JP4350571B2 - ラジエータファン制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等に適用されるラジエータファン制御装置に関する。

従来から、自動二輪車等のラジエータファンにおいては、エンジン運転時に該エンジン冷却水温度が所定値に達したか否かでオン、オフを切り替えるべく制御されるだけでなく、エンジン停止後であっても、該エンジンの雰囲気温度が所定温度よりも高いときには、エンジン運転時の通常回転（高回転）に対して低回転で駆動するように制御されるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特公昭６３−６４６０９号公報

ところで、上述の如くラジエータファンを低回転で駆動させる制御を、エンジン停止時のみならず、エンジン運転中においても効果的に行うことができれば、特に走行風が期待できない停車時や極低速走行時においても、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えた上で、エンジン周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることができる。
そこでこの発明は、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えた上でエンジン周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることができるラジエータファン制御装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン水温を検出し、当該エンジン水温が所定温度を超えた場合にラジエータファン（例えば実施例のラジエータファン５１）を動作させるラジエータファン制御装置（例えば実施例にラジエータファン制御装置５０，１５０）において、上下二段のラジエータ（例えば実施例の各ラジエータ４３，４４）の各々にラジエータファンを備え、前記エンジン水温が前記所定温度未満でかつ車速が所定速度未満である場合に、下段側ラジエータ用のラジエータファンのみを、前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させることを特徴とする。

この構成によれば、走行風によるエンジン熱の対流が期待できない低速走行時等において、ラジエータファンを低回転駆動させるように設定することで、エンジンや排気管等の発熱体の周辺にこもり易い高温雰囲気を流動させることが可能となる。すなわち、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えた上で、エンジン周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることが可能となる。また、運転者への熱風はもとより、エンジンの吸気温度の上昇も抑えることが可能となる。また、下段側ラジエータ用のラジエータファンのみを低回転駆動させることで、周辺部品が多くかつ排気管が取り回されるエンジン下部の雰囲気温度の上昇を抑えることが可能となる。

しかも、請求項２に記載した発明のように、前記ラジエータファンを低回転駆動させる際に、その回転数を車速の変化に応じて変化させる構成であれば、停車及び低速走行を連続して行うような場合でも、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えるべく最適な回転数でラジエータファンを動作させることが可能となる。

ここで、請求項３に記載した発明のように、エンジン水温を検出し、当該エンジン水温が所定温度を超えた場合にラジエータファン（例えば実施例のラジエータファン５１）を動作させるラジエータファン制御装置（ラジエータファン制御装置２５０，３５０）において、上下二段のラジエータ（例えば実施例の各ラジエータ４３，４４）の各々にラジエータファンを備え、前記エンジン水温が前記所定温度未満でかつエンジン回転数（例えばアイドリング回転数）が所定回転数未満である場合に、下段側ラジエータ用のラジエータファンのみを、前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させる構成としても、エンジン回転数の変化を車速の変化とみなすことで、請求項１に記載した発明と同様、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えた上で、エンジン周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることが可能となる。

また、請求項４に記載した発明のように、前記ラジエータファンを低回転駆動させる際に、その回転数をエンジン回転数の変化に応じて変化させる構成であれば、請求項２に記載した発明と同様、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えるべく最適な回転数でラジエータファンを動作させることが可能となる。

この発明によれば、停車時や低速走行時においても、エンジン周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることで、該エンジン周辺に配置される各種デバイス等の周辺部品とエンジン等の発熱体との間隔を詰める（熱害タフネスをあげる）と共に、前記周辺部品のヒートガード等の熱対策を廃止できるため、車体レイアウト自由度を向上させると共に部品点数を削減できる。また、運転者への熱風を抑えると共に、エンジンの吸気温度の上昇を抑えてエンジン出力を良好に保つことができる。
また、この発明によれば、ラジエータファンを最適な回転数で動作させることで、ラジエータファンの駆動に伴う騒音やバッテリの電力消費を抑えることができる。
さらに、この発明によれば、熱対策を要するエンジン下部の雰囲気温度の上昇を効率良く抑えることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。

