JP4311326B2 - 遠隔操作用車載装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアの施錠（ロック）・解錠（アンロック）等、車両各部を車両に固有の送信機で遠隔操作するために車両に搭載される遠隔操作用車載装置に関するものである。

従来より、車両各部を遠隔操作できるようにするために車両に搭載される遠隔操作用車載装置としては、例えば、運転者等の使用者が所持する携帯用の送信機から無線電波にて送信されてくる遠隔操作用の信号に応じて、車両のドアを施錠・解錠する、所謂キーレスエントリシステム用の車載装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

ところで、キーレスエントリシステムに代表される車両の遠隔操作システムでは、無線（電波）を使用するため、例えば送電設備や放送アンテナなどの電磁波源から比較的大きなノイズが飛来する環境下では、送信機を操作しても、その送信機からの信号が車載装置に正常に受信されずに、その車載装置側の制御動作が行われない可能性がある。

このため、この種の遠隔操作システムが機能しなかった場合、その不作動の原因が、車両周囲のノイズであるのか、機器（送信機又は車載装置）の故障であるのかを、特定する必要がある。

そこで、従来より、車両のユーザからカーディーラやメーカへ、遠隔操作システムが機能しない旨の苦情（クレーム）がきた場合、メーカ側の対応としては、現地へ技術者と共にスペクトルアナライザなどの計測機器を送り、その現地にて、技術者が計測機器を用いて車両周囲（特に、遠隔操作用車載装置の周囲）の電波状況を調査する、といった作業を実施していた。
特開２００２−１２９７９４号公報 特開平９−４１７５４号公報

上記従来の技術では、遠隔操作システムの不作動原因がノイズであったか否かを究明するのに多大な手間と時間がかかっていた。また、長時間のノイズ発生状況を確認するためには、計測機器を現地に長時間置いておく必要があり不便であった。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、送信機を操作しても遠隔操作用車載装置による制御動作が行われない不具合が発生した場合に、その原因がノイズであったのか否かを簡単に究明できるようにすることを目的としている。

上記目的を達成するためになされた請求項１記載の遠隔操作用車載装置においては、送信機に対して特定の操作が行われることにより、その送信機から無線にて送信される遠隔操作用の信号が、受信手段によって受信される。そして、制御手段が、その受信手段により受信された送信機からの信号に従って車両状態を制御する。

また、この遠隔操作用車載装置では、ノイズ判定手段が、受信手段により受信された信号に基づいて、その受信手段がノイズを受信したか否かを判定し、そのノイズ判定手段により受信手段がノイズを受信したと判定されると、ノイズ情報記憶手段が、その判定された時刻（詳しくは、ノイズ判定手段により受信手段がノイズを受信したと判定された時刻であり、以下、判定時刻ともいう）を特定可能な情報を少なくとも含んだノイズ情報を、記憶媒体に記憶する。そして、外部装置からノイズ情報の読み出し要求が入力されると、ノイズ情報出力手段が、前記記憶媒体に記憶されているノイズ情報を出力する。

このような請求項１の遠隔操作用車載装置によれば、車両の使用者から、送信機を操作しても当該車載装置による制御動作（即ち、制御手段の動作）が行われない不具合が発生したとの苦情を受けた場合、ノイズ計測用の計測機器を用意しなくても、外部装置からノイズ情報の読み出し要求を入力し、その要求に応じて出力される記憶媒体内のノイズ情報を確認するだけで、制御動作の不作動原因がノイズであったのか否かを簡単に究明することができる。つまり、読み出し要求に対してノイズ情報が出力され、しかも、その出力されたノイズ情報により特定されて把握される判定時刻が、不具合の発生した時刻とほぼ同じであったならば、制御動作の不作動原因がノイズであったと判断することができる。また逆に、ノイズ情報が出力されなかったり、出力されても、そのノイズ情報によって把握される判定時刻が不具合の発生した時刻と全く違っていたりしたならば、制御動作の不作動原因がノイズ以外であると判断することができる。

また、このように制御動作の不作動原因がノイズであったか否かを確実に究明することができるため、本当は正常な送信機又は車載装置が故障したと誤判断されて交換されてしまうのを防ぐことができる。

