JP4354114B2 - 重車両タイヤ用クラウン補強体 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも1つのビードワイヤの両側に固定されたラジアルカーカス補強体と、各々が平行コードまたはケーブルで構成され、且つ周方向に対して絶対値で多くとも45の角度で互いに交差する少なくとも2つの重なったいわゆる作用層よりなるクラウン補強体とを備えたタイヤに関する。
【0002】
より詳細には、本発明は最大の軸方向幅Sに対するリム上高さHの比が多くとも0.80に等しく、ローリ、バス、トレーラ等のようなトン数の高い車両に取り付けられるようになっている重負荷型タイヤに関する。
【0003】
【従来技術および発明が解決しようとする課題】
或る今日のいわゆる「ハイウエイ」タイヤは改良道路ネットワークおよび自動車道路ネットワークの世界的な成長により高速で漸増の長い距離にわたって走行するようになっている。このようなタイヤが問題なく作動するとみなされている全体条件により、より多くのキロメートルに及ぶ。なぜなら、タイヤの磨耗はさほど厳しくなく、他方、タイヤ、特にクラウン補強体の疲労強度がより厳しく負担を負わされるからである。
【0004】
フランス特許第2419185号は、多くの利点をもたらしながら、H/S比が低いこの種類のタイヤが、例えば、その長さ方向における接触面積の減少によりトレッドの赤道領域の乏しい密着、およびトレッドの縁部の領域における高圧の集中のような多くの欠点を有していることを明らかにしている。これらの欠点を解消するために、上記フランス特許はカーカス補強体と半径方向内側の作用層との間で、赤道平面から遠い2つの領域に2つの制限ブロックを設けることを進めており、各ブロックは周方向に対して対向角度で互いに横切っている伸張不可能なケーブルよりなる2つの重なり層で構成されており、上記角度は絶対値が作用層に使用される最も小さい角度の少なくとも2分の1に等しく、0°と異なる。
【0005】
上記解決法の実施、形状比H/Sが多くとも0.80に等しく、特に多くとも0.6に等しく、且つ重車両に取り付けられるようになっているタイヤへのその応用の実施では、満足すべき疲労強度を有するクラウン補強体を得ることができない。
【0006】
疲労強度の欠乏はクラウン層の疲労強度、特に層の縁部間の耐分離性と、クラウン補強体の下方に位置したカーカス補強体の一部におけるケーブルの疲労強度との両方に関しており、前者の欠乏は、タイヤがまっすぐな線上で走行しているか、コナーリングしているかにかかわらず、作用層のへりのところの作動温度によりひどく影響される。
【0007】
フランス特許出願第94/015736号の目的は少なくとも0.60に等しい形状比を有する重車両のクラウン補強体の疲労強度を向上させることであり、上記補強体は周方向に対して10°と45°との間の角度で互いに交差している伸張不可能なケーブルから形成された少なくとも2つの作用クラウン層よりなり、上記層はカーカス補強体の最大の軸方向幅S0の少なくとも80%に等しい幅を有している。フランス特許出願第94/015736は、第1に、周方向に対して少なくとも60°の角度をなす伸張不可能な金属ケーブルから構成され、軸方向幅が最も短い作用クラウン層の軸方向幅に少なくとも等しい軸方向に連続した層をカーカス補強体と回転軸線に最も近い作用層との間に設け、第2に、金属元素から形成され且つ周方向と本質的に平行に配置され、軸方向幅が少なくとも0.7S0に等しく、引張り弾性率が多くとも最も伸張可能な作用層の弾性率に等しい追加層を2つの作用クラウン層間に設けることを提案している。
【0008】
フランス特許出願第96/02178号は、効果的であって且つ経済的である解決法をもたらしながら、ラジアルカーカス補強体を有する「重車両」型タイヤの作動温度を下げることを目的としており、周方向に対して10°と45°との間の角度で互いに交差している非伸張性ケーブルから形成された少なくとも2つの作用クラウン層を備えたクラウン補強体を上記カーカス補強体に追加することを薦めており、クラウン補強体はまた、周方向に対して45°より大きい角度で非伸張性ケーブルから構成された任意の層の存在下で、周方向と本質的に平行に配置され且つ作用層間に半径方向に位置決めされた金属要素から形成された軸方向に連続した追加層を備えており、この追加層は最も幅広い作用クラウン層の軸方向幅の少なくとも1.05倍に等しい軸方向幅を有している。
