JP4368978B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでもラグパターンを備える建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐摩耗性、トラクション性、耐発熱性などの性能を保持した上で、ラグ形成用ラグ溝の耐溝底クラック性を向上させ、併せてラグ溝底からのトレッドゴムの耐チャンクアウト性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでも建設車両用空気入りラジアルタイヤは、非舗装路面を走行する際に、トラクション性能、グリップ性能を確保する必要があり、そのためラグパターンを採用する場合が多い。
【０００３】
建設車両の駆動軸に装着するタイヤのトレッド部には、特に大きな駆動トルクが作用するので、ラグ形成用のラグ溝の溝底にクラックが発生する機会が多い。このクラック発生防止のため、ラグ溝に直交する方向のラグ溝断面にて、溝底の曲率半径を大きくし、応力やひずみの分散を図る手段、溝底からベルトまでのゲージを増加させる手段などを用いている。
【０００４】
また、ときに、溝底クラック発生箇所のラグが進展すると、ベルトからラグのチャンクアウト（ゴム塊のもぎ取り）故障が生じることがある。この故障には、スキッドベースのゲージ増加で対応している。このゲージ増加はトレッドゴムの摩耗棄却限界を上げる効果もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ラグ溝の溝底クラック発生防止のための溝底の曲率半径の増加は、ラグ溝幅により規制され、自ずと限界があり、この程度の防止手段では十分な効果を得ることができない。
【０００６】
また、スキッドベースのゲージ増加はトレッドゴム全体のゲージ増加であり、これは、トレッドゴムの発熱量増加と温度上昇とをもたらし、結局、タイヤの耐発熱性を低下させるので、特に、高速走行条件の下で使用するタイヤには不向きである。
【０００７】
従って、この出願の請求項１に記載した発明は、トラクション性能と耐発熱性とを従来のレベルに保持して、ラグ溝の耐溝底クラック性と、耐チャンクアウト性との両者を有利に向上させることができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この出願の請求項１に記載した発明は、トレッド部の両側に形成したラグパターンを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ラグを形成する各ラグ溝は、タイヤ赤道面より接地幅の３〜１５％の範囲内の幅（Ｌ０）を隔てた位置から各トレッド部端に至るまで延びて開口して成り、かつ、各ラグ溝は、タイヤ赤道面寄りの先端部からラグ溝の長手方向中央部までにわたる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域のそれぞれにプラットフォームを有し、双方のプラットフォームは、ラグ溝の先端部の溝深さを、ラグ溝の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有し、
トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ １ ）の比（Ｌ １ ／Ｌ）の値が０．１〜０．２の範囲内に設けたラグ溝先端部のプラットフォームで、踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さ（Ｈ １ ）に対する、その法線上でのラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さ（ｈ １ ）の比（ｈ １ ／Ｈ １ ）の値が０．２〜０．６の範囲内にあり、かつ、トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ ２ ）の比（Ｌ ２ ／Ｌ）の値が０．２〜０．５の範囲内に設けたラグ溝中央部のプラットフォームで、踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さ（Ｈ ２ ）に対する、その法線上でのラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さ（ｈ ２ ）の比（ｈ ２ ／Ｈ ２ ）の値が０．１〜０．４の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
ここに、接地幅とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９９の「Ｇ章、一般情報」に記載されている「接地幅」の定義に従う。ただし、同章の「規定の空気圧」は該当タイヤの最高空気圧とし、「規定の質量」には最大負荷能力の質量を適用する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図２に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ右半の要部断面図であり、図２は、この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ右半の要部断面図であり、図３は、図１に示すタイヤの右半踏面展開図である。