ところで、ノイズ判定手段は、具体的には請求項２に記載の如く、受信手段により受信された信号の信号強度が規定値以上であるか否かを判定する受信強度判定手段を備え、その受信強度判定手段が規定時間以上肯定判定し続けた場合に、受信手段がノイズを受信したと判定するように構成することができる。尚、受信強度判定手段が肯定判定するとは、受信手段により受信された信号の信号強度が規定値以上であると判定することである。

つまり、送信機は特定の操作が行われると遠隔操作用の信号を送信するようになっているため、通常の使用においては、その送信機から、ある一定時間以上連続して信号が送信されることはない。また、一般に、この種の送信機には、内蔵電池の消耗を抑制するために、たとえ操作が継続されても、ある時間（例えば２０秒）以上は連続して信号を送信しない、といった機能が備えられる。このため、受信手段により受信された信号の信号強度が規定値以上である状態が、規定時間以上続いたならば、その受信されていた信号は、送信機からの信号ではなく、ノイズであると判断することができるのである。

そして、このような請求項２記載の構成によれば、受信手段がノイズを受信したか否かを、受信信号に含まれている情報の内容解析などを行わなくても、簡単に判定することができる。

次に、請求項３記載の遠隔操作用車載装置では、請求項２の遠隔操作用車載装置において、受信強度判定手段が肯定判定し続けた継続時間を計測する計測手段を備えている。そして、ノイズ情報記憶手段は、その計測手段によって計測された継続時間を表す情報も、ノイズ情報の一つとして前記記憶媒体に記憶する。

このような請求項３の遠隔操作用車載装置によれば、ノイズ情報出力手段によって出力されるノイズ情報により、ノイズの継続時間も知ることができ、より詳しい原因調査が可能となる。例えば、その継続時間から、ノイズの発生源を推測することなども可能となる。

また、このような計測手段を設ける場合、請求項４に記載の如く、ノイズ判定手段は、受信強度判定手段が否定判定する（即ち、受信手段により受信された信号の信号強度が規定値以上ではないと判定する）と、その時点までに計測手段が計測していた継続時間が前記規定時間以上であるか否かを判定し、その継続時間が前記規定時間以上ならば、受信手段がノイズを受信したと判定するように構成するのが好ましい。

そして、このように構成すれば、受信手段がノイズを前記規定時間よりも長い時間継続して受信した場合でも、記憶媒体には１回分のノイズ情報が記憶されることとなり、その記憶媒体の記憶容量を節約することができる。

次に、請求項５記載の遠隔操作用車載装置では、請求項２〜４の遠隔操作用車載装置において、更に、判定条件変更手段を備えている。そして、その判定条件変更手段は、ノイズ判定手段が判定に用いる前記規定時間を、外部装置からの指令に従い変更する。

このような遠隔操作用車載装置によれば、受信手段がノイズを受信したと判定するための判定条件としての前記規定時間を、外部装置からの指令によって変更することができるため、制御動作の不作動原因がノイズであったか否かの究明を一層行い易くなる。例えば、当該車載装置の出荷時には、前記規定時間を長めに設定しておき、その後、カーディーラーなどで不動作原因の調査を実施する場合に、前記規定時間を徐々に短い時間に設定していく、といったことを行うことが可能となり、使い勝手が向上する。

一方、外部装置としては、専用装置であっても良いが、近年、カーディーラーなどの整備工場で車両の整備を行う場合には、整備対象車両に故障診断を実施するための診断装置（所謂ダイアグツール）が接続されるようになってきているため、請求項６に記載のように、そのような診断装置が前記外部装置となるようにすれば、カーディーラなどに専用装置を追設する必要がなく有利である。

また、請求項７に記載のように、本発明（上述した請求項１〜請求項６に記載の発明）を、制御手段が、受信手段により受信された送信機からの信号に従って車両のドアの施錠・解錠を行う、所謂キーレスエントリシステム用の車載装置に適用すれば、送信機のボタンを操作してもドアの施錠・解錠が行われない不具合が発生した場合に、その原因がノイズであったのか否かを簡単に究明できるキーレスエントリシステムを構築することが可能となる。

尚、本発明（上述した請求項１〜請求項６に記載の発明）は、キーレスエントリシステムに限定されるものではなく、車両を遠隔操作するために用いられるシステムであれば、どのようなシステムであっても適用することはできる。具体的には、例えば、車両のエンジンを遠隔操作によって始動させるシステムであっても、或いは、車両に搭載されたナビゲーションシステム等の補機類を遠隔操作によって起動させるシステムであっても、本発明を適用することができる。