図１に示すように、自動二輪車（車両）１の前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、その後端部が同じく左右一対のセンタフレーム（スイングアームピボット部）８の上部前側にそれぞれ接続される。ここで、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、各メインフレーム７、及び各センタフレーム８を備えてなるアルミ製のものである。

センタフレーム８にはピボット軸９を介してスイングアーム１１の基端部が揺動可能に枢支され、このスイングアーム１１の先端部には後輪１２が軸支される。スイングアーム１１の基端部近傍にはリアクッション１３が配設され、該リアクッション１３の一端部がスイングアーム１１に、他端部がリンク機構１４を介してセンタフレーム８のピボット軸９よりも下方となる部位に各々連結される。

車体略中央部分には、車幅方向に沿うクランク軸を有するＶ型五気筒エンジン（以下、単にエンジンという）１５が配設される。該エンジン１５の上方であってヘッドパイプ６の後方にはエアクリーナケース１６が配設され、該エアクリーナケース１６の後方には燃料タンク１７が配設される。エアクリーナケース１６及び燃料タンク１７の上部はタンクカバー１８により覆われる。

メインフレーム７の上部後側には、斜め上後方に延びるシートフレーム１９の前端部が取り付けられる。このシートフレーム１９には、タンクカバー１８の後方に位置する運転者用のシート２１及びその後方に位置するセンタマフラー４２が支持される。ここで、燃料タンク１７は、その後半部分がシート２１の下方に配置されるように略後方に向かって延出されている。これは、自動二輪車１の低重心化及びマスの集中化を図るためである。センタフレーム８の後部には運転者用の左右一対のステップ２３が取り付けられる。また、シートフレーム１９の右側下部には、車体右側に配設されたサイドマフラー４１を支持するマフラステー２４が取り付けられる。

フロントフォーク３の上端部には、左右一対のハンドル２５がそれぞれ取り付けられる。また、フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２６が取り付けられ、該ブレーキキャリパ２６に対応するブレーキディスク２７が前輪２のハブ部に取り付けられる。これらブレ−キキャリパ２６とブレーキディスク２７とを主に自動二輪車１のフロントディスクブレーキが構成される。なお、後輪１２の右側には、フロントディスクブレーキと同様の構成を有する不図示のリアディスクブレーキが設けられる。

自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２８により覆われ、シートフレーム１９周辺はリアカウル２９により覆われる。後輪１２の左側にはリアスプロケット３１が取り付けられ、このリアスプロケット３１とエンジン１５の後部左側に配設されたドライブスプロケット３２とにドライブチェーン３３が掛け回されることで、エンジン１５の駆動力を後輪１２に伝達可能とされる。

エンジン１５は、その前部がメインフレーム７の下部に設けられたエンジンハンガー３４に、後部がセンタフレーム８の上部及び下部にそれぞれ固定された状態で車体フレーム５に支持される。エンジン１５の各気筒の内、クランクケース３５の斜め前上方に設けられる前傾シリンダ部３６には三気筒が、クランクケース３５の斜め後上方に設けられる後傾シリンダ部３７には他の二気筒がそれぞれ配設される。各シリンダ部３６，３７における他方のシリンダ部側の部位にはエアクリーナケース１６から延びる吸気通路３８が接続され、前記シリンダヘッドにおける吸気通路３８と反対側の部位には排気管３９が接続される。

前傾シリンダ部３６から延びる排気管３９は、下方に向かって湾曲してクランクケース３５下方を通過した後に、車体右側の前記サイドマフラー４１に接続される。また、後傾シリンダ部３７から延びる排気管３９は、略後方に向かって延出されてリアカウル２９内の前記センタマフラー４２に接続される。前傾シリンダ部３６の前方にはエンジン用の上段側ラジエータ４３が配設され、クランクケース３５の前方には同じくエンジン用の下段側ラジエータ４４が配設される。