【００１４】
図１〜図３において、重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという）は、トレッド部１と、図示を省略した一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有する。また、タイヤは、各ビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり各部を補強する１プライ以上のラジアルカーカス（図示省略）と、ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルト２とを備える。
【００１５】
トレッド部１は、タイヤ赤道面Ｅの両側のトレッドゴム３に多数個のラグ４（図３参照）を備えるラグパターンを有し、各ラグを形成するためのラグ溝５を備える。図１、２は、説明の便宜上、タイヤ回転軸線方向に延びるのラグ溝５を示すが、図３に示すように、該軸線に対し傾斜して延びるラグ溝やジグザグ状に延びるラグ溝を含む。
【００１６】
ここで、各ラグ溝５は、接地幅の３〜１５％の範囲内の幅Ｌ0 をタイヤ赤道面Ｅより隔てた位置から各トレッド部１端に至るまで延びて各トレッド部１端に開口する。接地幅の定義は先に述べた通りである。
【００１７】
また、図１に示す各ラグ溝５は、タイヤ赤道面Ｅ寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部までにわたる間に、この先端部と中央部とを互いに連ねる連続領域にプラットフォーム６を有する。
【００１８】
図２に示す各ラグ溝５は、タイヤ赤道面Ｅ寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部までにわたる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域それぞれに先端部プラットフォーム７と中央部プラットフォーム８とを有する。
【００１９】
また、図１に示すプラットフォーム６及び図２に示すプラットフォーム７、８は、それぞれ、ラグ溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝５の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有するものとする。
【００２０】
接地幅の３〜１５％の範囲内の幅Ｌ0 をタイヤ赤道面Ｅより隔てた位置から各ラグ溝５の切り込みを始めること、そして、各ラグ溝５の先端部にプラットフォーム６、７を設けること、そして、これらプラットフォーム６、７はラグ溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝５の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有することにより、駆動トルクが集中するトレッドに１の中央部を強化することができ、ラグ溝５の溝底クラック発生とその進展とを抑制することができる。このことは、溝底の断面曲率半径の大小に左右されることはない。
【００２１】
また、プラットフォーム６、８を設けることで、トレッドゴム３の摩耗中期〜後期にラグ４のチャンクアウトが発生し易いラグ溝５の中央部の摩耗ボリュームが増加するので、チャンクアウト発生を大幅に低減することができ、かつ摩耗寿命を向上させることができる。
【００２２】
また、プラットフォーム６及びプラットフォーム７、８を設けても、ラグ溝５そのものは存在するので、適当なトラクション性を発揮することができる。さらに、溝底とベルト２との間のスキッドベースＳＢのゲージを増加する必要はないので、発熱耐久性を損なうことはなく、ベルト２及びトレッドゴム３の高温による故障発生のうれいはない。
【００２３】
図１に示すプラットフォーム６は、ラグ溝５の先端部の始端ＳE からラグ溝５の中央部の終端（トレッド部１の端縁寄り）上縁ＥE に至る間に、ラグ溝５の溝深さを漸増させる表面形状を有する。これにより、上記の効果はさらに一層顕著なものとなる。
【００２４】
さらに、実用上、図１及び図２において、トレッド部１の踏面１ｔにおけるラグ溝５先端位置Ａと、接地幅（先に述べた定義に従う）の端に相当するトレッド部端ＴＥとの間にわたる垂直距離Ｌ（ｍｍ）と、ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下ろした垂線上の距離Ｌ1 （ｍｍ）とに関し、垂直距離Ｌに対する距離Ｌ1 の比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内にラグ溝５先端部のプラットフォーム６、７を有する。
【００２５】
比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内のラグ溝５とプラットフォーム６、７とにおいて、踏面１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ラインＢＬから踏面１ｔまでの高さＨ1 （ｍｍ）に対する、高さＨ1 上のラグ溝底ラインＢＬからのプラットフォーム高さｈ1 （ｍｍ）の比ｈ1 ／Ｈ1 の値は０．２〜０．６の範囲内とする。
