JP4315186B2 - ハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法 - Google Patents

Description

本発明は，ハイブリッド車両の性能を検査するハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法に関する。さらに詳細には，ハイブリッド車両用の駆動源（モータ）を含む駆動ユニットの性能を検査するとともに性能不良の車両については不良発生部位を特定することができるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法に関するものである。

近年，低公害等の観点から，エンジンとモータとを動力源とし，それらを統合制御しながら走行するハイブリッド車が注目されている。このハイブリッド車には，モータやエンジンから得られる動力をトランスミッションを介して駆動軸に出力する動力伝達ユニット（トランスアクスル）が搭載されている（公知の文献としては，例えば特許文献１）。

ハイブリッド車においては，滑らかな走行を実現させるために高精度のトルク性能が要求される。これまでハイブリッド車の検査技術としては，例えば特許文献２や特許文献３に記載された技術がある。特許文献２の技術は，モータの性能を検査する技術であり，さらに不良の発生要因を特定することができる。特許文献３の技術は，２つのモータと差動装置とを含むトランスアクスルの性能を検査する技術であり，さらに不良の発生要因を特定することができる。
特開２００１−１６４９６０号公報 特開２００４−２１９３５４号公報 特開２００５−１４０６６８号公報

しかしながら，前記した従来のハイブリッド車用の検査技術には，次のような問題があった。すなわち，特許文献２や特許文献３に開示された検査技術は，モータ単体での検査やトランスアクスル単体での検査であり，インバータのと組み合わせを検査するものではない。一方で，最終製品形態である車両状態でモータを検査する場合，モータが不良である際は勿論であるが，インバータが不良であるときもモータの出力特性に異常が生じる。このような場合に，従来の検査技術では，その不良がモータ単体の異常によるものか，そのモータを駆動するインバータの故障によるものか，さらにはその組み合わせによるものかの判別ができない。そのため，車両状態で不良が検出された場合（例えば，出荷直前での全体検査や，使用途中段階で生じた故障）に，その不良が生じた部位がモータそのものにあるのか，それともインバータとの組み合わせによるものなのかを特定できず，交換部品がハイブリッドシステム全体に及んでしまう。

本発明は，前記した従来の検査技術が有する問題点を解決するためになされたものである。すなわちその課題とするところは，モータ自体の性能を検査するとともに性能不良のモータについてはその要因がモータ自体に起因するのかインバータに起因するのかを特定できるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法を提供することにある。

この課題の解決を目的としてなされたハイブリッド車両の検査システムは，第１モータおよびモータを備えた駆動ユニットと，第１モータ用の第１インバータ回路および第２モータ用の第２インバータ回路を備えたインバータユニットと，エンジンとを有し，エンジン，第１モータ，第２モータの各動力源が互いに動力伝達可能に配置されているハイブリッド車両の検査システムであって，エンジンの出力軸をロックするロック機構を有し，エンジンをロック機構によりロックし，第１モータと第１インバータ回路とを接続するとともに第２モータと第２インバータ回路とを接続し，第１モータおよび第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得し，第１モータと第２インバータ回路とを接続するとともに第２モータと第１インバータ回路とを接続し，第１モータおよび第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得し，それら出力特性の良否判定を行うことを特徴としている。