【0009】
作用層間の分離およびカーカス補強体におけるケーブルの疲労強度の問題が或る場合に解決されるように思われるが、作動温度が大きく低下する一方、このようにして構成されたタイヤが及ぶ長い運搬距離の結果、いわゆる三角形化層が存在してもしなくても、追加層のケーブルに、特に上記層の縁部に疲労破壊が現れる。
【0010】
関係する補強要素を変えること、特に異なる構成のケーブルまたは高い引張強度を持つケーブルを選ぶことが常に可能である。上記解決法は確かに簡単であるが、常に高価である。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記欠点を解消するために、且つコストの上昇なしに上記種類のタイヤのクラウン補強体の疲労強度を向上させるために、本発明による最大の軸方向幅S0を有するラジアルカーカス補強体を有するタイヤは、周方向に対して10°と45°との間の角度で互いに交差している非伸張性補強要素よりなる少なくとも2つの作用層で構成されたクラウン補強体を備えており、上記層が幅S0の少なくとも80%に等しい軸方向幅を有し、更に、作用層の半径方向間に置されており、周方向と本質的に平行な補強要素よりなる追加層を備えている。このタイヤは下記の点を特徴としている。すなわち、幅S0の少なくとも16%だけ追加層の幅より大きい幅の作用層は、赤道平面の両側で且つ追加層の直ぐ軸方向延長において幅S0の少なくとも3.5%に等しい軸方向距離にわたって互いに連結され、次いで、少なくとも上記作用層に共通な幅の残部にわたってゴム混合物製形材によって分離されている。
【0012】
最も幅狭い作用層の端部の反対側で測定した層間の分離用形材の厚さは少なくとも2mmに等しく、好ましくは2.5mmより大きい。
【0013】
用語「連結層」とは、それぞれの補強要素が多くとも1.5mmだけ半径方向に分離されている層を意味するものと理解すべきであり、ゴムの上記厚さは上記補強要素の相対的に上側の母線と下側の母線との間で半径方向に測定したものである。
【0014】
用語「非伸張性要素」とは、破壊荷重の10%に等しい引張力を受けたときに0.2%未満の相対伸び率を有する要素、ケーブルまたはモノフィラメントを意味するものと理解すべきである。このタイヤの場合、非伸張性補強要素は好ましくは非伸張性鋼ケーブルである。
【0015】
周方向と本質的に平行に配置された補強要素、コードまたはケーブルは上記方向と0°前後の+2.5°〜−2.5°の範囲の角度をなしている要素である。
【0016】
追加層は有利には、最大最も伸張可能な作用層の引張弾性率に等しい引張弾性率を有している。ケーブルよりなる層の引張弾性率は所定の伸び率を得るのに必要な引張応力がケーブルの方向に沿って及ぼされることから得られ、上記弾性率は接線率である。表現「最大最も伸張可能な作用層の引張弾性率に等しい追加層の引張弾性率」とは、相対伸び率にかかわりなく、追加層の接線方向の率を意味するものと理解すべきであり、最も伸張可能な層は、引張応力のいずれの値でも、同じ応力下で他の層のものより大きい相対伸び率を示す層である。
【0017】
有利には、タイヤの製造を容易にするために、追加層の弾性率は、0%と0.4%との間の相対伸び率の場合に低く、0.4%より大きい相対伸び率の場合には、多くとも最も伸張可能な作用層の最も高い引張弾性率に等しいような値である。
【0018】
