JPS59134004A - 左右交互前後関連懸架装置 - Google Patents
左右交互前後関連懸架装置Info
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- JPS59134004A JPS59134004A JP733583A JP733583A JPS59134004A JP S59134004 A JPS59134004 A JP S59134004A JP 733583 A JP733583 A JP 733583A JP 733583 A JP733583 A JP 733583A JP S59134004 A JPS59134004 A JP S59134004A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
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- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明の目的は、先願可変安定装置の左右交互前後関
連懸架補助装置の流体（液体）の移動による主要部の相
互作用の機能が失われないように，副次的に補助機能を
付加し、左右交互前後関連懸架装置として用いるために
、先願のダンパー兼用伸縮器とフリーピストン・シリン
ダ・ユニツト補助装置のかわりに、可変補助エアー室を
有する流体サスペンシヨン・ユニツトを用い、且つ先願
において，ダンパー兼用伸縮器が連結されていない両連
結ピストン・シリンダ・ユニツト（揺動油圧シリンダ）
の空シリンダ室を，液体シリンダ室として活用するため
，それぞれあらたに両ツイン・チエンバー・タンクの各
々の液体室にそれぞれ連結して，ツイン・チエンバー・
タンクのエアー室を、主要エアースプリングに用いた左
右交互前後関連懸架を基に。可変補助エアー室を有する
流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助エアー室の
エアーの増減によつて，車高調整と共に対の流体サスペ
ンシヨンの相互作用の変動を利用して，車体のロール剛
性の調整を可能にし、さらに，両ツイン・チエンバー・
タンクの各々のエアー室を圧力差スプール方向制御弁を
介して、それぞれリザーブ・タンク（エアータンク）へ
連結し、スプール弁の移動によつて，高圧側ツイン・チ
エンバー・タンクのエアー室とリザーブ・タンクの間が
閉ざされ．低圧側ツイン・チエンバー・タンクのエアー
室とリザーブ・タンクがつながるように連結し、主要エ
アースプリングのエアー容量をかえることによつて，荷
重の多い対の流体サスペンシヨンのストロークを短く，
荷重の少ない対の流体サスペンシヨンのストロークを長
くして，突起物上通過時および急旋回時のロード・ホー
ルデイングを高めたものである。
連懸架補助装置の流体（液体）の移動による主要部の相
互作用の機能が失われないように，副次的に補助機能を
付加し、左右交互前後関連懸架装置として用いるために
、先願のダンパー兼用伸縮器とフリーピストン・シリン
ダ・ユニツト補助装置のかわりに、可変補助エアー室を
有する流体サスペンシヨン・ユニツトを用い、且つ先願
において，ダンパー兼用伸縮器が連結されていない両連
結ピストン・シリンダ・ユニツト（揺動油圧シリンダ）
の空シリンダ室を，液体シリンダ室として活用するため
，それぞれあらたに両ツイン・チエンバー・タンクの各
々の液体室にそれぞれ連結して，ツイン・チエンバー・
タンクのエアー室を、主要エアースプリングに用いた左
右交互前後関連懸架を基に。可変補助エアー室を有する
流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助エアー室の
エアーの増減によつて，車高調整と共に対の流体サスペ
ンシヨンの相互作用の変動を利用して，車体のロール剛
性の調整を可能にし、さらに，両ツイン・チエンバー・
タンクの各々のエアー室を圧力差スプール方向制御弁を
介して、それぞれリザーブ・タンク（エアータンク）へ
連結し、スプール弁の移動によつて，高圧側ツイン・チ
エンバー・タンクのエアー室とリザーブ・タンクの間が
閉ざされ．低圧側ツイン・チエンバー・タンクのエアー
室とリザーブ・タンクがつながるように連結し、主要エ
アースプリングのエアー容量をかえることによつて，荷
重の多い対の流体サスペンシヨンのストロークを短く，
荷重の少ない対の流体サスペンシヨンのストロークを長
くして，突起物上通過時および急旋回時のロード・ホー
ルデイングを高めたものである。
先願の可変安定装置が、左右交互前後関連懸架補助装置
として、各懸架バネに並列設置した対のダンパー兼用伸
縮器の相互作用とその変動を利用して、各懸架バネをコ
ントロールしたのに対し、この改良発明は、先願可変安
定装置の、両連結ピストン・シリンダ・ユニツト（揺動
油圧シリンダ）の各二つづつの空シリンダ室を、それぞ
れ両ツイン・チエンバー・タンクへ本文のごとく連結し
た改良懸架装置を含めたものである、液体の移動による
相互作用によつて同方向へ伸縮連動する，可変補助エア
ー室を有する対の流体サスペンシヨン・ユニツトを、懸
架兼用安定装置に用いた左右交互前後関連懸架装置であ
