JP4278665B2 - 自動変速機の変速制御装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、変速段に応じて複数のクラッチの何れかを選択して係合させて動力伝達する自動変速機における変速（変速段の切り替え）を行なう、自動変速機の変速制御装置及び方法に関するものである。

自動変速機の変速時（変速段の切り替え時）には、一般にクラッチ等の摩擦係合要素の開放から係合へ又は係合から開放への切り替えを行なうが、この際に、変速時のショックが発生しないように滑らかに、且つ速やかに、摩擦係合要素の操作を行なうようにしたい。特に、変速段を高速段側に切り替えるアップシフト時には、回転変化によって生じるイナーシャトルクを吸収することも必要になる。

例えば、特許文献１に記載された技術では、図２２に示すように、アップシフトに際して、係合側クラッチに油圧Ｐ_Ａを与えて係合させ、開放側クラッチの油圧Ｐ_Ｂを解除して開放することになるが、クラッチの掛け替え時には、係合油圧Ｐ_Ａは入力トルクに応じて算出される、入力側の回転変化が生じる直前の状態の目標油圧Ｐ_ＴＡに向かって上昇し、さらに、この目標油圧Ｐ_ＴＡに到達後は、実際の検出により入力側の回転変化が判断できる（ΔＮ≧ｄＮｓ）まで、目標回転変化率に基づき算出される油圧変化δＰ_ＴＡによって上昇する。そして、この際に、係合油圧Ｐ_Ａが目標油圧Ｐ_ＴＡに達することに同期して、エンジントルクＴｃがダウンする。このエンジントルクＴｃのダウンにより、変速時の回転変化によって生じるイナーシャトルクを吸収することができる。
特開平１０−１８４４１０号公報

しかしながら、変速前の状態によっては、エンジントルクの低下により、変速時の回転変化によって生じるイナーシャトルクを吸収することができない場合がある。例えば、アクセルがあまり踏み込まれていないか或いは完全に戻されている状況下等で、スロットル開度が全閉にある場合には、エンジンの出力が下限値に有り、これ以上はエンジンの出力を落とせないため、エンジントルクの低下では、上記のイナーシャトルクの吸収をしえない。

このような場合には、イナーシャトルクの低下（自然低下）を待つか、変速ショックを覚悟してイナーシャトルクの低下を待たずに強引に変速をすることになる。イナーシャトルクの低下を待ったのでは変速に時間が掛かり過ぎ、強引に変速をすれば変速ショックを招き、変速感の悪化や自動車にあっては乗り心地の悪化を招くだけでなく、変速機の磨耗や損傷も招き易くなる。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジン（外部駆動装置）の出力が下限値に有り、エンジントルクの低下では、変速時の回転変化によって生じるイナーシャトルクの吸収をしえない状況下でも、イナーシャトルクの吸収を行なえるようにして、速やかで滑らかな変速を実現することができるようにした、自動変速機の変速制御装置及び方法を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の自動変速機の変速制御装置は、複数の摩擦係合要素の何れかを係合させて外部駆動装置から（入力部材に）入力された回転を適宜変速して出力する自動変速機の変速制御（変速段又は変速比の切り換え）を行なう変速制御装置において、上記複数の摩擦係合要素のうち、変速時に係合から開放に切り替える第１の摩擦係合要素と上記の変速時に開放から係合に切り替える第２の摩擦係合要素とのクラッチ容量を制御する制御手段と、変速時の回転変動に伴うイナーシャトルクの補正（吸収又は放出）を、上記外部駆動装置のトルク変更によるものと、上記の第１及び第２の摩擦係合要素の係合によるものと、に配分するイナーシャトルク配分手段と、所定の回転部材の変速前後の回転速度差と第１の動特性とに基づいて、該所定の回転部材の目標回転軌跡に沿って回転変化するのに必要なクラッチ容量を算出するクラッチ容量算出手段と、をそなえ、上記イナーシャトルク配分手段は、変速の前半では次第に増加するか又は変速の後半では次第に減少するように設定された上記第１の動特性に対して、微分演算を予め行なった第２の動特性を求めておき、この第２の動特性と、上記変速前後の回転速度変化とから、目標変速速度を求め、該目標変速速度から変速に要する上記イナーシャトルクの補正量を求め、該イナーシャトルクの補正量に応じて上記の第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係合要素に要求するクラッチ容量を算出し、上記制御手段は、上記クラッチ容量算出手段により算出されたクラッチ容量と、上記イナーシャトルク配分手段により算出されたクラッチ容量とを加算したクラッチ容量を、上記の第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係合要素のクラッチ容量としていることを特徴としている（請求項１）。これにより、外部駆動装置によるイナーシャトルクの補正が不可能な場合や、外部駆動装置のトルクダウン制限ではイナーシャトルクの補正不足する場合にも、摩擦係合要素を用いてイナーシャトルクの補正を行なうことができる。また、制御の切り替えを必要しないロジック構成となる。また、解放/締結のタイミングを完全に同期することができる。さらに、差分演算を用いることなく、微分を得ることができるので、ノイズ等による計算結果の急変が起こらず、安定したイナーシャトルクの演算が行なえる。

上記イナーシャトルク配分手段は、アップシフト時に、補正すべき上記イナーシャトルクと上記外部駆動装置が可能なトルクダウン量とを比較して、上記外部駆動装置により可能な最大トルクダウン量で吸収補正できない吸収不足のトルク分を、上記第１の摩擦係合要素と上記第２の摩擦係合要素との同時係合により吸収補正させることが好ましい（請求項２）。

この場合、上記イナーシャトルク配分手段は、上記第１の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₁と上記第２の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₂とに応じて上記の第１及び第２の摩擦係合要素へのトルク配分を行なうことが好ましい（請求項３）。
さらに、上記イナーシャトルク配分手段は、上記イナーシャトルクの補正量Ｉ_inω_inに対して、上記第１の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₁，及び上記第２の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₂を、上記第１の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₁と上記第２の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₂とを用いて、次式（Ａ）により算出することが好ましい（請求項４）。

上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が０でない限り、上記外部駆動装置と上記の第１及び第２の摩擦係合要素とに対して、何れかが一方的に負担しないように所定の固定配分比に制限して、上記配分を行なうことが好ましい（請求項５）。これにより、イナーシャトルク補正時に、状態の切り替えが急激に起こることによる特性の変化による回転もしくはトルク変動を抑え、また、制御が不安定になることを防ぐことができる。