以下に、本発明が適用された実施形態のキーレスエントリシステムについて説明する。
まず図１に示すように、本実施形態のキーレスエントリシステム１は、車両の使用者に所持される送信機２と、車両に搭載された車載装置３とからなる。

そして、送信機２は、それに設けられているロック用ボタン２ａとアンロック用ボタン２ｂとの何れかが押されると、車両に固有の識別情報を含んだ遠隔操作用の指令信号（例えば３１５ＭＨｚ帯の信号）を無線送信する。また、送信機２のボタン２ａ，２ｂのうち、ロック用ボタン２ａが押された場合には、その指令信号にロックを示す動作指示情報が含まれ、アンロック用ボタン２ｂが押された場合には、その指令信号にアンロックを示す動作指示情報が含まれることとなる。

一方、車載装置３は、送信機２からの指令信号を受信するための受信部４と、当該車載装置３の動作を司る制御部５と、情報を記憶するための記憶部６とを備えている。制御部５は、例えばマイコンを中心に構成されている。また、記憶部６は、例えばＲＡＭや、電気的に記憶内容を書き換え可能なＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭやフラッシュＲＯＭ）といった記憶媒体からなる。

そして、車載装置３には、車両のドアのロックとアンロックを行うためのドアロックアクチュエータ３１やブザー３３などが接続されている。尚、ドアロックアクチュエータ３１は各ドアに設けられている。

また、図示は省略しているが、車載装置３には、車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出するためのイグニッションスイッチ信号も入力されている。
また更に、車両内には、車両に搭載された各種電子装置が互いに通信するための通信線３５が配設されており、その通信線３５に車載装置３も接続されている。更に、その通信線３５には、コネクタ３７を介して、車両の故障を診断するための診断ツール（診断装置）３９が接続されるようになっている。つまり、車載装置３は、コネクタ３７によって通信線３５に接続された診断ツール３９と通信可能になっている。

そして、車載装置３の制御部５は、送信機２からの指令信号が受信部４により受信されると、その受信された指令信号に含まれていた識別情報が当該車載装置３に記憶されている識別情報（即ち、当該車載装置３が搭載された車両に固有の識別情報）と一致しているか否かの認証判定を行い、一致していたならば、その指令信号に識別情報と一緒に含まれていた上記動作指示情報に応じて、ドアロックアクチュエータ３１を駆動して全ドアをロック又はアンロック状態にする。そして更に、制御部５は、このように送信機２からの指令信号に応じて全ドアをロック又はアンロック状態にした際に、ブザー３３を駆動して、使用者にドアのロック又はアンロックを実施したことを報知（所謂アンサーバック）する。

また、車載装置３の受信部４は、例えば上記特許文献１に記載されているように周知のものであるが、念のため説明しておく。
図２に示すように、受信部４は、無線電波を受信する受信アンテナ１０と、受信アンテナ１０からの受信信号の内、送信機２から送信された指令信号を選択的に通過させるためのバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）１２と、ＢＰＦ１２を通過した指令信号を増幅する増幅回路（ＡＭＰ）１４と、周波数変換用の一定周波数の高周波信号を発生する局部発振器１６と、ＡＭＰ１４にて増幅された指令信号と局部発振器１６からの高周波信号とを混合することにより指令信号を所定の中間周波数帯に周波数変換する混合回路１８と、混合回路１８により中間周波数帯に周波数変換された指令信号を選択的に通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）２０と、バンドパスフィルタ２０を通過した周波数変換後の指令信号を増幅する増幅回路（ＡＭＰ）２２と、ＡＭＰ２２にて増幅された指令信号を検波する検波回路（ＤＥＴ）２４と、ＤＥＴ２４にて検波された指令信号の中から不要な高周波信号成分を除去するローパスフィルタ（ＬＰＦ）２６と、ＬＰＦ２６を通過した指令信号と予め設定された基準電圧とを比較することにより、指令信号に含まれていたシリアルデータを復元し復調信号として出力するコンパレータ（ＣＭＰ）２８とを備える。

そして、コンパレータ２８から出力される復調信号が、制御部５へ入力され、その制御部５にて、前述したドアロックアクチュエータ３１の制御に用いられることとなる。
更に、受信部４において、中間周波数帯に周波数変換された指令信号を増幅するＡＭＰ２２には、受信信号の信号強度（電圧レベル）を検出するＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator）回路３０が接続されている。