り、ロード・ホールデイングを高めると共に、運転状況
に適した車体のロール剛性を運転席から任意に設定でき
る、セルフ・スタビライジング効果のコントロールを可
能にした改良発明である。
として、各懸架バネに並列設置した対のダンパー兼用伸
縮器の相互作用とその変動を利用して、各懸架バネをコ
ントロールしたのに対し、この改良発明は、先願可変安
定装置の、両連結ピストン・シリンダ・ユニツト（揺動
油圧シリンダ）の各二つづつの空シリンダ室を、それぞ
れ両ツイン・チエンバー・タンクへ本文のごとく連結し
た改良懸架装置を含めたものである、液体の移動による
相互作用によつて同方向へ伸縮連動する，可変補助エア
ー室を有する対の流体サスペンシヨン・ユニツトを、懸
架兼用安定装置に用いた左右交互前後関連懸架装置であ
り、ロード・ホールデイングを高めると共に、運転状況
に適した車体のロール剛性を運転席から任意に設定でき
る、セルフ・スタビライジング効果のコントロールを可
能にした改良発明である。
第１図について説明すると、可変補助エアー室（９）を
有する対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）の
，流体サスペンシヨン・ユニツト（１）と流体サスペン
シヨン・ユニツト（２）が，液体の移動による相互作用
によつて同方向へ伸縮連動するように、揺動油圧シリン
ダ（３）の連結ピストン（１１）の往復運動により、液
体シリンダ室が共に膨張し共に収縮する、液体シリンダ
室（１２，１４）および液体シリンダ室（１３，１５）
の，液体シリンダ室（１４）と流体サスペンシヨン・ユ
ニツト（１）の液体室（１０）を管（１８）で連結し、
液体シリンダ室（１２）と流体サスペンシヨン・ユニツ
ト（２）の液体室（１０）を管（１８）で連結して，液
体シリンダ室（１３）と液体シリンダ室（１５）を、ツ
イン・チエンバー・タンク（４）の液体室（１６）へ管
（１８）で連結する。同じように，可変補助エアー室（
９）を有する対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ
，２Ａ）の，流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）と
流体サスペンシヨン・ユニツト（２Ａ）が，液体の移動
による相互作用によつて同方向へ伸縮連動するように，
揺動油圧シリンダ（３Ａ）の連結ピストン（１１）の往
復運動により、液体シリンダ室が共に膨張し共に収縮す
る揺動油圧シリンダ（３Ａ）の，液体シリンダ室（１２
，１４）および液体シリンダ室（１３，１５）の，液体
シリンダ室（１４）と流体サスペンシヨン・ユニツト（
１Ａ）の液体室（１０）を管（１８）で連結し、液体シ
リンダ室（１２）と流体サスペンシヨン・ユニツト（２
Ａ）の液体室（１０）を管（１８）で連結して，揺動油
圧シリンダ（３Ａ）の液体シリンダ室（１３）と液体シ
リンダ室（１５）を，ツイン・チエンバー・タンク（４
Ａ）の液体室（１６）へ管（１８）で連結する。
有する対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）の
，流体サスペンシヨン・ユニツト（１）と流体サスペン
シヨン・ユニツト（２）が，液体の移動による相互作用
によつて同方向へ伸縮連動するように、揺動油圧シリン
ダ（３）の連結ピストン（１１）の往復運動により、液
体シリンダ室が共に膨張し共に収縮する、液体シリンダ
室（１２，１４）および液体シリンダ室（１３，１５）
の，液体シリンダ室（１４）と流体サスペンシヨン・ユ
ニツト（１）の液体室（１０）を管（１８）で連結し、
液体シリンダ室（１２）と流体サスペンシヨン・ユニツ
ト（２）の液体室（１０）を管（１８）で連結して，液
体シリンダ室（１３）と液体シリンダ室（１５）を、ツ
イン・チエンバー・タンク（４）の液体室（１６）へ管
（１８）で連結する。同じように，可変補助エアー室（
９）を有する対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ
，２Ａ）の，流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）と
流体サスペンシヨン・ユニツト（２Ａ）が，液体の移動
による相互作用によつて同方向へ伸縮連動するように，
揺動油圧シリンダ（３Ａ）の連結ピストン（１１）の往
復運動により、液体シリンダ室が共に膨張し共に収縮す
る揺動油圧シリンダ（３Ａ）の，液体シリンダ室（１２
，１４）および液体シリンダ室（１３，１５）の，液体
シリンダ室（１４）と流体サスペンシヨン・ユニツト（
１Ａ）の液体室（１０）を管（１８）で連結し、液体シ
リンダ室（１２）と流体サスペンシヨン・ユニツト（２
Ａ）の液体室（１０）を管（１８）で連結して，揺動油
圧シリンダ（３Ａ）の液体シリンダ室（１３）と液体シ
リンダ室（１５）を，ツイン・チエンバー・タンク（４
Ａ）の液体室（１６）へ管（１８）で連結する。
さらに、ツイン・チエンバー・タンク（４）およびツイ
ン・チエンバー・タンク（４Ａ）の各エアー室（１７）
とリザーブ・タンク（６）の間が，スプール弁（２１）
の両端等圧時に圧力差スプール方向制御弁（５）を介し
てつながるように管（１８）で連結し、対の流体サスペ
