JP4351885B2 - 防振マウント装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車にパワープラントを搭載するための防振マウント装置に関し、特に、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するためのトルクロッドを一体的に備える場合のレイアウトの技術分野に属する。

従来より、例えば特許文献１に開示されるように、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸の延びる方向）両端部を、それぞれ、エンジンルームの左右両端側に位置する車体サイドフレームに対して２つのマウント部材（防振マウント装置）により弾性的に支持するようにしたものがある。このようなマウント部材はパワープラントの重量の殆どを受け持つことになるので、少なくとも上下方向について或る程度高い動バネを要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点で不利な面もある。

すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）の周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、マウント部材において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。

そこで、一般に、前記左右両側のマウント部材をパワープラントのロール軸にできるだけ近接させて配置する慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、マウント部材が上下方向に或る程度硬い（高い動バネを有する）ものであっても、ロール軸周りの動バネは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達が抑えられる。

しかしながら、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、マウント部材のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。そこで、一般的な慣性主軸マウントでは、パワープラントの左右に配置した主マウント部材の他に、例えば特許文献２に開示されるように、その前後に１つずつ別のマウント部材（同文献にはフロントマウント、リヤマウントと記載）を設けて、当該パワープラントのローリングを規制するようにしている。

また、例えば特許文献３に開示されるように、左右のマウント部材によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、その揺れを規制するためのトルクロッドをパワープラントの下端部と車体側とを連結するように独立に設ける構造も知られている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。この３点ペンデュラムマウントでは、上述した一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が左右のマウント部材自体によっても規制されることになるので、単一のトルクロッドでもパワープラントの揺れを抑えやすいと考えられる。

しかし、例えば大排気量エンジンを搭載した自動車やハイブリッド自動車等の場合は、パワープラントの出力が非常に大きくなるので、その反力（トルク）によるパワープラントのローリングを前記のように単一のトルクロッドのみで抑えることは難しい。

また、そのように大きな駆動反力によるローリングが左右のマウント部材自体によっても規制されるということは、換言すれば、それらのマウント部材に対して大きな水平方向荷重が入力するということであり、このことから、該マウント部材におけるゴム部等の耐久性の低下が懸念される。

この点について、前記３番目の従来例に記載の３点ペンデュラムマウントでは、パワープラントの下端部に設けた独立のトルクロッドの他に、左右のマウント部材に、それぞれ、マウント本体部の前後いずれか一方に延びるよう一体的にトルクロッドを設けており、これにより、駆動反力によるパワープラントのローリングをより確実に規制できるとともに、それらのマウント部材におけるゴム部等の変形を抑えて耐久性を確保することができる。
仏国特許出願公開第２７３７００８号明細書 実開昭６２−１９６９４４号公報 独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書

ところで、前記３番目の従来例（特許文献３）のようにマウント部材に一体的にトルクロッドを設ける場合には、そのレイアウトが問題になる。すなわち、トルクロッドは通常、マウント部材に入力する水平方向の荷重を受け止めるよう略水平に車体前後方向に延びるように配置し、その前後両端部にゴムブッシュを介在させてパワープラント側及び車体側にそれぞれ連結するものであるが、こうしたときに、路面不整等によるパワープラントの上下振動がトルクロッドを介して車体に伝わることを避けようとすれば、ロッドの長さはできるだけ長い方がよい。

しかし、前記従来例のようにマウント本体部の前後いずれかに延びるようにトルクロッドを設けると、このロッドが周囲との干渉の問題を引き起こす虞れがある。すなわち、例えばマウント部材をサイドフレーム上に配置する場合、その後方に延びる長いトルクロッドはサスペンションタワーと干渉する可能性が高い。また、マウント部材の前後にはブレーキブースターやＡＢＳの油圧ユニット、バッテリ、各種フルード・タンク等が配置され、さらには、ヒューズボックス、ＥＣＵ等が配置されることもあるから、これらとの干渉も問題になる。

