JP3464776B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車両
のエンジン検査時の制御装置に関するものである。
のエンジン検査時の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動システムとして、エンジンと
モータとを併用するハイブリッド駆動システムが知られ
ているが、この駆動システムではモータ走行のみ、エン
ジン走行のみ、またはモータとエンジン走行というよう
に駆動形態が変わり、またエンジンによりバッテリを充
電するモータジェネレータを駆動していて、バッテリの
充電容量が大きいときはエンジンを停止したりする。
モータとを併用するハイブリッド駆動システムが知られ
ているが、この駆動システムではモータ走行のみ、エン
ジン走行のみ、またはモータとエンジン走行というよう
に駆動形態が変わり、またエンジンによりバッテリを充
電するモータジェネレータを駆動していて、バッテリの
充電容量が大きいときはエンジンを停止したりする。
【０００３】ところで、車両用エンジンの各部の作動状
態が適正であるかどうかを検査するための検査装置があ
り、この検査装置をエンジンのコントローラに接続し
て、例えばエンジンの点火時期を測定したり、記憶され
ているエンジンの故障状態を読みとったりする。
態が適正であるかどうかを検査するための検査装置があ
り、この検査装置をエンジンのコントローラに接続し
て、例えばエンジンの点火時期を測定したり、記憶され
ているエンジンの故障状態を読みとったりする。
【０００４】ハイブリッド車両のエンジンは、上記のよ
うにバッテリの充電状態によって停止することがあり、
このため検査中にもしエンジンが停止すると、検査不能
となってしまう。そこで、特開平１０−３３９１８３号
公報により、エンジンの検査中であることを判定した
ら、バッテリ残容量にかかわらず、つまりバッテリ充電
量が十分のときもエンジンを停止させないように制御
し、確実に検査可能とする提案がなされている。
うにバッテリの充電状態によって停止することがあり、
このため検査中にもしエンジンが停止すると、検査不能
となってしまう。そこで、特開平１０−３３９１８３号
公報により、エンジンの検査中であることを判定した
ら、バッテリ残容量にかかわらず、つまりバッテリ充電
量が十分のときもエンジンを停止させないように制御
し、確実に検査可能とする提案がなされている。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】しかし、上記装置ではエンジ
ン検査中の停止は回避しても、バッテリ十分量が不足し
たときはエンジントルクを高め、バッテリの充電を行っ
ている。
ン検査中の停止は回避しても、バッテリ十分量が不足し
たときはエンジントルクを高め、バッテリの充電を行っ
ている。
【０００６】エンジンの検査の一つとして、特開平１１
−１８２３０４号公報にあるような急速（アイドル空気
量調整）学習があり、この急速学習はアイドル回転数の
バラツキを無くすために、エンジン軸トルク一定の状態
で一定回転数となるようにアイドル空気量を調整し、こ
れを学習保存するものであるが、この学習時には正確に
エンジン軸トルクを一定に制御する必要があり、このと
きにバッテリ充電要求からエンジン軸トルクが変動した
りすると、検査不能になってしまう。
−１８２３０４号公報にあるような急速（アイドル空気
量調整）学習があり、この急速学習はアイドル回転数の
バラツキを無くすために、エンジン軸トルク一定の状態
で一定回転数となるようにアイドル空気量を調整し、こ
れを学習保存するものであるが、この学習時には正確に
エンジン軸トルクを一定に制御する必要があり、このと
きにバッテリ充電要求からエンジン軸トルクが変動した
りすると、検査不能になってしまう。
【０００７】また、エンジンのアクティブテストとし
て、一定軸トルクでエンジンを回転させておき、点火時
期や排気還流量を変化させ、このときのエンジン回転数
の変化を読み取ることで、点火時期制御装置や排気還流
制御装置が適正に作動しているか否かを検査することが
あるが、この場合も上記したバッテリ充電要求からのエ
ンジン出力変動があると、たちまち検査不能に陥るので
ある。
て、一定軸トルクでエンジンを回転させておき、点火時
期や排気還流量を変化させ、このときのエンジン回転数
の変化を読み取ることで、点火時期制御装置や排気還流
制御装置が適正に作動しているか否かを検査することが
あるが、この場合も上記したバッテリ充電要求からのエ
ンジン出力変動があると、たちまち検査不能に陥るので
ある。
【０００８】本発明はこのような問題を解決、すなわち
エンジン検査中におけるエンジン出力の変動要因を無く
し、正確なエンジン検査を保証することを目的とする。
エンジン検査中におけるエンジン出力の変動要因を無く
し、正確なエンジン検査を保証することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
と、モータと、エンジンにより駆動されバッテリ充電量
が所定値となるように発電するモータジェネレータとを
