JP4272247B2 - Tires for vehicles - Google Patents

Tires for vehicles Download PDF

Info

Publication number
JP4272247B2
JP4272247B2 JP2007290040A JP2007290040A JP4272247B2 JP 4272247 B2 JP4272247 B2 JP 4272247B2 JP 2007290040 A JP2007290040 A JP 2007290040A JP 2007290040 A JP2007290040 A JP 2007290040A JP 4272247 B2 JP4272247 B2 JP 4272247B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle wheel
vehicle
tread
hole
tread portion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2007290040A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2009113686A (en
Inventor
房美 福永
泰斗 福永
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
FUKUNAGA JIMUSHO CO., LTD.
Original Assignee
FUKUNAGA JIMUSHO CO., LTD.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by FUKUNAGA JIMUSHO CO., LTD. filed Critical FUKUNAGA JIMUSHO CO., LTD.
Priority to JP2007290040A priority Critical patent/JP4272247B2/en
Publication of JP2009113686A publication Critical patent/JP2009113686A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4272247B2 publication Critical patent/JP4272247B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Tires In General (AREA)

Description

本発明は車両用タイヤに関する。詳しくは、車両用ホイールのリムベースと接地部との間に開放された間隙を有する車両用タイヤに係るものである。   The present invention relates to a vehicle tire. Specifically, the present invention relates to a vehicle tire having a gap opened between a rim base of a vehicle wheel and a ground contact portion.

空気入りタイヤは、パンクによりタイヤの内圧が低下して車両の走行に支障を来たす恐れがあることから、パンクしない中実のソリッドタイヤが開発されている。このソリッドタイヤは中実であるためにパンク発生を解消することはできるものの、負荷荷重に伴う衝撃を専らゴムの弾性力により吸収する構成とされているが故に、乗り心地が悪く、長時間にわたる運転により運転者に大きな疲労感を与えていた。   Pneumatic tires have been developed as solid solid tires that do not puncture because there is a risk that the internal pressure of the tire will be reduced due to punctures and hinder the running of the vehicle. Although this solid tire is solid, it can eliminate the occurrence of punctures, but because it is configured to absorb the impact due to the load load exclusively by the elastic force of the rubber, it is uncomfortable and has a long ride. Driving gave the driver a great sense of fatigue.

そこで、トレッド部の内側に左右一対の環状のビートコアを配設し、これらのビートコア間に補強層を配置し、この補強層をビートコア間のタイヤの軸方向に対して斜めに架け渡すと共に、補強層の内側にタイヤ周方向に連続する空隙部を設けたソリッドタイヤが提案されており（例えば、特許文献１参照。）、こうしたソリッドタイヤによって、トレッド部が受けた負荷を補強層が空隙部側にたわみながら、コード張力により負担して負荷を効率良く吸収し、車両の乗り心地を高めている。   Therefore, a pair of left and right annular beat cores are arranged inside the tread part, a reinforcing layer is arranged between these beat cores, and this reinforcing layer is bridged diagonally with respect to the axial direction of the tire between the beat cores and reinforced. A solid tire has been proposed in which a void portion continuous in the tire circumferential direction is provided on the inner side of the layer (see, for example, Patent Literature 1). While bending, the load is efficiently absorbed by the cord tension and the ride comfort of the vehicle is enhanced.

しかし、特許文献１に記載のソリッドタイヤの場合には、地面と接触するタイヤ外周側に形成されたトレッドパターンが擦り減った状態で使用を続けると走行中にスリップを起こす恐れが高まるために、トレッドパターンが擦り減った場合にはタイヤ全体を交換する必要がある。   However, in the case of the solid tire described in Patent Document 1, if the tread pattern formed on the outer peripheral side of the tire in contact with the ground is worn down, there is an increased risk of causing slipping during running. If the tread pattern wears out, the entire tire needs to be replaced.

また、特許文献１に記載のソリッドタイヤの場合には、走行中にトレッド部が小石やキャッツアイ等の異物を踏んだ際にソリッドタイヤが中実であるが故に、トレッド部の変形領域が大きくなってしまう。   Further, in the case of the solid tire described in Patent Document 1, since the solid tire is solid when the tread portion steps on a foreign object such as a pebble or a cat's eye during traveling, the deformation region of the tread portion is large. turn into.

なお、地面との接触する部分のみを交換するといった観点では、ホイールのリム部の外周を覆う様に配置されると共にホイールに固定的に支持され、接地面を構成する金属製の接地部材を有する車両用タイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。   In addition, from the viewpoint of exchanging only the part in contact with the ground, it is arranged so as to cover the outer periphery of the rim part of the wheel, and is fixedly supported by the wheel, and has a metal grounding member that constitutes the grounding surface. Vehicle tires have been proposed (see, for example, Patent Document 2).