特に、近年、自動車の燃費規制や排ガス規制の一層の強化に伴い、エンジンの補機を含めてエンジンルーム内に配置される機器の数は増加する一方であるから、前記のように、長いトルクロッドがマウント部材から大きく延びることは甚だ好ましくないといえる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、いわゆるＦＦ車等に横置きに搭載されるエンジン（パワープラント）の防振マウント装置において、これに一体的に設けるトルクロッドのレイアウトに工夫を凝らし、パワープラントの上下振動を吸収可能な十分なロッド長さを確保しながら、それがマウント装置の外方に大きく飛び出さないようにすることにある。

前記の目的を達成するために、本願発明では、まず、トルクロッドをマウント本体部の左右いずれか一側で前後方向に延びるように設けて、その前後両端部がいずれもマウント本体部から前後に大きく飛び出さないようにした。

具体的に、請求項１の発明は、長手方向が車体の左右方向となるように車両に搭載されるパワープラントの左右少なくとも一方の端部を車体に対して弾性支持するとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドを備えた防振マウント装置を前提とする。

そして、前記パワープラントの長手方向にエンジン及び変速機が直列に配置され、そのパワープラントの荷重を支持するマウント本体部の下側が車体サイドフレームに対し取り付けられる一方、該マウント本体部の上部にはパワープラント側の連結部材が取り付けられるとともに、当該マウント本体部の上方を跨ぐように逆Ｕ字状のストッパ部材が配設され、その前後それぞれの脚部がマウント本体部から前方及び後方に離れていて、それらの脚部の下端が各々マウント本体部の前後両側でサイドフレーム上に固定されている場合に、前記トルクロッドをマウント本体部とその側方に隣接するエンジンとの間で車体前後方向に延びるように設けて、その前後いずれか一方の端部をブラケットを介して前記ストッパ部材の前後いずれか一方の脚部に連結するとともに、該トルクロッドの他方の端部を前記パワープラント側連結部材に連結する構成とした。

前記の構成により、駆動反力の作用によってパワープラントがローリングするときには、防振マウント装置に入力する水平方向の荷重がトルクロッドによってしっかりと受け止められる。また、そのトルクロッドの長さを十分に長くすれば、パワープラントの上下振動をロッドの揺動により吸収して、車体への伝達を抑えることが可能になる。そして、そのようにロッドの長さを十分に長くしたとしても、該トルクロッドがマウント本体部の側方で前後方向に延びるように設けられているので、防振マウント装置の前後に大きく飛び出すことはなく、従って、干渉の問題の発生を防止することができる。

しかも、トルクロッドをマウント本体部とその側方に隣接するエンジンとの間のデッドスペースに配置することで、スペースの有効利用が図られている。

また、マウント本体部の上方を跨ぐように配置したストッパ部材によって上方及び前後方向への大きな変位を確実に規制することができる。一方、トルクロッドはマウント本体部の側方に配置しているから、両者の干渉の問題が起こり得ず、従って、ストッパ部材及びトルクロッドをそれぞれ最適にレイアウトすることが可能になる。

加えて、該トルクロッドの端部は、車体サイドフレームに固定されているストッパ部材の脚部の直ぐ近くに位置することになるので、これを利用してトルクロッドの一方の端部を車体側に極めて容易に連結することができる。また、トルクロッドの他方の端部は、その直ぐ近くに位置するエンジン側連結部材を利用して、パワープラント側に極めて容易に連結することができる。

前記サイドフレーム及びパワープラント側連結部材の少なくとも一方とトルクロッドの端部との連結部には、弾性ブッシュを介在させることが好ましい（請求項２の発明）。こうすれば、エンジンのアイドル振動や路面不整によるパワープラントの振動が弾性ブッシュの撓みによって吸収される。

