JP4272247B2 - 車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は車両用タイヤに関する。詳しくは、車両用ホイールのリムベースと接地部との間に開放された間隙を有する車両用タイヤに係るものである。

空気入りタイヤは、パンクによりタイヤの内圧が低下して車両の走行に支障を来たす恐れがあることから、パンクしない中実のソリッドタイヤが開発されている。このソリッドタイヤは中実であるためにパンク発生を解消することはできるものの、負荷荷重に伴う衝撃を専らゴムの弾性力により吸収する構成とされているが故に、乗り心地が悪く、長時間にわたる運転により運転者に大きな疲労感を与えていた。

そこで、トレッド部の内側に左右一対の環状のビートコアを配設し、これらのビートコア間に補強層を配置し、この補強層をビートコア間のタイヤの軸方向に対して斜めに架け渡すと共に、補強層の内側にタイヤ周方向に連続する空隙部を設けたソリッドタイヤが提案されており（例えば、特許文献１参照。）、こうしたソリッドタイヤによって、トレッド部が受けた負荷を補強層が空隙部側にたわみながら、コード張力により負担して負荷を効率良く吸収し、車両の乗り心地を高めている。

しかし、特許文献１に記載のソリッドタイヤの場合には、地面と接触するタイヤ外周側に形成されたトレッドパターンが擦り減った状態で使用を続けると走行中にスリップを起こす恐れが高まるために、トレッドパターンが擦り減った場合にはタイヤ全体を交換する必要がある。

また、特許文献１に記載のソリッドタイヤの場合には、走行中にトレッド部が小石やキャッツアイ等の異物を踏んだ際にソリッドタイヤが中実であるが故に、トレッド部の変形領域が大きくなってしまう。

なお、地面との接触する部分のみを交換するといった観点では、ホイールのリム部の外周を覆う様に配置されると共にホイールに固定的に支持され、接地面を構成する金属製の接地部材を有する車両用タイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００６−１７５９８３号公報 特開平９−２０７５１号公報

しかしながら、特許文献２に記載の車両用タイヤの場合には、車両用ホイールに固定された支持体のみによって、更には、支持体は車両用ホイールのリム部に固着されているために、車両が急発進や急停止を行った場合には、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所（具体的には、ウエルドボルトとナットとの螺着箇所）に大きな負荷が加えられることとなる。

本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所への負担を軽減することができる車両用タイヤを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用タイヤは、車両用ホイールと、該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、前記車両用ホイール若しくは前記車両用ホイールに連設された第１の部材に設けられた第１の係合部と、前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する第２の部材に設けられた第２の係合部とを備える車両用タイヤであって、前記第１の係合部と前記第２の係合部が係合状態をなすことで少なくとも前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されている。

ここで、第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで少なくとも接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されていることによって、車両用ホイールと接地部との強固な一体性を確保することができる。
即ち、接地部を所定の位置に配置せしめるために、従前の車両用タイヤにおいても接地部を何らかの手段（例えば、特許文献２の場合にはウエルドボルト）で支持する必要が当然に生じるのであるが、単に接地部を所定の位置に配置せしめるという目的ではなく、車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能とすべく第１の係合部と第２の係合部を別途形成することによって、車両用ホイールと接地部との強固な一体性を確保することができるのである。

特に、接地部を部分的に傾斜可能に構成し、車両走行中に異物を踏んだ時の接地部の傾斜（変形）をスムースにし、接地部の接地面積を拡大することで車両の走行の安全性を高めた車両用タイヤにおいては、そもそも接地部が移動可能（部分的に傾斜可能）に構成されているために、より車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められることとなる。同様に、接地部を全体的に傾斜可能に構成し、道路勾配に柔軟に対応できる様にすることで乗り心地の向上を図る車両用タイヤにおいては、そもそも接地部が移動可能（全体的に傾斜可能）に構成されているために、より車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められることとなる。
即ち、接地部が移動可能（接地部が部分的若しくは全体的に傾斜可能）に構成された車両用タイヤでは、接地部の移動を前提としていない車両用タイヤと比べると、車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められることとなるが、上記の第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで、求められる強固な一体性を満足することができるのである。

また、接地部が車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置されているために、換言すると、接地部とリムとが別体として構成されているために、使用により接地部に設けられたトレッドパターンが擦り減った場合に、接地部のみを交換することができる。なお、接地部のみを交換することができることに起因して、省資源化が実現すると共に、製造工程が大幅に削減すること、省エネが実現すること、ＣＯ_２削減に貢献できること等が期待できるのは勿論である。

更に、接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に開放された間隙が形成されることによって、トレッド部がショルダ部及びサイドウォール部と一体化したソリッドタイヤ（例えば特許文献１に記載のソリッドタイヤ）と比べて、タイヤ材料（例えばゴム材料）の使用量を削減することができる。

また、接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置された弾性支持体によって接地部を車両用ホイールの半径方向外側に押圧していることによって、接地部が外部から（車両用ホイールの半径方向内側に向けて）荷重などが印加された場合に、弾性支持体の押圧力に抗して接地部が車両用ホイールの半径方向内側に移動することとなり、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。