図２に示すように、各ラジエータ４３，４４の後面側（エンジン１５側）の部位には、各々ラジエータファン５１が装着される。これら各ラジエータファン５１は、ファンモータ５２及びこれの駆動軸に連結されるファン本体５３を有するもので、各ラジエータ４３，４４とエンジン１５及び排気管３９等とに挟まれるように配設される。このラジエータファン５１が動作することで、その前方から各ラジエータ４３，４４を通過させるように空気が導入されてエンジン冷却水が強制冷却される。各ラジエータ４３，４４を通過した空気は、各ラジエータファン５１後方のエンジン１５周辺を通過しつつ、前記フロントカウル２８に適宜設けられた不図示のダクトから車体外部に導出される。

このようなラジエータファン５１の内、上段側ラジエータ４３に装着されるものの動作は、従来通りエンジン冷却水温（以下、エンジン水温という）が所定値（例えば８０℃）に達したか否かでオン、オフを切り替えるべく制御される。そして、下段側ラジエータ４４に装着されるラジエータファン５１の動作は、以下に説明するラジエータファン制御装置５０により制御される。

ラジエータファン制御装置５０は、ファンモータ５２とバッテリ５４とを接続する回路内に介設されたスイッチング素子５５と、該スイッチング素子５５に対して所望のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）波形を出力するＰＷＭコントローラ５６と、該ＰＷＭコントローラ５６を作動制御する制御部５７とを備えてなる。

ＰＷＭコントローラ５６がＰＷＭ波形を出力しなければ、スイッチング素子５５がオフのままの状態となってファンモータ５２が駆動されない。一方、ＰＷＭコントローラ５６がＰＷＭ波形を出力した場合には、該ＰＷＭ波形に基づいてスイッチング素子５５が適宜オンオフを繰り返してファンモータ５２を駆動させる。このとき、ファンモータ５２の駆動速度（駆動回転数）は、スイッチング素子５５のオンオフの割合によって加減される。

なお、本実施例のスイッチング素子５５とは、例えばサイリスタ、ＧＴＯ（Gate Turn Off thyristor）、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、バイポーラトランジスタ等のデバイスである。

制御部５７は、水温センサ５８及び車速センサ５９の検出信号を基に、ファンモータ５２を通常回転数で高回転駆動させる、または停止させる、あるいは後述するように車速に応じて前記通常回転数よりも低い回転数で低回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号を出力する。

水温センサ５８は、例えばラジエータ４４における冷却水循環通路に取り付けられることで前記エンジン水温を検出可能である。
また、車速センサ５９は、例えば前輪２のハブ部に取り付けられたパルスロータ５９ａとフロントフォーク３下端部のブレ−キキャリパステーに取り付けられたパルスセンサ５９ｂとからなり、前輪２の回転速度から自動二輪車１の前進速度（車速）を検出可能である。

次に、図３に示すフローチャートに基づき、制御部５７にて行われる処理について説明する。
この処理は、自動二輪車１のイグニッションがオンになり制御部５７に電力が供給されると共に処理が開始され、まず、エンジン水温が８０℃以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１）。このとき、エンジン水温が８０℃以上である（ＹＥＳ）と判定された場合には、ラジエータファン５１を通常回転数にて高回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力され（ステップＳ２）、その後に処理が終了する。

一方、ステップＳ１において、エンジン水温が８０℃未満である（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、車速が２０ｋｍ／ｈ以上か否かの判定が行われる。このとき、車速が２０ｋｍ／ｈ未満である（ＮＯ）と判定された場合には、ラジエータファン５１を前記通常回転数よりも低い回転数で低回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力され（ステップＳ４）、その後に処理が終了する。なお、低い回転数とは、例えば〜のような回転数である。

ステップＳ３において、車速が２０ｋｍ／ｈ以上である（ＹＥＳ）と判定された場合には、ラジエータファン５１が動作しなくても適当な走行風を得ることができることから、ファンモータ５２を停止させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力され（ステップＳ５）、その後に処理が終了する。なお、上述した何れの場合でも、処理終了後には上記処理が繰り返し行われる。

以上説明してきたように、上記実施例におけるラジエータファン制御装置５０は、エンジン水温を検出し、当該エンジン水温が所定温度（例えば８０℃）を超えた場合にラジエータファン５１を動作させるものであって、前記エンジン水温が前記所定温度未満でかつ車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）未満である場合に、前記ラジエータファン５１を前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させるものである。