すなわち，本発明のハイブリッド車両の検査システムは，ハイブリッド車両に搭載される第１モータ，第２モータ，およびそれらを駆動する第１インバータ回路，第２インバータ回路を検査するシステムであり，検査するにあたってまず，各モータと動力伝達可能に配置されているエンジンをロックする（ロックステップ）。つまり，エンジンの出力軸（駆動ユニットの入力軸）の回転を固定することにより，２つのモータのみを動作可能とし，一方のモータからのトルクを他方のモータに確実に伝達する。そして，第１モータと第１インバータ回路とを接続（状態Ａ）するとともに第２モータと第２インバータ回路とを接続（状態Ｂ）する。すなわち，駆動ユニットとインバータユニットとを正規接続状態とする。そして，正規接続状態にて第１モータおよび第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得する（正規接続状態特性取得ステップ）。例えば，一方の動力源をトルク制御で動作させ，他方を回転数制御で動作させ，検査対象のモータの出力特性（出力トルク，回転数，消費電力等）を取得する。さらに，第１モータと第２インバータ回路とを接続する（状態Ｃ）とともに第２モータと第１インバータ回路とを接続（状態Ｄ）する。すなわち，接続状態を入れ替える。そして，入替接続状態にて第１モータおよび第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得する（入替接続状態特性取得ステップ）。その後，これら４つの状態の出力特性を判定する（不良判別ステップ）。そして，それらの結果を組み合わせることにより，不良箇所が第１モータ，第２モータ，第１インバータ回路，第２インバータ回路のいずれかであることを特定することができる。すなわち，モータ出力が異常となった際，インバータ回路を入れ替えて接続しても同一のモータ出力が異常であれば，そのモータが異常であると判断できる。一方，インバータ回路を入れ替えた場合にも，同一のインバータ回路に接続されたモータ出力が異常となれば，そのインバータ回路が異常であると判断できる。従って，本発明の検査システムは，駆動ユニットとインバータユニットとを組み合わせた状態でのモータの検査であり，異常発生部位の切り分けが可能である。

本発明の検査システムでは，検査対象の駆動ユニットおよびインバータユニットをハイブリッド車両に車載させた状態で，エンジンのロックおよび各モータの動作を自動制御し，さらに駆動ユニットとインバータユニットとの接続状態を入れ替えて各モータの出力特性を計測している。すなわち，各ユニットを車両から取り外すことなく，車両状態で各モータの出力特性の計測および異常発生部位の特定ができる。従って，ハイブリッド車両について，製品の最終形態（車両状態）にて個々の動力源の性能を他のハイブリッドユニットと組み合わせた状態で検査することができ，車両の製造途中段階に限らず，製造終了段階（初期状態），使用途中段階（経年変化状態），さらには故障発生段階においても検査可能となっている。

また，本発明のハイブリッド車両の検査システムは，駆動ユニットとインバータとの間の電気的接続を遮断し，インバータの各インバータ回路に検査電圧を印加してインバータの良否判定を行うこととするとよりよい。すなわち，駆動ユニットとインバータユニットとの電気的接続を遮断し，駆動ユニットとインバータユニットとを繋いだ状態での検査を行う前に，あらかじめインバータ回路のみの検査を行う。これにより，インバータ回路単体の異常をより早期に検出することができる。

本発明によれば，モータ自体の性能を検査するとともに性能不良のモータについてはその要因がモータ自体に起因するのかインバータに起因するのかを特定できるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法が実現されている。

以下，本発明を具体化した実施の形態について，添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお，本実施例は，２つのモータを備えたトランスアクスルを搭載したハイブリッド車両の検査システムに本発明を適用したものである。

実施の形態に係るハイブリッド車両１００は，図１に示すように，バッテリ１と，インバータ２と，トランスアクスル３と，ハイブリッドシステム制御ユニット４（ＨＶシステム制御ユニット４）と，エンジン５と，エンジン制御ユニット６と，モータ制御ユニット７と，出力軸８と，ブレーキ９と，交流電力計測器１０と，直流電力計測器１１と，モータパワーケーブル接続用電磁開閉器（以下，「開閉器」とする）１２と，エンジン軸ロック機構１３とを備えている。検査対象となるハイブリッド車両の基本システム構成，基本動作の詳細に関しては，例えば特許文献１（特開２００１−１６４９６０号公報）に記載されている。

エンジン５は，ガソリンを燃料とする周知の内燃機関であり，エンジン制御ユニット６によって燃料噴射制御，点火制御，吸入空気量調節制御等の各種運転制御を受ける。エンジン制御ユニット６は，ＨＶシステム制御ユニット４と通信しており，ＨＶシステム制御ユニット４からの制御信号によってエンジン５を運転制御する。また，必要に応じてエンジン５の運転状態に関するデータをＨＶシステム制御ユニット４に出力する。