備えたハイブリッド車両において、エンジンを検査する
ときの検査要求を判定する手段と、検査要求を判定した
ときにはバッテリを所定充電量まで強制的に急速充電さ
せる手段とを備える。
と、モータと、エンジンにより駆動されバッテリ充電量
が所定値となるように発電するモータジェネレータとを
備えたハイブリッド車両において、エンジンを検査する
ときの検査要求を判定する手段と、検査要求を判定した
ときにはバッテリを所定充電量まで強制的に急速充電さ
せる手段とを備える。
【００１０】第２の発明は、第１の発明において、エン
ジン検査中にはバッテリへの充電を禁止させる手段とを
備える。
ジン検査中にはバッテリへの充電を禁止させる手段とを
備える。
【００１１】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、エンジンの検査要求が、エンジンコントローラに
接続された検査装置からの信号により実行される、エン
ジン軸トルクを一定に保ったまま、所定のアイドル目標
回転数の維持に必要なアイドル空気量を決定し、学習す
る急速学習である。
いて、エンジンの検査要求が、エンジンコントローラに
接続された検査装置からの信号により実行される、エン
ジン軸トルクを一定に保ったまま、所定のアイドル目標
回転数の維持に必要なアイドル空気量を決定し、学習す
る急速学習である。
【００１２】第４の発明は、第１または第２の発明にお
いて、エンジンの検査要求が、エンジンコントローラに
接続された検査装置からの信号により実行される、一定
のエンジン軸トルクを維持したまま、エンジン作動特性
に変動をもたらすエンジンディバイスを変化させるアク
ティブテストである。
いて、エンジンの検査要求が、エンジンコントローラに
接続された検査装置からの信号により実行される、一定
のエンジン軸トルクを維持したまま、エンジン作動特性
に変動をもたらすエンジンディバイスを変化させるアク
ティブテストである。
【００１３】第５の発明は、第４の発明において、エン
ジンを一定の軸トルクで回転させているときのエンジン
の回転数が一定となるように前記モータジェネレータの
出力をフィードバック制御する手段を備え、エンジンの
トルク変動をモータジェネレータの出力に基づいて検出
する。
ジンを一定の軸トルクで回転させているときのエンジン
の回転数が一定となるように前記モータジェネレータの
出力をフィードバック制御する手段を備え、エンジンの
トルク変動をモータジェネレータの出力に基づいて検出
する。
【００１４】第６の発明は、第１〜第５の発明におい
て、エンジン検査中にエンジン検査許可条件から外れた
ときはエンジンの軸トルク一定制御を中止し、通常の制
御に復帰させる。
て、エンジン検査中にエンジン検査許可条件から外れた
ときはエンジンの軸トルク一定制御を中止し、通常の制
御に復帰させる。
【００１５】第７の発明は、エンジン検査許可条件と
は、車速がゼロであり、変速機がＰレンジであり、バッ
テリ充電量が許容範囲内であり、エンジン冷却水温が許
容範囲内であり、コントローラが異常を判定していない
ときである。
は、車速がゼロであり、変速機がＰレンジであり、バッ
テリ充電量が許容範囲内であり、エンジン冷却水温が許
容範囲内であり、コントローラが異常を判定していない
ときである。
【００１６】
【作用、効果】第１の発明において、エンジン検査時に
は予め行うバッテリの急速充電により、十分な充電量が
確保され、検査中にバッテリ充電要求が起こりにくくな
る。このため、検査中はエンジンを一定の軸トルクで安
定的に運転することが可能となり、エンジンの正確な検
査を実行できる。
は予め行うバッテリの急速充電により、十分な充電量が
確保され、検査中にバッテリ充電要求が起こりにくくな
る。このため、検査中はエンジンを一定の軸トルクで安
定的に運転することが可能となり、エンジンの正確な検
査を実行できる。
【００１７】第２の発明では、エンジン検査中にはバッ
テリへの充電が禁止されるので、検査中におけるエンジ
ン出力の変動要因がなくなり、正確な検査が保証され
る。
テリへの充電が禁止されるので、検査中におけるエンジ
ン出力の変動要因がなくなり、正確な検査が保証され
る。
【００１８】第３の発明では、アイドル回転数のバラツ
キを補償する急速学習が、また第４の発明では、ＥＧＲ
制御装置や点火時期制御装置などのエンジンディバイス
の検査が行える。
キを補償する急速学習が、また第４の発明では、ＥＧＲ
制御装置や点火時期制御装置などのエンジンディバイス
の検査が行える。
【００１９】第５の発明では、エンジンディバイスの動
作に起因してのエンジントルク変動があるとモータジェ
ネレータの出力が変化し、例えば、エンジンディバイス
がトルクダウン側に働くと、モータジェネレータの出力
トルクがアップし、逆にエンジンディバイスがトルクア
ップ側に働くとモータジェネレータの出力トルクがダウ
ンし、これによりエンジンディバイスの動作確認を正確
かつ簡単に行うことが可能となる。
作に起因してのエンジントルク変動があるとモータジェ
ネレータの出力が変化し、例えば、エンジンディバイス
がトルクダウン側に働くと、モータジェネレータの出力