ンシヨン・ユニツト（１，２）とツイン・チエンバー・
タンク（４）が高圧（荷重増大）時，ツイン・チエンバ
ー・タンク（４）のエアー室（１７）とリザーブ・タン
ク（６）の間がスプール弁（２１）の移動によつて閉ざ
され、低圧側のツイン・チエンバー・タンク（４Ａ）の
エアー室（１７）とリザーブ・タンク（６）がつながる
ように，流体サスペンシヨン・ユニツト（１）の液体室
（１０）と圧力差スプール方向制御弁（５）の片側端を
管（１８）で連結する。また，対の流体サスペンシヨン
・ユニツト（１Ａ，２Ａ）とツイン・チエンバー・タン
ク（４Ａ）が高圧（荷重増大）時，ツイン・チエンバー
・タンク（４Ａ）のエアー室（１７）とリザーブ・タン
ク（６）の間がスプール弁（２１）の移動によつて閉ざ
され、低圧側のツイン・チエンバー・タンク（４）のエ
アー室（１７）とリザーブ・タンク（６）がつながるよ
うに，流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）の液体室
（１０）と圧力差スプール方向制御弁（５）の他方の片
側端を管（１８）で連結し，さらに、エアードライ装置
を含むエアーコンプレツサー・ユニツト圧力調整装置（
２４）と，リザーブ・タンク（６）および各流体サスペ
ンシヨン・ユニツトの各可変補助エアー室（９）を，そ
れぞれ電磁弁（２０）を介して管（１８）で連結した可
変懸架装置である。このエアーコンプレツサー・ユニツ
ト圧力調整装置（２４）および各電磁弁の作動を、セン
サーで調整するコントロール・ユニツトを運転席のそば
に設置し、且つ、可変補助エアー室（９）を有する対の
流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）の流体サスペ
ンシヨン・ユニツト（１）を前輪左側懸架に用い、流体
サスペンシヨン・ユニツト（２）を後輪右側懸架に用い
る。同じように，可変補助エアー室（９）を有する対の
流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）の，流体
サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）を前輪右側懸架に用
い、流体サスペンシヨン・ユニツト（２Ａ）を後輪左懸
架に用いた左右交互前後関連懸架装置の，両揺動油圧シ
リンダ（３，３Ａ）が適正位置になるように，各液体シ
リンダ室および各液体室の流体（液体）量とリザーブ・
タンク（６）のエアー圧力を設定した自動車において，
各流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助エアー室
（９）のエアーが僅少の時、車高は低くなる。また、高
速右旋回時の遠心力による前輪左側懸架流体サスペンシ
ヨン・ユニツト（１）の収縮に伴つて、液体の移動によ
る相互作用により後輪右側懸架流体サスペンシヨン・ユ
ニツト（２）が収縮し、ツイン・チエンバー・タンク（
４）のエアー室（１７）とリザーブ・タンク（６）の間
が、圧力差スプール方向制御弁（５）のスプール弁（２
１）の移動により閉ざされ，主要エアースプリングのエ
アー容量が減少し。ツイン・チエンバー・タンク（４Ａ
）のエアー室（１７）とリザーブ・タンク（６）の間が
つながるために，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（
１Ａ，２Ａ）の，主要エアースプリングのエアー容量が
増大し，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）
より対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）
のストロークが長くなる特徴があり，荷重の増加に伴つ
て、対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）
も液体の移動による相互作用によつて，すみやかに収縮
し，さらに車高は、ほとんど水平にちかい状態のまつ低
くなる。旋回時の遠心力による重心の移動と車重の増減
変化や横風による車体の横力変化は，左右交互前後関連
懸架装置によつて上下運動の変化にかわるため，ローリ
ングやピツチングが防止され，且つ車体が水平に維持さ
れるために高速走行安定性が高まる効果がある。
ン・チエンバー・タンク（４Ａ）の各エアー室（１７）
とリザーブ・タンク（６）の間が，スプール弁（２１）
の両端等圧時に圧力差スプール方向制御弁（５）を介し
てつながるように管（１８）で連結し、対の流体サスペ
ンシヨン・ユニツト（１，２）とツイン・チエンバー・
タンク（４）が高圧（荷重増大）時，ツイン・チエンバ
ー・タンク（４）のエアー室（１７）とリザーブ・タン
ク（６）の間がスプール弁（２１）の移動によつて閉ざ
され、低圧側のツイン・チエンバー・タンク（４Ａ）の
エアー室（１７）とリザーブ・タンク（６）がつながる
ように，流体サスペンシヨン・ユニツト（１）の液体室
（１０）と圧力差スプール方向制御弁（５）の片側端を
管（１８）で連結する。また，対の流体サスペンシヨン
・ユニツト（１Ａ，２Ａ）とツイン・チエンバー・タン
ク（４Ａ）が高圧（荷重増大）時，ツイン・チエンバー
・タンク（４Ａ）のエアー室（１７）とリザーブ・タン
