JP4366733B2 - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくはリアクションディスクを備えたブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作動開始時の入力を低減するようにしたものとして、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイに設けられてシェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力軸と、この出力軸とバルブボデイとの間に配設されて、そのリヤ側端部が弁プランジャに当接するリアクションディスクとを備え、
上記弁機構は、バルブボデイに形成された環状の第１弁座と、上記弁プランジャのリヤ側端部に形成された第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、ポペットリターンスプリングの弾発力により第１弁座および第２弁座に着座する弁体と、上記第１弁座とこれに着座する弁体の第１シート部により構成した大気弁と、上記第２弁座とこれに着座する弁体の第２シート部により構成した真空弁とを備え、上記大気弁と真空弁とを軸方向に離隔して配置するとともに、真空弁を大気弁と同程度まで縮径させたものが知られている（特開平８−１１３１３７号公報）。
この種のブレーキ倍力装置によれば、真空弁を大気弁と同程度まで縮径させているので、真空弁を大気弁の外方側に配置する場合に比較して、弁体が第１弁座に着座した作動時における上記弁体に作用する差圧の受圧面積を大きくすることができるので、それにより弁体をフロント側に付勢して両弁座に圧接させて気密を保持するポペットリターンスプリングの弾発力を小さくすることができる。
その結果、ポペットリターンスプリングを撓めながら入力軸を前進する際の作動開始入力を小さく設定することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、ブレーキペダルの踏込み時に運転者に伝達されるブレーキ反力を低減して力の弱い女性や老人であっても急制動を得ることができるようにした倍力装置が提案されているが、このような倍力装置は一様に構成が複雑で、しかもコストが高いといった欠点があった。
そのような問題点を解決するために、リアクションディスクに当接するバルブボデイの当接部の外径をそのままに内径を縮径するとともに、それに伴って該バルブボデイに収容されるプランジャの外径を縮径することにより、リアクションディスクからバルブボデイに伝達されるブレーキ反力の割合を多くし、他方リアクションディスクから弁プランジャを介して運転者に伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることが考えられる。
しかしながら、このように構成した場合には、バルブボデイ内に変形膨出するリアクションディスクの中心部分に集中してそれまで以上に大きな変形力が作用するようになるので、リアクションディスクの耐久性が損なわれるといった欠点が生じる。
しかるに、リアクションディスクの耐久性を損なうことなしにサーボ比を高く設定するに当たって、リアクションディスクの当接部の内径をそのままに外径をを拡径して、リアクションディスクからバルブボデイに伝達されるブレーキ反力の割合を多くし、他方リアクションディスクから弁プランジャおよび入力軸を介して運転者に伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることが考えられる。
しかしながら、そのようにバルブボデイ１０７の当接部１０７Ｇの外径を大きく設定しようとしても、図５に示すように、バルブボデイ１０７のフロント側端面には大気弁の一部を構成する第１弁座１１６よりも外方側の空間と定圧室Ａとを連通する定圧通路１３３が開口しているため、この定圧通路１３３の開口が邪魔になって当接部１０７Ｇの外径Ｄ’をそれ以上大きく形成することはできなかった。
すなわち、バルブボデイ１０７は、一点鎖線で示すようにリヤ側に向かって突出する通路用金型１８０を備えるフロント側金型と、点線で示すようにフロント側に向かって突出する通路用金型１８１を備えるリヤ側金型とによって構成される密閉空間内に流し込まれて一体に成型されるようになっており、上記フロント金型の通路用金型１８０の各端部とリヤ側金型の通路用金型１８１の各端部とが相互にオーバーラップまたは当接して軸方向に連通する上記定圧通路１３３およびその他の通路を形成している。