トルクがアップし、逆にエンジンディバイスがトルクア
ップ側に働くとモータジェネレータの出力トルクがダウ
ンし、これによりエンジンディバイスの動作確認を正確
かつ簡単に行うことが可能となる。
【００２０】第６、第７の発明では、所定のエンジン検
査許可条件が外れたときは、適正な検査が行えないの
で、エンジン軸トルクが一定となる検査モード運転を中
止し、検査結果が不正確となるのを未然に防止する。
査許可条件が外れたときは、適正な検査が行えないの
で、エンジン軸トルクが一定となる検査モード運転を中
止し、検査結果が不正確となるのを未然に防止する。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００２２】図１において、まず、ハイブリッド車両の
パワートレインを説明すると、モータ（モータジェネレ
ータ）１、エンジン２、パウダークラッチ（以下単にク
ラッチという）３、モータ４、変速機（無段変速機を含
む）５、差動歯車６、及び駆動輪７から構成される。モ
ータ１の出力軸、エンジン２の出力軸及びクラッチ３の
入力軸は互いに連結され、また、クラッチ３の出力軸、
モータ４の入力軸及び変速機５の入力軸は互いに連結さ
れる。
パワートレインを説明すると、モータ（モータジェネレ
ータ）１、エンジン２、パウダークラッチ（以下単にク
ラッチという）３、モータ４、変速機（無段変速機を含
む）５、差動歯車６、及び駆動輪７から構成される。モ
ータ１の出力軸、エンジン２の出力軸及びクラッチ３の
入力軸は互いに連結され、また、クラッチ３の出力軸、
モータ４の入力軸及び変速機５の入力軸は互いに連結さ
れる。
【００２３】クラッチ３の締結時はエンジン２とモータ
４が車両の駆動源となり、クラッチ３の開放時はモータ
４のみが駆動源となる。モータ１は主としてエンジン２
の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の走
行と減速時のエネルギ回生に用いられる。
４が車両の駆動源となり、クラッチ３の開放時はモータ
４のみが駆動源となる。モータ１は主としてエンジン２
の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の走
行と減速時のエネルギ回生に用いられる。
【００２４】モータ１、４はそれぞれ、図示しないイン
バータにより駆動される。インバータ共通のＤＣリンク
を介して強電バッテリ１５に接続されており、強電バッ
テリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１、４
へ供給するとともに、モータ１、４の交流発電電力を直
流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。
バータにより駆動される。インバータ共通のＤＣリンク
を介して強電バッテリ１５に接続されており、強電バッ
テリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１、４
へ供給するとともに、モータ１、４の交流発電電力を直
流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。
【００２５】２０は本発明のハイブリッド制御機能を備
えたハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）であり、エン
ジン冷却水温、変速機からのシフト位置、さらにアクセ
ル及びブレーキ操作量が入力され、またエンジン回転
数、車速が入力され、強電バッテリ１５からの充電状態
量も入力し、これらに基づいて、モータ制御回路２１、
エンジン制御回路（ＥＣＭ）２２、クラッチ制御回路２
３、モータ制御回路２４、変速機制御回路２５の各動作
を制御する。
えたハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）であり、エン
ジン冷却水温、変速機からのシフト位置、さらにアクセ
ル及びブレーキ操作量が入力され、またエンジン回転
数、車速が入力され、強電バッテリ１５からの充電状態
量も入力し、これらに基づいて、モータ制御回路２１、
エンジン制御回路（ＥＣＭ）２２、クラッチ制御回路２
３、モータ制御回路２４、変速機制御回路２５の各動作
を制御する。
【００２６】図中、３０はエンジン冷却水温センサ、３
１は変速機のセレクトレバースイッチ、３２はアクセル
センサ、３３はブレーキスイッチ、３４は車速センサ、
３５はスロットル開度センサ、３６はアイドルスイッ
チ、３７はエンジン回転数センサ、３８はバッテリＳＯ
Ｃ検出装置である。なお、バッテリＳＯＣ検出装置３８
は強電バッテリ１５の実容量（充電量）の代表値を検出
する。
１は変速機のセレクトレバースイッチ、３２はアクセル
センサ、３３はブレーキスイッチ、３４は車速センサ、
３５はスロットル開度センサ、３６はアイドルスイッ
チ、３７はエンジン回転数センサ、３８はバッテリＳＯ
Ｃ検出装置である。なお、バッテリＳＯＣ検出装置３８
は強電バッテリ１５の実容量（充電量）の代表値を検出
する。
【００２７】次に図２によって、このようなハイブリッ