トランスアクスル３は，２つのモータＭＧ１，ＭＧ２と，動力分配部３０と，デファレンシャルギヤ３８とを備え，モータＭＧ１，ＭＧ２およびデファレンシャルギア３８が動力分配部３０を介して動力伝達可能に配置されている。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は，発電機および電動機として機能する周知の同期発電電動機である。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は，開閉器１２およびインバータ２を介してバッテリ１と電気的に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は，モータ制御ユニット７によって駆動制御を受ける。モータ駆動ユニット７には，モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（不図示）からの信号が入力され，モータ制御ユニット７からは，インバータ２へのスイッチング制御信号が出力される。また，モータ制御ユニット７は，ＨＶシステム制御ユニット４と通信しており，ＨＶシステム制御ユニット４からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また，必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶシステム制御ユニット４に出力する。

また，動力分配部３０は，図２に示すように，外歯歯車のサンギヤ３１と，サンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と，サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と，ピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え，サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用する遊星歯車機構として構成されている。また，トランスアクスル３は，キャリア３４にはエンジン５のクランクシャフト５１が，サンギヤ３１にはモータＭＧ１が，リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されている。また，リングギヤ３２は，動力の取り出し用の動力取出ギヤ３６と連結している。この動力取出ギヤ３６は，チェーンベルト３７により動力伝達ギヤ３５に繋がっており，動力取出ギヤ３６と動力伝達ギヤ３５との間で動力の伝達がなされる。

インバータ２は，バッテリ１の直流電力を交流電力に変換し，変換した交流電力をトランスアクスル３のモータＭＧ１，ＭＧ２にモータ電流として供給するものである。また，インバータ２は，モータＭＧ１用のインバータ回路部（以下，「インバータ回路Ｃｍｇ１」とする）と，モータＭＧ２用のインバータ回路部（以下，「インバータ回路Ｃｍｇ２」とする）とを備え，モータ制御ユニット７によって制御される。

開閉器１２は，インバータ２とトランスアクスル３との電気的接続を開閉するものである。すなわち，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２とモータＭＧ１，ＭＧ２との接続を開放状態あるいは接続状態とする。また，開閉器１２は，インバータ回路Ｃｍｇ１をモータＭＧ１とモータＭＧ２とのいずれにも接続可能となっている。同様に，インバータ回路Ｃｍｇ２もモータＭＧ１とモータＭＧ２とのいずれにも接続可能となっている。接続状態は，ＨＶシステム制御ユニット４によって制御される。

ＨＶシステム制御ユニット４は，エンジン制御ユニット６，モータ制御ユニット７，バッテリ１等と接続されており，それらのユニットと各種制御信号が遣り取りされる。さらに，ＨＶシステム制御ユニット４には，バッテリ１−インバータ２間の直流電流および直流電圧を計測する直流電力計測器１１の計測データと，インバータ２−トランスアクスル３間の交流電流および交流電圧を計測する交流電力計測器１０の計測データとが入力される。また，ＨＶシステム制御ユニット４は，車両システム全体の動作制御機能の他，検査動作制御，性能判定制御等の検査機能を備えている。

ＨＶシステム制御ユニット４の検査機能は，例えば，ハイブリッド車両１００が通常の運転状態において何らかの異常動作を検出した場合，あるいは異常動作の検知後に停止状態に切り換えた場合に車両状態のままで実行される。具体的には，運転状態を停止状態とし，検査モードを起動するための検査スイッチ等を操作する。これにより，本検査機能が起動し，ＨＶシステムの検査が自動的に実行される。一連の検査が実行された後には，自動的に検査動作を終了する。検査結果の出力は，異常ランプの点灯や，検査診断ツールへのデータ送信等によって行われる。

続いて，ＨＶシステム制御ユニット４によるハイブリッド車両１００の検査方法について説明する。トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２は，図１に示したように，モータケーブルを介してインバータ２と接続しており，インバータ２から各モータにモータ電流を流すことにより各モータでトルクが発生する。このようにモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ２とが電気的に繋がっているため，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２の故障やモータ巻線の絶縁異常等が発生すると，正常な電流が流れずに出力異常となる。本検査では，インバータ２の単体検査を行ってインバータ２の異常を判別し，その後，モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２とを接続してモータの異常を検査する。さらには，異常発生部位がモータＭＧ１，ＭＧ２にあるのかインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２にあるのかを判別する。