特開２００６−１７５９８３号公報JP 2006-175983 A 特開平９−２０７５１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-20551

しかしながら、特許文献２に記載の車両用タイヤの場合には、車両用ホイールに固定された支持体のみによって、更には、支持体は車両用ホイールのリム部に固着されているために、車両が急発進や急停止を行った場合には、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所（具体的には、ウエルドボルトとナットとの螺着箇所）に大きな負荷が加えられることとなる。   However, in the case of the vehicle tire described in Patent Document 2, only the support fixed to the vehicle wheel is used, and further, the support is fixed to the rim portion of the vehicle wheel. In the case of sudden start or sudden stop, a large load is applied to the place where the vehicle wheel and the grounding part are integrated (specifically, the place where the weld bolt and nut are screwed together). Become.

本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所への負担を軽減することができる車両用タイヤを提供することを目的とするものである。   The present invention was devised in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicle tire that can reduce a burden on a portion where a vehicle wheel and a ground contact portion are integrated. To do.

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用タイヤは、車両用ホイールと、該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、前記車両用ホイール若しくは前記車両用ホイールに連設された第１の部材に設けられた第１の係合部と、前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する第２の部材に設けられた第２の係合部とを備える車両用タイヤであって、前記第１の係合部と前記第２の係合部が係合状態をなすことで少なくとも前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されている。   In order to achieve the above object, a vehicle tire according to the present invention is arranged such that the vehicle wheel and the vehicle wheel are spaced apart from the vehicle wheel radially outward of the vehicle wheel and are partially or entirely inclined. A grounding portion configured to be capable of being elastically disposed in an open gap formed between the grounding portion and the rim base of the vehicle wheel, and pressing the grounding portion radially outward of the vehicle wheel. A support, a first engagement portion provided on the vehicle wheel or a first member connected to the vehicle wheel, and a second displacement that is integrally displaced with the grounding portion or the grounding portion. A vehicle tire comprising a second engagement portion provided on a member, wherein the first engagement portion and the second engagement portion are engaged to form at least the grounding portion. Moving the vehicle wheel in the turning direction And it is configured to be suppressed.

ここで、第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで少なくとも接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されていることによって、車両用ホイールと接地部との強固な一体性を確保することができる。
即ち、接地部を所定の位置に配置せしめるために、従前の車両用タイヤにおいても接地部を何らかの手段（例えば、特許文献２の場合にはウエルドボルト）で支持する必要が当然に生じるのであるが、単に接地部を所定の位置に配置せしめるという目的ではなく、車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能とすべく第１の係合部と第２の係合部を別途形成することによって、車両用ホイールと接地部との強固な一体性を確保することができるのである。 Here, since the first engaging portion and the second engaging portion are engaged with each other, at least the movement of the grounding portion in the turning direction of the vehicle wheel can be suppressed. A strong unity between the wheel and the grounding portion can be ensured.
That is, in order to place the grounding portion at a predetermined position, it is naturally necessary to support the grounding portion with some means (for example, a weld bolt in the case of Patent Document 2) even in conventional vehicle tires. The purpose is not to simply place the grounding portion at a predetermined position, but by separately forming the first engaging portion and the second engaging portion so that the movement of the vehicle wheel in the circumferential direction can be suppressed. Thus, it is possible to ensure a strong integrity between the vehicle wheel and the grounding portion.

特に、接地部を部分的に傾斜可能に構成し、車両走行中に異物を踏んだ時の接地部の傾斜（変形）をスムースにし、接地部の接地面積を拡大することで車両の走行の安全性を高めた車両用タイヤにおいては、そもそも接地部が移動可能（部分的に傾斜可能）に構成されているために、より車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められることとなる。同様に、接地部を全体的に傾斜可能に構成し、道路勾配に柔軟に対応できる様にすることで乗り心地の向上を図る車両用タイヤにおいては、そもそも接地部が移動可能（全体的に傾斜可能）に構成されているために、より車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められることとなる。
即ち、接地部が移動可能（接地部が部分的若しくは全体的に傾斜可能）に構成された車両用タイヤでは、接地部の移動を前提としていない車両用タイヤと比べると、車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められることとなるが、上記の第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで、求められる強固な一体性を満足することができるのである。 In particular, the grounding part can be partially tilted, the slope (deformation) of the grounding part is smooth when a foreign object is stepped on while the vehicle is running, and the grounding area of the grounding part is increased to make vehicle traveling safe. In the vehicular tire with improved performance, since the grounding portion is originally configured to be movable (partially tiltable), a stronger integrity between the vehicle wheel and the grounding portion is required. . Similarly, in a vehicle tire that improves the riding comfort by configuring the grounding part so that it can be tilted as a whole and flexibly responding to road gradients, the grounding part can be moved in the first place (entirely tilting as a whole) In other words, the vehicle wheel and the grounding portion are required to be more firmly integrated.
That is, in the vehicle tire in which the grounding portion is movable (the grounding portion can be partially or totally inclined), the vehicle wheel and the grounding portion are compared with the vehicle tire that is not premised on the movement of the grounding portion. However, when the first engaging portion and the second engaging portion are engaged, the required strong integrity can be satisfied. It is.