【００２６】
また、実用上、上記垂直距離Ｌ（ｍｍ）に対する、ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下ろした垂線上の距離Ｌ2 （ｍｍ）の比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内にラグ溝５中央部のプラットフォーム６、８を有する。
【００２７】
比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内のラグ溝５中央部とプラットフォーム６、８とにおいて、踏面１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ラインＢＬから踏面１ｔまでの高さＨ2 （ｍｍ）に対する、高さＨ2 （ｍｍ）上のラグ溝底ラインＢＬからのプラットフォーム高さｈ2 （ｍｍ）の比ｈ2 ／Ｈ2 の値は０．１〜０．４の範囲内とする。なお、高さＨ1 、Ｈ2 は踏面１ｔの法線で測る。
【００２８】
ここに溝底ラインＢＬとは、タイヤ種類毎及びタイヤサイズ毎に、デザインガイドなどにより定められている、タイヤ赤道面Ｅ上の溝深さＮＳＤ（ｍｍ）底位置と、実線で示す溝底線とを滑らかに連ねた線である。図１、２では、実線と、プラットフォーム６、７、８下部の二点鎖線との組合わせで溝底ラインＢＬを示す。
【００２９】
ここに、比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．６を超え、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．４を超えると、ラグ溝５の溝底の耐クラック性及びラグ４の耐チャンクアウト性は向上する反面、ラグ溝５のボリュームが不足し、トラクション性能が大幅に低下するため不可である。
【００３０】
また、比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．２未満であり、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．１未満では、所望する、ラグ溝５の溝底の耐クラック性向上及びラグ４の耐チャンクアウト性向上が得られないので不可である。
【００３１】
【実施例】
建設車両用ラジアルプライタイヤで、サイズは４０．００Ｒ５７の１種、Ｅ−４（Ｒｏｃｋ Ｄｅｅｐ Ｔｒｅａｄ）☆☆（ツースター）であり、図２に示すプラットフォーム７、８を備える実施例１〜５のタイヤを製造した。プラットフォーム７のみを備える他は各実施例タイヤに合わせた従来例タイヤと、従来例タイヤのスキッドベースＳＢのゲージの５０％増しの比較例タイヤを合わせて製造した。
【００３２】
実施例１〜５のタイヤ、従来例タイヤ及び比較例のタイヤについて、スキッドベースゲージ（ＳＢＧ）、比ｈ１／Ｈ１の値及び比ｈ２／Ｈ２の値を表１に示す。なお、表１では、各実施例タイヤの適用図番も併記し、スキッドベースゲージ（ＳＢＧ）を、溝深さＮＳＤに数値を掛け合わせた０．２ＮＳＤ、０．３ＮＳＤの表記として記載した。
【００３３】
【表１】
【００３４】
上記の各タイヤを供試タイヤとして、下記の５種類のテストを実施した。
（１）溝底耐クラック性、耐チャンクアウト性：
適用リム２９．００／６．０にタイヤを組付け、これに７．００kgf/cm2 の最高空気圧を充填し、超大型リヤダンプの駆動軸にデュアルで４本装着し、走行速度２０〜４０km/hで、残溝深さが新品時の２０％となるまで走行させ、ラグ溝５の溝底に生じたクラック長さを測定した。測定結果は、従来例タイヤを１００とする指数にて表した。値は小さい程良い。同時に耐チャンクアウト性をゴムもげの度合いで評価した。ゴムもげ度合いは、目視により、大、中、小の３ランクに分け、小なる程良いとした。
【００３５】
（２）耐摩耗性：
上記の実車による実地走行により測定した。測定時期は上記と同じ残溝深さが新品時の２０％時期である。
（３）トラクション性能：
超大型リヤダンプのオペレータの１００点満点法による評点付けを行った。評点の１００〜８０点は問題ないレベル、７０〜６０点は不足を感じるレベル、そして、５０〜４０点は車両速度の調整を要するレベルとした。
【００３６】
（４）耐発熱性：
適用リム２９．００／６．０にタイヤを組付け、これに７．００kgf/cm2 の最高空気圧を充填し、最高空気圧７．００kgf/cm2 に対応する最大負荷能力に相当する荷重６００００kgf を負荷して、表面速度１０km/hで回転するドラムに押し当て、２４連続走行後のタイヤ温度を測定した。測定は、トレッド部１の幅方向に等間隔の７点ｐ（図３に示す）に穿孔した穴の中に熱伝対を差し込み、ベルト２の最外層近傍位置の温度を測定した。測定結果は７点ｐの平均温度で纏め、従来例タイヤの平均温度を基準とし、この基準値に対する±値で評価した。プラス値が大きい程悪い。なお、上記の適用リム、最高空気圧及び最大負荷能力はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９９に従う。