以上、説明したように、本願発明に係る防振マウント装置によると、自動車のエンジンルームに横置き搭載するパワープラントの左右両側にそれぞれ配置したマウント装置のうち、少なくとも一方（特にスペースに余裕のないエンジン側）に一体的にトルクロッドを設ける場合に、該トルクロッドをマウント本体部とその側方に隣接するエンジンとの間で前後方向に延びるように設けることで、すなわち、当該マウント装置の前後方向の寸法を最大限に利用したレイアウトによって、トルクロッドの長さを十分に確保しながら、それがマウント装置の前後に大きく飛び出ないようにして、干渉の問題の発生を防止することができる。しかも、マウント本体部を跨ぐ逆Ｕ字状ストッパ部材とトルクロッドとの干渉を阻止して、両者をそれぞれ最適にレイアウトすることが可能になり、さらに、トルクロッドの車体側、パワープラント側への連結も容易になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

−全体構成−
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムの概略構成を示し、両図において符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向（車体の左右方向）となるように、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部にそれぞれ配設されたマウント部材３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し２点で弾性的に支持されている。また、パワープラントＰの下端部は、前記マウント部材３，５とは独立のトルクロッド８によって後方の車体側部材９（サブフレーム等）に連結されている。

図１は、前記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車体後方の斜め右側上方から見たものであり、エンジン１本体部は、概略シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（同図１おいて手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されるとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。そして、前記シリンダヘッド１１の右側壁にはベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５の上端部に、マウント部材３側から延びるフランジ板３１ｂが上方から重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側マウント部材３が本願発明の防振マウント装置であり、その詳しい構成については後述する。

前記変速機２は、この実施形態ではトルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されるとともに、そのベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車体左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側マウント部材５が配設されている。この変速機側マウント部材５の詳しい構成についても後述する。

前記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、この実施形態では、パワープラントＰの重量を受け持つ２つのマウント部材３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、前記２つのマウント部材３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。

そして、例えば自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとするが、そのようなローリングや全体的な揺れはパワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド８によって規制される。すなわち、この実施形態のエンジンマウントシステムの基本的な構成は従来より公知の３点ペンデュラムマウント（特許文献３のもの）と同様である。

ところで、前記３点ペンデュラムマウントでは、一般的に、慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、前記図２のように駆動反力が作用したときにパワープラントＰのローリングが左右のマウント部材３，５自体によっても規制されることになり、この点でパワープラントＰの変位の規制に有利であることは上述した。しかしながら、例えば大排気量エンジン等のように出力が非常に大きいものの場合には、大きな駆動反力を単一のトルクロッド８のみで抑えることは難しく、また、そのように大きな駆動反力が左右のマウント部材３，５に作用することによる耐久性の問題も考慮しなくてはならない。

そこで、この実施形態では、前記独立のトルクロッド８の他に、左右のマウント部材３，５にもそれぞれ一体的にトルクロッド４３，５６を設けて、これにより、駆動反力によるパワープラントＰのローリングをより確実に規制できるようにするとともに、その際に大きな水平方向荷重がマウント部材３，５に入力しても、この荷重をトルクロッド４３，５６により受け止め、マウント本体部３０におけるゴム部等の変形を抑えて、その耐久性を確保できるようにしている。

−マウント部材の構造−
次に、本願発明の特徴として、前記エンジン側マウント部材３の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３(a)はエンジン側マウント部材３の上面図であり、同図(b)は左側面図である。また、図４は、後述のトルクロッド４３等を省略し、且つ一部分を切り欠いてマウント本体部３０の内部構造を示す部分断面図である。

前記図４に示すように、この実施形態ではエンジン側のマウント部材３はいわゆる液体封入式のものであり、パワープラントＰの静荷重を受けるマウント本体部３０は、該パワープラント側に連結される金属製ケーシング３１と車体側の連結金具３２とをゴム弾性体３３により連結したものである。前記ケーシング３１は、例えばアルミニウム合金製であり、上下方向に延びるように配置された厚肉円筒状のケーシング本体３１ａと、その上側外周から軸線Ｚに略直交する方向に延びるフランジ板３１ｂ（連結部材）とを鋳造等により一体に形成してなる。