この場合、上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が０のとき、上記固定配分比から、上記外部駆動装置への配分が時間経過とともに０になるように配分比に時間傾斜を設けて配分を行なうこと（請求項６）や、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が０よりも大きく所定値以下のとき、上記固定配分比で配分を行なうこと（請求項７）や、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が所定値以上のとき、上記固定配分比で配分を行なう配分状態から、上記の第１及び第２の摩擦係合要素への配分が０に漸減するように、配分比に時間傾斜を設けて配分を行なうことが好ましい（請求項８）。

上記イナーシャトルク配分手段は、ダウンシフト時には、補正すべき上記イナーシャトルクを上記外部駆動装置に負担させることが好ましい（請求項９）。
また、上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量で補正できない不足トルク分を、上記の第１及び第２の摩擦係合要素に配分する際に、上記外部駆動装置の応答遅れと上記の第１及び第２の摩擦係合要素の応答遅れとを考慮して上記外部駆動装置と上記の第１及び第２の摩擦係合要素とに配分指令を行なうことが好ましい（請求項１０）。

上記イナーシャトルク配分手段は、上記の第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素との同時係合による上記イナーシャトルクの補正を、入力軸回転が変速前回転と変速後回転との間にあるときに限定して行なうことが好ましい（請求項１１）。
上記イナーシャトルク配分手段は、上記式（Ａ）により算出した上記第１の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₁及び上記第２の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₂に対して、これを実際に分担させる際の反映率を設けて、該反映率を上記分担トルクΔＣ₁，ΔＣ₂に乗算することで上記の両摩擦係合要素の分担トルクの総量を制限することが好ましい（請求項１２）。これにより、摩擦係合要素分担分が過大になることを防止することができる。

この場合、上記反映率は、さらに、車速に応じて増減されることが好ましい（請求項１３）。

上記自動変速機が有段変速機である場合には、上記イナーシャトルク配分手段は、変速前に締結している摩擦係合要素の回転速度と、変速後に締結する摩擦係合要素の回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求めることが好ましい（請求項１４）。これにより、加速による結要の回転速度変化も加味したイナーシャ補正が行える。

上記自動変速機が有段変速機である場合には、上記イナーシャトルク配分手段は、変速による入力回転変化制御開始時の入力回転速度を記憶しておき、該記憶値と、変速後に締結する摩擦係合要素の回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求めることが好ましい（請求項１５）。これにより、変速開始時からの変化に対して、制御を行う。

上記自動変速機が有段変速機である場合には、上記イナーシャトルク配分手段は、変速前に設定している変速比と出力軸回転速度とから求めた第１の回転速度と、変速後に設定している変速比と出力軸回速度とから求めた第２の回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求めることが好ましい（請求項１６）。

上記自動変速機が無段変速機である場合には、上記イナーシャトルク配分手段は、変速による入力回転速度変化制御開始時の入力回転速度を記憶しておき、該記憶値と、変速後に設定している変速比と出力軸回転速度とから求めた回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求めることが好ましい（請求項１７）。

本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、外部駆動装置によるイナーシャトルクの補正が不可能な場合や、外部駆動装置のトルクダウン制限ではイナーシャトルクの補正不足する場合にも、摩擦係合要素を用いてイナーシャトルクの補正を行なうことができ、変速機の出力軸にはイナーシャトルクが乗らなくなって、出力ショックを回避することができる。
また、変速時の目標回転軌跡に動特性を用いることで、制御の切り替えを必要しないロジック構成とでき、また、解放／締結のタイミングを完全に同期することができる。
さらに、摩擦係合要素による補正が出来ない運転領域でも、突き出しを無くすことや減らすことができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［各実施形態に共通する自動変速機の変速制御の構成］
各実施形態を説明する前に、まず、図１〜図５を参照して、各実施形態に共通する自動変速機の変速制御における掛け替え制御の原理及び基本構成について説明する。
なお、各実施形態に係る自動変速機の変速制御装置は、原動機（外部駆動装置）から入力された回転を複数の摩擦係合要素（クラッチ）の何れかを係合させて図示しない駆動輪に伝達する車両用の自動変速機に装備されるものとする。

図２は、一般的な４速自動変速機の構成を示す模式図である。図２に示すように、この自動変速機は、入力軸１１と出力軸１２との間に介装され、２組のプラネタリギヤ２１，２２を直列に備えている。
第１のプラネタリギヤ２１のサンギヤ（Ｓ１）２１Ｓは、ケーシング１３との間に摩擦係合要素（以下、クラッチという）としてのブレーキ（クラッチＣ）２３を介装され、このブレーキ２３の係合により回転停止し、入力軸１１との間に摩擦係合要素としてのクラッチ（クラッチＤ）２４を介装され、このクラッチ２４の係合により入力軸１１と一体回転するようになっている。以下、クラッチ，ブレーキ等の摩擦係合要素を、単にクラッチという。

また、第１のプラネタリギヤ２１のプラネタリピニオンを枢支するキャリア（Ｃ１）２１Ｃは、入力軸１１との間にクラッチ（クラッチＥ）２５を介装され、このクラッチ２５の係合により入力軸１１と一体回転し、ケーシング１３との間にクラッチとしてのブレーキ（クラッチＡ）２６を介装され、ブレーキ２６の係合により回転停止し、第２のプラネタリギヤ２２のリングギヤ（Ｒ２）２２Ｒとの間にクラッチ（クラッチＢ）２７を介装され、このクラッチ２７の係合により第２のプラネタリギヤ２２のリングギヤ２２Ｒと一体回転するようになっている。

また、第１のプラネタリギヤ２１のリングギヤ（Ｒ１）２１Ｒは、第２のプラネタリギヤ２２のプラネタリピニオンを枢支するキャリア（Ｃ２）２２Ｃに直結されている。
一方、第２のプラネタリギヤ２２のサンギヤ（Ｓ２）２２Ｓは入力軸１１に直結されている。また、第２のプラネタリギヤ２２のプラネタリピニオンを枢支するキャリア２２Ｃは、第１のプラネタリギヤ２１のリングギヤ２１Ｒに直結されるとともに出力軸１２に直結されている。また、第２のプラネタリギヤ２２のリングギヤ２２Ｒは、上記のように第１のプラネタリギヤ２１のキャリア２１Ｃにクラッチ２７を介して接続されている。

