側溝位置等の情報がわかるように道路や側溝も表示するようになっていてもよい。このようになっていれば、運転者は「あとどれくらい道路脇に寄ることができるか」「擦れ違うことができるのかどうか」等を確認することができ、よりスムーズに擦れ違い運転を行うことができる。

（ニ）上述した擦れ違い判断処理１のＳ３２５（現在位置の情報及び車両の大きさに関する情報を対向車両に送信すると共に対向車両から同種の情報を受信するステップ）において、対向車両が駐車車両である場合には、対向車両から駐車車両であることを示す情報を取得するようになっているとよい（駐車車両である対向車両はそのような情報を送信するようになっているとよい）。このようになっていれば、対向車両が駐車車両であることを表示部２６に明示することができ、運転者は対向車両の運転席に運転者がいるか否かを確認することなく、対向車両が駐車車両であることを認識することができる。

（ホ）自車両と対向車両との距離が近づくにつれて、車車間通信装置３１の送信電力を減少させるようになっているとよい。このようになっていれば、車車間通信装置３１の消費電力を抑えることができる上、電波干渉による問題等を抑制することができる。

ナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。 表示処理１を説明するためのフローチャートである。 表示処理２を説明するためのフローチャートである。 擦れ違い判断処理１を説明するためのフローチャートである。 擦れ違い判断処理２を説明するためのフローチャートである。 ドアミラー開閉処理を説明するためのフローチャートである。 自動擦れ違い処理を説明するためのフローチャートである。 表示部に表示される画面例である。 表示部に表示される画面例である。 擦れ違いが終了したか否かを判断するポイントを説明するための説明図である。 表示部に表示される画面例である。 表示部に表示される画面例である。 表示オブジェクトの描画方法を説明するための説明図である。 表示オブジェクトの描画方法を説明するための説明図である。 表示部に表示される画面例である。

符号の説明

２０…ナビゲーション装置、２１…位置検出器、２１ａ…ＧＰＳ受信機、２１ｂ…ジャイロスコープ、２１ｃ…距離センサ、２１ｄ…地磁気センサ、２２…操作スイッチ群、２３ａ…リモコン、２３ｂ…リモコンセンサ、２４…外部通信機、２５…地図データ入力器、２６…表示部、２７…音声出力部、２８…マイクロフォン、２９…制御部、３０…車内ＬＡＮ通信部、３１…車車間通信装置、３２…前方カメラ、３３…後方カメラ、３４…車内ＬＡＮ。

Claims (26)