作用層は一般に等しくない軸方向幅のものである。半径方向最も外側の作用層は半径方向最も内側の作用層より軸方向に幅狭いのがよく、その場合、クラウン補強体が、周方向に対して10°と45°との間の角度で配置され、且つ最も幅狭い作用層の非伸張性要素がなす角度と同じ配向を有するいわゆる弾性補強要素で構成された保護層として知られる追加の半径方向外側の層を有するのが有利である。上記保護層は最も幅狭い作用層の軸方向幅より小さい軸方向幅を有することができ、且つ2つの作用層間の連結帯域を覆わないか、或いは全体的または部分的に覆う。また、上記保護層は、最も幅狭い作用層の縁部を覆っており、且つ追加層の軸方向延長において、幅S0の少なくとも2%に等しい軸方向距離にわたって最も幅広い作用層と連結され、次いで、軸方向外側で、少なくとも2mmに等しい厚さの形材により上記最も幅広い作用層から分離されるように、最も幅狭い作用層の軸方向幅より大きい軸方向幅を有するのがよい。弾性補強要素から形成された保護層は、上記の場合、一方では、2つの作用層の縁部を分離するものの厚さよりかなり小さい厚さの形材により上記最も幅狭い作用層の縁部からできるだけ分離することができ、他方では、最も幅広い作用層の軸方向幅より小さいか或いは大きい軸方向幅を有することができる。
【0019】
上記解決法にかかわらず、周方向に対して、カーカス補強体に半径方向に最も近い層の補強要素がなす角度と同じ配向の60°より大きい角度をなす非伸張性補強要素の三角形化層により、上記カーカス補強体とこれに最も近い半径方向内側の作用層との間において半径方向内側でクラウン補強体を補足することが有利である。上記三角形化層はクラウン補強体においてカーカス補強体に半径方向に最も近い上記最も幅広い作用層より小さい軸方向幅を有することができる。また、三角形化層は最も幅広い作用層の幅より大きい軸方向幅を有することができ、その場合、最も幅広い作用層に連結された半径方向外側のいわゆる保護層が、最も幅広い作用層の直接軸方向延長において、カーカス補強体の幅S0の少なくとも0.02倍の軸方向距離にわたって三角形化層にも連結され、次いで、軸方向外側で、少なくとも2mmに等しい厚さを有する形材によって上記三角形化層の縁部から分離されているのが有利である。その場合、弾性補強要素から構成された保護層は、上記のように、2つの作用層の縁部を分離するものの厚さよりかなり小さい厚さの形材により上記最も幅狭い作用層の縁部から分離することができる。また、上記保護層は三角形化層より幅広くても幅狭くてもよい。
【0020】
半径方向最も外側の作用層は半径方向最も内側の作用層より軸方向に幅広くてもよく、その場合、クラウン補強体が、周方向に対して、最も幅狭い層の補強要素の角度と同じ配向の60°より大きい角度をなす非伸張性補強要素よりなる三角形化層により内側で補足されるのが有利である。いわゆる三角形化層は最も幅狭い作用層、すなわち、カーカス補強体に半径方向に最も近い層の軸方向幅より小さい軸方向幅を有することができる。なるべくなら、上記三角形化層は、最も幅狭い作用層の幅より大きい軸方向幅を有しており、また最も幅狭い作用層の軸方向延長において幅S0の少なくとも0.02倍の軸方向距離にわたって最も幅広い作用層と連結され、次いで、最も大きい幅を有するのが三角形化層であろうが最も幅広い作用層であろうがそれにかかわらず、厚さが少なくとも2mmであるゴム混合物製形材によって上記層の縁部から分離されるような幅を有している。
【0021】
カーカス補強体から最も遠い作用層が軸方向に最も幅広いすぐ上で述べたクラウン補強体は、周方向に対して10°と45°との間の角度で配置あれ、且つ半径方向に最も幅広い作用層の要素の角度と同じ配向を有する弾性補強要素よりなる保護層により上記最も幅広い作用層の半径方向外側で補足されることもできる。この保護層は最も幅狭い作用層の幅より小さい軸方向幅を有することができ、且つ2つの作用クラウン層間の連結帯域を全体的或いは部分的に覆うことができる。また、保護層は、最も幅狭い作用層より幅狭く且つ最も幅広い作用層より幅狭いが、好ましくは、この保護層は、最も幅広い作用層の縁部を半径方向に覆い、且つ最も幅広いのが三角形化層であろうが保護層であろうとそれにかかわらず、最も幅狭い作用層を最も幅広い作用層から分離する形材の厚さより小さい厚さの部分により上記縁部からできるだけ分離され、次いで、最も幅狭い作用層の軸方向延長において、幅S0の少なくとも2%に等しい軸方向距離にわたって鋭く傾斜した非伸張性要素から構成された半径方向内側の三角形化層と連結され、次いで、少なくとも2mmの厚さのゴム製形材により上記三角形化層の縁部から分離されるような軸方向幅を有する。
【0022】
【実施例】