なお、接地部を車両用ホイールの半径方向外側に均一に押圧するためには弾性支持体は環状体（例えば中空状のチューブ等）である方が好ましく、こうした環状体の弾性支持体を接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙内に配置するためには、車両用ホイールのリムベース部に環状をなす開口部（具体的には車両用ホイールの円周方向に連続することで環状をなす開口部）が形成された方が好ましい。なお、弾性支持体を配置した後に開口部を閉塞する必要があるために、開口部は閉塞自在であることが求められる。

また、第１の係合部と第２の係合部が、弾性支持体よりも車両用ホイールの半径方向外側で係合状態をなすことで接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成された場合には、車両が急発進や急停止をした場合であっても車両用ホイールと接地部との一体性をより充分に確保することができ、大きな負荷が一点に集中するといった現象をより一層充分に抑制することができる。

以下、この点について説明を行なう。
先ず、車両用タイヤが回転（或いは回転している車両用タイヤを停止）するためには、車両用ホイールに回転力が付与され（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止され）、車両用ホイールに取り付けられた接地部に車両用ホイールの回転力（或いは回転力の停止）が伝達されることとなる。
ここで、車両用ホイールに回転力が付与される際（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止される際）には、接地部が外部から荷重を受けることとなるために、車両用ホイールと接地部とを固定している箇所が車両用ホイールの半径方向内側に行くに従ってその影響が大きくなる。即ち、車両用ホイールと接地部とを固定している箇所をできるだけ車両用ホイールの外側方向に位置せしめることによって車両用ホイールに回転力が付与される際（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止される際）に受ける影響力が小さくなる。
従って、第１の係合部と第２の係合部が、弾性支持体よりも車両用ホイールの半径方向外側で係合状態をなし、こうした箇所で係合状態をなして接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されていることによって、上記の通り、車両が急発進や急停止をした場合であっても車両用ホイールと接地部との一体性を充分に確保することができるのである。

なお、第２の部材は接地部と一体的に変位するものであれば良く、換言すると、第２の部材は車両用ホイールの半径方向の移動が接地部と一体的であれば良く、接地部に連設されていても良いし、接地部と連設されていなくても良い。

また、第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで少なくとも接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されていれば充分であって、即ち、車両が急発進や急停止をした場合に、印加される大きな負荷は主として車両用ホイールの周回方向であるために、かかる方向への移動を抑制可能に構成されていれば充分であって、必ずしもあらゆる方向への移動を抑制する必要はない。

なお、第１の係合部の具体的な形成方法としては、車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に所定ピッチで突設された支柱側壁若しくは車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に設けられた環状のフランジ側壁に設けられる場合（車両用ホイールに第１の係合部が設けられる場合の具体例）や、車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に所定ピッチで突設された支柱側壁若しくは車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に設けられた環状のフランジ側壁に連設された第１の部材に設けられる場合（車両用ホイールに連設された第１の部材に第１の係合部が設けられる場合の具体例）が挙げられる。

また、第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制するのは、少なくとも車両が急発進や急停止を行なう際になされていれば充分であり、常に接地部の移動を抑制する必要は無い。

なお、「車両」としては、例えば自動車（二輪車、四輪車、各種のホイール式トラック等）、航空機、モノレールなどが考えられ、いわゆる自動車に限定されるものでは無い。また、「車両用タイヤ」としては、空気入りタイヤ（空気室付きを含む）を除くエアレス式のタイヤを意味しており、具体的には、例えばタイヤの構成体としてビート部及びサイドウォール部が存在しないものが挙げられる。また、「接地部」を車両用ホイールの幅方向若しくは周回方向に分割した複数の部分接地部から構成することとして、直径や幅が異なる各種の車両用ホイールに対応可能に構成しても良い。更に、「係合」とは係り合うことを意味し、「嵌合」とは形状があったものを合わせることを意味し、係合は嵌合をも含む概念として用いている。

本発明を適用した車両用タイヤでは、車両用ホイールと接地部との一体性を十分に確保することができ、車両が急発進や急停止を行なう際においても、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所に過度の負担が生じることが無い。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。
図１は本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な斜視図、図２は本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な断面図（図２（ａ）は車両用ホイールの幅方向の模式的な断面図、図２（ｂ）は車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部（接地部の一例）１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。なお、ここではゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４を例に挙げているが、ばね（例えばコイルばね）、空気等の気体を詰めたチューブなどを採用しても良い。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。

また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、埋め込み補強部材１９は、図３で示す様に、トレッド部の全周にわたる直径を有する３本の環状板ばね２０をトレッド部の幅方向の両端部と中央部とに離間して配置し、これらの環状板ばね２０をトレッド部の周方向に一定ピッチで配置された多数本の横板ばね２１により連結した構造を有している。

