JP4276600B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、カム軸とこれに装着されたカム軸駆動部材との位相を変化させ、もって吸気弁や排気弁の開閉タイミングを変化させるバルブタイミング可変装置を備えたエンジンに関する。

エンジンの回転速度や負荷に応じて吸気弁や排気弁の開閉タイミングを変化させるバルブタイミング可変装置を備えたエンジンが提案されている。この種のバルブタイミング可変装置として、クラク軸に装着されたクランク側駆動部材とカム軸に装着されたカム軸駆動部材とをタイミングチェンやタイミングベルトで連結し、上記カム軸駆動部材とカム軸との位相を油圧によって変化させるように構成されたものがある（例えば特許文献１参照）。
特開平０７−２９３２１０号公報

ところで上記油圧式のバルブタイミング可変装置を備えたエンジンの場合、油圧を進角側又は遅角側の油圧室に切り換えて供給する油圧切換えバルブが必要となる。そしてこの油圧切換えバルブはその構造状比較的長尺の部品であることから、その配置構造の如何によってはエンジンが大型化する懸念がある。

本発明の目的は、油圧切換えバルブの配置による大型化を抑制することのできるエンジンを提供する点にある。

請求項１の発明は、カム軸に装着されたカム軸駆動部材と該カム軸との位相を油圧により変化させるように構成されたバルブタイミング可変装置を備えたエンジンにおいて、上記エンジンは、上記カム軸駆動部材を挟んだカム軸方向一側，他側に気筒を有し、上記バルブタイミング可変装置は、筒状のシリンダ内に棒状の弁体を進退可能に挿入してなる油圧切換えバルブを備えており、該油圧切換えバルブは、シリンダヘッドのシリンダブロック側合面とヘッドカバー側合面とを連結する側壁の上記カム軸方向に延びる部分の外側に、かつ上記弁体の進退方向が上記カム軸と略平行となるように、また上記弁体が上記カム軸駆動部材のカム軸方向一側から他側に渡るように、さらに上記カム軸駆動部材を挟んだカム軸方向一側に進角側油圧出口が位置し、他側に遅角側油圧出口が位置するように配置されており、上記油圧切換えバルブは、上記シリンダの一端に上記弁体を進退駆動する電磁弁を備え、かつ該電磁弁はカム軸直角方向に見たとき上記一側又は他側の気筒の軸線と重なるように配置されていることを特徴とするエンジン。

請求項２の発明は、請求項１において、上記電磁弁は、給電用コネクタをカム軸方向外端部に備え、該コネクタは、接続方向が上記カム軸と略平行になるように形成されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記油圧切換えバルブは、シリンダヘッドの一側壁に一体形成されたバルブ支持ボス部に支持されており、かつシリンダヘッドのヘッドカバー側合面を含む平面とシリンダブロック側合面を含む平面との間に位置するように配置されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記エンジンは、気筒がＶバンクをなすように配置されたＶ型多気筒エンジンであり、Ｖバンク一側の気筒用油圧切換えバルブとＶバンク他側の気筒用油圧切換えバルブがＶバンク内に平行に配置されていることを特徴としている。

請求項１の発明では、筒状のシリンダ内に棒状の弁体を進退可能に挿入してなる油圧切換えバルブをシリンダヘッドのカム軸方向に延びる側壁の外側にカム軸と略平行に配置したので、棒状で比較的長尺の油圧切換えバルブであっても、該バルブが、例えば上述のように切換えバルブをカム軸直角方向に配置した場合に比較してエンジンの大型化を回避できる。

また、上記油圧切換えバルブを、上記弁体が上記カム軸駆動部材のカム軸方向一側から他側に渡るように配置したので、カム軸駆動部材の配置分だけシリンダヘッドがカム軸方向に長くなっている部分を有効利用して棒状の油圧切換えバルブを配置でき、該油圧切換えバルブがカム軸方向外方に突出するのを回避でき、エンジンのカム軸方向の大型化を防止できる。

また、油圧切換えバルブを、上記カム軸駆動部材を挟んだカム軸方向一側に進角側油圧出口が位置し、他側に遅角側油圧出口が位置するように配置したので、エンジンのカム軸方向の大型化をより一層確実に防止できる。