具体的には，モータＭＧ１とインバータ回路Ｃｍｇ１とを接続した状態（状態Ａ）と，モータＭＧ２とインバータ回路Ｃｍｇ２とを接続した状態（状態Ｂ）とを「正規接続状態」とし，モータＭＧ１とインバータ回路Ｃｍｇ２とを接続した状態（状態Ｃ）と，モータＭＧ２とインバータ回路Ｃｍｇ１とを接続した状態（状態Ｄ）とを「入替接続状態」とする（この組み合わせの簡易表を図３に示す）。本検査では，各状態でのモータの出力性能を取得し，それら出力特性を基に異常発生箇所をインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２およびモータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかであるかを特定する。

以下，インバータ２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の検査の手順について，図４，図５のフローチャートに基づいて説明する。本検査では，インバータ２の検査（Ｓ１〜Ｓ３），正規接続状態でのモータＭＧ１，ＭＧ２の検査（Ｓ４〜Ｓ９），入替接続状態でのモータＭＧ１，ＭＧ２の検査（Ｓ１０〜Ｓ１３），不良ユニットの判別（Ｓ１４〜Ｓ１７）の順に検査が行われる。なお，正規接続状態での検査と入れ替え接続状態での検査とはどちらを先に行ってもよい。

まず，インバータ２単体での電気的異常検査を行う。その際，開閉器１２にてトランスアクスル３とインバータ２との電気的接続を開放状態とする（Ｓ１）。すなわち，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２とモータＭＧ１，ＭＧ２との間の電気的接続を遮断する。

次に，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２を動作させるため，モータ接続時と同様の電圧を各インバータ回路に印加する（Ｓ２）。そして，その際に各インバータ回路に過電流状態あるいは過電圧状態が発生するか否かをモニタする。

次に，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２に過電流状態あるいは過電圧状態が発生したか否かを判定する（Ｓ３）。判定は，あらかじめ定められた回路動作パターンでの過電流，過電圧の閾値をそれぞれ設定しておき，モニタした値と比較して良否を判断する。

少なくとも一方のインバータ回路に過電流状態あるいは過電圧状態が発生した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）には，インバータ２の電気的異常と判定し，本検査を終了する。両インバータ回路が正常動作し，過電流状態および過電圧状態が発生しなかった場合（Ｓ３：ＮＯ）には，モータＭＧ１，ＭＧ２の検査に移行する。

次に，モータＭＧ１，ＭＧ２の検査を行う。まず，あらかじめ設定された検査ポイントの中から，１つの検査ポイント（Ｐ_ｎ）が選択される（Ｓ４）。検査ポイントの選択順序は，あらかじめ設定されており，その順に自動的に選択される。なお，順序の設定は任意である。あるいは，検査の都度，検査者が任意に設定できるようにしてもよい。検査ポイント（Ｐ_ｎ）に設定されている主な項目を表１に示す。

次に，モータＭＧ１，ＭＧ２の出力性能を検査するため，エンジン５の出力軸を固定する（Ｓ５）。例えば，モータＭＧ１の検査では，モータＭＧ２の回転数制御およびモータＭＧ１のトルク制御を行う。このとき，モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５およびモータＭＧ２と連結されている。そのため，モータＭＧ１のトルクをモータＭＧ２に出力するには，エンジン５の出力軸（トランスアクスル３の入力軸）を何らかの手段により固定しないと，エンジン５の出力軸側にトルクが伝わり，エンジン５の出力軸が空転することになって正確なトルクが計測できない。よって，モータＭＧ１，ＭＧ２の検査の際には，エンジン軸ロック機構１３によってエンジン５の出力軸を固定する必要がある。

エンジン軸ロック機構１３としては，エンジン５とトランスアクスル３とを連結しているシャフトを固定できるものであれば何でも良い。例えば電磁ブレーキ構造，パーキングブレーキ機構のような機械的固定方法が適用可能である。

次に，インバータ２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを正規接続状態で接続する（Ｓ６）。具体的には，モータＭＧ１とインバータ回路Ｃｍｇ１とを接続（状態Ａ）し，モータＭＧ２とインバータ回路Ｃｍｇ２とを接続（状態Ｂ）する（図３参照）。

次に，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を動作させ，出力特性を取得する。出力特性を取得する際には，モータＭＧ１の出力性能を検査する動作と，モータＭＧ２の出力性能を検査する動作とを行う。なお，２つの動作はどちらを先に行ってもよい。