ここで、本実施例では、環状板ばね２０と横板ばね２１によって構成される埋め込み補強部材１９を例に挙げて説明を行っているが、埋め込み補強部材としては、網部材、板部材、ブロック材、布（シート）材などを採用することができ、剛体でも弾性体でも良い。また、埋め込み補強部材の形状は任意であり、例えば、トレッド部の全周にわたる直径を有する環状体、矩形板形状などが考えられる。なお、複数の埋め込み補強部材を使用する場合には、隣接する埋め込み補強部材の付き合わせ端部同士を例えばフックなどの連結部材により順次連結し、トレッド部の全周にわたる直径を有する単一の環状体の埋め込み補強部材としても良い。更には、埋め込み補強部材は、トレッド部の全周にわたって不断的に埋め込まれても良いし、トレッド部の周方向に所定間隔を空けて埋め込まれても良い。

また、肉厚な環状のゴム板からなるトレッド内側補強体（第２の部材の一例）５０には、トレッド部の幅方向と並行して貫通孔１０１（図１では図示を省略）が設けられている。更に、貫通孔１０１の車両用ホイールの半径方向内側には先細状に構成された第１の係合凹部（第２の係合部の一例）１０２が形成されており、車両用ホイールの半径方向外側には先細状に構成された第２の係合凹部（第４の係合部の一例）１０３が形成されている。

なお、本実施例ではゴム板からなるトレッド内側補強体５０を例に挙げて説明を行っているが、トレッド内側補強体５０の素材は任意であり、各種のゴム、各種の金属、各種の合成樹脂、各種のセラミックスなどを採用することができる。但し、トレッド部１２の変形に柔軟に追従できる様に、剛体よりも弾性体の方が好ましいと考えられる。

また、トレッド内側補強体５０は、その周方向へ所定角度ずつ縦割りした多数枚の部分トレッド内側補強体から構成しても良く、その場合の部分トレッド内側補強体の大きさは任意である。なお、ここでの「縦割り」とは、短幅な筒体であるタイヤ（トレッド部）を、その一端面から他端面へ向かってタイヤの軸線を通過する仮想面に沿ってカットすることを意味する。

なお、トレッド部１２とトレッド内側補強体５０との固着方法であるが、分離可能な状態であればいかなる方法で固着しても良く、例えば、トレッド部１２の内周面側（具体的にはトレッド部の車両用ホイールの半径方向内側）に嵌合部を形成すると共に、トレッド内側補強体の外周面側（具体的にはトレッド内側補強体の車両用ホイールの半径方向外側）に嵌合部を形成し、タイヤ弾性支持体の押圧力を利用して両嵌合部を嵌合させることでトレッド部１２とトレッド内側補強体５０とを一体化（固着）させる方法が考えられる。

また、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて横ピン（第１の部材の一例）１０４が固着されており、この横ピン１０４は上述した貫通孔に挿通されている。更に、横ピン１０４には車両用ホイールの半径方向内側に突出した先細状に構成された第１の係合凸部（第１の係合部の一例）１０５が形成されており、車両用ホイールの半径方向外側には先細状に構成された第２の係合凸部（第３の係合部の一例）１０６が形成されている。

ここで、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５は係合可能に構成されており、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなすことで、トレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制可能に構成されている。

更に詳しくは、車両用ホイールの周回方向では第１の係合凹部１０２の幅（図２（ｂ）中符合Ａで示す距離）と第１の係合凸部１０５の幅（図２（ｂ）中符合Ａで示す距離）が略等しく（厳密には係合状態を実現するために第１の係合凸部１０５の幅の方が若干小さく形成する必要がある。以下、同じ。）構成されており、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなすことで車両用ホイールの周回方向へのトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。一方、車両用ホイールの幅方向では第１の係合凹部１０２の幅（図２（ａ）中符合Ｂで示す距離）は第１の係合凸部１０５の幅（図２（ａ）中符合Ｃで示す距離）よりも大きく構成されており、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなしたとしても第１の係合凸部１０５は第１の係合凹部１０２内で車両用ホイールの幅方向に移動可能であると共に、第１の係合凸部１０５の先端部（車両用ホイールの半径方向内側の端部）を支点とした揺動が可能に構成されている（図４参照。）。

なお、本実施例では、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなすことで車両用ホイールの周回方向にのみトレッド部１２の移動を抑制する場合を例に挙げて説明を行っているが、車両用ホイールの周回方向のみならず幅方向においても第１の係合凹部１０２の幅と第１の係合凸部１０５の幅を略等しく構成し（例えば、第１の係合凹部が先細状の円柱形状であり、第１の係合凸部が先細状の円柱形状である場合において、第１の係合凹部の径と第１の係合凸部の径を略等しく構成し）、車両用ホイールの周回方向のみならず車両用ホイールの幅方向についてもトレッド部１２の移動を抑制することで、車両が急発進や急停止をしたとしてもより強固にトレッド部１２の移動を抑制することができる。

なお、車両が急発進や急停止をして車両用タイヤが横滑りした場合には例外的に車両用ホイールの幅方向にも負荷が加わることがあるかもしれないが、原則的には車両が急発進や急停止を行った場合には車両用ホイールの周回方向に負荷が加わると考えられることから、車両用ホイールの周回方向のみトレッド部１２の移動を抑制すれば充分であるとも考えられる。また、車両が傾斜した道路を走行する際を考慮すると、第１の係合凸部１０５の先端部を支点とした揺動を許容することで車両の走行の安定性を高めることができる。