さらにまた、油圧切換えバルブを、上記シリンダの一端に備えられた電磁弁がカム軸駆動部材の一側に位置する気筒と重なるように配置したので、弁体を進退駆動する電磁弁がカム軸方向外方に突出するのを回避でき、この点からもエンジンのカム軸方向の大型化を防止できる。

請求項２の発明では、上記電磁弁への給電用コネクタをカム軸方向外端部に、かつ接続方向が上記カム軸と略平行になるように形成したので、該コネクタに接続された給電用配線がカム軸直角方向に突出するのを防止でき、この点からもエンジンの大型化を防止できる。

請求項３の発明では、上記油圧切換えバルブをシリンダヘッドのヘッドカバー側合面を含む平面とシリンダブロック側合面を含む平面との間に位置するように配置したので、シリンダヘッドに動弁機構や上記油圧切換えバルブを組み付ける際の作業性を向上できる。即ち、シリンダヘッドへの動弁機構等の組み付け作業は、シリンダヘッドのヘッドカバー側又はシリンダブロック側の合面を下側に向けて組立台等に載置して行なわれるが、この場合に油圧切換えバルブが上記両合面間に位置しているので、該油圧切換えバルブが組立台等に干渉するといった問題がなく、従って上記組立作業性が油圧切換えバルブによって悪化するといった問題がない。

また、シリンダヘッドにオイル通路を形成する場合の作業が容易である。

請求項４の発明では、Ｖバンク一側の気筒用油圧切換えバルブとＶバンク他側の気筒用油圧切換えバルブをＶバンク内に平行に配置したので、Ｖ型エンジンのＶバンクを利用して２つの油圧切換えバルブを支障なく配置できる。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図６は本発明の一実施形態によるエンジンを説明するための図であり、図１はエンジンのタイミングチェン部分で断面した断面側面図、図２はエンジンの要部断面側面図、図３は位相可変機構部分の一部断面側面図、図４，図５はカム軸回りの断面平面図，断面正面図、図６は油圧供給経路を示す断面側面図である。

図において、１は水冷式４サイクルＶ型４気筒エンジンであり、以下の構造を有する。前シリンダ２ｃ，後シリンダ２ｄがＶバンクをなすように形成されたシリンダブロック２の下合面２ａにクランクケース３が結合されるとともに、上記前，後シリンダ２ｃ，２ｄの上合面２ｂ，２ｂに前，後シリンダヘッド４，５がヘッドボルトにより結合され、さらに該前，後シリンダヘッド４，５上に前，後ヘッドカバー６，７が装着されている。なお、上記前シリンダ側と後シリンダ側は略同一構造をなしているので、以下、主として前シリンダ側の構造について説明する。

上記前，後シリンダ２ｃ，２ｄのそれぞれには左，右シリンダボア（第１，第２気筒）２ｅ，２ｆがカム軸方向に２組ずつ並列に形成されている。そして上記シリンダヘッド４，５は、上記左，右シリンダボア２ｅ，２ｆの周囲に配置されたヘッドボルト１４ａ〜１４ｄによりシリンダブロック２に締め付け固定されている。ここで、上記ヘッドボルト１４ａ，１４ｄはカム軸１０，１１が配置されたカム室の外側に配置され、ヘッドボルト１４ｂ，１４ｃは、カム室内に配置されている。そしてこのカム室内のヘッドボルト１４ｂ，１４ｃは、カム軸１０，１１の軸受部分の略真下に位置しており、後述するように、上記ヘッドボルト１４ｂの頭部が位置するボルト孔４ｄが油圧供給通路に兼用されている。

また上記左，右のシリンダボア２ｅ，２ｆ内に挿入配置されたピストン３１はコンロッド３２を介してクランク軸８のクランクピンに連結されている。このクランク軸８は、軸方向左，右のジャーナル部と中央の２つのジャーナル部とが上記シリンダブロック２の下合面２ａと上記クランクケース３の上合面３ａとの間に形成されたジャーナル軸受部により軸支されている。なお、１３は上記合面２ａ，３ａ間に、かつ上記クランク軸８と平行に配置されたバランサ軸である。