また、前記連結金具３２は、上すぼまりの略円錐形状とされ、その上端部が前記ケーシング本体３１ａの下端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていて、上すぼまりの側面部とその外周に対向するケーシング本体３１ａの内周面との間にゴム弾性体３３が介設されている一方、該連結金具３２の下端面には、車体サイドフレーム６の上面に固定される車体側マウントブラケット３４の上方***部３４ａの上面が接合されて、両者がボルト３５により締結されている。

前記ゴム弾性体３３の下部内周側にはすり鉢状の凹部が形成されていて、この凹部の周面が前記連結金具３２のテーパ状側面部に被着されており、ゴム弾性体３３は該連結金具３２の全周から外方に向かって放射状に拡がり、且つ斜め上方向に延びるように略円錐台状に形成されていて、その上側の部分の外周面がケーシング本体３１ａの内周面に接着されている。このようにケーシング本体３１ａの内周に接着固定されているゴム弾性体３３の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部がケーシング本体３１ａの上端部よりも所定長さ、下方に位置付けられている。

そして、前記ゴム弾性体３３の円筒状部分の上端部に円板状の仕切り板３６の外周部が上方から重ね合わされ、さらに、その上方から該仕切り板３６全体を覆うように概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これにより、ゴム弾性体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。前記ダイヤフラム３７は、ハット状本体部の外周側に、ケーシング本体３１ａの内径と略同径の外径を有する外筒部と、その下端に鍔部を介して連続する内筒部とが一体に形成されたもので、その外筒部から内筒部に亘って概略円筒状の補強板３８が埋設されており、これにより補強された外筒部がケーシング本体３１ａの上端側内周に上方から圧入されて、内嵌合状態で固定されている。

前記のようにしてゴム弾性体３３の内部に形成された空洞部にはエチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム弾性体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室Ｆとなっている。この液室Ｆの内部は前記の仕切り板３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム弾性体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になり、また、液室Ｆの上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、前記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になる。すなわち、前記仕切り板３６の外周部上方には、ケーシング本体３１ａとダイヤフラム３７の鍔部及び内筒部とによって囲まれた円環状オリフィス通路３９が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路３９の一方の端が液室３８下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の他方の端が液室３８上側の平衡室に臨んで開口している。そして、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰される。

前記の如き構造のマウント本体部３０に加えて、その上方を跨ぐようにして逆Ｕ字状のストッパ部材４０が配設されている。このストッパ部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形してなり、マウント本体部３０の上端から所定距離上方に離間して略水平に前後方向に延びる梁部４０ａと、その前後両端部からそれぞれ下方に折れ曲がって略真下に延びる前後一対の脚部４０ｂ、４０ｃとを有する。そして、その前後一対の脚部４０ｂ、４０ｃの各下端部がそれぞれ折り曲げられてフランジ部４０ｄ，４０ｄとなり、この前後のフランジ部４０ｄ，４０ｄがそれぞれマウント本体部３０の前後両側において車体側マウントブラケット３４のフランジ部３４ｂ，３４ｂに重ね合わされた状態で、図示しないボルトによりサイドフレーム６上に締結されている。

また、前記ストッパ部材４０に対応して、前記マウント本体部３０にはケーシング本体３１ａの上部外周に上側ゴム層４１が設けられ、このゴム層４１におけるケーシング本体３１ａの前後両端部がそれぞれ上方に盛り上がって、上方膨出部４１ａ，４１ａが形成されており、この各上方膨出部４１ａがそれぞれ前記ストッパ部材４０の梁部４０ａに下方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの上方への移動が規制されるようになっている。また、前記ゴム層４１は上下方向の中間部分が所定以上の厚みを有していて、これが前記ストッパ部材４０の前後の脚部４０ｂ，４０ｃにそれぞれ当接することによって、ケーシング本体３１ａの車体前後方向への移動を規制するようになっている。

尚、前記ケーシング本体３１ａの下端部外周には、前記ゴム弾性体３３と連繋するようにして下側ゴム層４２が形成され、このゴム層４２におけるケーシング本体３１ａの前後両端部にもそれぞれ下方に膨出する下方膨出部４２ａ，４２ａが形成されており、これが車体側マウントブラケット３４の上方***部３４ａの前後両端部にそれぞれ当接することによって、ケーシング本体３１ａの下方への移動が規制されるようになっている。