この構成によれば、走行風によるエンジン熱の対流が期待できない停車時や低速走行時において、ラジエータファン５１を低回転駆動させるように設定することで、エンジン１５や排気管３９等の発熱体の周辺にこもり易い高温雰囲気を流動させることが可能となる。すなわち、ラジエータファン５１の駆動に伴う騒音やバッテリ５４の電力消費を抑えた上で、エンジン１５周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることが可能となる。また、運転者への熱風はもとより、エンジン１５の吸気温度の上昇も抑えることが可能となる。

このため、該エンジン１５周辺に配置される各種デバイス等の周辺部品とエンジン１５等の発熱体との間隔を詰めると共に、前記周辺部品のヒートガード等の熱対策を廃止できるため、車体レイアウト自由度を向上させると共に部品点数を削減できるという効果がある。また、運転者への熱風を抑えると共に、エンジン１５の吸気温度の上昇を抑えてエンジン出力を良好に保つことができるという効果がある。

しかも、上下二段の各ラジエータ４３，４４の各々にラジエータファン５１を備え、下段側ラジエータ４４用のラジエータファン５１のみを低回転駆動させることで、周辺部品が多くかつ排気管３９が取り回されるエンジン１５下部の雰囲気温度の上昇を抑えることが可能となる。すなわち、熱対策を要するエンジン１５下部の雰囲気温度の上昇を効率良く抑えることができるという効果がある。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この実施例におけるラジエータファン制御装置は、前記第一実施例のものに対して、制御部において、エンジン水温が８０℃未満でかつ車速が２０ｋｍ／ｈ未満である場合に、ラジエータファン５１の回転数を車速の変化に応じて変化させるべく制御が行われるという点でのみ異なる。

以下、この実施例における制御部にて行われる処理について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、図４に示すフローチャートは、図３に示すフローチャートに対して、ステップＳ４をステップＳ１４とした点のみ異なるもので、図３に対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
図４に示すように、ステップＳ１においてエンジン水温が８０℃未満である（ＮＯ）と判定され、かつステップＳ３において車速が２０ｋｍ／ｈ未満である（ＮＯ）と判定された場合には、ステップ１４に進み、所定の制御マップに基づき、ファンモータ５２を前記通常回転数よりも低い回転数で、かつその回転数を車速の変化に応じて変化させつつ低回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力される。

この場合の制御マップは、図５においてＭａで示すように、例えば停車時のファンモータ５２の回転数をＶａとすると、この状態から車速が２０ｋｍ／ｈに至るまでの間に、ファンモータ５２の回転数を、車速の上昇と反比例するようにＶａからリニアに（直線的に）低下させるものである。これはすなわち、車速が上昇することに伴い、走行風が徐々に増加することで、ラジエータファン５１からの風量を減少させてもエンジン１５及び排気管３９等の発熱体周辺の高温雰囲気を流動させることができるからである。なお、図５における制御マップの縦軸はファンモータ５２の回転数を、横軸は車速をそれぞれ示す。

以上説明してきたように、上記第二実施例におけるラジエータファン制御装置は、エンジン水温が所定温度（例えば８０℃）未満でかつ車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）未満である場合に、ラジエータファン５１を前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させると共に、その回転数を車速の変化に応じて変化させるものである。

この構成によれば、上記第一実施例における効果に加え、停車及び低速走行を連続して行うような場合でも、ラジエータファン５１の駆動に伴う騒音やバッテリ５４の電力消費を抑えるべく最適な回転数でラジエータファン５１を動作させることが可能となる。すなわち、ラジエータファン５１を最適な回転数で動作させることで、ラジエータファン５１の駆動に伴う騒音やバッテリ５４の電力消費を抑えることができるという効果がある。