上記シリンダヘッド４，５の下合面４ｂ，５ｂには燃焼室ｂが凹設されており、該燃焼室ｂには排気ポート３６，吸気ポート３７が開口している。該各ポート３６，３７の燃焼室側開口を開閉する排気弁３３，吸気弁３４が配置されている。この排気弁３３，吸気弁３４の上端にはリフタ３３ａ，３４ａが装着され、該リフタ３３ａ，３４ａの上面には排気カム軸１１，吸気カム軸１０のカムノーズ１１ａ，１０ａが転接している。

上記排気カム軸１１，吸気カム軸１０は上記シリンダヘッド４，５の上合面４ａ，５ａ部分にクランク軸８と平行に配置されており、吸気カム軸１０がＶバンク内側に、排気カム軸１１がＶバンク外側に配置されている。これらのカム軸はそれぞれ４組のカム軸受５７により回転自在に支持されている。該各カム軸受５７は、左，右シリンダボア２ｅ，２ｆのそれぞれの中心部に対応する位置と、エンジン幅方向中心部に形成されたチェン室ｃを挟んだ両側に配置されている。またこれらのカム軸受５７は、シリンダヘッド側に形成された軸受本体部５７ａと、これに着脱可能にボルト締め装着されたカムキャップ５７ｂとから構成されている。

なお、４８は上記シリンダヘッド４，６の略中心に螺挿された点火プラグであり、該点火プラグ４８の電極は上記燃焼室ｂの略中心に位置している。また４７は上記点火プラグ４８を着脱するためのプラグホールである。また、２４，２５は上記タイミングチェン１２，１２の張り調整を行なうテンショナ部材である。該テンショナ部材２４，２５の下端部２４ａ，２５ａはシリンダブロック２の下合面２ａに装着された保持部材４０により揺動可能に支持されている。また上記テンショナ部材２４，２５の上部は付勢機構２６，２７で上記タイミングチェン１２にテンションを与える方向に付勢されている。

また上記吸気ポート３７はＶバンク内を略鉛直上方に延びており、その上端の外部接続開口３７ａには、スロットルボディ３５が接続されている。このスロットルボディ３５は、下流側スロットルバルブ３５ａ，上流側スロットルバルブ３５ｂを内蔵しており、その下流端部には燃料噴射弁３８ａがＶバンク内側に位置するようにかつ燃料を上記吸気ポート３７の燃焼室開口に向けて噴射するように配置されている。

上記クランク軸８の軸方向中央部には前，後シリンダ用のクランクスプロケット９，９が形成されている。また上記吸気カム軸１０の軸方向略中央部にはリング状のカムスプロケット（カム軸駆動部材）５４が該吸気カム軸１０に対する位相を変化可能に装着されており、該カムスプロケット５４はタイミングチェン１２により上記クランクスプロケット９に連結されている。

また上記吸気カム軸１０の軸方向中央部にはリング状の吸気側タイミングギヤ５５が該カム軸１０に対する位相を変化可能に装着されている。この吸気側タイミングギヤ５５は上記カムスプロケット５４にボルト５３ａで締め付け固定され、該カムスプロケット５４と共に回転可能となっている。

そして上記吸気側タイミングギヤ５５は上記排気カム軸１１に共に回転するように装着された排気側タイミングギヤ１１ｂａに噛合している。この構成により、クランク軸８の回転がタイミングチェン１２により上記カムスプロケット５４及び吸気側タイミングギヤ５５を介して吸気カム軸１０に伝達され、該吸気カム軸１０の回転がタイミングギヤ５５，１１ａを介して排気カム軸１１に伝達される。上記排気，吸気カム軸１１，１０が回転することにより上記排気弁３３，吸気弁３４が進退し、排気，吸気ポート３６，３７の排気弁開口，吸気弁開口が開閉される。
上記クランケース３，シリンダブロック２及びシリンダヘッド４，５の、上記左，右のシリンダボア２ｅ，２ｆ間対応部分には、チェン室ｃが上記クランク室ｄとカム室ｅとを連通するように形成されている。そして上記排気側，吸気側タイミングギヤ１１ａ，５５，カムスプロケット５４，タイミングチェン１２及びクランクスプロケット９は気筒軸方向に見たとき上記チェン室ｃ内に位置している。なお、４１は上記チェン室ｃを跨ぐように形成され、排気系に二次空気を導入する空気導入室であり、４５はブローバイガスからミスト状のオイルを分離するブリーザ室であり、４６はこのブリーザ室４５及び空気導入室４１を覆う共通のカバーである。