図1において、サイズ495/45R22.5XのタイヤPAは0.45に等しい形状比H?Sを有しており、この式において、Hは取り付け用リム上のタイヤPAの高さであり、Sは最大の軸方向の幅である。上記タイヤPAは、各ビードが折り返しを形成すうことによって少なくとも1つのビードに固定され、且つ単一の金属ケーブル層で構成されたラジアルカーカス補強体(1)を備えており、このカーカス補強体(1)はクラウン補強体(3)により、たが嵌めされており、クラウン補強体(3)は内側から外側まで半径方向に下記のようになっている。
【0023】
― 周方向に対して65°の角度で配置された非伸張性金属ケーブルよりなる第1のいわゆる三角形化層(31)を備えており、
― 先のいわゆる三角形化層の半径方向上方には、この層を覆って、第1作用層(32)を備えており、この作用層(32)は図示の場合には18°に等しい角度で配置されていて、三角形化層の要素の角度と同じ配向を有する非伸張性金属ケーブルで構成されている。
【0024】
― 第1作用層(22)を取り囲んでケーブルの諸部分または部分群で構成された追加層(33)を備えており、上記諸部分の各々は層(33)の周長の16の大まかに等しい周長を有しており、上記要素は0°で配置されており、部分間の空間は互いにオフセットしており、
― 第1作用層(32)におけるものと同じ金属ケーブルで構成されており、これらの金属ケーブルは周方向に対して角度に対向した角度、図示の場合、18°の上記角度に等しい(が、上記角度と異なってもよい)角度をなしている。
【0025】
― 最後に、角度と同じ配向を有して、周方向に対して、上記角度に等しい(が、上記角度と異なってもよい)角度で配置されたいわゆる弾性ケーブル最終層を備えており、この層は保護層である。
【0026】
第1作用層(32)の軸方向幅L32はカーカス補強体の最大の軸方向幅S0の0.87倍に等しく、すなわち、通常形状のタイヤの場合、430mmに等しいトレッドの幅L1よりかなり小さい416mmである。第2作用層(34)の軸方向幅L34は最大の軸方向幅S0の0.83倍に等しく、すなわち、400mmである。三角形化層(31)は2つの作用層(32,34)の幅の中間であり、この場合、408mmに等しい軸方向幅L31を有している。追加層(33)の軸方向幅L33は320mmに等しい。実際、追加層(33)の軸方向幅L33は最も幅狭い作用層の幅L32(L34)より小さく、加熱しがちな領域である作用層の端部および層間分離部の近傍でタイヤの作用温度も低下に効果的に寄与するのに十分な幅である。最終クラウン層(35)、いわゆる保護層は370mmにほぼ等しい幅L35を有している。
【0027】
赤道平面の各側において、且つ追加層(33)の延長における軸方向において、2つの作用層(32)、(34)は、この場合には17mmに等しい軸方向幅lにわたって連結されており、第2作用層(32)のケーブルおよび第2作用層のケーブルは両層の軸方向連結幅1にわたってゴム層により互いに分離されており、上記ゴム層の厚さは最小であり、且つ各層(32,34)を形成しているたが掛けされた金属ケーブル27,23を覆っているゴム状層の厚さの2倍、すなわち、0.8mmに相当している。2つの作用層に共通の残りの幅、すなわち、各側で略20mmにわたって、2つの作用層(32)、(34)は形状が大まかに三角形であるゴム製形材(4)によって分離されており、上記形材(4)の厚さは連結帯域の軸方向端部から最も幅狭い作用層の端部まで増大しており、上記端部で4mmの厚さに達する。上記形材(4)は、この場合にはカーカス補強体に半径方向に最も近い作用層である最も幅広い作用層の端部を覆うのに十分な半径方向幅を有している。タイヤクラウンはトレッド(5)が2つの側壁部(6)によってビードを接合されて仕上げられており、赤道平面の両側でカーカス補強体(1)に半径方向に隣接した三角形化層はカーカス補強体(1)から外側に向けて軸方向に立ち上っており、上記層は三角形ゴム製形材(7)によってカーカス補強体(1)に接合されている。
【0028】