したがって、バルブボデイ１０７の当接部１０７Ｇを拡径する場合には、それに伴って上記定圧通路１３３を半径方向外方側にずらして形成しなければならないが、このようにする場合には定圧通路１３３を形成する通路用金型１８０の定圧通路用型部１８０’と通路用金型１８１の定圧通路用型部１８１’とを半径方向において隙間なく密着（図５では離して描いてありますが、実際には密着します）するように形成しなければならないため、それによりリヤ側金型によって形成される末端筒状部１０７Ａの内径Ｄを拡径しなければならない。
しかしながら、上記末端筒状部１０７Ａの内径Ｄを拡径すると、それにより該末端筒状部１０７Ａ内に締結される弁体も拡径しなければならないが、そのように弁体を拡径すると、非作動時に弁体に作用する差圧の受圧面積が増大することになる。その結果、バルブボデイと入力軸との間に弾装されて上記弁プランジャをそれ自身に作用する差圧、および該弁体に着座した弁体に作用する差圧ならびに該弁体をフロント側に付勢する上記ポペットリターンスプリングの弾発力とに打ち勝つように設定しなければならないため、作動開始入力が増大するようになる。
本発明はそのような事情に鑑み、従来に比較して簡単、かつ安価な構成でサーボ比を大きく設定することができるブレーキ倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイに設けられてシェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力軸と、この出力軸とバルブボデイとの間に配設されて、該出力軸からのブレーキ反力をバルブボデイと弁プランジャとに伝達するリアクションディスクとを備え、
上記弁機構は、バルブボデイに形成された環状の第１弁座と、上記弁プランジャのリヤ側端部に形成された第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、上記第１弁座および第２弁座に着座する弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイのフロント側端面に、軸方向フロント側に突出して上記リアクションディスクのリヤ側端面に当接するサーボ比調整部材を設け、
上記サーボ比調整部材およびこれに当接するリアクションディスクの外径を、上記バルブボデイの内周面に締結される弁体の基部の外径よりも大きく設定したものである。
【０００５】
【作用】
このような構成によれば、リアクションディスクに当接するサーボ比調整部材をバルブボデイと別体に構成しているので、このサーボ比調整部材の外径を定圧通路の制約を受けることなく、それよりも大きく形成することができる。
したがって、従来に比較してリアクションディスクからバルブボデイに伝達されるブレーキ反力の割合を多くし、他方リアクションディスクから弁プランジャに伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることができるので、従来に比較して簡単、かつ安価な構成でサーボ比を大きく設定することができる。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のフロントシェル２とリヤシェル３からなる密閉空間内はセンタープレート４によって前方側のフロント室５と後方側のリヤ室６とに区画形成されている。そして筒状のバルブボデイ７をリヤシェル３とセンタープレート４とに、それぞれシール手段８、９により気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記フロント室５およびリヤ室６内に位置するバルブボデイ７の外周部には、それぞれフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１の背面にフロントダイアフラム１２とリヤダイアフラム１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室５内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室６内においてリヤダイアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。
【０００７】
上記フロントダイアフラム１２は、図１、図３に示すように、バルブボデイ７とフロントパワーピストン１０とによって挟持される内周ビード部１２ａと、この内周ビード部１２ａに連設されて、フロントパワーピストン１０のリヤ側端面に貼着されて半径方向外方に伸びる薄肉な半径方向部１２ｂと、この半径方向部１２ｂに連設されて、該フロントシェル２の先端とフロントパワーピストン１０との間からフロント側に突出するとともに、半径方向リヤ側に折返した概略Ｕ字状の転動部１２ｃと、この転動部１２ｃの外周部分に連設されてフロントシェル２の段部とセンタープレート４の保持部とによって挟持される外周ビード部１２ｄとを備えている。