そして本実施形態エンジン１は、上記吸気弁３４の開閉タイミングを変化させるバルブタイミング可変装置５０を備えている。このバルブタイミング可変装置５０は、上記吸気カム軸１０と上記カムスプロケット５４及び吸気側タイミングギヤ５５との位相を変化させる位相可変機構５１と、該位相可変機構５１の進角油圧室Ａ又は遅角油圧室Ｂに切り換えて供給する油圧切換えバルブ５２とを備えている。

上記位相可変機構５１は以下の構成となっている。上記吸気カム軸１０の軸方向略中央部をフランジ状に拡径させてなるボス部１０ｄの外周面にリング状のインナロータ５６の内周面が油密状態に嵌合されている。該インナロータ５６は上記ボス部１０ｄの軸方向端縁部をさらに拡径させてなるフランジ部１０ｃの側面にボルト５３ｂで締め付け固定されている。またインナロータ５６の外周面５６ａには上記カムスプロケット５４の内周面５４ａが相対回転可能にかつ油密に摺接している。そしてカムスプロケット５４の内周面５４ａには８箇所に凹部５４ｂが凹設されており、その結果該各凹部５４ｂ同士の間の部分が内方に突出するボス部５４ｃとなっており、該ボス部５４ｃの内面が上記インナロータ５６の外周面５６ａに摺接している。なお、ボス部５４ｃと外周面５６ａとの間にシール部材を介在させても良い。また上記ボス部５４ｃに上記ボルト５３ａが挿通されている。

また上記吸気側タイミングギヤ５５の内周面５５ａは上記フランジ部１０ｃの外周面に相対回転可能にかつ油密に摺接している。さらにまた上記凹部５４ｂ部分を覆うようにリング状のカバープレート５９が配置されており、該カバープレート５９はボルト５３ｂを上記タイミングギヤ５５に螺挿することによりカムスプロケット５４を挟持するように固定されている。このようにして、上記カムスプロケット５４の凹部５４ｂ，インナロータ５６の外周面，吸気側タイミングギヤ５５及び上記カバープレート５９で囲まれた空間が油圧室６０となっている。

さらにまた上記インナロータ５６の外周部には、ベーン５８が上記油圧室６０内に位置するように植設されている。このベーン５８は上記カムスプロケット５４の凹部５４ｂの内周面に摺接するよう径方向外方に付勢されており、該ベーン５８により上記油圧室６０は進角油圧室Ａと遅角油圧室Ｂに画成されている。

この構成により上記進角油圧室Ａに油圧が供給されると、カム軸１０がカムスプロケット５４及び吸気側タイミングギヤ５５に対して図４で反時計回りに相対回転し、吸気バルブ３４の開閉タイミングが進角側に変化する。

なお、上記インナロータ５６の上記ベーン５８装着部分を径方向外方に突出させ、該突出部をベーンとして機能させるようにしても良い。この場合、この突出部と上記凹部５４ｂの内周面との間にシール部材を介在させることとなる。

上記油圧切換えバルブ５２は、上記シリンダヘッド４のカム軸１０と平行でＶバンク側に位置する内側壁４ｇの外側に、かつカム軸１０と平行に配置されている。またこの油圧切換えバルブ５２は、シリンダヘッド４のヘッドカバー側合面４ａを含む平面とシリンダブロック側合面４ｂを含む平面との間に位置するように、つまり上記平面から気筒軸方向に突出しないように配置されている。

具体的には、上記シリンダヘッド４，５のＶバンク内側壁にバルブ支持ボス部４ｃ，５ｃが該Ｖバンク内に位置するように一体形成されており、上記油圧切換えバルブ５２は上記保持ボス部４ｃ，５ｃの支持孔４ｃ′，５ｃ′内に挿入されている。