ド車両のエンジン２のアイドル回転数のバラツキを補償
する急速学習や、エンジンディバイスのアクティブテス
トを行うための検査システムについて説明する。
ド車両のエンジン２のアイドル回転数のバラツキを補償
する急速学習や、エンジンディバイスのアクティブテス
トを行うための検査システムについて説明する。
【００２８】検査装置（コンサルト）４１は前記したエ
ンジン制御回路（ＥＣＭ）２２に直接的に接続し、検査
のための各種指示信号の入力が可能となる。ＥＣＭ２２
とハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）とは、ＣＡＮ通
信により信号の授受が実行され、検査装置４１からの検
査要求が出されると、ＥＣＭ２２から信号がＨＣＭ２０
に出力され、これに基づいてエンジンを始動させ、かつ
その後の検査の内容に応じてエンジンの駆動条件がＥＣ
Ｍ２２に送られ、エンジン２の作動が制御される。
ンジン制御回路（ＥＣＭ）２２に直接的に接続し、検査
のための各種指示信号の入力が可能となる。ＥＣＭ２２
とハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）とは、ＣＡＮ通
信により信号の授受が実行され、検査装置４１からの検
査要求が出されると、ＥＣＭ２２から信号がＨＣＭ２０
に出力され、これに基づいてエンジンを始動させ、かつ
その後の検査の内容に応じてエンジンの駆動条件がＥＣ
Ｍ２２に送られ、エンジン２の作動が制御される。
【００２９】そしてＨＣＭ２０は検査要求があると、バ
ッテリ充電量のいかんにかかわらず、強電バッテリ１５
に対して一定の時間だけ強制的に急速充電を行うよう
に、エンジン回転を上昇させる。通常の充電時にはエン
ジン２は例えば1000ｒｐｍで回転しているが、急速充電
時には回転数が1200ｒｐｍまで上昇され、これにより強
電バッテリ１５に対して、検査中は充電の必要がない状
態まで充電量を高めるようになっている。
ッテリ充電量のいかんにかかわらず、強電バッテリ１５
に対して一定の時間だけ強制的に急速充電を行うよう
に、エンジン回転を上昇させる。通常の充電時にはエン
ジン２は例えば1000ｒｐｍで回転しているが、急速充電
時には回転数が1200ｒｐｍまで上昇され、これにより強
電バッテリ１５に対して、検査中は充電の必要がない状
態まで充電量を高めるようになっている。
【００３０】また、検査装置４１からの指示により検査
中はＥＣＭ２２を制御し、エンジン軸トルクを一定に保
持し、エンジン負荷変動に伴うエンジン回転数の変動に
ついてはモータジェネレータ１の出力トルクを変化させ
て一定回転数に保つようにフィードバック制御し、この
状態でアイドル回転数のバラツキを補償するための急速
制御や、エンジンディバイスである例えばＥＧＲ装置や
点火時期装置の作動状況のアクティブテストを行ったり
する。そして、検査結果については、モータジェネレー
タ１の出力変動を検出することにより判定している。
中はＥＣＭ２２を制御し、エンジン軸トルクを一定に保
持し、エンジン負荷変動に伴うエンジン回転数の変動に
ついてはモータジェネレータ１の出力トルクを変化させ
て一定回転数に保つようにフィードバック制御し、この
状態でアイドル回転数のバラツキを補償するための急速
制御や、エンジンディバイスである例えばＥＧＲ装置や
点火時期装置の作動状況のアクティブテストを行ったり
する。そして、検査結果については、モータジェネレー
タ１の出力変動を検出することにより判定している。
【００３１】具体的な制御動作について、図３から図６
のフローチャートにしたがって説明する。
のフローチャートにしたがって説明する。
【００３２】図３はＨＣＭ側で実行される制御動作であ
り、まずステップＳ１で検査モードトリガが入力したか
どうか判断し、入力があるときは、そのときの変速機ギ
ヤ位置はＰレンジか、またバッテリ最低充電量が満たさ
れているかどうか判断する。これら条件が満たされてい
るときは、エンジン始動後にモータジェネレータ１とＥ
ＣＭ２２に対して強電充電要求を行う。これは例えば、
エンジン回転数が1200ｒｐｍとなるように回転数を通常
時よりも上昇させ、モータジェネレータ１により発電を
行う。
り、まずステップＳ１で検査モードトリガが入力したか
どうか判断し、入力があるときは、そのときの変速機ギ
ヤ位置はＰレンジか、またバッテリ最低充電量が満たさ
れているかどうか判断する。これら条件が満たされてい
るときは、エンジン始動後にモータジェネレータ１とＥ
ＣＭ２２に対して強電充電要求を行う。これは例えば、
エンジン回転数が1200ｒｐｍとなるように回転数を通常
時よりも上昇させ、モータジェネレータ１により発電を
行う。
【００３３】ステップＳ４ではＨＣＭ２０からＣＡＮを
経由して送られてくる強電バッテリ１５の充電量に相当
するＳＯＣが所定充電量に達したかどうか判断し、所定
充電量に達するまで急速充電を行う。
経由して送られてくる強電バッテリ１５の充電量に相当
するＳＯＣが所定充電量に達したかどうか判断し、所定
充電量に達するまで急速充電を行う。
【００３４】所定の充電量に達したならばステップＳ５