上記内周ビード部１２ａと外周ビード部１２ｄとは抜け出しを防止するために充分に肉厚に形成されるが、半径方向部１２ｂと転動部１２ｃとは軽量化および転動時の抵抗を減らすために薄く形成されている。
また上記リヤダイアフラム１３は、図１、図４に示すように、バルブボデイ７とリヤパワーピストン１１とによって挟持される内周ビード部１３ａと、この内周ビード部１３ａに連設されて、リヤパワーピストン１１のリヤ側端面に貼着されて半径方向外方に伸びる薄肉な半径方向部１３ｂと、この半径方向部１３ｂに連設されて、該リヤパワーピストン１１の先端とセンタープレート４との間からフロント側に突出するとともに、半径方向リヤ側に折返した概略Ｕ字状の転動部１３ｃと、この転動部１３ｃの外周部分に連設されてセンタープレート４の内周面とリヤシェル３の保持部とによって挟持される外周ビード部１３ｄとを備えている。
上記内周ビード部１３ａと外周ビード部１３ｄとは抜け出しを防止するために充分に肉厚に形成されるのに対して、半径方向部１３ｂと転動部１３ｃとは摺動抵抗を減らすために薄く形成されている。
ところで、バルブボデイ７およびパワーピストン１０，１１のストローク量を増大させる場合には、それに伴って上記転動部１２ｃおよび転動部１３ｃの軸方向寸法もそれぞれ長く形成しなければならないが、転動部１２ｃ、１３ｃの軸方向寸法が長くなると、これを成型する金型の転動部分の強度が低下して上記転動部１２ｃ、１３ｃの寸法精度にバラツキが生じるようになる。すなわち、金型の転動部分の長さが長くなるのに対し、半径方向の太さが増えないためである。
上述した問題を解決するために、転動部の半径方向寸法を増大させて金型の転動部分の太さを大きくすることが考えられる。しかしながら、転動部を半径方向内方に拡大した場合にはダイアフラムの有効径が減少して出力が低下するとともに、転動時に転動部の先端側がフロントシェルとフロントパワーピストンとで噛み込まれる虞がある。これに対し、転動部を半径方向外方側に拡大する場合にはそれに伴ってシェルの外径も大きくしなければならないため車両への搭載性が損なわれるとともに、転動時に転動部がフロントシェルとフロントパワーピストンとで噛み込まれる虞がある。
しかしてそのような問題を解決するために、本実施例では図３、図４に実線で示すように各転動部１２ｃ、１３ｃの先端側に比較してその末端側の外周部分１２ｃ’、１３ｃ’を半径方向外方側に膨出させて形成したものである。より具体的には、２点鎖線で示すように従来では転動部の先端側と末端側とを同一の太さに形成していたが、本実施によれば実質的に転動する先端側の太さをそのままに末端側のみを太く形成しているので、それにより金型の転動部分の強度を従来に比較して高くすることができる。
なお、リヤダイヤフラム１３の転動部１３ｃの外周部１３ｃ’は自然状態ではセンタープレート４よりも僅かに大径に形成されているが、組立後は図１に示すようにセンタープレート４の内周面に沿って変形して皺が生じるようなことはない。
したがって、従来に比較して両ダイアフラム１２、１３の転動部１２ｃ、１３ｃを寸法精度よく形成することができる。
【０００８】
次に、上記バルブボデイ７内には上記定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１５を設けている。この弁機構１５は、図２に示すように、バルブボデイ７に形成されてリヤ側に伸びる環状の第１弁座１６と、バルブボデイ７内に摺動自在に設けられた弁プランジャ１７と、上記第１弁座１６よりもリヤ側に位置する弁プランジャ１７のリヤ側端部に形成した環状の第２弁座１８と、ポペットリターンスプリング１９によってフロント側に付勢されて、上記第１弁座１６に着座する第１シート部Ｓ１と上記第２弁座１８に着座する第２シート部Ｓ２とを有する弁体２０とを備えている。
軸方向に直列に配置された第１弁座１６と第２弁座１８とに着座する弁体２０は、その基部をバルブボデイ７の内周面とこのバルブボデイ７内に嵌合したリテーナ２４の外周面とによって挟持された弾性素材からなる転動部２５と、この転動部２５のフロント側端部に連設されたバックアッププレート２６と、その末端を上記バックアッププレート２６の外周にカシメられるとともに、第２弁座１８を囲繞してフロント側に伸びる金属製の筒状部２７と、この筒状部２７の先端に連設されて半径方向内方に折曲げられたバックアッププレート２８とを備えており、一方のバックアッププレート２６のフロント側端面に設けたシート部２９により第２シート部Ｓ２を構成するとともに、他方のバックアッププレート２８のフロント側端面に設けたシート部３０により第１シート部Ｓ１を構成している。そして、これら第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２との間隔は、第１弁座１６と第２弁座１８との間隔よりも若干大きく設定している。