サイズ315/80R22.5Xの図2のタイヤPBは0.8に等しい形状比H/S(Hは取り付け用リム上のタイヤPBの高さであり、Sはその最大の軸方向幅である)を有している。上記タイヤはPBのクラウン補強体(3)の構造はいわゆる三角形化層の不在により先に述べたものと異なっている。かくして、各ビードが折り返しを形成することによって少なくとも1つのビードワイヤに固定されていて、且つ単一の金属ケーブル層で構成されたカーカス補強体(1)はクラウン補強体(3)によりたが掛けされており、このクラウン補強体(3)は内側から外側まで半径方向に下記のようにしてなっている。
【0029】
− 中央部分においてカーカス補強体(1)と半径方向に隣接し且つ平行に、図示の場合、18°に等しい角度αで配置された銅製の非伸張性金属ケーブルで構成された第1作用層(32)を備えており、その縁部は内側から外側まで軸方向に厚さが増大しているゴム製形材(7)によって上記カーカス補強体から分離されている。
【0030】
− 第1作用層(32)の上には、追加層(33)が設けられており、この追加層(33)は、周長が層(33)の周長の6分の1にほぼ等しい非伸張性の鋼製の不連続金属要素で構成されており、これらの要素は0°で配置されており、第1作用層の軸方向外縁部は厚さの薄いゴム層により周要素の追加層(33)から分離されている。
【0031】
− 次いで、第1作用層(32)のものと同じ金属ケーブルで構成された第2作用層(34)を備えており、この第2作用層(34)の金属ケーブルは、周方向に対して、図示の場合、上記角度αと反対の、18°の上記角度αに等しい(しかし、上記角度αと異なってもよい)角度βを形成している。
【0032】
第1作用層(32)の軸方向幅L32は、本タイヤでは、この場合には235mmに等しいトレッドの幅よりわずかに小さい235mmに等しい。第2作用層(34)の軸方向幅L34は幅L32よりわずかに小さく、210mmに等しい。追加層の軸方向幅L33は176mmに等しい。作用層(32)、(34)は赤道平面の両側で、追加層(33)の延長において、カーカス補強体(1)の最大の軸方向幅の0.03倍よりわずかに小さい9mmに等しい距離lにわたって上記と同じように連結されており、層のケーブル間の最小厚さはこの場合には1mmに等しい。2つの作用層により共有された残りの幅にわたって、すなわち、各側で約6mmにわたって、2つの作用層(32)、(34)は最も幅狭い作用層(34)の端部で測定して3mmの厚さを有する三角形のゴム製形材(4)により分離されており、上記形材は厚さが連結帯域の軸方向端部から最も幅狭い作用層の端部まで増大している。上記のクラウン補強体は、周方向に対して、上記角度βと同じ配向で、上記角度βに等しい(しかし、異なってもよい)角度γで配置されたいわゆる弾性ケーブルよりなる最終層(35)が補足されており、この最終層(35)はいわゆる保護層であり、いわゆる弾性ケーブルは少なくとも4%に等しい破断相対伸びを有するケーブルである。上記層(35)の軸方向幅L35は2つの作用層(32)、(34)間の連結帯域を覆うように198mmに本質的に等しい。
【0033】
図1および図2に示す上記例は層間の単一の連結帯域に関している。第1例で述べたタイヤと同じサイズの図3に示すタイヤPCは層間の2つの連結帯域に関している。上記タイヤPCのクラウン補強体(3)の構造は下記の点でタイヤPAと異なっている。
【0034】
− 初めに、2つの作用層(32)、(34)の軸方向幅は反転されている。
【0035】
− 次に、作用層(32)、(34)および三角形化層(31)の幅は異なっており、追加層(33)は320mmの同じ幅を保持しているが、半径方向に内側の作用層(32)の幅L32は380mmに等しく、半径方向に外側の作用層(34)の幅L34は451mmに等しく、従って、431mmに等しい幅L31の三角形化層(31)は赤道平面の各側で、10mmにほぼ等しい幅l 1 にわたって第1作用層(32)の軸方向延長において第2作用層(34)に連結されており、次いで、上記三角形化層(31)の縁部は4mmの厚さを有する形材(4′)によって最も幅広い作用層(34)から分離される。上記の好適な変更例によれば、特に、最も幅狭い層(32)のところの作用層の縁部間の耐分離性を向上させることができる。
【0036】