そして、例えば、１速相当の変速比を実現するに当たっては、図３に示すように、クラッチ２６とクラッチ２７を締結状態にし、その他のクラッチを開放状態にする。同様に、2速相当の変速比を実現するに当たっては、図４に示すように、クラッチ２７とクラッチ２３を締結状態にし、その他のクラッチを開放状態にする。
したがって、１速から２速へ変速する（変速段の切り替えをする）場合には、クラッチ２７を締結したままで、締結状態にあるクラッチ２６を開放しつつ、開放状態にあるクラッチ２３を締結することになる。

この切り替えをより単純化するために、変速機の構成を極限まで単純化すると、図５に示すように、ある変速比（例えば１速）のギヤ列３１に直列に接続されたクラッチ３３と、他の変速比（例えば２速）のギヤ列３２に直列に接続されたクラッチ３４とが互いに並列に接続され、クラッチ３３，３４の係合要素の一方が入力軸３５側に接続され他方がギヤ列３１，３２及びファイナルギヤ３７等を介して出力軸３６に接続されたものと考えることができる。

そして、上記の１速から２速への変速は、図５に示す２速変速機において、今締結しているクラッチ３３を開放しつつ、今開放されているクラッチ３４を締結するような変速制御を行なう（これを、「クラッチの掛け替え」と呼ぶ）ことに相当するものと考える。
このような制御系を用いて、変速（シフト）を行なう場合、クラッチの掛け替え（掛け替えフェーズ）の後或いは前に、変速に伴う回転変化によって生じるイナーシャトルクを補正（この場合、吸収）すること（イナーシャフェーズ）が必要になる。

［各実施形態に共通するイナーシャトルク補正の考え方］
（アップシフト時のイナーシャフェーズ）
ここで、アップシフトを行なう際に、回転変化によって生じるイナーシャトルクの吸収方法について図６〜図８を参照して考察する。なお、図６〜図８は、アップシフト時における変速機の入力軸トルク，入力軸回転（入力軸の回転速度），及び出力軸トルクを示すタイムチャートであり、実線で示す入力軸トルクには、締結状態から開放される開放側クラッチ及び開放状態から締結される締結側クラッチの各クラッチ容量（伝達トルク量）を破線及び一点鎖線で併記し、実線で示す入力軸回転には、開放側クラッチ及び締結側クラッチの各回転状態を破線及び一点鎖線で併記する。なお、図６〜図８はいずれも掛け替えフェーズの途中から示している。

アップシフト時には、一般には、掛け替えフェーズ後にイナーシャフェーズを行なうことになる。イナーシャフェーズにおいて外部駆動装置としての原動機（エンジン）のトルクダウン制御を行わない場合を想定すると、図６に示すように、イナーシャフェーズでは、締結側クラッチの容量を入力軸トルクよりも過剰にすると、入力軸回転は、この過剰なトルク分に比例した変化速度で変化し、この変化速度に比例してイナーシャ分のトルクが放出されるため、出力軸にはこのイナーシャ分トルクが乗ることになる。この結果、出力トルクがステップ状（階段状）に増加することになって、出力ショックを起こし、自動車にあっては乗り心地の低下を招いてしまう。

これに対して、イナーシャフェーズにおいて原動機のトルクダウン制御を行なう場合、図７に示すように、入力軸回転を変化させるために加えた締結側クラッチ容量の過剰分と丁度同じだけ、入力軸トルクを減らせば、生じるイナーシャトルクが原動機のトルクダウン分と相殺し、出力軸にはイナーシャ分トルクが乗らなくなって、出力ショックを回避できる。

しかしながら、原動機のトルクダウン制御では、アップシフト時に生じる原動機のイナーシャトルクを相殺できない場合もある。つまり、図８に示すように、イナーシャフェーズにトルクダウン制御を行なおうとしても、イナーシャトルクを相殺できるだけのトルクダウン量が得られない場合である。このような状況は、例えば、アクセルがあまり踏み込まれていないか、完全に戻されている状況下でのアップシフト時にあたり、このような場合には、そもそも原動機がトルクを出していないのであるから、通常、トルクダウンを十分に実現することが出来ない。

このようなとき、原動機のトルクダウン量不足分だけ、イナーシャトルクを相殺することが出来ず、この結果、出力軸にその不足分だけイナーシャ分トルクが乗ることになってしまう。
そこで、本実施形態に係る変速制御では、原動機のトルクダウンのみに頼るのではなく、クラッチを制御することによりクラッチも利用してイナーシャトルクを相殺するようにしている。

ここで、本実施形態に係るクラッチを用いたイナーシャトルクの補正について説明する。
（各クラッチトルクの入力軸トルク，入力軸回転への影響）
図９はクラッチの伝達トルク（クラッチトルク）Ｔｃとクラッチへの入力軸回転ω₁，クラッチの出力軸回転ω₂との関係を説明するための図であり、クラッチトルクＴｃと入力軸回転ω₁と出力軸回転ω₂とは以下の関係式（Ｂ）で表すことができる。

Ｔｃ＝Ｃ＊ｓｉｇｎ（ω₁−ω₂） ・・・（Ｂ）
ただし、Ｃ：クラッチの締結容量（＝摩擦係数×押さえつけ力）
ｓｉｇｎ：符号演算子
このような式（Ｂ）から、クラッチの入出力の回転方向に応じて、クラッチの締結容量により生じるトルクの符号が変化することが分かる。

図１０は、式（Ｂ）を図５に示す２速変速機に当てはめた場合の、クラッチ回転数と入力軸回転数の大小関係による入力軸に生じるトルクの関係の変化を示す図である。この図１０では、クラッチ１，２の出力側回転数ωｃ１，ωｃ２と、黒丸で示した入力軸回転数ωｉｎの大小関係と、その際、入力軸イナーシャに対して掛かる入力軸トルクＴｉｎと、クラッチ締結容量から生じるクラッチ１，２のクラッチトルクＴｃ１，Ｔｃ２との関係を示している。

図１０に示す状態１のように、入力軸回転がクラッチ１，２の出力側回転よりも大きい場合には、クラッチ１，２のクラッチトルクＴｃ１，Ｔｃ２は、ともに入力軸トルクを相殺し、入力軸回転を減少させるように働く。つまり、アップシフト時には、クラッチ１，２をそれぞれ単に滑り係合させるだけで、クラッチ１，２を通じて回転変化に伴うイナーシャトルクを相殺することができる。