このＲＳＳＩ回路３０は、ＡＭＰ２２での消費電力をＡＭＰ２２に流れ込む電流量から検出し、その電流量に応じた電圧信号を、受信信号の信号強度を表わすＲＳＳＩ信号として出力する周知のものである。つまり、ＡＭＰ２２には、ＢＰＦ２０を介して周波数変換後の受信信号が入力されるが、その入力信号が小さいときには出力信号も小さくなるので、ＡＭＰ２２の消費電力が小さくなり、逆に入力信号が大きいときには出力信号が大きくなるので、ＡＭＰ２２の消費電力が大きくなる。そこで、ＲＳＳＩ回路３０では、上記のようにＡＭＰ２２での消費電力をＡＭＰ２２に流れ込む電流量から検出し、その電流量に応じた電圧信号を、受信信号の信号強度を表わすＲＳＳＩ信号として、制御部５へ出力するようになっている。よって、本実施形態では、ＲＳＳＩ回路３０が、受信部４にて受信された受信信号の信号強度を検出する検出手段として機能していると言える。

ここで、本実施形態においては、車載装置３の制御部５が、図３に示すノイズ判定処理を実行することにより、受信部４がノイズを受信したか否かを判定すると共に、ノイズを受信したと判定した場合には、ノイズ受信履歴としてのノイズ情報を記憶部６に記憶するようになっている。

そこで次に、制御部５が実行するノイズ判定処理について、図３のフローチャートを用い説明する。
図３に示すように、制御部５は、まずＳ１１０にて、一定時間Ｔ１（例えば１秒）だけ待つ。

次にＳ１２０にて、イグニッション（ＩＧ）スイッチがオフされているか否かを判定する。イグニッションスイッチがオフされていると判定したならば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、続くＳ１３０にて、受信部４からのＲＳＳＩ信号を読み取り、そのＲＳＳＩ信号の電圧値（以下、ＲＳＳＩ値という）が規定値Ｒｈ以上であるか否かを判定する。

そして、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であると肯定判定したならば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０に進んで、受信部４がノイズを受信したか否かを判定するためのノイズ判定カウンタＣＮをインクリメント（＋１）する。

次にＳ１５０にて、ノイズ判定カウンタＣＮの値が、そのカウンタの最大値ＣＮｍａｘよりも小さいか否かを判定し、ノイズ判定カウンタＣＮの値が最大値ＣＮｍａｘよりも小さければ（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、そのままＳ１１０へ戻る。

また、上記Ｓ１２０でイグニッションスイッチがオフされていない（オンされている）と判定した場合（Ｓ１２０：ＮＯ）と、上記Ｓ１３０でＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上ではないと否定判定した場合（Ｓ１３０：ＮＯ）と、上記Ｓ１５０でノイズ判定カウンタＣＮの値が最大値ＣＮｍａｘよりも小さくない（最大値ＣＮｍａｘに達した）と判定した場合（Ｓ１５０：ＮＯ）との、何れかの場合には、Ｓ１６０へ移行して、ノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上であるか否かを判定し、ノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上であると肯定判定したならば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、受信部４がノイズを受信したと判断して、Ｓ１７０に進む。

尚、上記Ｓ１６０の判定処理で用いる規定回数Ｎｈは、１よりも大きく且つ上記最大値ＣＮｍａｘよりは小さい値に設定されている。そして、その規定回数Ｎｈの値は、例えば記憶部６にて、ノイズ情報を記憶するための領域とは別の判定条件記憶領域に記憶されている。また、「規定回数Ｎｈ＜最大値ＣＮｍａｘ」であるため、Ｓ１５０からＳ１６０へ移行した場合には、必ずＳ１６０で肯定判定されてＳ１７０へ進むこととなる。

Ｓ１７０では、受信部４がノイズを受信したことを表すコードと、現在時刻（即ち、上記Ｓ１６０の判定処理で受信部４がノイズを受信したと判断した時刻）を特定可能な時刻情報と、その時点でのノイズ判定カウンタＣＮの値とを、１つのノイズ情報として記憶部６に記憶する。