に進み、モータジェネレータ１及びＥＣＭ２２に対して
検査モード運転指令を行う。このときはエンジン回転数
を1000ｒｐｍのアイドル運転モードに制御し、モータジ
ェネレータ１の発生トルクはゼロＮｍとなるようにし
て、エンジン軸トルクを一定に保持する。なお、クラッ
チ３が切断され、モータ４は停止する。
に進み、モータジェネレータ１及びＥＣＭ２２に対して
検査モード運転指令を行う。このときはエンジン回転数
を1000ｒｐｍのアイドル運転モードに制御し、モータジ
ェネレータ１の発生トルクはゼロＮｍとなるようにし
て、エンジン軸トルクを一定に保持する。なお、クラッ
チ３が切断され、モータ４は停止する。
【００３５】この検査モード運転は、後述する検査モー
ドが終了するまで維持されることになる。つまり、ステ
ップＳ６ではシステム、充電量に問題が発生したかどう
か判断され、問題が無ければステップＳ７で検査終了信
号が入力したかどうか判断され、終了信号が有るまで、
上記した検査モードが維持されるのである。
ドが終了するまで維持されることになる。つまり、ステ
ップＳ６ではシステム、充電量に問題が発生したかどう
か判断され、問題が無ければステップＳ７で検査終了信
号が入力したかどうか判断され、終了信号が有るまで、
上記した検査モードが維持されるのである。
【００３６】ここで、上記した問題とは車速が０Km/h以
上、変速機がＰレンジ以外の位置、バッテリ充電量が３
５％以下または７５％以上、エンジン冷却水温が５０℃
以下または１１０℃以上、モータ制御回路２１及び２
４、ＨＣＭ２０にＮＧが発生したときなどであり、この
ようなときにはステップＳ８に移り、通常運転モードに
移行し、通常のハイブリッド制御システムとなるように
指令が出される。
上、変速機がＰレンジ以外の位置、バッテリ充電量が３
５％以下または７５％以上、エンジン冷却水温が５０℃
以下または１１０℃以上、モータ制御回路２１及び２
４、ＨＣＭ２０にＮＧが発生したときなどであり、この
ようなときにはステップＳ８に移り、通常運転モードに
移行し、通常のハイブリッド制御システムとなるように
指令が出される。
【００３７】次に図４によってＥＣＭ側で実行される制
御動作について説明する。
御動作について説明する。
【００３８】まずステップＳ１１でアクティブテストま
たは急速学習のトリガ信号が入力したかの判断を行い、
入力したときは、ステップＳ１２でそのとき変速機ギヤ
位置、車速、エンジン冷却水温などが判断され、ギヤ位
置がＰレンジ、車速がゼロ、冷却水温が５０℃から１０
℃にあるときは、検査モードに移行すべく、ステップＳ
１３に進む。ここでは、検査モードを起動し、ＨＣＭ２
０に検査モード信号を送信する。ステップＳ１４で強電
充電制御要求があるかどうか判断され、有るまで待ち、
要求があると、ステップＳ１５でエンジンを始動し、ア
イドル回転数を1200ｒｐｍに維持して強電充電制御を実
行する。
たは急速学習のトリガ信号が入力したかの判断を行い、
入力したときは、ステップＳ１２でそのとき変速機ギヤ
位置、車速、エンジン冷却水温などが判断され、ギヤ位
置がＰレンジ、車速がゼロ、冷却水温が５０℃から１０
℃にあるときは、検査モードに移行すべく、ステップＳ
１３に進む。ここでは、検査モードを起動し、ＨＣＭ２
０に検査モード信号を送信する。ステップＳ１４で強電
充電制御要求があるかどうか判断され、有るまで待ち、
要求があると、ステップＳ１５でエンジンを始動し、ア
イドル回転数を1200ｒｐｍに維持して強電充電制御を実
行する。
【００３９】この強電充電はステップＳ１６で検査モー
ド運転指令が検出されるまで、すなわち充電量が所定値
に達するまで継続される。検査モード指令があれば、ス
テップＳ１７に移行してアイドル回転数1000ｒｐｍで一
定の軸トルクとなるように運転し、この間に急速学習、
アクティブテストの制御を実行する。
ド運転指令が検出されるまで、すなわち充電量が所定値
に達するまで継続される。検査モード指令があれば、ス
テップＳ１７に移行してアイドル回転数1000ｒｐｍで一
定の軸トルクとなるように運転し、この間に急速学習、
アクティブテストの制御を実行する。
【００４０】ステップＳ１８でこれらアクティブテス
ト、急速学習の終了が判断されるまで、ステップＳ１７
での検査モードが継続される。
ト、急速学習の終了が判断されるまで、ステップＳ１７
での検査モードが継続される。
【００４１】そして、終了が判断されると、ステップＳ
１８で検査モードの終了信号が送信され、ステップＳ２
０に進み通常の運転モードに復帰する。
１８で検査モードの終了信号が送信され、ステップＳ２
０に進み通常の運転モードに復帰する。
【００４２】図５は前記した急速学習の制御動作を表
し、ステップＳ３１で、エンジン軸トルクを一定状態に
保持したまま、このときのエンジン回転数と空気量を合
わせ込んで学習値として記憶する。これによりアイドル
運転時の回転数を目標アイドル回転数に一致させる修正
が行える。
し、ステップＳ３１で、エンジン軸トルクを一定状態に
保持したまま、このときのエンジン回転数と空気量を合
わせ込んで学習値として記憶する。これによりアイドル
運転時の回転数を目標アイドル回転数に一致させる修正