モータＭＧ１の出力性能を検査するモータＭＧ１トルク取得動作としては，モータＭＧ２の回転数制御およびモータＭＧ１のトルク制御を実施する（Ｓ７−１）。すなわち，モータＭＧ１は，目標トルクＴｍｇ１＊となるようにトルク制御が行われる。モータＭＧ２は，モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍｇ１＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（１）を基にモータＭＧ２の回転数制御トルクを求め，モータＭＧ２を加速ないし減速してモータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１の調節を行う。
Ｔｍｇ２＝（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｉ （１）
式（１）中，Ｔｍｇ２はモータＭＧ２の制御トルク，Ｎｍｇ２＊はモータＭＧ２の目標回転数，Ｎｍｇ２はモータＭＧ２の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

動作の過渡期を経て，出力安定状態になると，モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２とモータＭＧ２への負荷トルクであるモータＭＧ１のモータトルクＴｍｇ１とは等しくなる。この状態のトルク制御値がモータＭＧ１の検査トルクとなる。

次に，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ８−１）。本形態では，モータＭＧ２の制御データを取得する。具体的には，Ｓ７−１の処理で利用したモータＭＧ２の制御トルクＴｍｇ２を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。なお，モータＭＧ１の出力特性データとしては，モータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１や，モータＭＧ１への供給電力であってもよい。

一方，モータＭＧ２の出力性能を検査するモータＭＧ２トルク取得動作としては，モータＭＧ１の回転数制御およびモータＭＧ２のトルク制御を実施する（Ｓ７−２）。すなわち，モータＭＧ２は，目標トルクＴｍｇ２＊となるようにトルク制御が行われる。モータＭＧ１は，モータＭＧ２が目標回転数Ｎｍｇ２＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（２）を基にモータＭＧ１の回転数制御トルクを求め，モータＭＧ１を加速ないし減速してモータＭＧ２の回転数Ｎｍｇ２の調節を行う。
Ｔｍｇ１＝（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｉ （２）
式（２）中，Ｔｍｇ１はモータＭＧ１の制御トルク，Ｎｍｇ１＊はモータＭＧ１の目標回転数，Ｎｍｇ１はモータＭＧ１の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

動作の過渡期を経て，出力安定状態になると，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１とモータＭＧ１への負荷トルクであるモータＭＧ２のモータトルクＴｍｇ２とは等しくなる。この状態のトルク制御値がモータＭＧ２の検査トルクとなる。

次に，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ８−２）。本形態では，モータＭＧ１の制御データを取得する。具体的には，Ｓ７−２の処理で利用したモータＭＧ１の制御トルクＴｍｇ１を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。なお，モータＭＧ２の出力特性データとしては，モータＭＧ２の回転数Ｎｍｇ２や，モータＭＧ２への供給電力であってもよい。

次に，インバータ２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを入替接続状態で接続する（Ｓ９）。具体的には，モータＭＧ１とインバータ回路Ｃｍｇ２とを接続（状態Ｃ）し，モータＭＧ２とインバータ回路Ｃｍｇ１とを接続（状態Ｄ）する（図３参照）。

次に，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を動作させ，出力特性を取得する。出力特性を取得する際には，先の２つの動作（モータＭＧ１出力特性取得動作，モータＭＧ２出力特性取得動作）を行う。なお，２つの動作はどちらを先に行ってもよい。

すなわち，モータＭＧ１出力特性取得動作として，モータＭＧ２の回転数制御およびモータＭＧ１のトルク制御を実施する（Ｓ１０−１）。そして，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ１１−１）。本形態では，モータＭＧ２の制御データを取得する。具体的には，Ｓ１０−１の処理で利用したモータＭＧ２の制御トルクＴｍｇ２を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。また，モータＭＧ２出力特性取得動作として，モータＭＧ１の回転数制御およびモータＭＧ２のトルク制御を実施する（Ｓ１０−２）。そして，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ１１−２）。本形態では，モータＭＧ１の制御データを取得する。具体的には，Ｓ１０−２の処理で利用したモータＭＧ１の制御トルクＴｍｇ１を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。