また、図１０に示す状態２のように、入力軸回転がクラッチ1の出力側回転よりも小さく、かつ、クラッチ２の出力側回転よりも大きい場合には、クラッチ１のクラッチトルクＴｃ１は入力軸トルクと同方向に働き、入力軸回転を増加させるように働くが、クラッチ２のクラッチトルクＴｃ２は入力軸トルクを相殺し、入力軸回転を減少させるように働く。したがって、クラッチ１，２をそれぞれ単に滑り係合させただけでは、クラッチ１，２を通じて回転変化に伴うイナーシャトルクを相殺することはできない。

また、図１０に示す状態３のように、入力軸回転がクラッチ１，２の出力側回転よりも小さい場合には、クラッチ１，２のクラッチトルクＴｃ１，Ｔｃ２は、ともに入力軸トルクと同方向に働き、入力軸回転を増加させるように働く。したがって、この場合のアップシフト時には、クラッチ１，２を通じて回転変化に伴うイナーシャトルクを相殺することはできない。

ここで、状態２において、２つのクラッチのトルクをバランスさせ、かつ、出力軸にトルク変動の起きないように回転変化に伴うイナーシャトルクを相殺できるクラッチ容量の配分の仕方を考える。
（オートアップシフト時のクラッチ容量の配分）
図５に示す２速変速機に関して、入力軸周りのトルクと回転の関係式として式（１）が成立し、出力軸周りのトルクと回転の関係式として式（２）が成立する。

また、式（Ａ）の関係を図５の２つのクラッチに当てはめると、式（３）が成立する。

ここでは、アップシフト時であり、クラッチ１を開放側、クラッチ２を締結側とおき、クラッチ１の出力側回転とクラッチ１の入力軸回転とクラッチ２の出力側回転との大小関係が、クラッチ１の出力側回転＞クラッチ１の入力軸回転＞クラッチ２の出力側回転、である場合を前提とすると、クラッチトルクとクラッチトルク容量の関係式として、式（４）が成立する。

ここで、車速の上昇に伴うアップシフトであるオートアップシフトの場合について考える。オートアップシフトでは、開放側クラッチの開放に伴い生じる自発的回転変化と、変速によって実現する回転変化の方向が逆であるので、まず掛け替えを行い、続いて、イナーシャフェーズを主に締結側クラッチで制御する。また、入力軸トルクは通常正である。
このような前提から、イナーシャフェーズ開始直前のトルク容量として、式（５）を仮定すると、変速開始後、クラッチ１にイナーシャトルク補正量△Ｃ１を、クラッチ２にイナーシャトルク補正量△Ｃ２を加えた場合の関係式は次式（６）式で表される。

ここで、式（６）を式（１）に代入すると、式（７）が得られ、さらに、Ｔｉｎ＞０を前提として、Ｔｉｎ＝｜Ｔｉｎ｜を式（７）に代入すると、式（８）が得られる。

同様に、式（６）を式（２）に代入すると、式（９）が得られ、これから変速の前後で出力軸への出力トルクＴｏ、出力回転速度ωｏを変化させないための条件式として、式（１０）が必要となり、これより、イナーシャトルク補正量△Ｃ１，△Ｃ２の関係式として、式（１１）が得られる。

ここで、式（８）を式（１１）に代入すると、式（１２）となり、結果、式（１１）と式（１２）とから求めた△Ｃ１，△Ｃ２とイナーシャトルクの関係式は式（１３）となることが分かる。

（足離しアップシフト時のクラッチ容量の配分）
続いて、アクセルペダルを踏み込んで踏み込みダウンシフトの後、アクセルペダルからの足離しによるアップシフトについて考える。この足離しアップシフトでは、開放側クラッチの開放に伴い生じる自発的回転変化と、変速によって実現する回転変化の方向が同方向であるので、まずイナーシャフェーズを主に開放側クラッチで制御する。また、入力軸トルクは通常負である。

以上の前提から、イナーシャフェーズ開始直前のトルク容量として、式（１４）を仮定すると、変速開始後、両クラッチにイナーシャトルク補正量△Ｃ１，△Ｃ２を加えた場合の関係式は式（１５）で表される。

ここで、式（１５）を式（１）に代入すると、式（１６）が得られ、Ｔｉｎ＜０を前提として、Ｔｉｎ＝−｜Ｔｉｎ｜を式（１６）に代入すると、式（１７）が得られる。

この式（１７）は、式（８）と同じであり、上記と同様に、式（９）以下の計算も同じになる。したがって、オートアップシフトと足離しアップシフトでのイナーシャトルクをクラッチで吸収する際の両クラッチのイナーシャトルク補正量△Ｃ１，△Ｃ２とイナーシャトルクとの関係式は、式（１３）で同様に与えられることが分かる。
（トルクダウン要求容量の演算手法）
以上の計算結果［特に、式（１３）］を用いて、クラッチヘの要求トルクダウン量から、クラッチ１に対するトルクダウン要求容量（イナーシャトルク補正量）△Ｃ１、及び、クラッチ２に対するトルクダウン要求容量（イナーシャトルク補正量）△Ｃ２を求めて、これに基づいてクラッチ１，２へのイナーシャトルク補正量の配分を行なうようにすることができる。

そこで、各実施形態に係る変速制御装置は、図１に示すように、変速時の回転変動に伴うイナーシャトルクの補正（吸収又は放出）を、外部駆動装置としての原動機（エンジン）２と、クラッチ１，２のうちの何れかと、に配分する制御手段（イナーシャトルク配分手段）１をそなえて構成される。なお、イナーシャトルク配分手段１は、ＥＣＵ内の機能要素として備えられる。

なお、式（１３）からわかるように、各クラッチへのトルクダウン要求容量は、入力軸イナーシャにかかるトルク（Ｉｉｎ・ωｉｎ）に、各クラッチの締結で実現する変速比ｒ１，ｒ２を用いたゲイン（係数）を乗算しており、この係数の分母は、変速前変速比ｒ１と変速後変速比ｒ２との差分となっている。したがって、この差分が大きいと、ゲインが大きくなり、トルクダウン要求容量の値は過大に成りがちとなる。有段変速機の場合、１速から２速に、或いは、２速から３速にシフトアップするなど、比較的低速段でのシフトアップの場合、上記の差分は大きく、トルクダウン要求容量の値は過大にならないが、比較的高速段でのシフトアップの場合、上記の差分は小さいため、各クラッチへのトルクダウン要求容量の値は過大に成りがちとなる。