これにより図示非作動状態では、第２シート部Ｓ２が第２弁座１８に着座し、他方、第１シート部Ｓ１が第１弁座１６から離座しているので、後に詳述する定圧通路３３、３４を介して変圧室Ｂに負圧が導入されて変圧室Ａと変圧室Ｂは同圧になっている。
上記弁機構１５は、上記第１弁座１６とこれに着座する第１シート部Ｓ１とで構成される真空弁３６よりも外方側の空間を定圧室Ａに連通させるバルブボデイ７内に形成した軸方向の定圧通路３３と、この定圧通路３３と定圧室Ｃとを連通させる半径方向の定圧通路３４とを備えている。
また上記第２弁座１８とこれに着座する第２シート部Ｓ２によって構成される大気弁３５と上記真空弁３６との間の空間を変圧室Ｂに連通させる半径方向の変圧通路３７と、上記定圧室Ｂと変圧室Ｄとを連通させる軸方向の変圧通路３８とを備えている。
さらに上記大気弁３５よりも内方側の空間を大気に連通させる末端筒状部７Ａ内に形成した大気通路３９とを備えており、この大気通路３９内にはフィルタ４０を設けている。また上記定圧室Ａは、フロントシェル２に設けた負圧導入管４１（図１参照）を介してエンジンのインテークマニホールドに連通されており、それにより定圧室Ａ、Ｃには常時負圧が導入されている。
【０００９】
上記筒状部２７の内周面と弁プランジャ１７の外周面との間には、この間を通過する大気の流れを整えるリング状の整流部材４４を設けてあり、この整流部材４４によって大気の乱れを防止することにより乱流時における異音を防止している。
上記整流部材４４は、柔らかい樹脂製のフィルタから形成されており、そのリヤ側端面を弁プランジャ１７の半径方向外方に折返した折返し部１７ａに当接させてリヤ側に脱落するのを防止されるとともに、他方フロント側端面を半径方向内方に折曲げたバックアッププレート２８および弁プランジャ１７に設けた弾性素材からなる抜止め部材４５とに当接させてフロント側に抜出すのを防止されている。
上記抜止め部材４５は、弁プランジャ１７の外周面に形成した環状溝１７ｂ内に嵌合して、該環状溝１７ｂ内に固定された肉厚の固定部４５ａと、この固定部４５ａに連設されて、弁プランジャ１７の外周面に密着してリヤ側に伸びる筒状部４５ｂと、この筒状部４５ｂのフロント側端面の円周方向等間隔位置からリヤ側に伸びて、整流部材４４のフロント側端面の内側に当接する複数の支持部４５ｃとを備えており、それによりこの支持部４５ｃにより筒状部４５ｂをそのまま延長して整流部材４４に当接させる場合に比較して大気の流入量を多くすることができる。
上記抜止め部材４５は、倍力装置の作動時に弁体２０の一部を構成するバックアッププレート２８およびこれに設けたシート部３０と干渉して双方に損傷が発生するのを防止するために、弾性素材から形成している。
このような構成によれば、図示した状態から弁機構１５が切換わると、整流部材４４はこれを通過する大気によりフロント側に押し出されようとするが、該整流部材４４は抜止め部材４５によってフロント側端面を支持されているので抜け出すことはない。
このような本実施例に対して従来では、フロント側が開口する筒状部内に環状の整流部材を挿入しているだけであったので、作動時の大気の流入によってフロント側に抜出る虞があった。このような問題点を解決するために、硬度の高い整流部材を筒状部に嵌合させることが考えられるが、この場合には整流部材が変形しにくいので、入力軸４６の先端球面を弁プランジャ１７に枢支結合するための弁プランジャ１７の外周部のかしめ固定が困難になるといった欠点があるが、本実施例によれば柔らかい素材を用いても抜止め部材４５によって抜け出しを防止されるので、最適な素材を選択することが可能になる。
なお本実施例では、弁プランジャ１７がバルブボデイ７に対して相対的に前進する際に、該弁プランジャ１７の折返し部１７ａとバルブボデイ７の第１弁座１６に着座したバックアッププレート２８との間で整流部材４４が圧縮されるようになるが、上述したように整流部材４４は柔らかい素材から形成されているので、それにより作動開始入力が増大することはない。また、上記抜止め部材４５を弾性素材から構成していたがこれに限定されるものではなく、例えば軟質の樹脂素材（プラスチック等）から構成してもよい。
【００１０】
上記弁プランジャ１７の右端には入力軸４６の先端部を枢支連結してあり、この入力軸４６を上記ポペットリターンスプリング１９の弾発力よりも大きな弾発力を有するバルブリターンスプリング４７によってリヤ側に付勢して、通常は弁プランジャ１７の第２弁座１８に弁体２０を着座させるとともに、弁体２０をバルブボデイ７の第１弁座１６から離座させている。そして上記入力軸４６の末端部は、図示しないブレーキペダルに連動させている。