が行える。
【００４３】図６はアクティブテストの制御動作であ
る。
る。
【００４４】ステップＳ４１でアクティブテストにより
各エンジンディバイス、例えばＥＧＲ装置、点火時期制
御装置などを動作させる。
各エンジンディバイス、例えばＥＧＲ装置、点火時期制
御装置などを動作させる。
【００４５】ステップＳ４２ではこれらエンジンディバ
イスの動作に伴って発生するエンジントルク変動及びこ
れに伴う回転数変動をモータジェネレータ１の出力によ
り吸収する。エンジンデバイスによりトルクダウン側に
向かうと、モータトルクを増大させ（プラス側）、逆に
トルクアップ側に向かうとモータトルクを減少させ（マ
イナス側）、これによりエンジン回転数を一定に維持す
る。例えば、ＥＧＲガス流量を増加させると、エンジン
トルクがダウンし、回転数が低下するので、これを補う
ようにモータトルクが増大するのである。
イスの動作に伴って発生するエンジントルク変動及びこ
れに伴う回転数変動をモータジェネレータ１の出力によ
り吸収する。エンジンデバイスによりトルクダウン側に
向かうと、モータトルクを増大させ（プラス側）、逆に
トルクアップ側に向かうとモータトルクを減少させ（マ
イナス側）、これによりエンジン回転数を一定に維持す
る。例えば、ＥＧＲガス流量を増加させると、エンジン
トルクがダウンし、回転数が低下するので、これを補う
ようにモータトルクが増大するのである。
【００４６】したがってモータジェネレータ１の出力変
化を検出することにより、エンジンのトルク変動が検出
でき、アクティブテストが行える。
化を検出することにより、エンジンのトルク変動が検出
でき、アクティブテストが行える。
【００４７】次に全体的な作用について説明する。
【００４８】エンジン２の各種ディバイスの動作のテス
トあるいは、アイドル回転数を目標値に収束させる学習
制御を行う場合、検査装置２２をＥＣＭ２２に接続し、
検査要求が行われると、エンジンが始動され、その回転
数を通常のアイドル回転数よりも高い1200ｒｐｍに制御
し、かつモータジェネレータ１により発電し、強電バッ
テリ１５に急速での強電充電を行う。これは通常の充電
時よりも発電量が大きく、強電バッテリ１５は短時間の
うちに充電量が所定値に達する。
トあるいは、アイドル回転数を目標値に収束させる学習
制御を行う場合、検査装置２２をＥＣＭ２２に接続し、
検査要求が行われると、エンジンが始動され、その回転
数を通常のアイドル回転数よりも高い1200ｒｐｍに制御
し、かつモータジェネレータ１により発電し、強電バッ
テリ１５に急速での強電充電を行う。これは通常の充電
時よりも発電量が大きく、強電バッテリ１５は短時間の
うちに充電量が所定値に達する。
【００４９】これにより、急速学習、アクティブテスト
が行われている間は、強電バッテリ１５の充電容量は十
分に確保され、検査中にバッテリ電圧が低下し、エンジ
ン２の駆動により充電が行われるようなことがなくな
り、したがってエンジン出力変動により検査が混乱する
ことを防げる。
が行われている間は、強電バッテリ１５の充電容量は十
分に確保され、検査中にバッテリ電圧が低下し、エンジ
ン２の駆動により充電が行われるようなことがなくな
り、したがってエンジン出力変動により検査が混乱する
ことを防げる。
【００５０】強電バッテリ１５への充電が行われた後
に、検査モードに移行し、エンジン軸トルクが一定で、
回転数が例えば1000ｒｐｍの一定回転数に維持され、こ
の場合、回転数変動に対しては、モータジェネレータ１
の出力により変動を抑えるようなフィードバック制御が
行われる。
に、検査モードに移行し、エンジン軸トルクが一定で、
回転数が例えば1000ｒｐｍの一定回転数に維持され、こ
の場合、回転数変動に対しては、モータジェネレータ１
の出力により変動を抑えるようなフィードバック制御が
行われる。
【００５１】この状態でアクティブテストが行われ、例
えばＥＧＲ装置によるＥＧＲ量を増加させると、エンジ
ントルクが低下し、エンジン回転数が低下しようとす
る。しかし、回転数の低下を検出するとモータジェネレ
ータ１の出力が増大し（プラス側）、目標アイドル回転
数まで戻し、逆にＥＧＲ量が減少しエンジントルクが増
大すると、回転数が目標回転数よりも上昇しようとし、
これに対してはモータジェネレータ１の出力が低下し
（マイナス側）、回転数を目標値に維持する。
えばＥＧＲ装置によるＥＧＲ量を増加させると、エンジ
ントルクが低下し、エンジン回転数が低下しようとす
る。しかし、回転数の低下を検出するとモータジェネレ
ータ１の出力が増大し（プラス側）、目標アイドル回転
数まで戻し、逆にＥＧＲ量が減少しエンジントルクが増
大すると、回転数が目標回転数よりも上昇しようとし、
これに対してはモータジェネレータ１の出力が低下し
（マイナス側）、回転数を目標値に維持する。
【００５２】このようにしてモータジェネレータ１の出
力トルクが変化するので、これを検出することにより、
ＥＧＲ装置が適正に動作しているかの判断ができる。
力トルクが変化するので、これを検出することにより、
ＥＧＲ装置が適正に動作しているかの判断ができる。
【００５３】ところで、エンジン検査中に、例えば変速