ク（６）の間がスプール弁（２１）の移動によつて閉ざ
され、低圧側のツイン・チエンバー・タンク（４）のエ
アー室（１７）とリザーブ・タンク（６）がつながるよ
うに，流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）の液体室
（１０）と圧力差スプール方向制御弁（５）の他方の片
側端を管（１８）で連結し，さらに、エアードライ装置
を含むエアーコンプレツサー・ユニツト圧力調整装置（
２４）と，リザーブ・タンク（６）および各流体サスペ
ンシヨン・ユニツトの各可変補助エアー室（９）を，そ
れぞれ電磁弁（２０）を介して管（１８）で連結した可
変懸架装置である。このエアーコンプレツサー・ユニツ
ト圧力調整装置（２４）および各電磁弁の作動を、セン
サーで調整するコントロール・ユニツトを運転席のそば
に設置し、且つ、可変補助エアー室（９）を有する対の
流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）の流体サスペ
ンシヨン・ユニツト（１）を前輪左側懸架に用い、流体
サスペンシヨン・ユニツト（２）を後輪右側懸架に用い
る。同じように，可変補助エアー室（９）を有する対の
流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）の，流体
サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）を前輪右側懸架に用
い、流体サスペンシヨン・ユニツト（２Ａ）を後輪左懸
架に用いた左右交互前後関連懸架装置の，両揺動油圧シ
リンダ（３，３Ａ）が適正位置になるように，各液体シ
リンダ室および各液体室の流体（液体）量とリザーブ・
タンク（６）のエアー圧力を設定した自動車において，
各流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助エアー室
（９）のエアーが僅少の時、車高は低くなる。また、高
速右旋回時の遠心力による前輪左側懸架流体サスペンシ
ヨン・ユニツト（１）の収縮に伴つて、液体の移動によ
る相互作用により後輪右側懸架流体サスペンシヨン・ユ
ニツト（２）が収縮し、ツイン・チエンバー・タンク（
４）のエアー室（１７）とリザーブ・タンク（６）の間
が、圧力差スプール方向制御弁（５）のスプール弁（２
１）の移動により閉ざされ，主要エアースプリングのエ
アー容量が減少し。ツイン・チエンバー・タンク（４Ａ
）のエアー室（１７）とリザーブ・タンク（６）の間が
つながるために，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（
１Ａ，２Ａ）の，主要エアースプリングのエアー容量が
増大し，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）
より対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）
のストロークが長くなる特徴があり，荷重の増加に伴つ
て、対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）
も液体の移動による相互作用によつて，すみやかに収縮
し，さらに車高は、ほとんど水平にちかい状態のまつ低
くなる。旋回時の遠心力による重心の移動と車重の増減
変化や横風による車体の横力変化は，左右交互前後関連
懸架装置によつて上下運動の変化にかわるため，ローリ
ングやピツチングが防止され，且つ車体が水平に維持さ
れるために高速走行安定性が高まる効果がある。
また、前輪右側懸架流体サスペンシヨン・ユニツト（１
Ａ）が，突起物上通過時の荷重の増加で液体の移動によ
る相互作用によつて，後輪左側懸架流体サスペンシヨン
・ユニツト（２Ａ）と共に収縮するとき，ツイン・チエ
ンバー・タンク（４Ａ）のエアー室（１７）とリザーブ
・タンク（６）との間が，圧力差スプール方向制御弁（
５）のスプール弁（２１）の移動によつて閉ざされ、ツ
イン・チエンバー・タンク（４）のエアー室（１７）と
リザーブ・タンク（６）がつながるため、対の流体サス
ペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）より、対の流体サ
スペンシヨン・ユニツト（１，２）のストロークが長く
なり、荷重の減少と液体の移動による相互作用によつて
，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）は伸長
する。通過時の荷重の変化によつて、対の流体サスペン
シヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）が収縮して伸長するの
に対し，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）
が伸長して収縮し、わずかなヨーイングを伴つてすみや
かに衝撃を吸収して突起物上を通過する。
Ａ）が，突起物上通過時の荷重の増加で液体の移動によ
る相互作用によつて，後輪左側懸架流体サスペンシヨン
・ユニツト（２Ａ）と共に収縮するとき，ツイン・チエ
ンバー・タンク（４Ａ）のエアー室（１７）とリザーブ
・タンク（６）との間が，圧力差スプール方向制御弁（