また、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５は初期状態（トレッド部１２が外部からそれほど大きな力を受けていないためにタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量がそれほど大きくない状態であり、通常走行を行っている状態。第１の状態の一例。）においては係合状態をなしているものの、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５は衝撃状態（トレッド部１２が外部から大きな力を受けることでタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量が大きくなった状態であり、例えばトレッド部１２が小石やキャッツアイを踏んだ状態。第２の状態の一例。）においては係合状態が解ける様に構成されている。

ここで、本実施例では、衝撃状態においてはトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動の抑制が緩和される場合を例に挙げて説明を行っているが、衝撃状態においてもトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制された状態であっても構わない。具体的には、（１）初期状態においてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制され、衝撃状態においても初期状態と同様にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制されていても良いし、（２）初期状態においてはトレッド部１２は車両用ホイールの周回方向及び幅方向の移動が抑制されており、衝撃状態においてはトレッド部１２の車両用ホイールの幅方向への移動の抑制が緩和されて車両用ホイールの周回方向への移動のみが抑制されても良い。

ここで、本実施例では、第１の係合凸部１０５の先端が先細形状に構成されており、外部から大きな力を受けて初期状態から衝撃状態へと変化し、その後外部からの力が弱まって衝撃状態から初期状態へと変化した場合に、第１の係合凸部１０５は第１の係合凹部１０２と係合状態をなすこととなり、衝撃状態を経て初期状態となった場合にトレッド部１２は所定の位置に配置されることとなる。なお、トレッド部１２を所定の位置に配置させることで、トレッド部１２に無理な荷重が加わることを避けることができる。

また、第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６は係合可能に構成されており、第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６が係合状態をなすことで、トレッド部１２を所定位置に配置可能に構成されている。

更に詳しくは、本実施例では、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５の係合状態が解かれる様に構成されているために、トレッド部１２は外力に応じて揺動を行なうと考えられるが、限界衝撃状態（トレッド部１２が外部から極めて大きな力を受けることでタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量が極めて大きくなった状態であり、揺動を行なう限界点に達した状態。第４の状態の一例。）においては、第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６が係合状態をなし、トレッド部１２を所定位置に配置することで、トレッド部１２が過度の揺動を行なうことによる不具合を抑制可能に構成されている。なお、限界衝撃状態に達する前の状態、具体的には初期状態及び衝撃状態が第３の状態の一例である。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第１の係合凹部１０２及び第１の係合凸部１０５が係合状態をなしてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、第１の係合凹部１０２及び第１の係合凸部１０５が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５の係合状態が解けるために、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２及び第１の係合凸部１０５によってトレッド部１２の移動が抑制されることがなく、車両走行中におけるトレッド部１２の変形に柔軟に対応することができる。

なお、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部と１０５の係合状態が解けることで、車両が急発進や急停止をした場合における車両用ホイールとトレッド部１２との一体性が衝撃を受けたトレッド部１２の部分でのみ弱くなるものの、その他の部分（衝撃を受けていないトレッド部１２の部分）においては係合状態を維持しているために、衝撃状態において第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５の係合状態が解けたとしても問題にはならない。

また、限界衝撃状態においては第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６とが係合状態をなすことで、トレッド部１２の過度の揺動を抑制することができるために、トレッド部１２の行き過ぎた揺動によって車両用タイヤに無理な荷重が加えられることを抑制することができる。

図５は本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な斜視図、図６は本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な断面図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体１４と、トレッド部１２と車両用ホイール１１のリム１５とに介在して設けられ、トレッド部１２を車両用ホイールの半径方向にスライド自在とするスライド手段１６とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全周にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、スライド手段１６は、車両用タイヤ周方向へ所定ピッチでトレッド部１２に突設された多数のスライド体（第２の係合部の一例）２２と、車両用タイヤ周方向へ所定ピッチでリム１５のフランジ１８に配設されると共に対応するスライド体２２が車両用ホイールの半径方向へスライド自在に挿入される多数のスライドガイド（第１の係合部の一例）３０によって構成されている。

ここで、スライド体２２は、トレッド部１２のタイヤ幅方向の両端部の内周側に取り付けられており、軸線が車両用ホイールの半径方向に向かって構成された突起である。一方、スライドガイド３０は、車両用ホイール１１のリム１５の両フランジ１８に内設され、かつ両フランジ１８の外周縁に形成された開口部３０ａを通して、スライド体２２を車両用ホイールの半径方向へ突没自在に収納する孔部である。なお、各スライドガイド３０の開口部３０ａは後述する傾斜許容領域部３１より小径で構成されている。