また上記弁プランジャ１７は、キー部材４８によってバルブボデイ７から抜け出るのを防止している。このキー部材４８はバルブボデイ７の軸方向に進退動可能となっており、ブレーキ倍力装置１の非作動時にリヤシェル３の内面に当接して弁プランジャ１７をバルブボデイ７に対する前進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸４６のロスストロークを減少させることができるようになっている。
さらに上記弁プランジャ１７のフロント側には、プレートプランジャ５０、およびリアクションディスク５１とを順次配設している。上記プレートプランジャ５０は、バルブボデイ７のフロント側端面に気密を保持して固定した別体のサーボ比調整部材５２内に摺動自在に嵌合されている。
また上記リアクションディスク５１は、出力軸５３の基部５３Ａに形成した凹部内に収容されており、この出力軸５３の凹部は上記サーボ比調整部材５２の外周面に嵌装され、また出力軸５３の先端部は、図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
したがって、上記マスターシリンダのピストンから伝達されるブレーキ反力は、出力軸５３を介してリアクションディスク５１に伝達され、このリアクションディスク５１からサーボ比調整部材５２を介してバルブボデイ７で受止められるとともに、プレートプランジャ５０、弁プランジャ１７および入力軸４６を介して運転者に伝達されるようになる。
そして上記バルブボデイ７およびパワーピストン１０、１１は、フロントシェル２とバルブボデイ７との間に弾装したリターンスプリング５４によって通常は図示非作動位置に保持されている。
この非作動状態では、プレートプランジャ５０とリアクションディスク５１との間には間隙が形成されており、これによってブレーキ倍力装置の作動開始時にはリアクションディスク５１がプレートプランジャ５０に接触するまでにブレーキ反力なしに出力が上昇（ジャンピング）するようになっている。
【００１１】
次にサーボ比調整部材５２について説明する。サーボ比調整部材５２は、バルブボデイ７の係合部としての小径部７Ｂ内に圧入係合される小径の係合部５２Ａと、上記係合部５２Ａよりもフロント側に位置する大径の当接部５２Ｂとを備えており、この当接部５２Ｂと係合部５２Ａの段部をバルブボデイ７の小径部７Ｂと中径部７Ｃの段部に当接させて、該サーボ比調整部材５２に伝達されるブレーキ反力をバルブボデイ７で受けさせるようになっている。
上記サーボ比調整部材５２の係合部５２Ａは、リヤ側に向かうにしたがって徐々に拡径するように（約２度）テーパ状に形成されており、他方、バルブボデイ７の小径部７Ｂはリヤ側に向かうにしたがって徐々に拡径するように（約２度）テーパ状に形成されており、それによってサーボ比調整部材５２はそれぞれテーパ状に形成された両部７Ａ、５２Ａよりバルブボデイ７から脱落するのを防止されている。さらに上記係合部５２Ａの外周には半径方向外方に突出するＯリング５５が設けられており、このＯリング５５によりバルブボデイ７とサーボ比調整部材５２との間の気密を保持している。
上記当接部５２Ｂの外径Ｄ”は、バルブボデイ７の末端筒状部７Ａの内径Ｄよりも大径、すなわち該末端筒状部７Ａ内に固定される弁体２０の転動部２５の外周部よりも大径に形成している。また、この当接部５２Ｂに当接するリアクションディスク５１も同様に大径に形成するとともに、さらに大径部５２Ｂに嵌合される出力軸５３の凹部５３Ａも大径に形成している。
また上記当接部５２Ｂが位置するバルブボデイ７の内周面は、定圧通路３３の外周に合わせて円周方向に切欠いた上記中径部７Ｃとしてあり、この中径部７Ｃと当接部５２Ｂの間に出力軸５３の基部５３Ａを位置させている。この基部５３Ａはその端部を半径方向外方に折返してあるが、その折返し部と中径部７Ｃとの間には所定の間隙が形成してあり、この間を流体が滑らかに通過することができるようにしている。
ところで、上記定圧通路３３の開口部の内方側がサーボ比調整部材５２によって塞がれるようになるが、該定圧通路３３はその代わりに上記中径部７Ｃと当接部５２Ｂとの間に形成した円周方向に連続する環状の空間を介して定圧室Ａに連通しているので、サーボ比調整部材５２を定圧通路３３の内方側よりも大径に形成したことによる流量の減少は実質的に皆無である。