５）のスプール弁（２１）の移動によつて閉ざされ、ツ
イン・チエンバー・タンク（４）のエアー室（１７）と
リザーブ・タンク（６）がつながるため、対の流体サス
ペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）より、対の流体サ
スペンシヨン・ユニツト（１，２）のストロークが長く
なり、荷重の減少と液体の移動による相互作用によつて
，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）は伸長
する。通過時の荷重の変化によつて、対の流体サスペン
シヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）が収縮して伸長するの
に対し，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１，２）
が伸長して収縮し、わずかなヨーイングを伴つてすみや
かに衝撃を吸収して突起物上を通過する。
また、各流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助エ
アー室（９）のエアーの量を均等に増加すれば，車高は
比例して高くなり、左右交互前後関連二輪連動独立懸架
の機能が弱くなつて、四輪独立懸架の機能が強くなり、
車体のロール剛性が弱くなるため，悪路での柔軟走行を
可能にする効果がある。
アー室（９）のエアーの量を均等に増加すれば，車高は
比例して高くなり、左右交互前後関連二輪連動独立懸架
の機能が弱くなつて、四輪独立懸架の機能が強くなり、
車体のロール剛性が弱くなるため，悪路での柔軟走行を
可能にする効果がある。
さらに，各流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助
エアー室（９）のエアーによつて，路面からのわずかな
衝撃を吸収できるように、各可変補助エアー室（９）の
エアー量を，適量且つ均等に設定すれば，左右交互前後
関連二輪連動独立懸架の機能と四輪独立懸架の機能が併
合され，車体のロール剛性が小さくて，乗り心地のよい
サスペンシヨンが選定できる特徴がある。また，粘液質
液体（２２）は，気密とピストンの保ごを兼ね、環状シ
ール用リング（２３）は，ピストン・ロツド（８）に固
着して連動し、粘液質液体（２２）を封じたものである
。
エアー室（９）のエアーによつて，路面からのわずかな
衝撃を吸収できるように、各可変補助エアー室（９）の
エアー量を，適量且つ均等に設定すれば，左右交互前後
関連二輪連動独立懸架の機能と四輪独立懸架の機能が併
合され，車体のロール剛性が小さくて，乗り心地のよい
サスペンシヨンが選定できる特徴がある。また，粘液質
液体（２２）は，気密とピストンの保ごを兼ね、環状シ
ール用リング（２３）は，ピストン・ロツド（８）に固
着して連動し、粘液質液体（２２）を封じたものである
。
なお、この改良発明は、先願可変安定装置の両連結ピス
トン・シリンダ・ユニツト（揺動油圧シリンダ）の流体
（液体）シリンダ室として未使用の空シリンダ室を，対
のダンパー兼用伸縮器の主要スプリング機能として用い
るために、両ツイン・チエンバー・タンクとリザーブ・
タンクを利用し、連結管を用いて、一方の連結ピストン
・シリンダ・ユニツトの二つの空シリンダ室を、それぞ
れ一方のツイン・チエンバー・タンクの液体室部に連結
し、同じように，別の連結ピストン・シリンダ・ユニツ
トの二つの空シリンダ室を、それぞれ別のツイン・チエ
ンバー・タンクの液体室部に連結し，さらに、両ツイン
・チエンバー・タンクの各エアー室を，それぞれ圧力差
スプール方向制御弁を介してリザーブ・タンク（エアー
タンク）へ連結し，荷重の多い対のダンパー兼用伸縮器
より、荷重の少ない対のダンパー兼用伸縮器のストロー
クが長くなるように，圧力差スプール方向制御弁の両端
（スプール弁の両端シリンダ室）を、それぞれ左右の前
輪用ダンパー兼用伸縮器の液体（流体）シリンダ室部に
，それぞれ連結した装置も含む改良発明である。
トン・シリンダ・ユニツト（揺動油圧シリンダ）の流体
（液体）シリンダ室として未使用の空シリンダ室を，対
のダンパー兼用伸縮器の主要スプリング機能として用い
るために、両ツイン・チエンバー・タンクとリザーブ・
タンクを利用し、連結管を用いて、一方の連結ピストン
・シリンダ・ユニツトの二つの空シリンダ室を、それぞ
れ一方のツイン・チエンバー・タンクの液体室部に連結
し、同じように，別の連結ピストン・シリンダ・ユニツ
トの二つの空シリンダ室を、それぞれ別のツイン・チエ
ンバー・タンクの液体室部に連結し，さらに、両ツイン
・チエンバー・タンクの各エアー室を，それぞれ圧力差
スプール方向制御弁を介してリザーブ・タンク（エアー
タンク）へ連結し，荷重の多い対のダンパー兼用伸縮器
より、荷重の少ない対のダンパー兼用伸縮器のストロー
クが長くなるように，圧力差スプール方向制御弁の両端
（スプール弁の両端シリンダ室）を、それぞれ左右の前
輪用ダンパー兼用伸縮器の液体（流体）シリンダ室部に
，それぞれ連結した装置も含む改良発明である。
４、追加の関係
先願の可変安定装置は、二つのダンパー兼用伸縮器が，
流体（液体）の移動による相互作用によつて，同方向へ