また、各スライドガイド３０の長さ方向の中央部一体には、各スライド体２２をその内部で車両用ホイールの幅方向にのみ揺動可能とする傾斜許容領域部３１が形成されている。

更に詳しくは、車両用ホイールの周回方向では傾斜許容領域部３１の幅とスライド体２２の幅が略等しく構成されており（図６（ｂ）参照。）、スライド体２２がスライドガイド３０に収納されることで車両用ホイールの周回方向へのトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。一方、車両用ホイールの幅方向では傾斜許容領域部３１の幅がスライド体２２の幅よりも大きく構成されており（図６（ａ）参照。）、スライド体２２がスライドガイド３０に収納された状態であってもスライドガイド３０の開口部３０ａの近傍部を支点とした揺動が可能に構成されている（図７参照。）。

また、スライド体２２は先端部（車両用ホイールの半径方向外側の端部）に短尺なねじ部２９を固定し、埋め込み補強部材１９を構成する環状板ばね２０に設けられたねじ孔２０ａと螺合されている（図８参照。）。なお、トレッド部１２の幅方向の両端部の内側には、各ねじ孔２０ａに連通する挿通孔１２ａを形成する。これは、対応する挿通孔１２ａを介して各ねじ部２９を各ねじ孔２０ａに螺合することで埋め込み補強部材１９を利用して各スライド体２２をトレッド部１２に着脱自在に連結するためである。

また、各スライドガイド３０の奥部３０ｂは、スライド体２２の基端部が隙間なく挿入されるまで細くなった位置決め部を構成している。これにより、スライド体２２のスライドガイド３０内での不必要な揺動を防ぐことができる。加えて、スライドガイド３０内で最終的に、即ち、限界衝撃状態においてスライド体２２を位置決めすることができる。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、スライド手段１６（スライド体２２及びスライドガイド３０）によって、トレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、スライド手段１６が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）に設けられているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、外部からトレッド部１２に車両の荷重等が伝わると、タイヤ弾性支持体１４の弾性力に抗してトレッド部１２の接地部分がスライド体２２及びスライドガイド３０によりガイドされながら車両用ホイールの半径方向内側へ移動することとなるために、トレッド部１２が車両用ホイールの半径方向内側へ正確かつ安定した移動が実現する（図６参照。）。

また、本発明の車両用タイヤでは、車両走行中にトレッド部１２が小石やキャッツアイ等の異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が過剰に変形して傾斜することとなるのであるが、スライド体２２が揺動することによって、トレッド部１２が部分的な傾斜が可能となる（図７参照。）。そして、トレッド部１２が部分的に傾斜することでトレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安全性の向上が実現する。なお、トレッド部１２の部分的な傾斜の許容が可能であることから、これをトレッド部１２の接地部分の全体に適用することで、トレッド部１２の全体的な傾斜（車両の道路勾配の走行状態）も許容可能となる（図９参照。）。

図１０は本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例を説明するための模式図（図１０（ａ）は車両用ホイールの幅方向の模式的な断面図、図１０（ｂ）は車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。

ここで、本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例においては、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて横ピン１０４が固着されており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で横ピン１０４が設けられており、この横ピン１０４は後述する貫通孔１０１に挿通されている。

また、トレッド内側補強体５０にはトレッド部１２の幅方向と並列して貫通孔１０１が設けられている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向けて広がりをもって形成されており、半径方向内側領域は横ピン１０４の外径と略同一の大きさに形成されることで、横ピン１０４がトレッド内側補強体５０の貫通孔１０１の車両用ホイールの半径方向内側領域と係合可能に構成されている。本実施例においては横ピン１０４が第１の係合部の一例であり、貫通孔１０１の車両用ホイールの半径方向内側領域が第２の係合部の一例である。

ここで、本実施例では、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された横ピン１０４が設けられ、こうした横ピン１０４を挿通する貫通孔１０１がトレッド内側補強体５０に設けられた車両用タイヤを例に挙げて説明を行っているが、所定の係合状態を構成することでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することができれば充分であり、必ずしも一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された横ピン１０４が設けられ、こうした横ピン１０４を挿通する貫通孔１０１がトレッド内側補強体５０に設けられた車両用タイヤである必要は無い。

例えば、図１１で示す様に、一端が一方のフランジ１８ａに固着され、他端が一方のフランジ１８ａと対向するトレッド内側補強体５０の面に設けられた第１の凹部１０１ａ内に挿入された第１の横ピン１０４ａと、一端が他方のフランジ１８ｂに固着され、他端が他方のフランジ１８ｂと対向するトレッド内側補強体５０の面に設けられた第２の凹部１０１ｂ内に挿入された第２の横ピン１０４ｂが設けられ、第１の凹部１０１ａ及び第２の凹部１０１ｂが上述の貫通孔１０１と同様に、車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向けて広がりをもって形成されると共に、半径方向内側領域が第１の横ピン若しくは第２の横ピンの外径と略同一の大きさに形成されることで、第１の横ピン１０４ａと第１の凹部１０１ａの車両用ホイールの半径方向内側領域とを係合可能に、第２の横ピン１０４ｂと第２の凹部１０１ｂの車両用ホイールの半径方向内側領域とを係合可能に構成しても良い。