次に、この発明の第三実施例について図６を参照して説明する。
この実施例におけるラジエータファン制御装置２５０は、前記第一及び第二実施例のものに対して、エンジン水温が８０℃未満である場合に、車速に代わりエンジン回転数に応じてファンモータ５２を動作させる点で異なるもので、前記各実施例に対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、ラジエータファン制御装置２５０は、前記スイッチング素子５５及びＰＷＭコントローラ５６と、該ＰＷＭコントローラ５６を作動制御する制御部２５７とを備えてなる。
制御部２５７は、水温センサ５８及びエンジン回転数センサ６１の検出信号を基に、ファンモータ５２を通常回転数で高回転駆動させる、または停止させる、あるいは後述するように車速に応じて前記通常回転数よりも低い回転数で低回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号を出力する。
エンジン回転数センサ６１は、例えばエンジン１５のクランク角度センサであり、クランク軸の回転数からエンジン１５の回転数を検出可能である。そして、制御部２５７は、エンジン回転数センサ６１の検出信号から車速を推測しつつラジエータファン５１を動作制御するようになっている。

次に、図７に示すフローチャートに基づき、制御部２５７にて行われる処理について説明する。
この処理は、制御部２５７に電力が供給されると共に処理が開始されるもので、まず、エンジン水温が８０℃以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ２１）。このとき、エンジン水温が８０℃以上である（ＹＥＳ）と判定された場合には、ラジエータファン５１を通常回転数にて高回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力され（ステップＳ２２）、その後に処理が終了する。

一方、ステップＳ２１において、エンジン水温が８０℃未満である（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ２３に移り、エンジン回転数が例えば３０００ｒｐｍ以上か否かが判定される。このとき、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ未満である（ＮＯ）と判定された場合には、車速が２０ｋｍ／ｈ未満の低速走行時あるいは停車時であるとみなし、ラジエータファン５１を前記通常回転数よりも低い回転数で低回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力され（ステップＳ２４）、その後に処理が終了する。

ステップ２３において、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ以上である（ＹＥＳ）と判定された場合には、車速が２０ｋｍ／ｈ以上であるとみなし、ファンモータ５２を停止させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力される（ステップＳ２５）、その後に処理が終了する。なお、上述の何れの場合でも、処理終了後には上記処理が繰り返し行われる。

以上説明してきたように、上記第三実施例におけるラジエータファン制御装置２５０は、エンジン水温を検出し、当該エンジン水温が所定温度（例えば８０℃）を超えた場合にラジエータファン５１を動作させるものであって、前記エンジン水温が前記所定温度未満でかつエンジン回転数が所定回転数（例えば３０００ｒｐｍ）未満である場合に、前記ラジエータファン５１を前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させるものである。

この構成によれば、エンジン回転数の変化を車速の変化とみなすことで、上記第一実施例と同様、ラジエータファン５１の駆動に伴う騒音やバッテリ５４の電力消費を抑えた上で、エンジン周辺の雰囲気温度の上昇を抑えることが可能となり、車体レイアウト自由度を向上させると共に部品点数を削減できるという効果がある。また、運転者への熱風を抑えると共に、エンジン１５の吸気温度の上昇を抑えてエンジン出力を良好に保つことができるという効果がある。しかも、熱対策を要するエンジン１５下部の雰囲気温度のみを効率良く抑えることができるという効果がある。

次に、この発明の第四実施例について説明する。
この実施例におけるラジエータファン制御装置は、前記第三実施例のものに対して、制御部において、エンジン水温が８０℃未満でかつエンジン回転数が例えば３０００ｒｐｍ未満である場合に、ラジエータファン５１の回転数をエンジン回転数の変化に応じて変化させるべく制御が行われるという点でのみ異なる。

以下、この実施例における制御部にて行われる処理について、図８に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、図８に示すフローチャートは、図７に示すフローチャートに対して、ステップＳ２４をステップＳ３４とした点のみ異なるもので、図７に対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、ステップＳ２１においてエンジン水温が８０℃未満である（ＮＯ）と判定され、かつステップＳ２３においてエンジン回転数が３０００ｒｐｍ未満である（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ３４に進み、所定の制御マップに基づき、ファンモータ５２を前記通常回転数よりも低い回転数で、かつその回転数をエンジン回転数の変化に応じて変化させつつ低回転駆動させるべく、ＰＷＭコントローラ５６に指令信号が出力される。