尚、制御部５は、車載装置３に車載バッテリからの電力が供給されて動作を開始した時点から内部のフリーランカウンタ（フリーランタイマとも呼ばれる）を継続してカウントアップさせており、そのフリーランカウンタの値を時刻情報として記憶するようにしている。また、このＳ１７０の処理が過去に複数回実行されており、記憶部６に新たなノイズ情報を記憶する領域が無くなった場合には、最も古いノイズ情報を消去して、その領域に最新のノイズ情報を記憶する。

そして、上記Ｓ１７０でノイズ情報を記憶部６に記憶するか、或いは、上記Ｓ１６０でノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上ではないと判定した場合（Ｓ１６０：ＮＯ）には、Ｓ１８０に移行して、ノイズ判定カウンタＣＮの値を０にリセットし、その後、Ｓ１１０へ戻る。

つまり、制御部５は、本キーレスエントリシステム１が作動すべきイグニッションスイッチのオフ中において（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、一定時間Ｔ１毎に、受信部４により受信された信号の信号強度を表すＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であるか否かをＳ１３０で判定し、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上ならば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ノイズ判定カウンタＣＮをインクリメントするようにしている（Ｓ１４０）。

そして、イグニッションスイッチがオンされるか（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１３０でＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上ではないと否定判定するか（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１５０でノイズ判定カウンタＣＮの値が最大値ＣＮｍａｘに達したと判定したならば（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０にて、ノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上であるか否かを判定し、ノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上ならば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、上記Ｓ１３０でＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であると「Ｔ１×Ｎｈ」時間以上続けて判定したということであり、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上である状態が少なくとも「Ｔ１×Ｎｈ」時間以上続いたということであることから、その場合には、受信部４が送信機２からの指令信号以外のノイズを受信したと判断して、記憶部６に、その判断時刻を特定可能な時刻情報としてのフリーランタイマ値と、その判断時のノイズ判定カウンタＣＮの値とを含んだノイズ情報を記憶し（Ｓ１７０）、その後、ノイズ判定カウンタＣＮの値を０にクリアするようにしている（Ｓ１８０）。

尚、送信機２はボタン２ａ，２ｂが押されると指令信号を送信するようになっているため、通常の使用においては、その送信機２から「Ｔ１×Ｎｈ」時間以上連続して信号が送信されることはない。更に、送信機２は、内蔵電池の消耗を抑制するために、たとえボタン２ａ，２ｂが押し続けられたとしても、ある時間Ｔ２（例えば２０秒）以上は連続して信号を送信しないように構成されている。このため、上記一定時間Ｔ１と規定回数Ｎｈは、「（Ｔ１×Ｎｈ）＞Ｔ２」となるように設定されており、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上である状態が「Ｔ１×Ｎｈ」時間以上続いたならば、その受信されていた信号は、送信機２からの指令信号ではなく、ノイズであると判断することができるのである。

以上のような図３のノイズ判定処理により、図４における点線よりも上側に示すように、イグニッションスイッチのオフ中において、受信部４が何も信号を受信しておらず、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈよりも小さい状態が続いたならば、ノイズ判定カウンタＣＮの値は０のままとなる。

これに対して、図４における点線よりも下側に示すように、受信部４が送信機２以外の例えば送電設備や放送アンテナといった妨害波源４１（図１参照）からのノイズを受信して、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上の状態が続いたならば、ノイズ判定カウンタＣＮの値が一定時間Ｔ１毎に１ずつカウントアップされていく。そして、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈよりも小さくなると、Ｓ１６０にて、ノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上であるか否かが判定され、規定回数Ｎｈ以上であったならば、受信部４がノイズを受信したと判定されて、記憶部６にノイズ情報が記憶されることとなる。

一方更に、車載装置３の制御部５は、図３のノイズ判定処理と並行して、図５に示すノイズ情報出力処理を実行するようになっている。
即ち、図５に示すように、制御部５は、まずＳ２１０にて、通信線３５に接続された診断ツール３９からのノイズ情報読出要求を受信するまで待機する。そして、ノイズ情報読出要求を受信したと判定すると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、次のＳ２２０にて、記憶部６にノイズ情報が記憶されているか否かを判定し、ノイズ情報が記憶されていなければ、そのままＳ２１０へ戻るが、ノイズ情報が記憶されていれば、Ｓ２３０に進んで、記憶部６から全てのノイズ情報を読み出して診断ツール３９へ送信すると共に、その時点のフリーランカウンタの値（以下、読み出し時刻のフリーランカウンタ値という）も診断ツール３９へ送信する。