上記油圧切換えバルブ５２は、全体として棒状をなしており、筒状のシリンダ６０と、該シリンダ６０内に進退可能に挿入配置された棒状の弁体６１と、上記シリンダ６０の一端に配置され、上記弁体６１を進退駆動するソレノイド（電磁弁）６２とを備えている。

上記弁体６１の外周面には、軸方向中央付近に導入凹部６１ａが，その両側にドレン凹部６１ｂ，６１ｃがリング溝状に凹設されている。また上記シリンダ６０の壁部には導入孔６０ａ，遅角側出口６０ｂ，進角側出口６０ｃ及びドレン孔６０ｄ，６０ｅが内外を連通させるように形成されている。なお、ドレン孔６０ｄ，６０ｅは図示しないドレン通路を介してオイルパン内に連通している。また６２ａは上記弁体６１後退端位置（図５に実線で示す位置）に付勢するリターンばねである。

上記油圧切換えバルブ５２は、上記導入孔６０ａが該エンジン１のカム軸方向略中心に来るように、つまり上記カムスプロケット５４と略同じカム軸方向位置に来るように配置されている。また上記遅角側出口６０ｂ，進角側出口６０ｃは上記カムスプロケット５４の一側面，他側面付近に位置するように配置されている。

また上記導入孔６０ａ，遅角側，進角側出口６０ｂ，６０ｃを上述のように位置させた結果、上記弁体６１は上記カムスプロケット５４を軸方向に跨ぐように位置しており、また上記ソレノイド６２は、カム軸直角方向に見たとき上記カムスプロケット５４の左側に位置する左シリンダボア２ｅの軸線と重なるように位置している。また上記ソレノイド６２及びコネクタ６３はシリンダボア軸線方向に見たとき（図４参照）上記左シリンダボア２ｅの軸線及びカム軸に直角方向の投影面内に位置している。

また上記ソレノイド６２の軸方向端部には該ソレノイド６２に電源を供給するための外部接続用コネクタ６３が一体的に形成されている。このコネクタ６３は、給電配線の接続方向がカム軸と平行になるように、かつ該カム軸の軸方向外端寄りに位置するように形成されている。

上記位相可変機構５１への油圧供給系はカム軸潤滑系と一部共用されている。即ち、図示しないオイルポンプに接続されたオイル通路６４ａはシリンダブロック２のＶバンク底付近で前，後シリンダ分岐通路６４ｂ，６４ｂ分岐され、該各シリンダ分岐通路６４ｂはシリンダヘッド４，５の下合面付近に配置されたシリンダヘッド分岐通路６４ｃに連通している。このシリンダヘッド分岐通路６４ｃの一端は排気カム軸側分岐通路６４ｄから排気側のヘッドボルト孔４ｅを介して排気カム軸１１の軸受５７に連通し、さらに吸気カム軸側分岐通路６４ｅを介して吸気カム軸１０の軸受５７に連通している。

そして上記シリンダヘッド分岐通路６４ｃの他端は上記バルブ支持ボス部４ｃの下部に一体形成されたオイルフィルタ室６４ｆに連通し、該オイルフィルタ室６４ｆの出口６４ｇは上記シリンダ６０の導入孔６０ａに連通している。なお、上記オイルフィルタ室６４ｆには筒状のオイルフィルタ６９が配置されている。このオイルフィルタ６９は該オイルフィタ室６４ｆの外部開口を開閉するキャップ６９ｂを取り外すことにより交換等のメンテナンスができるようになっている。また６９ａは上記出口６４ｇを穴あけ加工する際の加工孔を閉塞するプラグボルトである。

さらにまた上記シリンダ６０の遅角側出口６０ｂは、遅角側ヘッド通路６４ｈを介して吸気側のヘッドボルト孔４ｄに連通し、該ヘッドボルト孔４ｄは、連通孔１０ｅを介して吸気カム軸１０内の遅角側カム軸通路１０ｆに連通し、さらに供給孔１０ｇを介して上記遅角油圧室Ｂに連通している。同様にして上記進角側出口６０ｃは、進角側ヘッド通路６４ｈ′，進角側ヘッドボルト孔４ｄ′，連通孔１０ｅ′，進角側カム軸通路１０ｆ′さらに供給孔１０ｇ′を介して上記進角油圧室Ａに連通している。