そうして、本願発明の特徴として、前記マウント部材３には、図３に示すように、パワープラントＰのローリングを規制するためのトルクロッド４３が一体的に配設されている。すなわち、同図(a)に示すように上方から見ると、トルクロッド４３は、マウント本体部３０の左側、即ち該マウント本体部３０とエンジン１のベルトカバー１２との中間位置において、ケーシング３１のフランジ板３１ｂの上方に離間して（図(b)参照）、ストッパ部材４０の梁部４０ａと略平行に前後方向に延びるように配設されている。このようにマウント本体部３０の側方で前後方向に延びるように設けられているので、トルクロッド４３は、その揺動によってパワープラントＰの上下振動を吸収できるように十分に長くしていても、マウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、前後方向に干渉の問題を生じることがない。しかも、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０と隣接するエンジン１のベルトカバー１２（側壁部）との間には前後に長く且つ左右には狭いデッドスペースがあるが、トルクロッド４３はそのデッドスペースを有効利用して配置されていることになる。

前記トルクロッド４３は、棒部材４４の前後両端部にそれぞれ厚肉円盤状の連結部４５，４６を設けたもので、その前端連結部４５は、棒部材４４の前端に一体に設けられた外筒部４５ａ及びこれと同軸に位置する内筒部４５ｂが環状のゴムブッシュ４５ｃによって弾性連結されたものであり、同様に、後端連結部４６も外筒部４６ａ、内筒部４６ｂ及びゴムブッシュ４６ｃを備えてなる。そして、前記前端連結部４５は、マウント本体部３０の前端部よりも車体前方位置（マウント本体部３０から車体前方に離れた位置）において、内筒部４５ｂの下端面がフランジ板３１ｂの上面に当接した状態とされ、該フランジ板３１ｂから上方に延びるように配設されたスタッドボルト４７が内筒部４５ｂを貫通し、このスタッドボルト４７に上方からナット４８が螺合することで、フランジ板３１ｂに対し締結されている。

一方、前記トルクロッド４３の後端連結部４６は、マウント本体部３０の後端部よりも車体後方位置（マウント本体部３０から車体後方に離れた位置）において、ストッパ部材４０の後側脚部４０ｃに溶接されたブラケット４９に固定されている。すなわち、ブラケット４９は例えば鋼板等をプレスして概略逆Ｌ字状に成形したもので、上下に延びる脚部４９ａがストッパ部材４０の後側脚部４０ｃの側面に溶接される一方、該脚部４９ａの上端から横向きに延びる取付部４９ｂの先端側には、その上面から上方に延びるようにスタッドボルト４７が溶接により固定されている。そして、前記トルクロッド４３の後端連結部４６の内筒部４６ｂが前記スタッドボルト４７に上側から外挿され、該内筒部４６ｂからさらに上方に突出するスタッドボルト４７に上方からナット４８が螺合することで、トルクロッド４３の後端連結部４６がブラケット４９に対し締結されている。

つまり、この実施形態のエンジン側マウント部材３においては、マウント本体部３０の側方でエンジン１との間のデッドスペースに配置したトルクロッド４３が、該マウント本体部３０とパワープラントＰとの連結部材であるフランジ板３１ｂの直ぐ近くを通ることを利用して、このフランジ板３１ｂにトルクロッド４３の前端連結部４５を締結しており、このため、トルクロッド４３とパワープラントＰ側との連結構造が極めて簡単なものとなる。また、同様にトルクロッド４３の後端連結部４６がストッパ部材４０の後側脚部４０ｃの直ぐ近くに位置することを利用して、この両者を連結することで、トルクロッド４３と車体側との連結構造も極めて簡単なものとなっている。

次に、変速機側マウント部材５の構造は例えば図５に拡大して示すようになっており、これは、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、車体サイドフレーム７側に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、前記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車体後方側（図の左側）に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、その本体部５２の側方には別の鋼板片を溶接して側方及び下方それぞれに延びるフランジ部５４，５４が設けられ、このフランジ部５４、５４において図示しないボルトにより車体サイドフレーム７に締結されるようになっている。