また、例えば、図１０で示す様な貫通孔１０１と、この貫通孔１０１内に挿入される図１１で示す様な第１の横ピン１０４ａ及び第２の横ピン１０４ｂが設けられることで、第１の横ピン１０４ａ及び第２の横ピン１０４ｂと貫通孔１０１の半径方向内側領域とを係合可能に構成しても良い。

更に、本実施例では、貫通孔１０１と係合する係合部として棒状体（横ピン）を例に挙げて説明を行っているが、貫通孔１０１と係合する係合部は必ずしも棒状体である必要は無く、凸状体や板状体等であっても良い。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、横ピン１０４と貫通孔１０１が係合状態をなしてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、横ピン１０４と貫通孔１０１が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、貫通孔１０１が車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向けて広がりをもって形成されていることから、衝撃状態においては横ピン１０４と貫通孔１０１の係合状態が解かれることとなり、衝撃状態においては横ピン１０４及び貫通孔１０１によってトレッド部１２の移動が抑制されることはなく、車両走行中におけるトレッド部の変形に柔軟に対応することができる。即ち、衝撃状態においてトレッド部の移動がスムースになるために、トレッド部に無理が生じることがなく、トレッド部に加わる抵抗が小さく、また、トレッド部の摩耗を抑制することができることとなる。

図１２は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。

ここで、本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例においては、一端が一方のフランジ１８ａと対面するトレッド内側補強体５０の面に固着され、他端が一方のフランジ１８ａに設けられた第１の貫通孔１０１ｃに挿通された第３の横ピン１０４ｃと、一端が他方のフランジ１８ｂと対面するトレッド内側補強体５０の面に固着され、他端が他方のフランジ１８ｂに設けられた第２の貫通孔１０１ｄに挿通された第４の横ピン１０４ｄが設けられている。

また、第１の貫通孔１０１ｃ及び第２の貫通孔１０１ｄは車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向かって広がりをもって形成されており、第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域は第３の横ピン１０４ｃの外径と略同一の大きさに形成されることで、第３の横ピン１０４ｃがフランジに設けられた第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合可能に構成されると共に、第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域は第４の横ピン１０４ｄの外径と略同一の大きさに形成されることで、第４の横ピン１０４ｄがフランジに設けられた第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合可能に構成されている。本実施例においては、第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域が第１の係合部の一例であり、第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域が第１の係合部の他の一例である。また、第３の横ピン１０４ｃが第２の係合部の一例であり、第４の横ピン１０４ｄが第２の係合部の他の一例である。

ここで、本実施例では、第３の横ピン１０４ｃと第４の横ピン１０４ｄが別体である車両用タイヤを例に挙げて説明を行っているが、単一の横ピンがトレッド内側補強体５０に埋設され、一端が第１の貫通孔１０１ｃに挿通されると共に他端が第２の貫通孔１０１ｄに挿通される様に構成され、横ピンの一端が第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合し、横ピンの他端が第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合する様に構成しても良い。

更に、本実施例ではフランジに貫通孔（第１の貫通孔及び第２の貫通孔）が設けられた車両用タイヤを例に挙げて説明を行っているが、第３の横ピン１０４ｃ及び第４の横ピン１０４ｄと係合可能に構成されていれば必ずしも貫通孔である必要は無く有底の凹部であっても構わない。
即ち、第１の貫通孔の代わりに第３の凹部を形成して第３の横ピン１０４ｃの他端を挿入し、第２の貫通孔の代わりに第４の凹部を形成して第４の横ピン１０４ｄの他端を挿入し、第３の凹部及び第４の凹部が第１の貫通孔及び第２の貫通孔と同様に、車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向けて広がりをもって形成されると共に、第３の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域が第３の横ピンの外径と略同一の大きさに形成されることで第３の横ピンと第３の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域とを係合可能に構成し、第４の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域が第４の横ピンの外径と略同一の大きさに形成されることで第４の横ピンと第４の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域とを係合可能に構成しても良い。

なお、本実施例では、貫通孔（第１の貫通孔及び第２の貫通孔）と係合する係合部として棒状体（横ピン）を例に挙げているが、係合部は必ずしも棒状体である必要がない点は上述の本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例と同様である。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第３の横ピン１０４ｃと第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域が係合状態をなすと共に、第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域が係合状態をなすことでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、第３の横ピン１０４ｃと第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域及び第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、第１の貫通孔１０１ｃ及び第２の貫通孔１０１ｄが車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向けて広がりをもって形成されていることから、衝撃状態においては第３の横ピン１０４ｃと第１貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域の係合状態や第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域の係合状態が解かれることとなり、衝撃状態においては第３の横ピン１０４ｃと第１の貫通孔１０１ｃ、第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄによってトレッド部１２の移動が抑制されることはなく、車両走行中におけるトレッド部１２の変形に柔軟に対応することができる。即ち、衝撃状態においてトレッド部の移動がスムースになるために、トレッド部に無理が生じることがなく、トレッド部に加わる抵抗が小さく、また、トレッド部の摩耗を抑制することができることとなる。