すると、そのＳ２３０で送信されたノイズ情報の内容と読み出し時刻のフリーランカウンタ値は、診断ツール３９に設けられている表示装置に表示されることとなる。尚、このとき表示される各ノイズ情報が記憶部６にいつ記憶されたものなのか（つまり、記憶部６へのノイズ情報の記憶時刻）は、その各ノイズ情報に含まれている時刻情報としてのフリーランカウンタの値と、読み出し時刻のフリーランカウンタ値との差から特定することができる。また、診断ツール３９が、車載装置３からの各ノイズ情報に含まれている時刻情報としてのフリーランカウンタの値と、上記読み出し時刻のフリーランカウンタ値との差を算出すると共に、その差と現在時刻とから、各ノイズ情報が記憶部６に記憶された時刻を算出し、その算出した記憶時刻を表示装置に表示するようにしても良い。

そして、制御部５は、次のＳ２４０にて、ブザー３３を駆動することにより、記憶部６にノイズ情報が記憶されていたことを作業者に通知し、その後、Ｓ２１０へ戻る。
このため、診断ツール３９をコネクタ３７によって通信線３５に接続し、その診断ツール３９を操作して、その診断ツール３９からノイズ情報読出要求を送信させれば、車載装置３の記憶部６に記憶されているノイズ情報を読み出して、診断ツール３９の表示装置に表示させることができる。

また、車載装置３の制御部５は、図６に示す判定条件変更処理も実行するようになっている。
即ち、図６に示すように、制御部５は、まずＳ３１０にて、通信線３５に接続された診断ツール３９からの判定条件変更指令を受信するまで待機する。そして、判定条件変更指令を受信したと判定すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、次のＳ３２０にて、診断ツール３９から、新たな判定条件として、図３におけるＳ１６０の判定処理で用いる規定回数Ｎｈの値を受信し、その受信した規定回数Ｎｈの値を記憶部６の上記判定条件記憶領域に更新記憶する。

このため、診断ツール３９をコネクタ３７によって通信線３５に接続し、その診断ツール３９を操作して、その診断ツール３９から判定条件変更指令と新たな規定回数Ｎｈとを順次送信させれば、図３におけるＳ１６０の判定処理で用いられる規定回数Ｎｈを変更することができる。

尚、本実施形態では、受信部４が受信手段に相当し、制御部５が制御手段に相当している。また、図３におけるＳ１７０の処理がノイズ情報記憶手段に相当し、図３におけるＳ１７０以外の処理がノイズ判定手段に相当し、そのうちで、Ｓ１３０の処理が受信強度判定手段に相当している。また、図３におけるＳ１４０及びＳ１８０の処理が計測手段に相当している。更に、図５のノイズ情報出力処理がノイズ情報出力手段に相当し、また、図６の判定条件変更処理が判定条件変更手段に相当している。

以上のような実施形態のキーレスエントリシステム１における車載装置３によれば、車両の使用者から、送信機２のボタン２ａ，２ｂを操作してもドアの施錠又は解錠が行われなかったとの苦情を受けた場合、スペクトルアナライザ等のノイズ計測用の計測機器を用意しなくても、診断ツール３９を車両の通信線３５に接続して、その診断ツール３９からノイズ情報読出要求を送信し、その要求に応じて当該車載装置３から診断ツール３９へ送信されて診断ツール３９の表示装置に表示されるノイズ情報を確認するだけで、施錠又は解錠の不作動原因がノイズであったのか否かを簡単に究明することができる。

つまり、車載装置３から診断ツール３９へノイズ情報が送信され、しかも、その送信されたノイズ情報により前述の如く特定される記憶部６へのノイズ情報の記憶時刻が、施錠又は解錠の不作動が発生した時刻とほぼ同じであったならば、その不作動の原因がノイズであったと判断することができる。また逆に、車載装置３から診断ツール３９へノイズ情報が送信されなかったり、送信されても、そのノイズ情報によって特定される記憶部６へのノイズ情報の記憶時刻が、施錠又は解錠の不作動が発生した時刻と全く違っていたりしたならば、その不作動の原因がノイズ以外であると判断することができる。そして、このように施錠又は解錠の不作動原因がノイズであったか否かを確実に究明することができるため、本当は正常な送信機２又は車載装置３が故障したと誤判断されて交換されてしまうのを防ぐことができる。