各クラッチにトルクダウン要求をするのは、各クラッチを同時係合すること（即ち、両掴みすること）により変速に伴うイナーシャトルクを補正（ここでは、吸収）するためであり、換言すれば、両クラッチをインターロック傾向にすることで回転エネルギを両クラッチに生じる摩擦エネルギに変換しながら、イナーシャトルクを吸収するものである。したがって、各クラッチへの要求トルクダウン量（トルクダウン要求容量）の値はできるだけ抑えたい。このような観点から、各クラッチへの要求トルクダウン量の値は過大に成らないようにしたい。

また、今想定している状況は、原動機の出力トルクが小さい場合であるため、車速が高速になるほど、イナーシャトルク補正の原動機への負担をできるだけ軽減したい。この点からは、車速が高速になるほど、各クラッチへの要求トルクダウン量の値が大になることを許容し、低車速時には、各クラッチへの要求トルクダウン量の値を抑えるというロジックも付加する。

［第１実施形態］
以下、図１１〜図１５を用いて、本発明の変速制御であるクラッチを用いたイナーシャトルクの補正にかかる第１実施形態を説明する。
（構成）
図１１は、クラッチ１，２に対する要求トルクダウン量を求めるためのイナーシャトルク配分手段１内の演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。

図１１に示すように、まず、演算部０１で変速前変速比ｒ１と変速後変速比ｒ２との差分（ｒ２−ｒ１）を算出する。次に、演算部０２で変速前変速比ｒ１を差分（ｒ２−ｒ１）で除してクラッチ２のゲインを算出し、演算部０３で変速前変速比ｒ２を差分（ｒ２−ｒ１）で除してクラッチ１のゲインを算出する。一方、演算部０４では、クラッチへの要求トルクダウン量に対して反映率を乗算して要求トルクダウン量を抑える。この反映率は、車速及び変速段に応じて設定され、車速に対しては、低速域では反映率を０、中速域で反映率を立ち上げ、速度増加に応じて反映率を増加させ、高速域では反映率を最大値１とする。このようなマップは、各変速段ごとに設けられ、変速段が高くなるほど、反映率の設定線は高速側にシフトする。これにより、要求トルクダウン量自体が、低速時ほど低く或いは０に抑えられ、また、変速段が高くなるほど低く或いは０に抑えられる。

演算部０５では、反映率を乗算されて適宜抑えられた要求トルクダウン量に対して演算部０２で算出されたゲインを乗算して、クラッチ２に対するトルクダウン要求容量を求める。同様に、演算部０６では、反映率を乗算されて適宜抑えられた要求トルクダウン量に対して演算部０３で算出されたゲインを乗算して、クラッチ１に対するトルクダウン要求容量を求める。これにより、各クラッチに対する要求トルクダウン量が、低速時ほど低く或いは０に抑えられ、また、変速段が高くなる低く或いは０に抑えられる。

このように、反映率を用いて各クラッチに対する要求トルクダウン量を抑えることにより、車速に応じて、原動機と各クラッチとへ要求トルクダウン量の分担をバランスさせながら、各クラッチへの要求トルクダウン量の値が過大にならないようにすることができる。
上記の要求トルクダウン量は、イナーシャトルク補正量に対するクラッチ配分量として求めることができる。

図１２は、イナーシャトルク補正量に対して、原動機とクラッチとに配分する演算を行なうためのイナーシャトルク配分手段１内の演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。図１２に示すように、一般に、原動機にはトルクダウン量に対する上限規制があるので、そのときの原動機回転数、出力トルク、燃焼モード（希薄燃焼モード，理論空燃比燃焼モード等）、運転気筒数、点火時期、水温、原動機に付属する補機の作動状態等のパラメータに基づき、原動機が停止しない範囲での可能なトルクダウン量を算出し、比較部０７により、原動機で可能なトルクダウン量とイナーシャトルク補正量とを比較し、少ない方を原動機への要求トルクダウン量とし、この原動機への要求トルクダウン量とイナーシャトルク補正量との差分を演算部０８により算出し、この差分をクラッチヘの要求トルクダウン量とする。ただし、クラッチは０以下の容量を作れないので、クラッチヘの要求トルクダウン量の下限を０で制限する。

したがって、図１１，図１２に示すような手順で、各クラッチに対する要求トルクダウン量が求められる。
図１３は、各クラッチに必要なトルク容量を算出するためのイナーシャトルク配分手段１内の演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。図１３に示すように、各要求トルクダウン量を、変速制御で必要とされる各クラッチの変速時容量に加算すれば、各クラッチに必要なトルク容量を算出できる。そして、算出した各クラッチのトルク容量に対応したクラッチ係合油圧を各クラッチに与えることで、各クラッチの係合状態が制御されることになる。

なお、ここでは、各クラッチの変速時容量を、入力軸回転速度が線形に減少するように与えている。換言すると、クラッチ１の出力回転ωｃ１とクラッチ２の出力回転ωｃ２との間の差回転（ωｃ１−ωｃ２）に着目すれば、この差回転が線形に増加するように、各クラッチの変速時容量を与えている。
ただし、クラッチ１の出力側回転速度ωｃ１と入力軸回転速度ωｉｎとクラッチ２の出力側回転速度ωｃ２との間に、ωｃ１＞ωｉｎ＞ωｃ２の大小関係が成り立つときのみ反映されるようにしている。つまり、比較部０１０でクラッチ１の出力側回転速度ωｃ１が入力軸回転速度ωｉｎよりも高いとされ、比較部０１１で入力軸回転速度ωｉｎがクラッチ２の出力側回転速度ωｃ２よりも高いとされると、判定部０１２においてこれが判定されたときのみ、加算許可スイッチ０１３，０１４を通じて、クラッチ１への要求トルクダウン量の加算（加算部０１５）及びクラッチ２への要求トルクダウン量の加算（加算部０１６）を許可する。