図１３は本発明を適用した車両用タイヤの別の一例を説明するための模式図（図１３（ａ）は車両用ホイールの幅方向の模式的な断面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）中のＤで示す領域の車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。

ここで、トレッド内側補強体５０の基端側（車両用ホイールの半径方向内側）には車両用ホイールの幅方向に突出部５１（第１の突出部５１ａ及び第２の突出部５１ｂ）が設けられており、また、フランジ１８の車両用ホイールの半径方向外側端部と連設してフランジ突出部（第１のフランジ突出部５２ａ及び第２のフランジ突出部５２ｂ）が設けられている。

また、第１の突出部５１ａの外周面側（具体的には第１の突出部の車両用ホイールの半径方向外側）には第１の凹凸部（第２の係合部の一例）５３ａが形成され、第２の突出部５１ｂの外周面側（具体的には第２の突出部の車両用ホイールの半径方向外側）には第２の凹凸部（第２の係合部の他の一例）５３ｂが形成されており、第１のフランジ突出部５２ａの内周面側（具体的には第１のフランジ突出部の車両用ホイールの半径方向内側）には第１のフランジ凹凸部（第１の係合部の一例）５４ａが形成され、第２のフランジ突出部５２ｂの内周面側（具体的には第２のフランジ突出部の車両用ホイールの半径方向内側）には第２のフランジ凹凸部（第１の係合部の他の一例）５４ｂが形成されている。

ここで、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａが係合可能に構成されると共に、第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂについても係合可能に構成されており、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａが係合状態をなすと共に第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂが係合状態をなすことで、トレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制可能に構成されている。

また、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂは初期状態においては係合状態をなしているものの、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂは衝撃状態においては係合状態が解ける様に構成されている。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂが係合状態をなしてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂが比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、衝撃状態においては第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂの係合状態が解けるために、衝撃状態においては第１の凹凸部５３ａ、第１のフランジ凹凸部５４ａ、第２の凹凸部５３ｂ及び第２のフランジ凹凸部５４ｂによってトレッド部１２の移動が抑制されることがなく、車両走行中におけるトレッド部１２の変形に柔軟に対応することができる。

図１４は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図（図１４（ａ）は後述する区分壁の配置を説明するための模式的な斜視図、図１４（ｂ）は通常状態を説明するための車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図、図１４（ｃ）は衝撃状態を説明するための車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４（図示は省略）を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。

ここで、車両用ホイールの一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面四角形状の区分壁５５が一定ピッチで設けられており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で区分壁５５が一定ピッチで設けられている。更に、区分壁５５の両側面（具体的には車両用ホイールの半径方向と略平行な面）には有底の凹部（第３の凹部５６ａ及び第４の凹部５６ｂ）が形成されている。

また、一の区分壁５５と他の区分壁５５の間にはトレッド内側補強体５０が配置されると共に、区分壁５５の一方の側面（第３の凹部５６ａが形成された面）と対面するトレッド内側補強体の側面には第３の凸部５７ａが形成され、区分壁５５の他方の側面（第４の凹部５６ｂが形成された面）と対面するトレッド内側補強体の側面には第４の凸部５７ｂが形成されている。

ここで、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａは係合可能に構成され、また、第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂは係合可能に構成され、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａ及び第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合状態をなすことでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制可能に構成されている。

更に詳しくは、一の区分壁５５の第３の凹部５６ａから隣接する他の区分壁５５の第４の凹部５６ｂまでの距離が一の区分壁５５と他の区分壁５５の間隙に配置されるトレッド内側補強体５０の第３の凸部５７ａから第４の凸部５７ｂまでの距離と略等しく構成されており、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａが係合状態をなすと共に第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合状態をなすことで車両用ホイールの周回方向へのトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。一方、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａが係合した状態であっても第３の凸部５７ａは第３の凹部５６ａ内で車両用ホイールの半径方向には移動することが可能に構成され、同様に、第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合した状態であっても第４の凸部５７ｂは第４の凹部５６ｂ内で車両用ホイールの半径方向には移動することが可能に構成されているために、即ち、各トレッド内側補強体５０が揺動可能に構成されているために、トレッド部１２の部分的な傾斜が可能となる（図１４（ｃ）参照。）。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａが係合状態をなすと共に第4の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合状態をなすことでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａ及び第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、車両走行中にトレッド部１２が小石やキャッツアイ等の異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が過剰に変形して傾斜することとなるのであるが、各トレッド内側補強体が揺動することでトレッド部１２の部分的な傾斜が可能となる。そして、トレッド部１２が部分的に傾斜することでトレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安全性の向上が実現する。

また、本発明の車両用タイヤでは、区分壁５５が車両用ホイールの補強の役割をも担うために、より一層車両用タイヤの損傷を抑制することが期待できる。

本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な斜視図である。 本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な断面図である。 埋め込み補強部材を説明するための模式図である。 トレッド部の全体的な傾斜を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な斜視図である。 本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な断面図である。 トレッド部の部分的な傾斜を説明するための模式図である。 埋め込み補強部材とスライド体の結合方法を説明するための模式図である。 トレッド部の全体的な傾斜を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例を説明するための模式図である。 図１０で示す車両用タイヤの変形例を説明するための模式図である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図である。 本発明を適用した車両用タイヤの別の一例を説明するための模式図である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図である。