モータＭＧ１，モータＭＧ２の検査動作を終了した後，エンジン軸ロック機構１３の固定を解除する（Ｓ１２）。これにより，モータＭＧ１，ＭＧ２の検査が終了となる。そして，不良ユニットの判別に移行する。

次に，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２とモータＭＧ１，ＭＧ２との組み合わせ動作により検出した出力特性データを基に不良ユニットの判別を行う。まず，状態Ａの良否判断として，Ｓ８−１の処理で取得した出力トルクＴｍｇ２の判定を行う（Ｓ１３）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限ＴｍｇＡＵと下限ＴｍｇＡＬとの間に出力トルクＴｍｇ２が入っているか否かを判別する。

状態Ａの出力が正常範囲内であれば（Ｓ１３：ＹＥＳ），次に状態Ｂの良否判断として，Ｓ８−２の処理で取得した出力トルクＴｍｇ１の判定を行う（Ｓ１４）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限ＴｍｇＢＵと下限ＴｍｇＢＬとの間に出力トルクＴｍｇ１が入っているか否かを判別する。

状態Ｂの出力が正常範囲内であれば（Ｓ１４：ＹＥＳ），トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２はともに正常であると判定される。すなわち，異常と判定されたユニットが無いことから，インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２，およびモータＭＧ１，ＭＧ２がすべて正常と判定される。

一方，状態Ａが正常範囲外であれば（Ｓ１３：ＮＯ），次に状態Ｃの良否判断として，Ｓ１１−１の処理で取得した出力トルクＴｍｇ２の判定を行う（Ｓ１５）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限ＴｍｇＣＵと下限ＴｍｇＣＬとの間に出力トルクＴｍｇ２が入っているか否かを判別する。

状態Ｃの出力が正常範囲内であれば（Ｓ１５：ＹＥＳ），モータＭＧ１にてインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２の接続状態を入れ替えることにより良否の判断が分かれる結果となったため，インバータ２のうちの，インバータ回路Ｃｍｇ１の異常と判定される。一方，状態Ｃの出力が正常範囲外であれば（Ｓ１５：ＮＯ），インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２の接続状態を入れ替えても不良となったことから，モータＭＧ１の異常と判定される。

また，状態Ｂが正常範囲外であれば（Ｓ１４：ＮＯ），次に状態Ｄの良否判断として，Ｓ１１−２の処理で取得した出力トルクＴｍｇ１の判定を行う（Ｓ１６）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限ＴｍｇＤＵと下限ＴｍｇＤＬとの間に出力トルクＴｍｇ１が入っているか否かを判別する。

状態Ｄの出力が正常範囲内であれば（Ｓ１６：ＹＥＳ），モータＭＧ２にてインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２の接続状態を入れ替えることにより良否の判断が分かれる結果となったため，インバータ２のうちの，インバータ回路Ｃｍｇ２の異常と判定される。一方，状態Ｄの出力が正常範囲外であれば（Ｓ１６：ＮＯ），インバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２の接続状態を入れ替えても不良となったことから，モータＭＧ２の異常と判定される。

以上詳細に説明したように本形態の検査システムでは，モータＭＧ１およびモータＭＧ２を備えたトランスアクスル３と，各モータを駆動するインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２を備えたインバータ２とを組み合わせ，その状態で両モータを動作させ，各モータの出力特性を計測している。そして，モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ回路Ｃｍｇ１，Ｃｍｇ２との接続を正規接続状態と入替接続状態との間で切り替え，モータとインバータ回路との組み合わせについて４パターン（状態Ａ，状態Ｂ，状態Ｃ，状態Ｄ）それぞれ検査を行い，各状態で計測された出力特性が目標範囲内であるか否かを自動判定している。そして，その結果の組み合わせを基に，どの状態で不良が検出されたか否かによって不良箇所がどのモータであるかあるいはどのインバータ回路であるかを特定している。すなわち，モータ出力が異常となった際，インバータ回路を入れ替えて接続しても同一のモータ出力が異常であれば，そのモータが異常であると判断できる。一方，インバータ回路を入れ替えた場合にも，同一のインバータ回路に接続されたモータ出力が異常となれば，そのインバータ回路が異常であると判断できる。従って，モータ自体の性能を検査するとともに性能不良のモータについてはその要因がモータ自体に起因するのかインバータに起因するのかを特定できるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法が実現している。