機のＰレンジからＤレンジなどに切り換えられたり、車
速がゼロの状態でなくなったりしたときには、検査許可
条件が失われ、正確な検査が保証されないので、検査モ
ードを中止し、通常のエンジン制御に戻る。なお、この
他にも、バッテリ充電量が３５％〜７５％の範囲を外
れ、充電の必要なときや過充電のおそれのあるとき、あ
るいはエンジン冷却水温が５０℃から１１０℃の範囲を
外れ、エンジン２が不安定なときにも検査が中止され、
検査が続行されたときに問題が生じることを未然に防い
でいる。
機のＰレンジからＤレンジなどに切り換えられたり、車
速がゼロの状態でなくなったりしたときには、検査許可
条件が失われ、正確な検査が保証されないので、検査モ
ードを中止し、通常のエンジン制御に戻る。なお、この
他にも、バッテリ充電量が３５％〜７５％の範囲を外
れ、充電の必要なときや過充電のおそれのあるとき、あ
るいはエンジン冷却水温が５０℃から１１０℃の範囲を
外れ、エンジン２が不安定なときにも検査が中止され、
検査が続行されたときに問題が生じることを未然に防い
でいる。
【００５４】なお、検査モードのときは、バッテリ充電
状態が多少変動しても、強電バッテリ１５に対する強電
充電を禁止するようにすることもでき、この場合はエン
ジン軸トルクの一定制御中にバッテリ充電が行われるこ
とがなく、これにより検査結果の信頼性が損なわれたり
することが無くなり、正確な検査が行える。
状態が多少変動しても、強電バッテリ１５に対する強電
充電を禁止するようにすることもでき、この場合はエン
ジン軸トルクの一定制御中にバッテリ充電が行われるこ
とがなく、これにより検査結果の信頼性が損なわれたり
することが無くなり、正確な検査が行える。
【００５５】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
【図１】本発明の概略構成を示す説明図である。
【図２】同じくエンジン検査システムのブロック図であ
る。
る。
【図３】制御動作のフローチャートである。
【図４】同じくフローチャートである。
【図５】同じくフローチャートである。
【図６】同じくフローチャートである。
１ モータジェネレータ
２ エンジン
３ クラッチ
４ モータ
５ 変速機
２０ 制御回路（ＨＣＭ）
２２ エンジン制御回路（ＥＣＭ）
４１ 検査装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｌ
ＺＨＶ ＺＨＶＤ
29/06 29/06 Ｇ
Ｎ
41/16 41/16 Ｇ
Ｐ
45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｔ
Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ
(72)発明者 倉島 芳国
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社日立製作所内
(72)発明者 赤坂 伸洋
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社日立製作所内
(72)発明者 赤城 好彦
茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式
会社日立カーエンジニアリング内
(56)参考文献 特開 平10−339183（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−182304（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
F02D 45/00
G01M 15/00
Claims (7)
- 【請求項１】エンジンと、モータと、エンジンにより駆
動されバッテリ充電量が所定値となるように発電するモ
ータジェネレータとを備えたハイブリッド車両におい
て、 エンジンを検査するときの検査要求を判定する手段と、 検査要求を判定したときにはバッテリを所定充電量まで
強制的に急速充電させる手段とを備えることを特徴とす
るハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】前記エンジン検査中にはバッテリへの充電
を禁止させる手段とを備える請求項１に記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。 - 【請求項３】エンジンの検査要求が、エンジンコントロ
ーラに接続された検査装置からの信号により実行され
る、エンジン軸トルクを一定に保ったまま、所定のアイ
ドル目標回転数の維持に必要なアイドル空気量を決定
し、学習する急速学習である請求項１または２に記載の
ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】エンジンの検査要求が、エンジンコントロ
ーラに接続された検査装置からの信号により実行され
る、一定のエンジン軸トルクを維持したまま、エンジン
作動特性に変動をもたらすエンジンディバイスを変化さ
せるアクティブテストである請求項１または２に記載の
ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項５】エンジンを一定の軸トルクで回転させてい
るときのエンジンの回転数が一定となるように前記モー
タジェネレータの出力をフィードバック制御する手段を
備え、エンジンのトルク変動をモータジェネレータの出
力に基づいて検出する請求項４に記載のハイブリッド車
両の制御装置。 - 【請求項６】エンジン検査中にエンジン検査許可条件か
ら外れたときはエンジンの軸トルク一定制御を中止し、
通常の制御に復帰させる請求項１〜５のいずれか一つに
記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項７】エンジン検査許可条件とは、車速がゼロで
あり、変速機がＰレンジであり、バッテリ充電量が許容
範囲内であり、エンジン冷却水温が許容範囲内であり、
コントローラが異常を判定していないときである請求項
６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079810A JP3464776B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079810A JP3464776B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001268711A JP2001268711A (ja) | 2001-09-28 |
| JP3464776B2 true JP3464776B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=18597007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000079810A Expired - Lifetime JP3464776B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3464776B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4135727B2 (ja) | 2005-05-23 | 2008-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置、これを搭載する自動車及び動力出力装置の制御方法 |
| JP4604931B2 (ja) * | 2005-09-15 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス循環装置の故障診断装置 |
| JP2007211943A (ja) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Daihatsu Motor Co Ltd | 動力制御方法 |
| JP4577274B2 (ja) | 2006-06-06 | 2010-11-10 | 株式会社デンソー | 車両用電源システム |
| JP4836765B2 (ja) * | 2006-12-08 | 2011-12-14 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP5445347B2 (ja) * | 2010-06-22 | 2014-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置およびそれを備える車両ならびに内燃機関の異常判定方法 |
| JP5655868B2 (ja) * | 2011-01-27 | 2015-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
| KR101619600B1 (ko) | 2014-08-12 | 2016-05-10 | 현대자동차주식회사 | 모터와 ｈｓｇ를 이용한 고전압 배터리 강제 충전 방법 |
| JP7305106B2 (ja) * | 2020-01-28 | 2023-07-10 | マツダ株式会社 | 過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP7327358B2 (ja) | 2020-11-12 | 2023-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジン失火検出装置 |
-
2000
- 2000-03-22 JP JP2000079810A patent/JP3464776B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001268711A (ja) | 2001-09-28 |
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| EP4242496A1 (en) | Control device of vehicle |
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