図示していないが、クラウン補強体と、最も幅広い作用層、この場合にはカーカス補強体より幅広い保護層とを備えており、この保護層は3mmの厚さを有するゴム混合物製形材により上記作用層の縁部から分離されている、上記タイヤPCと同じであるタイヤPDを想像するのは容易である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明によるクラウン補強体の好適な第1実施例の子午線断面で見た概略図である。
【図2】 本発明による好適な第2実施例を示す図である。
【図3】 第3実施例を示す図である。
【符号の説明】
1 ラジアルカーカス補強体
3 クラウン補強体
4 ゴム部分
5 トレッド
7 三角形ゴム部分
31 第1三角形化層
32 第1作用層
33 追加層
34 第2作用層
35 最終層
Claims (11)
- 最大の軸方向幅S0を有するラジアルカーカス補強体を備えたタイヤPであって、非伸張性補強要素よりなり、周方向に対して10°と45°との間の角度で互いに交差する少なくとも2つの作用層(32,34)で構成されたクラウン補強体(3)備えており、上記作用層(32,34)は、幅S0の少なくとも80%に等しい軸方向幅L32,L34を有しており、更に、上記作用層(32,34)の半径方向間に配置されており、周方向に本質的に平行な補強要素よりなる追加層(33)を設けたタイヤPにおいて、
上記追加層(33)の幅L33より幅S0の少なくとも16%だけ大きい幅L32,L34を有している上記作用層(32,34)は、赤道平面の両側且つ上記追加層(33)の直ぐ軸方向延長において、幅S0の少なくとも3.5%に等しい軸方向距離lにわたって互いに連結されており、上記作用層(32,34)は、次いで、少なくとも上記作用層(32,34)に共通な幅の残部にわたってゴム混合物製形材(4)により分離されていることを特徴とするタイヤP。 - 上記ゴム混合物の形材(4)は、最も幅狭い作用層(32,34)の端部のところで少なくとも2mmに等しい厚さを有していることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)の作用層(32,34)は、等しくない軸方向の幅を有しており、半径方向外側の作用層(34)は、半径方向内側に配置された作用層(32)より軸方向に幅狭く、クラウン補強体(3)は、周方向に対して10°と45°との間の角度で配置され、且つ最も幅狭い作用層(34)の非伸張性要素がなす角度と同じ角度を有している弾性補強要素よりなる保護層(35)を半径方向外側に備えており、上記保護層(35)は最も幅狭い作用層(34)の軸方向幅L34より小さい軸方向幅L35を有していることを特徴とする請求項2に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)の作用層(32,34)は、等しくない軸方向の幅を有しており、半径方向外側の作用層(34)は、半径方向内側の作用層(32)より軸方向に幅狭く、クラウン補強体(3)は、周方向に対して10°と45°との間の角度で配置され、且つ最も幅狭い作用層(34)の非伸張性要素がなす角度と同じ角度を有している弾性補強要素よりなる保護層(35)を半径方向外側に備えており、上記保護層(35)は、該保護層(35)が最も幅狭い作用層(34)の縁部を半径方向に覆い、且つ上記追加層(33)の軸方向延長において、幅S0の少なくとも2%に等しい軸方向距離にわたって最も幅広い作用層(32)と連結され、次いで、軸方向外側で、厚さが少なくとも2mmのゴム混合物製形材によって上記最も幅広い作用層(32)から分離されるような軸方向幅L35を有していることを特徴とする請求項2に記載のタイヤ。