また，本形態の検査では，トランスアクスル３とインバータ２と間の電気的接続を遮断し，モータＭＧ１，ＭＧ２の検査を行う前に，あらかじめインバータ２のみの検査を行う。これにより，インバータ２単体の異常をより早期に検出することができる。

また，本形態の検査では，ハイブリッド車両１００について，製品の最終形態（車両状態）にて検査することができる。そのため，車両の製造途中段階に限らず，製造終了段階（初期状態），使用途中段階（経年変化状態），さらには故障発生段階においても検査可能である。

なお，本実施の形態は単なる例示にすぎず，本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に，その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良，変形が可能である。例えば，被検体となるハイブリッド車両は，必ずしも最終製品形態になっていなくてもよく，エンジン５，トランスアクスル３のモータＭＧ１，ＭＧ２が互いに動力伝達可能に配置されており，各動力源の動作制御およびロックが可能な状態であればよい。

実施の形態に係るハイブリッド車両のシステム構成を示す図である。 トランスアクスルの動力分配部の構成を示す図である。 実施の形態における検査の組み合わせを示す簡易表である。 実施の形態におけるハイブリッド車両検査の動作を示すフローチャート（その１）である。 実施の形態におけるハイブリッド車両検査の動作を示すフローチャート（その２）である。

符号の説明

１ バッテリ
２ インバータ
３ トランスアクスル
４ ＨＶシステム制御ユニット
５ エンジン
６ エンジン制御ユニット
７ モータ制御ユニット
８ 出力軸
１２ モータパワーケーブル接続用電磁開閉器
１３ エンジン軸ロック機構
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ モータ
ＭＧ２ モータ
Ｃｍｇ１ インバータ回路
Ｃｍｇ２ インバータ回路

Claims (4)

1. 第１モータおよび第２モータを備えた駆動ユニットと，前記第１モータ用の第１インバータ回路および前記第２モータ用の第２インバータ回路を備えたインバータユニットと，エンジンとを有し，前記エンジン，前記第１モータ，前記第２モータの各動力源が互いに動力伝達可能に配置されているハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記エンジンの出力軸をロックするロック機構を有し，
   前記エンジンを前記ロック機構によりロックし，
   前記第１モータと前記第１インバータ回路とを接続するとともに前記第２モータと前記第２インバータ回路とを接続し，前記第１モータおよび前記第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得し，
   前記第１モータと前記第２インバータ回路とを接続するとともに前記第２モータと前記第１インバータ回路とを接続し，前記第１モータおよび前記第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得し，
   それら出力特性の良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
2. 請求項１に記載するハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記駆動ユニットと前記インバータとの間の電気的接続を遮断し，
   前記インバータの各インバータ回路に検査電圧を印加して前記インバータの良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
3. 第１モータおよび第２モータを備えた駆動ユニットと，前記第１モータ用の第１インバータ回路および前記第２モータ用の第２インバータ回路を備えたインバータユニットと，エンジンとを有し，前記エンジン，前記第１モータ，前記第２モータの各動力源が互いに動力伝達可能に配置されているハイブリッド車両の検査方法において，
   前記エンジンの出力軸をロックするエンジンロックステップと，
   前記第１モータと前記第１インバータ回路とを接続するとともに前記第２モータと前記第２インバータ回路とを接続し，前記第１モータおよび前記第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得する正規接続状態特性取得ステップと，
   前記第１モータと前記第２インバータ回路とを接続するとともに前記第２モータと前記第１インバータ回路とを接続し，前記第１モータおよび前記第２モータを動作させ，その状態で各モータの出力特性を取得する入替接続状態特性取得ステップと，
   前記正規接続状態特性取得ステップおよび前記入替接続状態特性取得ステップにてそれぞれ取得した出力特性の良否判定を行う不良判別ステップとを含むことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。
4. 請求項３に記載するハイブリッド車両の検査方法において，
   前記駆動ユニットと前記インバータとの間の電気的接続を遮断し，前記インバータの各インバータ回路に検査電圧を印加して前記インバータの良否判定を行うインバータ検査ステップを含むことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。

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