符号の説明

１０ 車両用タイヤ
１１ 車両用ホイール
１２ トレッド部
１３ リムベース
１４ タイヤ弾性支持体
１５ リム
１６ スライド手段
１７ ディスク部
１８ フランジ
１９ 埋め込み補強部材
２０ 環状板ばね
２０ａ ねじ孔
２１ 横板ばね
２９ ねじ部
３０ スライドガイド
３０ａ 開口部
３０ｂ 奥部
３１ 傾斜許容領域部
５０ トレッド内側補強体
５１ 突出部
５２ フランジ突出部
５３ａ 第１の凹凸部
５３ｂ 第２の凹凸部
５４ａ 第１のフランジ凹凸部
５４ｂ 第２のフランジ凹凸部
５５ 区分壁
５６ 凹部
５７ａ 第３の凸部
５７ｂ 第４の凸部
１０１ 貫通孔
１０１ａ 第１の凹部
１０１ｂ 第２の凹部
１０１ｃ 第１の貫通孔
１０１ｄ 第２の貫通孔
１０２ 第１の係合凹部
１０３ 第２の係合凹部
１０４ 横ピン
１０４ａ 第１の横ピン
１０４ｂ 第２の横ピン
１０４ｃ 第３の横ピン
１０４ｄ 第４の横ピン
１０５ 第１の係合凸部
１０６ 第２の係合凸部

Claims (3)

1. 車両用ホイールと、
   該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成されたトレッド部と、
   該トレッド部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記トレッド部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
   前記トレッド部若しくは前記トレッド部より前記車両用ホイールの半径方向内側かつ前記弾性支持体より前記車両用ホイールの半径方向外側に配置されたトレッド内側補強体に設けられ、前記車両用ホイールの幅方向に沿って配置された横ピンとを備え、
   前記車両用ホイールのフランジ部に前記車両用ホイールの幅方向に沿って貫通孔若しくは凹部が設けられると共に、
   前記横ピンが前記貫通孔に挿通され、若しくは、前記横ピンが前記凹部に挿入された車両用タイヤであって、
   前記車両用ホイールの周回方向に沿った断面で見た場合に、前記貫通孔若しくは前記凹部は、前記車両用ホイールの半径方向外側から内側に向けて略扇形状に拡がって構成されると共に、
   車両が通常走行を行っている初期状態では、前記横ピンが前記貫通孔若しくは前記凹部の前記車両用ホイールの半径方向外側の端部と係合状態をなす
   車両用タイヤ。
2. 車両用ホイールと、
   該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成されたトレッド部と、
   該トレッド部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記トレッド部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
   前記車両用ホイールのフランジ部に設けられ、同車両用ホイールの幅方向に沿って前記車両用ホイールのフランジ部間に配置された横ピンとを備え、
   前記トレッド部若しくは前記トレッド部より前記車両用ホイールの半径方向内側かつ前記弾性支持体より前記車両用ホイールの半径方向外側に配置されたトレッド内側補強体に前記車両用ホイールの幅方向に沿って貫通孔若しくは凹部が設けられると共に、
   前記横ピンが前記貫通孔に挿通され、若しくは、前記横ピンが前記凹部に挿入された車両用タイヤであって、
   前記車両用ホイールの周回方向に沿った断面で見た場合に、前記貫通孔若しくは前記凹部は、前記車両用ホイールの半径方向内側から外側に向けて略扇形状に拡がって構成されると共に、
   車両が通常走行を行っている初期状態では、前記横ピンが前記貫通孔若しくは前記凹部の前記車両用ホイールの半径方向内側の端部と係合状態をなす
   車両用タイヤ。
3. 車両用ホイールと、
   該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成されたトレッド部と、
   該トレッド部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記トレッド部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
   前記車両用ホイールのフランジ部に設けられ、同車両用ホイールの幅方向に沿って前記車両用ホイールのフランジ部間に配置された横ピンと、
   該横ピンより前記車両用ホイールの半径方向内側に向かって設けられた凸状部とを備え、
   前記トレッド部若しくは前記トレッド部より前記車両用ホイールの半径方向内側かつ前記弾性支持体より前記車両用ホイールの半径方向外側に配置されたトレッド内側補強体に車両用ホイールの幅方向に沿って貫通孔が設けられ、更に、該貫通孔より前記車両用ホイールの半径方向内側に向かって凹状部が設けられると共に、
   前記横ピンが前記貫通孔に挿通された車両用タイヤであって、
   前記凹状部における前記車両用ホイールの周回方向の開口幅は、前記凸状部における前記車両用ホイールの周回方向の幅と略等しく構成されると共に、
   車両が通常走行を行っている初期状態では、前記凸状部が前記凹状部と係合状態をなす
   車両用タイヤ。

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