また、本実施形態の車載装置３では、受信部４により受信された信号のＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であると、規定時間（＝Ｔ１×Ｎｈ）以上判定し続けた場合に（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、受信部４がノイズを受信したと判定するようにしているため、受信信号に含まれている情報の内容解析などを行わなくても、受信部４がノイズを受信したか否かを簡単に判定することができる。

更に、本実施形態の車載装置３では、図３のＳ１３０で受信信号のＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であると肯定判定し続けた継続時間を、ノイズ判定カウンタＣＮの値という形で計測し、ＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上ではないと判定した際に、それまで計測していたノイズ判定カウンタＣＮの値も規定回数以上の場合、ノイズ情報として記憶部６に記憶するようにしている。このため、その記憶部６から読み出されて診断ツール３９へ出力されるノイズ情報（詳しくは、そのノイズ情報のうち、ノイズ判定カウンタＣＮの値）により、ノイズの継続時間も知ることができる。つまり、ノイズ判定カウンタＣＮの値に一定時間Ｔ１を乗ずれば、ノイズの継続時間となる。そして、その継続時間から、ノイズの発生源を推測することなども可能となり、施錠又は解錠の不作動原因を一層詳しく調査することが可能となる。

また、本実施形態の車載装置３では、図３のＳ１３０で受信信号のＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上ではないと否定判定したときに（Ｓ１３０：ＮＯ）、その時点までに計測していたノイズ判定カウンタＣＮの値が規定回数Ｎｈ以上であるか否かを判定し、「ＣＮ≧Ｎｈ」ならば、受信部４がノイズを受信したと判定するようにしているため、受信部４がノイズを「Ｔ１×Ｎｈ」よりも長い時間継続して受信した場合でも、記憶部６には１回分のノイズ情報が記憶されることとなり、その記憶部６の記憶容量を節約することができる。

そして更に、本実施形態の車載装置３によれば、診断ツール３９から判定条件変更指令と新たな規定回数Ｎｈとを順次送信させれば、図３におけるＳ１６０の判定処理で用いられる規定回数Ｎｈ（ノイズ判定手段が判定に用いる規定時間に相当）を変更することができるため、施錠又は解錠の不作動原因がノイズであったか否かの究明を一層行い易くなる。つまり、カーディーラーなどで不動作原因の調査を実施する場合に、前記規定回数Ｎｈを徐々に小さい値に設定していく、といったことを行うことが可能となる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、受信信号のＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であるか否かを一定時間Ｔ１毎に判定すると共に、そのＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であると連続して判定した回数が規定回数Ｎｈ以上ならば、受信信号のＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上である状態が規定時間（＝Ｔ１×Ｎｈ）以上続いたと判断するようにしたが、受信信号のＲＳＳＩ値が規定値Ｒｈ以上であるか否かを常時判定するように構成しても良い。

具体例を挙げると、受信部４からのＲＳＳＩ信号と規定値Ｒｈの電圧とをコンパレータによって大小比較すると共に、そのコンパレータの出力が「ＲＳＳＩ値≧Ｒｈ」を示すレベルとなっている継続時間をタイマによって計測し、更に、コンパレータの出力が「ＲＳＳＩ値＜Ｒｈ」を示すレベルとなった時にタイマ値を読み取って、そのタイマ値が規定時間以上か否かを判定するように構成することができる。尚、この場合、コンパレータが受信強度判定手段に相当し、タイマが計測手段に相当することとなる。

また、上記実施形態では、受信部４がノイズを受信したと判断した時刻を特定可能な時刻情報として、フリーランカウンタの値を用いたが、車載装置３に標準時刻を検出する機能（時計機能やＧＰＳ信号から時刻を検出する機能）を設け、図３のＳ１７０では、その機能によって検出されている現在時刻を時刻情報として記憶部６に記憶するようにしても良い。

また、図３のＳ１３０では、更に、受信部４からの復調信号のデーターフォーマットやデータ内容を解析して、受信部４により受信された信号が送信機２からの指令信号であるか否かも判定し、受信信号が送信機２からの指令信号ではないと判定したならば、Ｓ１４０へ進むようにしても良い。つまり、この場合には、受信信号のデータ情報も検証して、受信部４がノイズを受信したか否かを判定することとなる。