（作用，効果）
このような本実施形態の制御装置をアップシフト時に適用した場合、図１４〜図１６のタイムチャートに示すようにイナーシャトルクの補正が行なわれる。なお、図１４〜図１６は、図６〜図８と同様に、アップシフト時における変速機の入力軸トルク，入力軸回転（入力軸の回転速度），及び出力軸トルクを示すタイムチャートであり、実線で示す入力軸トルクには、締結状態から開放される開放側クラッチ及び開放状態から締結される締結側クラッチの各クラッチ容量（伝達トルク量）を破線及び一点鎖線で併記し、実線で示す入力軸回転には、開放側クラッチ及び締結側クラッチの各回転状態を破線及び一点鎖線で併記する。また、図１４〜図１６においても、図６〜図８と同様に、いずれも掛け替えフェーズの途中から示している。

（オートアップシフト時に適用した場合の作用，効果）
図１４はオートアップシフトに対して、本実施形態を適用した場合のタイムチャートである。図１４に示すように、イナーシャフェーズに入ってイナーシャトルクの補正（相殺）が要求されるようになる。原動機のトルクダウン量がトルクダウン量上限に制限されて、原動機のトルクダウン量ではイナーシャトルクの一部しか相殺できず、イナーシャトルクの相殺が不足（原動機で補償できない分）する場合でも、この不足分にあわせてクラッチ１（開放側クラッチ）及びクラッチ２（係合側クラッチ）を両掴みすることで、イナーシャトルクを相殺することができる。これにより、出力軸にはイナーシャ分トルクが乗らなくなって、出力ショックを回避できる。
ただし、クラッチ１の出力側回転速度ωｃ１が入力軸回転速度ωｉｎよりも小さくなる（ωｃ１＜ωｉｎ）までは、クラッチによる補正が出来ないので、この期間には、不足分が突き出すこととなる。

（足離しアップシフト時に適用した場合の作用，効果）
図１５は足離しアップシフトに対して、本実施形態を適用した場合のタイムチャートである。図１５に示すように、足離しアップでは、通常原動機のトルクは最小限になっているので、これ以上のトルクダウンの余地はなく、また、原動機トルクが負の場合には、むしろトルクアップが必要となり、この場合、例えば、燃料カットを中断しなければならなくなるなど、他の性能への影響が考えられる。

そこで、オートアップの場合と同様に、不足分にあわせてクラッチ１，２の容量を制御することで、回転変化に伴うイナーシャトルク全てを、クラッチ１，２を両掴みすることで相殺することができる。
ただし、クラッチ２の出力側回転速度ωｃ２が入力軸回転速度ωｉｎよりも大きくなった（ωｃ２＞ωｉｎ）後は、クラッチによる補正が出来ないので、この期間には、不足分が突き出すこととなる。

［第２実施形態］
以下、図１６〜図２１を用いて、本発明の変速制御であるクラッチを用いたイナーシャトルクの補正にかかる第２実施形態を説明する。
第１実施形態では、クラッチ1の出力側回転＞クラッチ1の入力軸回転＞クラッチ２の出力側回転の大小関係が成り立たない領域において、イナーシャトルク補正の不足分が出力トルクとして突き出す課題が残るが、第２実施形態では、この点を解決するようにしている。つまり、本実施形態では、入力軸回転を、図１４，図１５に示す第１実施形態のような直線的な回転変化ではなく、図１９，図２０に示すように、回転変化の始まりと終わりに変化速度を小さくするような動特性をもった曲線的な回転変化を実現する手法を第１実施形態のものに組み合わせたものとなっている。

このため、本実施形態では、イナーシャフェーズにおいて、入力軸回転速度が曲線状に減少するような目標値（図１９，図２０に示す細線の破線を参照）を設定し、入力軸回転速度がこの目標値に沿って減少するように各クラッチの変速時容量を設定すると共に、クラッチによるイナーシャトルク補正量が曲線状に減少するような目標値（図１９，図２０に示す細線の破線を参照）を設定し、クラッチのイナーシャトルク補正量を設定し、このように設定された各クラッチの変速時容量とイナーシャトルク補正量とを加算したクラッチ容量を各クラッチに与える。

なお、入力軸回転速度の目標値は、クラッチ１，２の入出力間の差回に着目すれば、目標差回転とすることができる。したがって、クラッチ１の入出力間の差回転（出力回転速度−入力回転速度）に着目すれば、この差回転が曲線状に増加するように、クラッチ２の入出力間の差回転（入力回転速度−出力回転速度）に着目すれば、この差回転が曲線状に減少するように、各クラッチの変速時容量を与えることになる。

（構成）
図１６〜図１８は、いずれも動特性をもった入力軸目標回転（又は、クラッチ１，２の各出力回転の目標差回転）を生成するためのイナーシャトルク配分手段１内の演算機能の構成及び演算手順の３つの例を示すブロック図である。
図１６に示す構成では、演算部０１７で、クラッチ１，２の各出力回転ωｃ１，ωｃ２の差回転（ωｃ１−ωｃ２）を算出し、出力規制部（スイッチ）０１８により、イナーシャフェーズ開始信号が入るまで、０を目標差回転動特性として与え（つまり、「差回転制御なし」とする）、イナーシャフェーズ開始信号入力後には、目標差回転動特性付与部０１９において、クラッチ１の出力側回転とクラッチ２の出力側回転との差分（ωｃ１−ωｃ２）に目標差回転動特性を与える。これと共に、イナーシャフェーズ開始信号入力後には、目標変速速度動特性付与部０２０において、上記差分（ωｃ１−ωｃ２）に目標変速速度動特性を与える。

目標差回転動特性付与部０１９では、上記差分に対して、クラッチ２の入出力間の差回転（或いは入力軸回転速度）が曲線状に減少するように、動特性を持った目標差回転設定量を制御周期ごとに変更しながら与えて、演算部０２１で、上記差分からこの目標差回転設定量を減算して目標差回転を得ている。より具体的には、目標差回転動特性付与部０１９では、一定の制御周期で変更する目標差回転の変化分（ここでは、増分）を制御開始時には微小値として、その後、制御の前半では目標差回転の増分を次第に増加させ、制御の後半では目標差回転の増分を次第に減少させるように動特性を持って目標差回転を与える。