さらに上記中径部７Ｃに連続してそれよりも大径な大径部７Ｄを形成してあり、この大径部７Ｄ内に断面Ｌ字状のリテーナ５６を配置し、このリテーナ５６のフロント側端面に上記リターンスプリング５４の端部を当接させている。そして上記リテーナ５６内に出力軸５３の基部５３Ａを遊嵌貫通させて、該出力軸５３の基部５３Ａとリテーナ５６との間隙を介して流体が流通することができるようになっている。
また上記定圧通路３５は、上記定圧通路３３に連通するとともに、バルブボデイ７の内周面を軸方向フロント側に切欠いた切欠き７Ｅを介して直接定圧室Ａにも連通させている。
【００１２】
以上のようにバルブボデイ７と別体からなるサーボ比調整部材５２を有する構成によれば、サーボ比調整部材５２に当接するリアクションディスク５１の外径Ｄ”を弁体２０の外周部の外径Ｄよりも大きく設定することができるので、それによりリアクションディスク５１からバルブボデイ７に伝達されるブレーキ反力の割合を増やし、他方リアクションディスク５１からプレートプランジャ５０、弁プランジャ１７および入力軸４６を介して運転者に伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることができる。
このような本実施例に対して、図５に示すようにサーボ比調整部材５２を備えていなかった従来では、リアクションディスクに当接するバルブボデイの当接部の外径Ｄ’を弁体の外周部の外径Ｄよりも大きく形成することができなかったため、例えば電磁石等を用いて運転者に伝達されるブレーキ反力を低減していたので、構成が複雑になるとともに、高価になるといった指摘があった。
【００１３】
なお本実施例では、サーボ比調整部材５２にＯリングを設けていたがこれに限定されるものではなく、サーボ比調整部材５２を樹脂素材により構成した場合には係合部に直接円周方向に膨出する環状シール部を設けてシールしてもよい。
【００１４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば従来に比較して簡単、かつ安価な構成でサーボ比を大きく設定することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部を示す拡大断面図。
【図３】フロントダイアフラム１２の転動部１２ｃを示す拡大断面図。
【図４】リヤダイアフラム１３の転動部１３ｃを示す拡大断面図。
【図５】バルブボデイ１０７の製造方法を示す断面図。
【符号の説明】
７…バルブボデイ
７Ａ…末端筒状部
１５…弁機構
１７…弁プランジャ
１９…ポペットリターンスプリング
２０…弁体
３４…定圧通路
４６…入力軸
４７…バルブリターンスプリング
５０…プレートプランジャ
５１…リアクションディスク
５２…サーボ比調整部材
５２Ａ…係合部
５２Ｂ…当接部

Claims (3)

1. シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイに設けられてシェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力軸と、この出力軸とバルブボデイとの間に配設されて、該出力軸からのブレーキ反力をバルブボデイと弁プランジャとに伝達するリアクションディスクとを備え、
   上記弁機構は、バルブボデイに形成された環状の第１弁座と、上記弁プランジャのリヤ側端部に形成された第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、上記第１弁座および第２弁座に着座する弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
   上記バルブボデイのフロント側端面に、軸方向フロント側に突出して上記リアクションディスクのリヤ側端面に当接するサーボ比調整部材を設け、
   上記サーボ比調整部材およびこれに当接するリアクションディスクの外径を、上記バルブボデイの内周面に締結される弁体の基部の外径よりも大きく設定したことを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. 上記第１弁座とこれに接離する弁体の第１シート部によって構成される真空弁に対して、上記第２弁座とこれに接離する弁体の第２シート部によって構成される大気弁を軸方向リヤ側に離隔して形成するとともに、上記真空弁と大気弁の径をほぼ同一に設定したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
3. 上記サーボ比調整手段の係合部とバルブボデイの係合部とは、それぞれリヤ側が拡径するテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ倍力装置。

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