本実施形態装置は、電源オフ時、及びエンジン回転速度が所定回転速度以下の時には図５に示す状態となり、吸気弁３４の開閉タイミングは非進角状態（便宜上、遅角状態と記す）となっている。即ち、油圧切換えバルブ５２の弁体６１はリターンばね６２ａにより図５に示す後退端位置移動しており、導入凹部６１ａと遅角側出口６０ｂとが連通している。そのため油圧は遅角側出口６０ｂ，遅角側ヘッド通路６４ｈ，吸気側のヘッドボルト孔４ｄ，遅角側カム軸通路１０ｆ，供給孔１０ｇを介して上記遅角油圧室Ｂに供給されている。位相可変機構５１では、図３に示すように、遅角油圧室Ｂが最大開度となり、吸気カム軸１０はカムスプロケット５４に対して時計回りに相対回転した位置にあり、吸気弁の開閉タイミングは遅角状態にある。

一方、エンジン回転速度が所定回転速度を越えると、弁体６１がソレノイド６２により前進側に駆動され、導入凹部６１ａと進角側出口６０ｃとが連通し、油圧は進角側出口６０ｃ，進角側ヘッド通路６４ｈ′，進角側ヘッドボルト孔４ｄ′，連通孔１０ｅ′，進角側カム軸通路１０ｆ′さらに供給孔１０ｇ′を介して上記進角油圧室Ａに供給される。すると該進角油圧室Ａが拡開し、これに伴って吸気カム軸１０が、図３で反時計方向に、つまり該吸気カム軸１０の回転する矢印ａ方向に相対回転し、これにより吸気弁３４の開閉タイミングが進角する。なお、上記遅角油圧室Ｂ内のオイルは上記油圧供給時と逆方向に流れ、ドレン凹部６１ｂからドレン孔６０ｄを通ってオイルパン内に回収される。

このように動作する本実施形態装置において、油圧切換えバルブ５２をシリンダヘッド４の内側壁４ｇの外側に吸気カム軸１０と略平行に配置したので、この油圧切換えバルブ５２が棒状で比較的長尺のものであっても、エンジン幅内に納めることが可能となり、油圧切換えバルブをカム軸直角方向に配置した場合のように該バルブがエンジン外方に突出することがなく、エンジンの大型化を回避できる。

また上記油圧切換えバルブ５２を配置するにあたり、上記弁体６１が上記カムスプロケット５４のカム軸方向一側から他側に渡るように、より具体的にはカム軸方向一側に遅角側油圧出口６０ｂが位置し、他側に進角側油圧出口６０ｃが位置するように配置したので、カムスプロケット５４を配置した分だけシリンダヘッド４がカム軸方向に長くなっている部分を有効利用して棒状の油圧切換えバルブ５２を配置でき、該油圧切換えバルブ５２がカム軸方向外方に突出するのを回避でき、エンジンのカム軸方向の大型化を防止できる。

また上記シリンダ６０の一端に接続配置したソレノイド６２は、カムスプロケット５４の一側に位置する左シリンダボア２ｅ側寄りに位置しており、棒状の弁体６１を進退駆動するソレノイド６２がカム軸方向外方に突出するのを回避でき、この点からもエンジンのカム軸方向の大型化を防止できる。

また上記ソレノイド６２への給電用コネクタ６３をカム軸方向外端部に、かつ接続方向が上記カム軸と略平行になるように形成したので、Ｖバンク内とい狭い場所に油圧切換えバルブ５２を配置しながら、該コネクタ６３がＶバンクの外側端部に位置し、かつ外側に向かっているので、該コネクタ６３への給電用配線の接続作業が容易である。さらにまた接続された給電用配線がカム軸直角方向に突出するのを防止でき、この点からもエンジンの大型化を防止できる。