また、図６の判定条件変更処理では、図３におけるＳ１６０の判定処理で用いられる規定回数Ｎｈだけでなく、図３におけるＳ１３０の判定処理で用いられる規定値Ｒｈも、診断ツール３９から送信する新たな値に変更できるようにしても良い。

一方、上記実施形態では、受信部４による受信信号の信号強度を検出するために、ＡＭＰ２２の消費電流から信号強度を検出するＲＳＳＩ回路３０を用いるものとして説明したが、受信信号の信号強度を検出する検出手段としては、例えば、ＢＰＦ２０から出力される周波数変換後の受信信号を検波し、その検波後の電圧レベルを検出する回路等によっても実現できる。

また、上記実施形態では、本発明を、キーレスエントリシステム用の車載装置に適用した場合について説明したが、本発明は、車両遠隔操作のために用いられる車載装置であれば、どのような車載装置であっても、上記実施例と同様に適用して、同様の効果を得ることができる。

実施形態のキーレスエントリシステムを表す構成図である。 車載装置における受信部の構成を表すブロック図である。 車載装置の制御部が実行するノイズ判定処理を表すフローチャートである。 ノイズ判定処理の作用を表すタイムチャートである。 車載装置の制御部が実行するノイズ情報出力処理を表すフローチャートである。 車載装置の制御部が実行する判定条件変更処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１…キーレスエントリシステム、２…送信機、２ａ…ロック用ボタン、２ｂ…アンロック用ボタン、３…車載装置、４…受信部、５…制御部、６…記憶部、３１…ドアロックアクチュエータ、３３…ブザー、３５…通信線、３７…コネクタ、３９…診断ツール

Claims (7)

1. 送信機に対して特定の操作が行われることにより、その送信機から無線にて送信される遠隔操作用の信号を受信する受信手段と、
   該受信手段により受信された前記送信機からの信号に従って車両状態を制御する制御手段と、
   を備えた遠隔操作用車載装置であって、
   前記受信手段により受信された信号に基づいて、その受信手段がノイズを受信したか否かを判定するノイズ判定手段と、
   該ノイズ判定手段により前記受信手段がノイズを受信したと判定されると、その判定された時刻を特定可能な情報を少なくとも含んだノイズ情報を、記憶媒体に記憶するノイズ情報記憶手段と、
   外部装置から前記ノイズ情報の読み出し要求が入力されると、前記記憶媒体に記憶されているノイズ情報を出力するノイズ情報出力手段と、
   を備えたことを特徴とする遠隔操作用車載装置。
2. 請求項１に記載の遠隔操作用車載装置において、
   前記ノイズ判定手段は、
   前記受信手段により受信された信号の信号強度が規定値以上であるか否かを判定する受信強度判定手段を備え、その受信強度判定手段が規定時間以上肯定判定し続けた場合に、前記受信手段がノイズを受信したと判定するように構成されていること、
   を特徴とする遠隔操作用車載装置。
3. 請求項２に記載の遠隔操作用車載装置において、
   前記受信強度判定手段が肯定判定し続けた継続時間を計測する計測手段を備え、
   前記ノイズ情報記憶手段は、前記計測手段により計測された継続時間を表す情報も、前記ノイズ情報の一つとして前記記憶媒体に記憶すること、
   を特徴とする遠隔操作用車載装置。
4. 請求項３に記載の遠隔操作用車載装置において、
   前記ノイズ判定手段は、
   前記受信強度判定手段が否定判定すると、その時点までに前記計測手段が計測していた前記継続時間が前記規定時間以上であるか否かを判定し、その継続時間が前記規定時間以上ならば、前記受信手段がノイズを受信したと判定するように構成されていること、
   を特徴とする遠隔操作用車載装置。
5. 請求項２ないし請求項４の何れか１項に記載の遠隔操作用車載装置において、
   前記ノイズ判定手段が判定に用いる前記規定時間を、前記外部装置からの指令に従い変更する判定条件変更手段を備えていること、
   を特徴とする遠隔操作用車載装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の遠隔操作用車載装置において、
   前記外部装置は、前記車両の故障診断を実施するための診断装置であること、
   を特徴とする遠隔操作用車載装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の遠隔操作用車載装置において、
   前記制御手段は、前記受信手段により受信された前記送信機からの信号に従って車両のドアの施錠・解錠を行うこと、
   を特徴とする遠隔操作用車載装置。

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