伸縮連動するように，二つのダンパー兼用伸縮器の各流
体（液体）シリンダ室と連結ピストン・シリンダ・ユニ
ツト（揺動油圧シリンダ）の二つの流体（液体）シリン
ダ室を連結して（二つの空シリンダ室を放置し），この
二つの流体（液体）シリンダ室を，別々にフリー・ピス
トン・シリンダ・ユニツトの両端シリンダ室にそれぞれ
連結し，同じように，別の二つのダンパー兼用伸縮器の
各流体（液体）シリンダ室と別の連結ピストン・シリン
ダ・ユニツト（揺動油圧シリンダ）の二つの流体（液体
）シリンダ室を連結し（二つの空シリンダ室を放置し）
，この二つの流体（液体）シリンダ室を，別々にフリー
ピストン・シリンダ・ユニツトの両端シリンダ室にそれ
ぞれ連結して，二つのフリーピストン・シリンダ・ユニ
ツトの、二つの中央シリンダ室部のエアー圧力の増減に
よつて，二つのダンパー兼用伸縮器の相互作用のコント
ロールによる可変安定装置を前後左右交互に，各懸架バ
ネに並列設置したものである。この左右交互前後関連懸
架補助装置の主要部の機構原理を活用して，左右交互前
後関連懸架装置として用いるために，先願のダンパー兼
用伸縮器とフリーピストン・シリンダ・ユニツトのかわ
りに，流体サスペンシヨン・ユニツトを用い、また、先
願可変安定装置において放置してあつた空シリンダ室を
液体シリンダ室に活用してダンパーに用いたものである
。先願の機構原理と同じように，対（二つ）の流体サス
ペンシヨン・ユニツトが，液体の移動による相互作用に
よつて，同方向へ伸縮連動するように、対の流体サスペ
ンシヨン・ユニツトの各液体室と揺動油圧シリンダ（連
結ピストン・シリンダ・ユニツト）の液体室を、それぞ
れ連結し，さらに、二つの空シリンダ室をツイン・チエ
ンバー・タンクの液体室に連結する・同じように、対（
二つ）の流体サスペンシヨン・ユニツトと揺動油圧シリ
ンダの液体室を、それぞれ連結し，さらに、二つの空シ
リンダ室をツイン・チエンバー・タンクのエアー室と，
その他を本文のごとく連結した左右交互前後関連懸架装
置は，車高の調整，車体のロール剛性の調整，懸架装置
として，さらに、ロード・ホールデイングを高める機構
を付加して，先願の機構原理を多目的に改良した追加の
発明である。
流体（液体）の移動による相互作用によつて，同方向へ
伸縮連動するように，二つのダンパー兼用伸縮器の各流
体（液体）シリンダ室と連結ピストン・シリンダ・ユニ
ツト（揺動油圧シリンダ）の二つの流体（液体）シリン
ダ室を連結して（二つの空シリンダ室を放置し），この
二つの流体（液体）シリンダ室を，別々にフリー・ピス
トン・シリンダ・ユニツトの両端シリンダ室にそれぞれ
連結し，同じように，別の二つのダンパー兼用伸縮器の
各流体（液体）シリンダ室と別の連結ピストン・シリン
ダ・ユニツト（揺動油圧シリンダ）の二つの流体（液体
）シリンダ室を連結し（二つの空シリンダ室を放置し）
，この二つの流体（液体）シリンダ室を，別々にフリー
ピストン・シリンダ・ユニツトの両端シリンダ室にそれ
ぞれ連結して，二つのフリーピストン・シリンダ・ユニ
ツトの、二つの中央シリンダ室部のエアー圧力の増減に
よつて，二つのダンパー兼用伸縮器の相互作用のコント
ロールによる可変安定装置を前後左右交互に，各懸架バ
ネに並列設置したものである。この左右交互前後関連懸
架補助装置の主要部の機構原理を活用して，左右交互前
後関連懸架装置として用いるために，先願のダンパー兼
用伸縮器とフリーピストン・シリンダ・ユニツトのかわ
りに，流体サスペンシヨン・ユニツトを用い、また、先
願可変安定装置において放置してあつた空シリンダ室を
液体シリンダ室に活用してダンパーに用いたものである
。先願の機構原理と同じように，対（二つ）の流体サス
ペンシヨン・ユニツトが，液体の移動による相互作用に
よつて，同方向へ伸縮連動するように、対の流体サスペ
ンシヨン・ユニツトの各液体室と揺動油圧シリンダ（連
結ピストン・シリンダ・ユニツト）の液体室を、それぞ
れ連結し，さらに、二つの空シリンダ室をツイン・チエ
ンバー・タンクの液体室に連結する・同じように、対（
二つ）の流体サスペンシヨン・ユニツトと揺動油圧シリ
ンダの液体室を、それぞれ連結し，さらに、二つの空シ
リンダ室をツイン・チエンバー・タンクのエアー室と，
その他を本文のごとく連結した左右交互前後関連懸架装
置は，車高の調整，車体のロール剛性の調整，懸架装置
として，さらに、ロード・ホールデイングを高める機構
を付加して，先願の機構原理を多目的に改良した追加の
発明である。
第１図は，左右交互前後関連懸架装置の概略断面図。
１，２・は対の流体サスペンシヨン・ユニツト。
１Ａ，２Ａ・は対の流体サスペンシヨン・ユニツト。
３，３Ａ・は揺動油圧シリンダ（連結ピストン・シリン
ダ・ユニツト）。 ４，４Ａ・はツイン・チエンバー・タンク。 ５・は圧力差スプール方向制御弁。 ６・はリザーブ・タンク（エアータンク）。 ７・はフリーピストン。 ８・はピストン・ロツド。 ９・は可変補助エアー室 １０・は液体室。 １１・は連結ピストン。 １２・１３・１４・１５・は液体シリンダ室。 １６・はエアー室。 １７・は液体室。 １８・は管（連結用管）。 １９・はダイヤ・フラム。 ２０・は電磁弁。 ２１・はスプール弁。 ２２・は粘液質液体。 ２３・は環状シール用リング。 ２４・はエアーコンプレツサー・ユニツト圧力調整装置