上記油圧切換えバルブ５２をシリンダヘッド４のヘッドカバー側合面４ａを含む平面とシリンダブロック側合面４ｂを含む平面との間に位置するように配置したので、シリンダヘッド４に動弁機構や上記油圧切換えバルブ５２を組み付ける際の作業性を向上できる。即ち、シリンダヘッドへ４の動弁機構等の組み付け作業は、シリンダヘッド４のヘッドカバー側又はシリンダブロック側の合面４ａ，４ｂを下側に向けて組立台等に載置して行なわれるが、この場合に油圧切換えバルブ５２が上記両合面間４ａ，４ｂに位置しているので、該油圧切換えバルブ５２が組立台等に干渉するといった問題がなく、従って上記組立作業性が油圧切換えバルブ５２によって悪化するといった問題が生じない。

また上記油圧切換えバルブ５２を支持するバルブ支持ボス部４ｃのクランク軸側に位置する下端面４ｆをシリンダヘッド４のシリンダブロック側合面４ｂと面一にしたので、該下端面４ｆの機械加工を該シリンダブロック側合面４ｂの機械加工時に同時に行なうことができ、バルブ支持ボス部下端面４ｆの機械加工により機械加工工程が増加することがない。

なお、上記出口６４ｇの加工孔をプラグボルト６９ａで閉塞する代わりに、プラグボールを加工孔に圧入して閉塞するようにしても良い。この場合、上記下端面４ｆについては合面４ｂより上方に位置させることにより機械加工を不要にすることもできる。

本発明の一実施形態によるエンジンの全体構成を示す断面側面図である。 上記エンジンの要部を示す一部断面側面図である。 上記エンジンの位相可変機構を示す側面図である。 上記エンジンのカム軸部分の断面平面図である。 上記エンジンの油圧切換えバルブを示す断面正面図である。 上記エンジンの油圧供給経路を示す断面側面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ｅ，２ｆ 左，右シリンダボア（カム軸方向一側，他側に気筒）
４ シリンダヘッド
４ａ ヘッドカバー側合面
４ｂ シリンダブロック側合面
４ｃ バルブ支持ボス部
４ｆ 下端面
４ｇ 内側壁（カム軸と平行な側壁）
８ クランク軸
１０ 吸気カム軸
５０ バルブタイミング可変装置
５２ 油圧切換えバルブ
５４ カムスプロケット（カム軸駆動部材）
６０ シリンダ
６０ｂ 遅角側油圧出口
６０ｃ 進角側油圧出口
６１ 弁体
６２ ソレノイド（電磁弁）
６３ コネクタ

Claims (4)

1. カム軸に装着されたカム軸駆動部材と該カム軸との位相を油圧により変化させるように構成されたバルブタイミング可変装置を備えたエンジンにおいて、
   上記エンジンは、上記カム軸駆動部材を挟んだカム軸方向一側，他側に気筒を有し、
   上記バルブタイミング可変装置は、筒状のシリンダ内に棒状の弁体を進退可能に挿入してなる油圧切換えバルブを備えており、
   該油圧切換えバルブは、シリンダヘッドのシリンダブロック側合面とヘッドカバー側合面とを連結する側壁の上記カム軸方向に延びる部分の外側に、かつ上記弁体の進退方向が上記カム軸と略平行となるように、また上記弁体が上記カム軸駆動部材のカム軸方向一側から他側に渡るように、さらに上記カム軸駆動部材を挟んだカム軸方向一側に進角側油圧出口が位置し、他側に遅角側油圧出口が位置するように配置されており、
   上記油圧切換えバルブは、上記シリンダの一端に上記弁体を進退駆動する電磁弁を備え、かつ該電磁弁はカム軸直角方向に見たとき上記一側又は他側の気筒の軸線と重なるように配置されていることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１において、上記電磁弁は、給電用コネクタをカム軸方向外端部に備え、該コネクタは、接続方向が上記カム軸と略平行になるように形成されていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１又は２において、上記油圧切換えバルブは、シリンダヘッドの一側壁に一体形成されたバルブ支持ボス部に支持されており、かつシリンダヘッドのヘッドカバー側合面を含む平面とシリンダブロック側合面を含む平面との間に位置するように配置されていることを特徴とするエンジン。
4. 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記エンジンは、気筒がＶバンクをなすように配置されたＶ型多気筒エンジンであり、Ｖバンク一側の気筒用油圧切換えバルブとＶバンク他側の気筒用油圧切換えバルブがＶバンク内に平行に配置されていることを特徴とするエンジン。

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