また、前記フレーム部材５０の本体部５２には、開口部５２ａの周囲から上下軸線Ｚの四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ｂが一体形成されており、この立壁部５２ｂに左右両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で前記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、前記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。

さらに、この変速機側マウント部材５にもトルクロッド５６が一体的に設けられている。すなわち、前記フレーム部材５０の本体部５２から車体後方に延びるステー部５３の先端（後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、前記のようにしてフレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車体後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車体前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。

このトルクロッド５６は、エンジン側のものと同様に棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものであって、特に前端の連結部５９は前記エンジン側のものと同じく外筒部５９ａ、内筒部５９ｂ及びゴムブッシュ５９ｃからなり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の後端側の連結部５８は、他の連結部４３，４４，５９とは異なり、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａ，５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するようにしたものである。

すなわち、前記トルクロッド５６の棒部材５７の後端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、前記折曲げ部５３ａよりも車体後方に延びる棒部材５７の先端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。

上述の如き構成の左右２つのマウント部材３，５によってパワープラントＰの重量を支持するこの実施形態のエンジンマウントシステムにおいては、例えば自動車が停止していてエンジン１がアイドル運転状態にあるときに、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生すると、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側のケーシング３１が車体側の連結金具３２に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側マウント部材５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになる。しかし、その振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム弾性体３３やゴムブロック５１により吸収され、車体への伝達は非常に少ない。また、アイドル振動は前記両マウント部材３，５のトルクロッド４３，５６においてもゴムブッシュ４５ｃ，４６ｃ，５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、この振動がトルクロッド４３，５６を介して車体側に伝達されることはない。

また、例えば自動車の発進時や急加速時等のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動支軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、そのロール軸Ｒ周りの回動変位は、パワープラントＰ下端部の独立のトルクロッド８と、左右のマウント部材３，５のトルクロッド４３，５６とからそれぞれ付与される反力によって効果的に抑えられ、これにより、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過度に大きくなることがない。

例えばエンジン側のマウント部材３においては、略水平方向の荷重入力を受けてトルクロッド４３の前後両端部４５，４６にそれぞれ配設されたゴムブッシュ４５ｃ，４６ｃが最大限に撓んだ後、このトルクロッド４３が入力荷重を受け止める。同様にして、変速機側のマウント部材５においてもトルクロッド５６が駆動反力による水平方向の大きな荷重入力を受け止める。こうして、マウント部材３，５のゴム弾性体３３やゴムブロック５１に過大な変形が生じたり、それが剥がれたりすることが防止されて、十分な耐久性を確保することができる。

さらに、例えば自動車が不整路面を走行していて、これにより車体及びパワープラントＰが相対的に上下に振動する場合、エンジン側のマウント部材３においてはゴム弾性体３３が、また、変速機側のマウント部材５においてはゴムブロック５１が、それぞれ上下に弾性変形して振動を吸収するとともに、該両マウント部材３，５においてそれぞれトルクロッド４３，５６が揺動することで、上下振動を吸収する。すなわち、いずれのトルクロッド４３，５６もその長さが十分に長く設定されているので、車体及びパワープラントＰの相対的な上下変位に対するトルクロッド４３，５６の揺動角が小さくなり、上下方向の振動はゴムブッシュの撓みによって吸収されることになる。

したがって、この実施形態に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）によると、パワープラントＰの下端部に独立のトルクロッド８を設けるだけでなく、左右のマウント部材３，５にもそれぞれトルクロッド４３，５６を設けたことで、パワープラントＰに作用する駆動反力をしっかりと受け止めて、該パワープラントＰの揺れを抑えることができるとともに、それらマウント部材３，５のゴム部の過大な変形を抑えて、耐久性を確保することができる。

そして、相対的に周囲のスペースに余裕のないエンジン側のマウント部材３においてはトルクロッド４３をマウント本体部３０の側方で前後方向に延びるように設けたことで、該トルクロッド４３の長さを十分に長くしていても、これがマウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、これにより、干渉の問題の発生を防止することができる。