1. 車両に搭載され、他の運転支援装置と互いに通信を行う運転支援装置であって、
   前記車両の位置を検知して位置情報を出力する検知手段と、
   他の運転支援装置と通信を行う通信手段と、
   種々の情報を表示する表示手段と、
   当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違う際、前記検知手段が出力した前記位置情報を前記他の運転支援装置に前記通信手段を介して送信すると共に他の運転支援装置から送信されてくる同種の前記位置情報を前記通信手段を介して受信する機能、前記検知手段が検知した前記位置情報と、前記他の運転支援装置から受信した前記位置情報とに基づいて、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との相対的な位置関係を、車両の形状を考慮した表示形態の車両モデルを用いて前記表示手段に表示させる機能、及び、当該運転支援装置が搭載された車両が駐車されると、当該車両の前記位置情報を記憶し、駐車中も前記他の運転支援装置から送信要求があった際、記憶しておいた前記位置情報を前記通信手段を介して前記他の運転支援装置に送信する機能を有する制御手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記車両モデルは、車両の外形輪郭のみによって描かれた車両モデルであることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が短くなるにしたがい、縮尺を小さくして前記車両モデルを前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れかに記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が所定の距離未満になった場合に、前記車両モデルを用いて前記相対的な位置関係を前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が前記所定の距離以上ある場合には、車両の形状が考慮されず車両の位置のみが考慮された車両モデルを用いて前記相対的な位置関係を前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れかに記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、前記他の運転支援装置との通信の際に用いる車両の位置を表す車両内の基準箇所と前記検知手段の設置箇所との間に相違がある場合、前記検知手段が検知した前記位置情報を前記基準箇所で検知されるであろう位置情報に補正して前記通信手段に送信させることを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１〜請求項６の何れかに記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両が駐車されたとき、前記位置情報に加えて当該車両が駐車中であることを意味する駐車情報も記憶し、前記他の運転支援装置から前記送信要求があった際、前記位置情報と共に前記駐車情報も前記他の運転支援装置に送信することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れかに記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、後続の車両の運転支援装置と前記通信手段を介して通信を行い後続の車両の位置情報を取得し、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違う際、当該運転支援装置が搭載された車両の位置情報と共に前記後続の車両の位置情報も擦れ違い車両の運転支援装置に送信し、その擦れ違い車両の運転支援装置から同種の位置情報を受信し、これらの位置情報を用いて前記各車両の位置関係を車両モデルを用いて前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項１〜請求項８の何れかに記載の運転支援装置において、
   前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報も前記通信手段を介して他の運転支援装置に送信し、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報とを前記車両モデルの大きさに利用することを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項１〜請求項９の何れかに記載の運転支援装置において、
    少なくとも道路の幅員または側溝位置に関する情報を含む道路仕様情報を取得する道路仕様情報取得手段を更に備え、
    前記制御手段は、前記車両モデルに加え、前記道路仕様情報取得手段が取得する道路仕様情報に基づく道路図も前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
11. 請求項９に記載の運転支援装置において、
    少なくとも道路の幅員または側溝位置に関する情報を含む道路仕様情報を取得する道路仕様情報取得手段を更に備え、
    前記制御手段は、更に、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、前記道路仕様情報取得手段が取得した前記道路仕様情報とに基づき、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違うことができるか否かを擦れ違い前に判定し、その判定結果を前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
12. 車両に搭載され、他の運転支援装置と互いに通信を行う運転支援装置であって、
    前記車両の位置を検知して位置情報を出力する検知手段と、
    他の運転支援装置と通信を行う通信手段と、
    種々の情報を表示する表示手段と、
    少なくとも道路の幅員または側溝位置に関する情報を含む道路仕様情報を取得する道路仕様情報取得手段と、
    当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違う際、前記検知手段が出力した前記位置情報を前記他の運転支援装置に前記通信手段を介して送信すると共に他の運転支援装置から送信されてくる同種の前記位置情報を前記通信手段を介して受信する機能、前記検知手段が検知した前記位置情報と、前記他の運転支援装置から受信した前記位置情報とに基づいて、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との相対的な位置関係を、車両の形状を考慮した表示形態の車両モデルを用いて前記表示手段に表示させる機能、及び当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、前記道路仕様情報取得手段が取得した前記道路仕様情報とに基づき、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違うことができるか否かを擦れ違い前に判定し、その判定結果を前記表示手段に表示させる機能を有する制御手段と、
    を備えることを特徴とする運転支援装置。
13. 請求項１２に記載の運転支援装置において、
    前記車両モデルは、車両の外形輪郭のみによって描かれたモデルであることを特徴とする運転支援装置。
14. 請求項１２又は請求項１３に記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報とを前記車両モデルの大きさに利用することを特徴とする運転支援装置。
15. 請求項１２〜請求項１４の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、前記車両モデルに加え、前記道路仕様情報取得手段が取得する道路仕様情報に基づく道路図を表示させることを特徴とする運転支援装置。
16. 請求項１５に記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が短くなるにしたがい、前記車両モデルおよび前記道路図の縮尺を小さくして前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
17. 請求項１１〜請求項１６の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の後続の車両の運転支援装置と前記通信手段を介して通信を行い後続の車両の位置情報及び大きさに関する情報を取得し、当該運転支援装置が搭載された車両と他の運転支援装置が搭載された車両とが擦れ違う際、当該運転支援装置が搭載された車両の位置情報及び大きさに関する情報と共に前記後続の車両の位置情報及び大きさに関する情報も擦れ違い車両の運転支援装置に送信し、その擦れ違い車両の運転支援装置から同種の位置情報を受信する機能、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両及びその後続車両との相対的な位置関係を、車両の形状を考慮した表示形態の車両モデルを用いて前記表示手段に表示させる機能、及び当該運転支援装置が搭載された車両の大きさに関する情報と、他の運転支援装置から受信した他の運転支援装置が搭載された車両およびその後続車両の大きさに関する情報と、前記道路仕様情報取得手段が取得した前記道路仕様情報とに基づき、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両及びその後続車両とが擦れ違うことができるか否かを擦れ違い前に判定し、その判定結果を前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
18. 請求項１１〜請求項１７の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の速度が所定以上の場合は前記判定を行わないことを特徴とする運転支援装置。
19. 請求項１１〜請求項１８の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、前記判定の際、ドアミラーを格納すれば擦れ違いが可能であるか否かまで判定を行い、ドアミラーを格納すれば擦れ違いが可能であると判定した場合はドアミラーを格納する信号を出力することを特徴とする運転支援装置。
20. 請求項１９に記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、ドアミラーを格納する前記信号を出力後、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との擦れ違いが終了するとドアミラーを展開する信号を出力することを特徴とする運転支援装置。
21. 請求項１〜請求項２０の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両の操舵情報を取得し、その取得した操舵情報から前記車両の走行軌跡を予測し、その予測した走行軌跡を併せて前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
22. 請求項２１に記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、自車両の操舵情報を取得し、その取得した操舵情報を前記他の運転支援装置に送信すると共に前記他の運転支援装置から送信されてくる同種の操舵情報から前記他の運転支援装置が搭載された車両の走行軌跡を予想し、その予測した走行軌跡を併せて前記表示手段に表示させることを特徴とする運転支援装置。
23. 請求項１０〜請求項２２の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と擦れ違い車両との位置関係及び前記道路仕様情報に基づいて、当該運転支援装置が搭載された車両が擦れ違うために必要な操舵情報及び前進情報を出力することを特徴とする運転支援装置。
24. 請求項１〜請求項２３の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、ドアミラーの開閉状態または後付部品の装着状態に応じて前記車両モデルの大きさを変更することを特徴とする運転支援装置。
25. 請求項１〜請求項２４の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記通信手段は、当該運転支援装置が搭載された車両と前記他の運転支援装置が搭載された車両との間の距離が短くなるにしたがい送信電力を減少させることを特徴とする運転支援装置。
26. 請求項１〜請求項２５の何れかに記載の運転支援装置において、
    前記制御手段は、前記通信手段が擦れ違い車両と通信を行うことにより当該運転支援装置が搭載された車両と擦れ違い車両との何れが擦れ違い運転を行うかを判定し、当該運転支援装置が搭載された車両が擦れ違い運転を行う場合、当該運転支援装置が搭載された車両と擦れ違い車両との位置関係に基づいて、当該運転支援装置が搭載された車両を自動運転して擦れ違い車両と擦れ違わせることを特徴とする運転支援装置。