- 弾性補強要素で構成された保護層(35)は、2つの作用層(32,34)の縁部を分離するゴム混合物製形材(4)の厚さよりかなり小さい厚さを有するゴム混合物製形材により上記最も幅広い作用層(32)の縁部から分離されていることを特徴とする請求項4に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)は更に、カーカス補強体(1)と半径方向内側の作用層(32)との間で半径方向内側に非伸張性補強要素よりなる三角形化層(31)を備えており、この三角形化層(31)の非伸張性補強要素は、周方向に対して、最も幅広い作用層(32)の補強要素の角度と同じ配向の60°より大きい角度をなし、この三角形化層(31)は、最も幅広い作用層(32)の軸方向幅L32より小さい軸方向幅L31とを有していることを特徴とする請求項1ないし5のうちのいずれか1項に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)は更に、カーカス補強体(1)と半径方向内側の作用層(32)との間で半径方向内側に非伸張性補強要素よりなる三角形化層(31)を備えており、この三角形化層(31)の非伸張性補強要素は、周方向に対して、最も幅広い作用層(32)の補強要素の角度と同じ配向の60°より大きい角度をなし、三角形化層(31)は、最も幅広い作用層(32)の軸方向幅L32より大きい軸方向幅L31を有しており、最も幅広い作用層(32)に連結されている保護層(35)は、最も幅広い作用層(32)の直ぐ軸方向延長においてカーカス補強体(1)の幅S0の少なくとも0.02倍の軸方向距離にわたって上記三角形化層(31)に連結され、次いで、軸方向外側で、少なくとも2mmの厚さを有する形材により上記三角形化層(31)の縁部から分離されるような幅L35を有していることを特徴とする請求項5に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)の作用層(32,34)は等しくない幅のものであり、半径方向最も外側の作用層(34)は半径方向最も内側の作用層(32)より軸方向に幅広く、クラウン補強体(3)はまた、周方向に対して60°より大きい角度をなす非伸張性補強要素よりなる三角形化層(31)を備えており、この三角形化層(31)は最も幅狭い層(32)の補強要素の角度と同じ配向を有しており、この三角形化層(31)の軸方向幅L31は最も幅狭い作用層(32)の幅L32より小さいことを特徴とする請求項2に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)の作用層(32,34)は等しくない幅のものであり、半径方向最も外側の作用層(34)は半径方向最も内側の作用層(32)より軸方向に幅広く、クラウン補強体(3)はまた、周方向に対して、最も幅狭い作用層(32)の補強要素の角度と同じ配向の60°より大きい角度をなす非伸張性補強要素よりなる三角形化層(31)を備えており、この三角形化層(31)の軸方向幅L31は最も幅狭い作用層(32)の幅L32より大きく、より大きい幅L 34 を有する作用層(34)は、最も幅狭い作用層(32)の直ぐ延長においてカーカス補強体(1)の幅S0の少なくとも0.02倍の軸方向距離l 1 にわたって三角形化層(31)と連結され、次いで、少なくとも2mmの厚さを有するゴム混合物製形材(4′)により上記三角形化層(31)の縁部から分離されていることを特徴とする請求項2に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)は、最も幅広い作用層(34)の半径方向外側に、周方向に対して10°と45°との間の角度で配置され、且つ最も幅広い作用層(34)の伸張不可能な要素がなす角度と同じ配向を有する弾性補強要素よりなる保護層(35)を備えていることを特徴とする請求項8ないし9のうちのいずれか1項に記載のタイヤ。
- クラウン補強体(3)は、最も幅広い作用層(34)の半径方向外側に、周方向に対して10°と45°との間の角度で配置され、且つ最も幅広い作用層(34)の伸張不可能な要素がなす角度と同じ配向を有する弾性補強要素よりなる保護層(35)を備えており、上記保護層(35)は、該保護層(35)が最も幅広い作用層(34)の端部を半径方向に覆い、且つ最も幅狭い作用層(32)の直ぐ延長において、幅S0の少なくとも2%に等しい軸方向幅にわたって鋭く傾斜された非伸張性要素よりなる半径方向内側の三角形化層(31)と連結され、次いで、少なくと2mmの厚さを有するゴム製形材によって上記三角形化層の縁部から分離されるような軸方向幅L35を有していることを特徴とする請求項10に記載のタイヤ。
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