また、目標変速速度動特性付与部０２０では、目標差回転動特性（目標差回転の変化分）の微分で与えられる目標変速速度動特性から目標変速速度を得ることで、目標差回転の変化速度を動特性付きで得ることができるので、演算部０２２で、これに対してイナーシャ係数を掛ける事で、イナーシャトルク補正量が得られる。
図１７に示す構成では、差回転を、変速前変速比と変速後変速比と出力軸回転から得るものである。つまり、演算部０２３で、変速前変速比ｒ１と出力軸回転ωｏｕｔとを乗算してクラッチ１の出力側回転ωｃ１を得て、演算部０２４で、変速後変速比ｒ２と出力軸回転ωｏｕｔとを乗算してクラッチ２の出力側回転ωｃ２を得ており、他は図１６と同様である。

図１８に示す構成では、イナーシャフェーズ開始信号入力時の入力軸回転ωｉｎを記憶しておき、差回転を、記憶している入力軸回転の値（これが、クラッチ１の出力側回転ωｃ１に相当する）ωｉｎと、クラッチ２の出力側回転ωｃ２との差から求めており、他は図１６と同様である。

（作用，効果）
このような本実施形態の制御装置をアップシフト時に適用した場合、図１９，図２０のタイムチャートに示すようにイナーシャトルクの補正が行なわれる。なお、図１９，図２０、図６〜図８，図１４〜図１６はと同様に、アップシフト時における変速機の入力軸トルク，入力軸回転（入力軸の回転速度），及び出力軸トルクを示すタイムチャートであり、実線で示す入力軸トルクには、締結状態から開放される開放側クラッチ及び開放状態から締結される締結側クラッチの各クラッチ容量（伝達トルク量）を破線及び一点鎖線で併記し、実線で示す入力軸回転には、開放側クラッチ及び締結側クラッチの各回転状態を破線及び一点鎖線で併記する。また、図１９，図２０においても、図６〜図８，図１４〜図１６と同様に、いずれも掛け替えフェーズの途中から示している。

（オートアップシフト時に適用した場合の作用，効果）
図１９は、オートアップシフトにおいて、本実施形態の動特性付きの目標値を用いた制御を適用したものを示し、変速速度はほぼ０から始めることにより、クラッチ１の出力側回転速度＜入力軸回転となるまでのクラッチによる補正が出来ない領域でも、突き出しを無くすことができる。

（足離しアップシフト時に適用した場合の作用，効果）
図２０は、足離しアップシフトにおいて、本実施形態の動特性付きの目標値を用いた制御を適用したものを示し、変速速度はほぼ０で終了することにより、クラッチ２の出力側回転＜クラッチ２の入力軸回転のクラッチによる補正が出来ない領域でも、突き出しを減らすことができる。

このように動特性（変速時の目標回転軌跡）を用いることで、制御の切り替えを必要しないロジック構成とでき、また、解放／締結のタイミングを完全に同期することができる。
また、変速前後の回転速度変化から、目標回転軌跡を求めるための第１の動特性に対して、微分演算を予め行なった第２の動特性を求めておき、この第２の動特性と、上記変速前後の回転速度変化とから、目標変速速度を求めることにより、差分演算を用いることなく、微分を得ることができるので、ノイズ等による計算結果の急変が起こらず、安定したイナーシャトルクの演算が行える。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、図１２のイナーシャトルク補正量配分演算にかかる機能構成については、図２１に示すようにしてもよい。図２１に示すものは、実施形態のものに対して、以下２点の相違がある。
１点目は、原動機が可能なトルクダウン量に対して、配分比を与えるようにしており、これにより、原動機が可能なトルクダウン量が少なく、効果の少ない領域ではクラッチを主に、原動機が可能なトルクダウン量が多く、効果が十分に見込めるところでは、原動機を主にして、トルクダウンを行うことができる。このとき、最大配分比を１より小さくすることにより、常に両方に配分するように設定することもできる。

２点目は、原動機への要求トルクダウン量に、クラッチの油圧系の遅れ補正を入れ、クラッチヘの要求トルクダウン量に、原動機のトルク応答遅れ補正を入れており、これにより、原動機及びクラッチの両方の変化のタイミングを合わせることができるようになる。
また、上記の実施形態の説明では、図５の簡略化した２速変速機の構成を前提に本発明にかかる配分制御を説明しているが、本発明は種々の変速機に適用することができ、例えば、図２の４速自動変速機のような構成においても、上記説明の入力軸回転を各クラッチの入力側回転に置き換え、かつ、トルク容量に対して、自動変速機の構成から与えられる各クラッチのトルク分担率に対して補正を行なうことで、同様の制御が実施できる。

本発明の各実施形態にかかる変速制御装置の要部構成図である。 本発明の各実施形態にかかる自動変速機の要部構成例を説明する模式図である。 図２の自動変速機の変速を説明する模式図である。 図２の自動変速機の変速を説明する模式図である。 本発明の各実施形態にかかる自動変速機の掛け替え制御にかかる自動変速機の基本構成を簡略化して示す模式図である。 本発明の各実施形態にかかるアップシフト時における変速機の入力軸トルク，入力軸回転（入力軸の回転速度），及び出力軸トルクを示すタイムチャートである。 本発明の各実施形態にかかるアップシフト時における変速機の入力軸トルク，入力軸回転（入力軸の回転速度），及び出力軸トルクを示すタイムチャートである。 本発明の各実施形態にかかるアップシフト時における変速機の入力軸トルク，入力軸回転（入力軸の回転速度），及び出力軸トルクを示すタイムチャートである。 本発明の各実施形態にかかるクラッチの伝達トルクとクラッチへの入で力軸回転との関係を説明するための図である。 本発明の各実施形態にかかるクラッチ回転数と入力軸回転数の大小関係による入力軸に生じるトルクの関係の変化を示す図である。 本発明の第１実施形態における、クラッチに対する要求トルクダウン量を求める演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態における、原動機とクラッチとに配分する演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態における、各クラッチに必要なトルク容量を算出する演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態にかかるアップシフト時の制御を説明するタイムチャートである。 本発明の第１実施形態にかかるアップシフト時の制御を説明するタイムチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる動特性をもった目標差回転を生成する演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態にかかる動特性をもった目標差回転を生成する演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態にかかる動特性をもった目標差回転を生成する演算機能の構成及び演算手順を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態にかかるアップシフト時の制御を説明するタイムチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるアップシフト時の制御を説明するタイムチャートである。 図１２に示す演算機能の構成及び演算手順の変形例を示すブロック図である。 従来技術を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ 制御手段（イナーシャトルク配分手段）
２ 外部駆動装置としての原動機（エンジン）
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１３ ケーシング
２１，２２ プラネタリギヤ
２３ ブレーキ（クラッチＣ）
２４ クラッチ（クラッチＤ）
２５ クラッチ（クラッチＥ）
２６ ブレーキ（クラッチＡ）
２７ クラッチ（クラッチＢ）
３１，３２ ギヤ列
３３，３４ クラッチ
３５ 入力軸
３６ 出力軸
３７ ファイナルギヤ