【００３７】
以上の５種類のテスト結果を表１に示す。表１から、各実施例タイヤは、従来例タイヤ対比、耐発熱性、耐摩耗性、トラクション性能を従来例タイヤと同等の性能に保持した上で、ラグ溝５の耐溝底クラック性と、耐チャンクアウト性とが大幅に向上していることが分かる。
【００３８】
【発明の効果】
この出願の請求項１に記載した発明によれば、従来タイヤがもつ優れたトラクション性能及び発熱耐久性を保持した上で、ラグ溝耐溝底クラック性と、ラグの耐チャンクアウト性との両者を有利に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 タイヤの右半要部断面図である。
【図２】 この発明の別のタイヤの右半要部断面図である。
【図３】 図１に示すタイヤの右半踏面展開図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
１ｔ 踏面
２ ベルト
３ トレッドゴム
４ ラグ
５ ラグ溝
６、７、８ プラットフォーム
Ｅ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド部端
Ａ ラグ溝先端位置
ＳE プラットフォームの始端
ＥE プラットフォーム終端上縁
ＢＬ ラグ溝底ライン
Ｈ1 、Ｈ2 ラグ溝底ラインから踏面までの高さ
ｈ1 、ｈ2 ラグ溝底ラインからプラットフォーム表面までの高さ
【発明の属する技術分野】
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでもラグパターンを備える建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐摩耗性、トラクション性、耐発熱性などの性能を保持した上で、ラグ形成用ラグ溝の耐溝底クラック性を向上させ、併せてラグ溝底からのトレッドゴムの耐チャンクアウト性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでも建設車両用空気入りラジアルタイヤは、非舗装路面を走行する際に、トラクション性能、グリップ性能を確保する必要があり、そのためラグパターンを採用する場合が多い。
【０００３】
建設車両の駆動軸に装着するタイヤのトレッド部には、特に大きな駆動トルクが作用するので、ラグ形成用のラグ溝の溝底にクラックが発生する機会が多い。このクラック発生防止のため、ラグ溝に直交する方向のラグ溝断面にて、溝底の曲率半径を大きくし、応力やひずみの分散を図る手段、溝底からベルトまでのゲージを増加させる手段などを用いている。
【０００４】
また、ときに、溝底クラック発生箇所のラグが進展すると、ベルトからラグのチャンクアウト（ゴム塊のもぎ取り）故障が生じることがある。この故障には、スキッドベースのゲージ増加で対応している。このゲージ増加はトレッドゴムの摩耗棄却限界を上げる効果もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ラグ溝の溝底クラック発生防止のための溝底の曲率半径の増加は、ラグ溝幅により規制され、自ずと限界があり、この程度の防止手段では十分な効果を得ることができない。
【０００６】
また、スキッドベースのゲージ増加はトレッドゴム全体のゲージ増加であり、これは、トレッドゴムの発熱量増加と温度上昇とをもたらし、結局、タイヤの耐発熱性を低下させるので、特に、高速走行条件の下で使用するタイヤには不向きである。
【０００７】
従って、この出願の請求項１に記載した発明は、トラクション性能と耐発熱性とを従来のレベルに保持して、ラグ溝の耐溝底クラック性と、耐チャンクアウト性との両者を有利に向上させることができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この出願の請求項１に記載した発明は、トレッド部の両側に形成したラグパターンを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ラグを形成する各ラグ溝は、タイヤ赤道面より接地幅の３〜１５％の範囲内の幅（Ｌ０）を隔てた位置から各トレッド部端に至るまで延びて開口して成り、かつ、各ラグ溝は、タイヤ赤道面寄りの先端部からラグ溝の長手方向中央部までにわたる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域のそれぞれにプラットフォームを有し、双方のプラットフォームは、ラグ溝の先端部の溝深さを、ラグ溝の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有し、
トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ １ ）の比（Ｌ １ ／Ｌ）の値が０．１〜０．２の範囲内に設けたラグ溝先端部のプラットフォームで、踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さ（Ｈ １ ）に対する、その法線上でのラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さ（ｈ １ ）の比（ｈ １ ／Ｈ １ ）の値が０．２〜０．６の範囲内にあり、かつ、トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ ２ ）の比（Ｌ ２ ／Ｌ）の値が０．２〜０．５の範囲内に設けたラグ溝中央部のプラットフォームで、踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さ（Ｈ ２ ）に対する、その法線上でのラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さ（ｈ ２ ）の比（ｈ ２ ／Ｈ ２ ）の値が０．１〜０．４の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
ここに、接地幅とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９９の「Ｇ章、一般情報」に記載されている「接地幅」の定義に従う。ただし、同章の「規定の空気圧」は該当タイヤの最高空気圧とし、「規定の質量」には最大負荷能力の質量を適用する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図２に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ右半の要部断面図であり、図２は、この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ右半の要部断面図であり、図３は、図１に示すタイヤの右半踏面展開図である。
【００１４】
図１〜図３において、重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという）は、トレッド部１と、図示を省略した一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有する。また、タイヤは、各ビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり各部を補強する１プライ以上のラジアルカーカス（図示省略）と、ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルト２とを備える。
【００１５】
トレッド部１は、タイヤ赤道面Ｅの両側のトレッドゴム３に多数個のラグ４（図３参照）を備えるラグパターンを有し、各ラグを形成するためのラグ溝５を備える。図１、２は、説明の便宜上、タイヤ回転軸線方向に延びるのラグ溝５を示すが、図３に示すように、該軸線に対し傾斜して延びるラグ溝やジグザグ状に延びるラグ溝を含む。
【００１６】
ここで、各ラグ溝５は、接地幅の３〜１５％の範囲内の幅Ｌ0 をタイヤ赤道面Ｅより隔てた位置から各トレッド部１端に至るまで延びて各トレッド部１端に開口する。接地幅の定義は先に述べた通りである。
【００１７】
また、図１に示す各ラグ溝５は、タイヤ赤道面Ｅ寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部までにわたる間に、この先端部と中央部とを互いに連ねる連続領域にプラットフォーム６を有する。
【００１８】
図２に示す各ラグ溝５は、タイヤ赤道面Ｅ寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部までにわたる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域それぞれに先端部プラットフォーム７と中央部プラットフォーム８とを有する。
【００１９】
また、図１に示すプラットフォーム６及び図２に示すプラットフォーム７、８は、それぞれ、ラグ溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝５の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有するものとする。
【００２０】
接地幅の３〜１５％の範囲内の幅Ｌ0 をタイヤ赤道面Ｅより隔てた位置から各ラグ溝５の切り込みを始めること、そして、各ラグ溝５の先端部にプラットフォーム６、７を設けること、そして、これらプラットフォーム６、７はラグ溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝５の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有することにより、駆動トルクが集中するトレッドに１の中央部を強化することができ、ラグ溝５の溝底クラック発生とその進展とを抑制することができる。このことは、溝底の断面曲率半径の大小に左右されることはない。
【００２１】
また、プラットフォーム６、８を設けることで、トレッドゴム３の摩耗中期〜後期にラグ４のチャンクアウトが発生し易いラグ溝５の中央部の摩耗ボリュームが増加するので、チャンクアウト発生を大幅に低減することができ、かつ摩耗寿命を向上させることができる。
【００２２】