この場合の制御マップは、図９においてＭｂで示すように、例えばエンジン回転数が１２００ｒｐｍに保たれたアイドリング状態におけるファンモータ５２の回転数をＶｂとすると、この状態からエンジン回転数が３０００ｒｐｍに至るまでの間に、ファンモータ５２の回転数を、エンジン回転数の上昇と反比例するようにＶｂからリニアに低下させるものである。ここで、エンジン回転数の上昇を車速の上昇とみなせば、第二実施例と同様、ラジエータファン５１からの風量を減少させても発熱体周辺の高温雰囲気が流動するといえる。なお、図９における制御マップの縦軸はファンモータ５２の回転数を、横軸はエンジン回転数をそれぞれ示す。

以上説明してきたように、上記第四実施例におけるラジエータファン制御装置は、エンジン水温が所定温度（例えば８０℃）未満でかつエンジン回転数が所定回転数（例えば３０００ｒｐｍ）未満である場合に、ラジエータファン５１を前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させると共に、その回転数をエンジン回転数の変化に応じて変化させるものである。

この構成によれば、上記第三実施例における効果に加え、ラジエータファン５１を最適な回転数で動作させることで、ラジエータファン５１の駆動に伴う騒音やバッテリ５４の電力消費を抑えることができるという効果がある。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、各制御マップＭａ，Ｍｂは、ファンモータ５２の回転数を直線的に変化させるものでなく、例えば曲線的に変化させるものであってもよく、また起伏を有するものであってもよい。
また、車速センサ５９の検出信号とエンジン回転数センサ６１の検出信号とを組み合わせてファンモータ５２を制御するようにしてもよい。一例としては、停車時において、エンジン回転数のみ上昇した場合にファンモータ５２の回転数を上昇させる等である。
さらに、例えばアイドリング回転数が所定回転数未満である場合にラジエータファン５１を低回転駆動させたり、上段側ラジエータ４３に装着されたラジエータファン５１も下段側ラジエータ４４に装着されたものと同様に低回転駆動させるようにしてもよい。
さらにまた、この発明は、自動二輪車に限らず、三輪または四輪の車両であっても、エンジン水温が所定温度を超えた場合にラジエータファンを動作させるものであれば適用可能である。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車に適用されるラジエータファン制御装置の構成図である。 上記ラジエータファン制御装置の制御内容を示すフローチャートである。 この発明の第二実施例におけるラジエータファン制御装置の制御内容を示すフローチャートである。 上記ラジエータファン制御装置における制御マップである。 この発明の第三実施例におけるラジエータファン制御装置の構成図である。 上記ラジエータファン制御装置の制御内容を示すフローチャートである。 この発明の第四実施例におけるラジエータファン制御装置の制御内容を示すフローチャートである。 上記ラジエータファン制御装置における制御マップである。

符号の説明

４３ 上段側ラジエータ
４４ 下段側ラジエータ
５０，２５０ ラジエータファン制御装置
５１ ラジエータファン

Claims (4)

1. エンジン水温を検出し、当該エンジン水温が所定温度を超えた場合にラジエータファンを動作させるラジエータファン制御装置において、
   上下二段のラジエータの各々にラジエータファンを備え、
   前記エンジン水温が前記所定温度未満でかつ車速が所定速度未満である場合に、下段側ラジエータ用のラジエータファンのみを、前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させることを特徴とするラジエータファン制御装置。
2. 前記ラジエータファンを低回転駆動させる際に、その回転数を車速の変化に応じて変化させることを特徴とする請求項１に記載のラジエータファン制御装置。
3. エンジン水温を検出し、当該エンジン水温が所定温度を超えた場合にラジエータファンを動作させるラジエータファン制御装置において、
   上下二段のラジエータの各々にラジエータファンを備え、
   前記エンジン水温が前記所定温度未満でかつエンジン回転数が所定回転数未満である場合に、下段側ラジエータ用のラジエータファンのみを、前記エンジン水温が前記所定温度を越えた場合の回転数よりも低い回転数で低回転駆動させることを特徴とするラジエータファン制御装置。
4. 前記ラジエータファンを低回転駆動させる際に、その回転数をエンジン回転数の変化に応じて変化させることを特徴とする請求項３に記載のラジエータファン制御装置。

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