。 特許出願人 仲田秀男
ダ・ユニツト）。 ４，４Ａ・はツイン・チエンバー・タンク。 ５・は圧力差スプール方向制御弁。 ６・はリザーブ・タンク（エアータンク）。 ７・はフリーピストン。 ８・はピストン・ロツド。 ９・は可変補助エアー室 １０・は液体室。 １１・は連結ピストン。 １２・１３・１４・１５・は液体シリンダ室。 １６・はエアー室。 １７・は液体室。 １８・は管（連結用管）。 １９・はダイヤ・フラム。 ２０・は電磁弁。 ２１・はスプール弁。 ２２・は粘液質液体。 ２３・は環状シール用リング。 ２４・はエアーコンプレツサー・ユニツト圧力調整装置
。 特許出願人 仲田秀男
Claims (1)
- 可変補助エアー室（９）を有する対の流体サスペンシヨ
ン・ユニツト（１，２）の、流体サスペンシヨン・ユニ
ツト（１）と流体サスペンシヨン・ユニツト（２）が，
液体の移動による相互作用によつて同方向へ伸縮連動す
るように、揺動油圧シリンダ（３）の連結ピストン（１
１）の往復運動により、液体シリンダ室が共に膨張し共
に収縮する、液体シリンダ室（１２，１４）および液体
シリンダ室（１３，１５）の、液体シリンダ室（１４）
と流体サスペンシヨン・ユニツト（１）の液体室（１０
）を管（１８）で連結し、液体シリンダ室（１２）と流
体サスペンシヨン・ユニツト（２）の液体室（１０）を
管（１８）で連結して、液体シリンダ室（１３，１５）
を、ツイン・チエンバー・タンク（４）の液体室（１６
）へ管（１８）で連結する。同じように、可変補助エア
ー室（９）を有する対の流体サスペンシヨン・ユニツト
（１Ａ，２Ａ）の、流体サスペンシヨン・ユニツト（１
Ａ）と流体サスペンシヨン・ユニツト（２Ａ）が、液体
の移動による相互作用によつて同方向へ伸縮連動するよ
うに、揺動油圧シリンダ（３Ａ）の連結ピストン（１１
）の往復運動により、液体シリンダ室が共に膨張し共に
収縮する揺動油圧シリンダ（３Ａ）の、液体シリンダ室
（１２，１４）および液体シリンダ室（１３，１５）の
、液体シリンダ室（１４）と流体サスペンシヨン・ユニ
ツト（１Ａ）の液体室（１０）を管（１８）で連結し、
液体シリンダ室（１２）と流体サスペンシヨン・ユニツ
ト（２Ａ）の液体室（１０）を管（１８）で連結して、
揺動油圧シリンダ（３Ａ）の液体シリンダ室（１３，１
５）を、ツイン・チエンバー・タンク（４Ａ）の液体室
（１６）へ管（１８）で連結する。さらに、ツイン・チ
エンバー・タンク（４）およびツイン・チエンバー・タ
ンク（４Ａ）の各エアー室（１７）とリザーブ・タンク
（６）の間が、スプール弁（２１）の両端等圧時に圧力
差スプール方向制御弁（５）を介してつながるように管
（１８）で連結し，対の流体サスペンシヨン・ユニツト
（１，２）とツイン・チエンバー・タンク（４）が高圧
時、ツイン・チエンバー・タンク（４）とリザーブ・タ
ンク（６）の間が，スプール弁（２１）の移動によつて
閉ざされ，低圧側のツイン・チエンバー・タンク（４Ａ
）とリザーブ・タンク（６）がつながるように，流体サ
スペンシヨン・ユニツト（１）の液体室（１０）と圧力
差スプール方向制御弁（５）の片側端を管（１８）で連
結する。また，対の流体サスペンシヨン・ユニツト（１
Ａ，２Ａ）とツイン・チエンバー・タンク（４Ａ）が高
圧時、ツイン・チエンバー・タンク（４Ａ）とリザーブ
・タンク（６）の間が，スプール弁（２１）の移動によ
つて閉ざされ，低圧側のツイン・チエンバー・タンク（
４）とリザーブ・タンク（６）がつながるように，流体
サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ）の液体室（１０）と
圧力差スプール方向制御弁（５）の他の片側端を管（１
８）で連結し、さらに，エアーコンプレツサー・ユニツ
ト圧力調整装置（２４）と，リザーブ・タンク（６）お
よび各流体サスペンシヨン・ユニツトの各可変補助エア
ー室（９）を、それぞれ電磁弁（２０）を介して管（１
８）で連結した可変懸架装置の，荷重の多い対のサスペ
ンシヨンより，荷重の少ない対のサスペンシヨンのスト
ロークが長くなる、対の流体サスペンシヨン・ユニツト
（１，２）の流体サスペンシヨン・ユニツト（１）と流
体サスペンシヨン・ユニツト（２），および，対の流体
サスペンシヨン・ユニツト（１Ａ，２Ａ）の流体サスペ
ンシヨン・ユニツト（１Ａ）と流体サスペンシヨン・ユ
ニツト（２Ａ）を、それぞれ前後左右交互に自動車の懸
架に用いて，左右交互前後関連二輪連動独立懸架の機能
と四輪独立懸架の機能を，単独に、または併用して、車
高および車体のロール剛性を任意に調整できるようにし
た左右交互前後関連懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP733583A JPS59134004A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 左右交互前後関連懸架装置 |
| AU24962/84A AU2496284A (en) | 1983-01-21 | 1984-01-21 | Laterally mutual and longitudinally linked suspension apparatus |