また、プラットフォーム６及びプラットフォーム７、８を設けても、ラグ溝５そのものは存在するので、適当なトラクション性を発揮することができる。さらに、溝底とベルト２との間のスキッドベースＳＢのゲージを増加する必要はないので、発熱耐久性を損なうことはなく、ベルト２及びトレッドゴム３の高温による故障発生のうれいはない。
【００２３】
図１に示すプラットフォーム６は、ラグ溝５の先端部の始端ＳE からラグ溝５の中央部の終端（トレッド部１の端縁寄り）上縁ＥE に至る間に、ラグ溝５の溝深さを漸増させる表面形状を有する。これにより、上記の効果はさらに一層顕著なものとなる。
【００２４】
さらに、実用上、図１及び図２において、トレッド部１の踏面１ｔにおけるラグ溝５先端位置Ａと、接地幅（先に述べた定義に従う）の端に相当するトレッド部端ＴＥとの間にわたる垂直距離Ｌ（ｍｍ）と、ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下ろした垂線上の距離Ｌ1 （ｍｍ）とに関し、垂直距離Ｌに対する距離Ｌ1 の比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内にラグ溝５先端部のプラットフォーム６、７を有する。
【００２５】
比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内のラグ溝５とプラットフォーム６、７とにおいて、踏面１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ラインＢＬから踏面１ｔまでの高さＨ1 （ｍｍ）に対する、高さＨ1 上のラグ溝底ラインＢＬからのプラットフォーム高さｈ1 （ｍｍ）の比ｈ1 ／Ｈ1 の値は０．２〜０．６の範囲内とする。
【００２６】
また、実用上、上記垂直距離Ｌ（ｍｍ）に対する、ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下ろした垂線上の距離Ｌ2 （ｍｍ）の比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内にラグ溝５中央部のプラットフォーム６、８を有する。
【００２７】
比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内のラグ溝５中央部とプラットフォーム６、８とにおいて、踏面１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ラインＢＬから踏面１ｔまでの高さＨ2 （ｍｍ）に対する、高さＨ2 （ｍｍ）上のラグ溝底ラインＢＬからのプラットフォーム高さｈ2 （ｍｍ）の比ｈ2 ／Ｈ2 の値は０．１〜０．４の範囲内とする。なお、高さＨ1 、Ｈ2 は踏面１ｔの法線で測る。
【００２８】
ここに溝底ラインＢＬとは、タイヤ種類毎及びタイヤサイズ毎に、デザインガイドなどにより定められている、タイヤ赤道面Ｅ上の溝深さＮＳＤ（ｍｍ）底位置と、実線で示す溝底線とを滑らかに連ねた線である。図１、２では、実線と、プラットフォーム６、７、８下部の二点鎖線との組合わせで溝底ラインＢＬを示す。
【００２９】
ここに、比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．６を超え、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．４を超えると、ラグ溝５の溝底の耐クラック性及びラグ４の耐チャンクアウト性は向上する反面、ラグ溝５のボリュームが不足し、トラクション性能が大幅に低下するため不可である。
【００３０】
また、比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．２未満であり、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．１未満では、所望する、ラグ溝５の溝底の耐クラック性向上及びラグ４の耐チャンクアウト性向上が得られないので不可である。
【００３１】
【実施例】
建設車両用ラジアルプライタイヤで、サイズは４０．００Ｒ５７の１種、Ｅ−４（Ｒｏｃｋ Ｄｅｅｐ Ｔｒｅａｄ）☆☆（ツースター）であり、図２に示すプラットフォーム７、８を備える実施例１〜５のタイヤを製造した。プラットフォーム７のみを備える他は各実施例タイヤに合わせた従来例タイヤと、従来例タイヤのスキッドベースＳＢのゲージの５０％増しの比較例タイヤを合わせて製造した。
【００３２】
実施例１〜５のタイヤ、従来例タイヤ及び比較例のタイヤについて、スキッドベースゲージ（ＳＢＧ）、比ｈ１／Ｈ１の値及び比ｈ２／Ｈ２の値を表１に示す。なお、表１では、各実施例タイヤの適用図番も併記し、スキッドベースゲージ（ＳＢＧ）を、溝深さＮＳＤに数値を掛け合わせた０．２ＮＳＤ、０．３ＮＳＤの表記として記載した。
【００３３】
【表１】
上記の各タイヤを供試タイヤとして、下記の５種類のテストを実施した。
（１）溝底耐クラック性、耐チャンクアウト性：
適用リム２９．００／６．０にタイヤを組付け、これに７．００kgf/cm2 の最高空気圧を充填し、超大型リヤダンプの駆動軸にデュアルで４本装着し、走行速度２０〜４０km/hで、残溝深さが新品時の２０％となるまで走行させ、ラグ溝５の溝底に生じたクラック長さを測定した。測定結果は、従来例タイヤを１００とする指数にて表した。値は小さい程良い。同時に耐チャンクアウト性をゴムもげの度合いで評価した。ゴムもげ度合いは、目視により、大、中、小の３ランクに分け、小なる程良いとした。