Claims (17)

1. 複数の摩擦係合要素の何れかを係合させて外部駆動装置から入力された回転を適宜変速して出力する自動変速機の変速制御を行なう変速制御装置において、
   上記複数の摩擦係合要素のうち、変速時に係合から開放に切り替える第１の摩擦係合要素と上記の変速時に開放から係合に切り替える第２の摩擦係合要素とのクラッチ容量を制御する制御手段と、
   変速時の回転変動に伴うイナーシャトルクの補正を、上記外部駆動装置のトルク変更によるものと、上記の第１及び第２の摩擦係合要素の係合によるものと、に配分するイナーシャトルク配分手段と、
   所定の回転部材の変速前後の回転速度差と第１の動特性とに基づいて、該所定の回転部材の目標回転軌跡に沿って回転変化するのに必要なクラッチ容量を算出するクラッチ容量算出手段と、をそなえ、
   上記イナーシャトルク配分手段は、変速の前半では次第に増加するか又は変速の後半では次第に減少するように設定された上記第１の動特性に対して、微分演算を予め行なった第２の動特性を求めておき、この第２の動特性と、上記変速前後の回転速度変化とから、目標変速速度を求め、該目標変速速度から変速に要する上記イナーシャトルクの補正量を求め、該イナーシャトルクの補正量に応じて上記の第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係合要素に要求するクラッチ容量を算出し、
   上記制御手段は、上記クラッチ容量算出手段により算出されたクラッチ容量と、上記イナーシャトルク配分手段により算出されたクラッチ容量とを加算したクラッチ容量を、上記の第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係合要素のクラッチ容量としている
   ことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
2. 上記イナーシャトルク配分手段は、アップシフト時に、補正すべき上記イナーシャトルクと上記外部駆動装置が可能なトルクダウン量とを比較して、上記外部駆動装置により可能な最大トルクダウン量で吸収補正できない吸収不足のトルク分を、上記第１の摩擦係合要素と上記第２の摩擦係合要素との同時係合により吸収補正させる
   ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記第１の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₁と上記第２の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₂とに応じて上記の第１及び第２の摩擦係合要素へのトルク配分を行なう
   ことを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記イナーシャトルクの補正量Ｉ_inω_inに対して、上記第１の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₁，及び上記第２の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₂を、上記第１の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₁と上記第２の摩擦係合要素を締結した場合に実現する変速比ｒ₂とを用いて、次式（Ａ）により算出する
   ことを特徴とする、請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
   

   
5. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が０でない限り、上記外部駆動装置と上記の第１及び第２の摩擦係合要素とに対して、何れかが一方的に負担しないように所定の固定配分比に制限して、上記配分を行なう
   ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が０のとき、上記固定配分比から、上記外部駆動装置への配分が時間経過とともに０になるように配分比に時間傾斜を設けて配分を行なう
   ことを特徴とする、請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が０よりも大きく所定値以下のとき、上記固定配分比で配分を行なう
   ことを特徴とする、請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。
8. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量が所定値以上のとき、上記固定配分比で配分を行なう配分状態から、上記の第１及び第２の摩擦係合要素への配分が０に漸減するように、配分比に時間傾斜を設けて配分を行なう
   ことを特徴とする、請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。
9. 上記イナーシャトルク配分手段は、ダウンシフト時には、補正すべき上記イナーシャトルクを上記外部駆動装置に負担させる
   ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
10. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記外部駆動装置により可能なトルクダウン量で補正できない不足トルク分を、上記の第１及び第２の摩擦係合要素に配分する際に、上記外部駆動装置の応答遅れと上記の第１及び第２の摩擦係合要素の応答遅れとを考慮して上記外部駆動装置と上記の第１及び第２の摩擦係合要素とに配分指令を行なう
    ことを特徴とする、請求項２〜９の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
11. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記の第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素との同時係合による上記イナーシャトルクの補正を、入力軸回転が変速前回転と変速後回転との間にあるときに限定して行なう
    ことを特徴とする、請求項２〜１０の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
12. 上記イナーシャトルク配分手段は、上記式（Ａ）により算出した上記第１の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₁及び上記第２の摩擦係合要素の分担トルクΔＣ₂に対して、これを実際に分担させる際の反映率を設けて、該反映率を上記分担トルクΔＣ₁，ΔＣ₂に乗算することで上記の両摩擦係合要素の分担トルクの総量を制限する
    ことを特徴とする、請求項４記載の自動変速機の変速制御装置。
13. 上記反映率は、車速に応じて増減される
    ことを特徴とする、請求項１２記載の自動変速機の変速制御装置。
14. 上記自動変速機が有段変速機であって、
    上記イナーシャトルク配分手段は、変速前に締結している摩擦係合要素の回転速度と、変速後に締結する摩擦係合要素の回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求める
    ことを特徴とする、請求項１〜１３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
15. 上記自動変速機が有段変速機であって、
    上記イナーシャトルク配分手段は、変速による入力回転変化制御開始時の入力回転速度を記憶しておき、該記憶値と、変速後に締結する摩擦係合要素の回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求める
    ことを特徴とする、請求項１〜１３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
16. 上記自動変速機が有段変速機であって、
    上記イナーシャトルク配分手段は、変速前に設定している変速比と出力軸回転速度とから求めた第１の回転速度と、変速後に設定している変速比と出力軸回速度とから求めた第２の回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求める
    ことを特徴とする、請求項１〜１３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
17. 上記自動変速機が無段変速機であって、
    上記イナーシャトルク配分手段は、変速による入力回転速度変化制御開始時の入力回転速度を記憶しておき、該記憶値と、変速後に設定している変速比と出力軸回転速度とから求めた回転速度との差を、変速前後の回転速度差として、上記の第２の動特性に与えて、目標変速速度を求める
    ことを特徴とする、請求項１〜１３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。

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