| PCT/JP1984/000015 WO1984002887A1 (en) | 1983-01-21 | 1984-01-21 | Laterally mutual and longitudinally linked suspension apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP733583A JPS59134004A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134004A true JPS59134004A (ja) | 1984-08-01 |
Family
ID=11663075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP733583A Pending JPS59134004A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134004A (ja) |
| AU (1) | AU2496284A (ja) |
| WO (1) | WO1984002887A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005088854A (ja) * | 2003-09-19 | 2005-04-07 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
| CN103807344A (zh) * | 2012-11-15 | 2014-05-21 | 长春孔辉汽车科技有限公司 | 灵活交连减振器及交连悬架*** |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2213782A (en) * | 1987-12-17 | 1989-08-23 | Automotive Products Plc | A controlled vehicle suspension system |
| GB2298401A (en) * | 1995-03-02 | 1996-09-04 | Tyrrell Racing Org Ltd | Hydraulic suspension |
| US6220613B1 (en) * | 1997-07-25 | 2001-04-24 | Actuant Corporation | Hydro-pneumatic vehicle suspension system |
| CN113085467B (zh) * | 2021-04-15 | 2023-01-06 | 安徽华菱汽车有限公司 | 一种汽车、悬架及防侧倾装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1154358B (de) * | 1956-10-16 | 1963-09-12 | Daimler Benz Ag | Ausgleichsvorrichtung fuer die Radaufhaengungen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
| JPS5847615A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-19 | Hideo Nakada | 可変安定装置 |
| JPS58145513A (ja) * | 1982-02-23 | 1983-08-30 | Hideo Nakada | 複数の対の吸振器を連結した可変安定装置 |
| JPS58135303U (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車のサスペンシヨン |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP733583A patent/JPS59134004A/ja active Pending
-
1984
- 1984-01-21 AU AU24962/84A patent/AU2496284A/en not_active Abandoned
- 1984-01-21 WO PCT/JP1984/000015 patent/WO1984002887A1/ja unknown
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005088854A (ja) * | 2003-09-19 | 2005-04-07 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
| CN103807344A (zh) * | 2012-11-15 | 2014-05-21 | 长春孔辉汽车科技有限公司 | 灵活交连减振器及交连悬架*** |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2496284A (en) | 1984-08-15 |
| WO1984002887A1 (en) | 1984-08-02 |
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