【００３５】
（２）耐摩耗性：
上記の実車による実地走行により測定した。測定時期は上記と同じ残溝深さが新品時の２０％時期である。
（３）トラクション性能：
超大型リヤダンプのオペレータの１００点満点法による評点付けを行った。評点の１００〜８０点は問題ないレベル、７０〜６０点は不足を感じるレベル、そして、５０〜４０点は車両速度の調整を要するレベルとした。
【００３６】
（４）耐発熱性：
適用リム２９．００／６．０にタイヤを組付け、これに７．００kgf/cm2 の最高空気圧を充填し、最高空気圧７．００kgf/cm2 に対応する最大負荷能力に相当する荷重６００００kgf を負荷して、表面速度１０km/hで回転するドラムに押し当て、２４連続走行後のタイヤ温度を測定した。測定は、トレッド部１の幅方向に等間隔の７点ｐ（図３に示す）に穿孔した穴の中に熱伝対を差し込み、ベルト２の最外層近傍位置の温度を測定した。測定結果は７点ｐの平均温度で纏め、従来例タイヤの平均温度を基準とし、この基準値に対する±値で評価した。プラス値が大きい程悪い。なお、上記の適用リム、最高空気圧及び最大負荷能力はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９９に従う。
【００３７】
以上の５種類のテスト結果を表１に示す。表１から、各実施例タイヤは、従来例タイヤ対比、耐発熱性、耐摩耗性、トラクション性能を従来例タイヤと同等の性能に保持した上で、ラグ溝５の耐溝底クラック性と、耐チャンクアウト性とが大幅に向上していることが分かる。
【００３８】
【発明の効果】
この出願の請求項１に記載した発明によれば、従来タイヤがもつ優れたトラクション性能及び発熱耐久性を保持した上で、ラグ溝耐溝底クラック性と、ラグの耐チャンクアウト性との両者を有利に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 タイヤの右半要部断面図である。
【図２】 この発明の別のタイヤの右半要部断面図である。
【図３】 図１に示すタイヤの右半踏面展開図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
１ｔ 踏面
２ ベルト
３ トレッドゴム
４ ラグ
５ ラグ溝
６、７、８ プラットフォーム
Ｅ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド部端
Ａ ラグ溝先端位置
ＳE プラットフォームの始端
ＥE プラットフォーム終端上縁
ＢＬ ラグ溝底ライン
Ｈ1 、Ｈ2 ラグ溝底ラインから踏面までの高さ
ｈ1 、ｈ2 ラグ溝底ラインからプラットフォーム表面までの高さ
Claims (1)
- トレッド部の両側に形成したラグパターンを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ラグを形成する各ラグ溝は、タイヤ赤道面より接地幅の３〜１５％の範囲内の幅（Ｌ０）を隔てた位置から各トレッド部端に至るまで延びて開口して成り、かつ、
各ラグ溝は、タイヤ赤道面寄りの先端部からラグ溝の長手方向中央部までにわたる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域のそれぞれにプラットフォームを有し、
双方のプラットフォームは、ラグ溝の先端部の溝深さを、ラグ溝の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有し、
トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ １ ）の比（Ｌ １ ／Ｌ）の値が０．１〜０．２の範囲内に設けたラグ溝先端部のプラットフォームで、
踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さ（Ｈ １ ）に対する、その法線上でのラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さ（ｈ １ ）の比（ｈ １ ／Ｈ １ ）の値が０．２〜０．６の範囲内にあり、かつ、
トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ ２ ）の比（Ｌ ２ ／Ｌ）の値が０．２〜０．５の範囲内に設けたラグ溝中央部のプラットフォームで、
踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さ（Ｈ ２ ）に対する、その法線上でのラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さ（ｈ ２ ）の比（ｈ ２ ／Ｈ ２ ）の値が０．１〜０．４の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
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