特に、この実施形態のようにエンジン１及び変速機２を直列配置したパワープラントＰの場合は、エンジン１側の端部が車体サイドフレーム６に近接し、その付近にではスペースの余裕が極めて少なくなるが、この実施形態では、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０とその側方に隣接するエンジン１との間のデッドスペースを有効利用して、そこにトルクロッド４３を配設することができる。

さらに、この実施形態では、前記マウント本体部３０の上方を跨ぐようにストッパ部材４０を配設し、これにより上方及び前後方向への変位を確実に規制できるようにしているが、こうしたときでも、前記マウント本体部３０の側方に配置されたトルクロッド４３がストッパ部材４０と干渉することはないから、両者を何れも最適にレイアウトすることができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態では、本願発明に係るエンジン側マウント部材３（防振マウント装置）を液体封入式のものとしているが、これに限るものではない。すなわち、例えば図６に一例を示すように、前記実施形態のマウント本体部３０から仕切り板３６やダイヤフラム３７を取り去って、パワープラントＰの静荷重をゴム弾性体３３のみによって支持するようにしてもよい。こうすれば、コストの低減が図られる。

また、前記実施形態では、マウント本体部３０のケーシング３１をアルミ合金等の鋳物として、フランジ板３１ｂをケーシング本体３１ａに一体形成しているが、これに限らず、例えば図７に示すように、２重構造の鋼板製ケーシング本体３１ａ′に鋼板プレス成型品のフランジ板３１ｂ′を溶接等により取り付ける構造としてもよい。

エンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。 パワープラントを車体左側から見て、駆動反力（トルク）の作用する様子を模式的に示す説明図である。 エンジン側マウント部材の構造を示す拡大図であり、(a)は上面図で、(b)は左側面図である。 マウント本体部の内部構造を示す部分断面図である。 変速機側マウント部材についての図３相当図である。 液体封入式でない他の防振マウント装置の構成を示す図である。 ケーシングを鋼板で形成した他の防振マウント装置の構成を示す図である。

Ｐ パワープラント
１ エンジン
２ 変速機
３ エンジン側マウント部材（防振マウント装置）
６ サイドフレーム
１５ エンジン側マウントブラケット（連結部材）
３０ マウント本体部
３１ｂ フランジ板（連結部材）
４０ ストッパ部材
４０ｂ，４０ｃ 脚部
４３ トルクロッド
４５ 前端連結部（前端部）
４６ 後端連結部（後端部）
４５ｃ，４６ｃ ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
４９ 逆Ｌ字状ブラケット（ブラケット）

Claims (2)

1. 長手方向が車体の左右方向となるように車両に搭載されるパワープラントの左右少なくとも一方の端部を車体に対して弾性支持するとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドを備えた防振マウント装置であって、
   前記パワープラントの長手方向にエンジン及び変速機が直列に配置され、
   前記パワープラントの荷重を支持するマウント本体部の下側が車体サイドフレームに対し取り付けられる一方、該マウント本体部の上部にはパワープラント側の連結部材が取り付けられ、
   前記マウント本体部の上方を跨ぐように逆Ｕ字状のストッパ部材が配設され、その前後それぞれの脚部がマウント本体部から前方及び後方に離れていて、該各脚部の下端が各々マウント本体部の前後両側でサイドフレーム上に固定され、
   前記トルクロッドは、前記マウント本体部とその側方に隣接するエンジンとの間で車体前後方向に延びるように設けられていて、その前後いずれか一方の端部がブラケットを介して前記ストッパ部材の前後いずれか一方の脚部に連結されているとともに、トルクロッドの他方の端部が前記パワープラント側連結部材に連結されていることを特徴とする防振マウント装置。
2. サイドフレーム又はパワープラント側連結部材の少なくとも一方とトルクロッドの端部との連結部には弾性ブッシュが介在されていることを特徴とする請求項１の防振マウント装置。

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