また、接地部が車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置されているために、換言すると、接地部とリムとが別体として構成されているために、使用により接地部に設けられたトレッドパターンが擦り減った場合に、接地部のみを交換することができる。なお、接地部のみを交換することができることに起因して、省資源化が実現すると共に、製造工程が大幅に削減すること、省エネが実現すること、ＣＯ２削減に貢献できること等が期待できるのは勿論である。 In addition, since the grounding part is arranged to be separated from the vehicle wheel radially outward of the vehicle wheel, in other words, since the grounding part and the rim are configured as separate bodies, the grounding part is grounded by use. When the tread pattern provided on the part is worn away, only the grounding part can be replaced. In addition, because only the grounding part can be replaced, resource saving can be realized, and the manufacturing process can be greatly reduced, energy saving can be realized, and CO 2 reduction can be expected. Of course.

更に、接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に開放された間隙が形成されることによって、トレッド部がショルダ部及びサイドウォール部と一体化したソリッドタイヤ（例えば特許文献１に記載のソリッドタイヤ）と比べて、タイヤ材料（例えばゴム材料）の使用量を削減することができる。   Further, an open gap is formed between the ground contact portion and the rim base of the vehicle wheel, so that the tread portion is integrated with the shoulder portion and the sidewall portion (for example, the solid tire described in Patent Document 1). ), The amount of tire material (for example, rubber material) used can be reduced.

また、接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置された弾性支持体によって接地部を車両用ホイールの半径方向外側に押圧していることによって、接地部が外部から（車両用ホイールの半径方向内側に向けて）荷重などが印加された場合に、弾性支持体の押圧力に抗して接地部が車両用ホイールの半径方向内側に移動することとなり、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。   Further, the grounding portion is pressed radially outward of the vehicle wheel by an elastic support disposed in an open gap formed between the grounding portion and the rim base of the vehicle wheel. When a load or the like is applied from the outside (toward the inside of the vehicle wheel in the radial direction), the grounding portion moves inward of the vehicle wheel against the pressing force of the elastic support body. The ride comfort can be enhanced.

なお、接地部を車両用ホイールの半径方向外側に均一に押圧するためには弾性支持体は環状体（例えば中空状のチューブ等）である方が好ましく、こうした環状体の弾性支持体を接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙内に配置するためには、車両用ホイールのリムベース部に環状をなす開口部（具体的には車両用ホイールの円周方向に連続することで環状をなす開口部）が形成された方が好ましい。なお、弾性支持体を配置した後に開口部を閉塞する必要があるために、開口部は閉塞自在であることが求められる。   In order to uniformly press the grounding portion radially outward of the vehicle wheel, the elastic support is preferably an annular body (for example, a hollow tube), and the elastic support body of the annular body is preferably used as the grounding portion. In the open gap formed between the rim base of the vehicle wheel and the rim base portion of the vehicle wheel in an annular shape (specifically in the circumferential direction of the vehicle wheel). It is preferable that a continuous opening) is formed. In addition, since it is necessary to close an opening part after arrange | positioning an elastic support body, it is calculated | required that an opening part can be obstruct | occluded.

また、第１の係合部と第２の係合部が、弾性支持体よりも車両用ホイールの半径方向外側で係合状態をなすことで接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成された場合には、車両が急発進や急停止をした場合であっても車両用ホイールと接地部との一体性をより充分に確保することができ、大きな負荷が一点に集中するといった現象をより一層充分に抑制することができる。   In addition, the first engagement portion and the second engagement portion are engaged with each other on the outer side in the radial direction of the vehicle wheel than the elastic support, thereby moving the grounding portion in the circumferential direction of the vehicle wheel. When configured to be able to suppress, even if the vehicle suddenly starts or stops, the vehicle wheel and the grounding part can be more fully integrated, and a large load is concentrated on one point. This phenomenon can be further suppressed sufficiently.

以下、この点について説明を行なう。
先ず、車両用タイヤが回転（或いは回転している車両用タイヤを停止）するためには、車両用ホイールに回転力が付与され（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止され）、車両用ホイールに取り付けられた接地部に車両用ホイールの回転力（或いは回転力の停止）が伝達されることとなる。
ここで、車両用ホイールに回転力が付与される際（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止される際）には、接地部が外部から荷重を受けることとなるために、車両用ホイールと接地部とを固定している箇所が車両用ホイールの半径方向内側に行くに従ってその影響が大きくなる。即ち、車両用ホイールと接地部とを固定している箇所をできるだけ車両用ホイールの外側方向に位置せしめることによって車両用ホイールに回転力が付与される際（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止される際）に受ける影響力が小さくなる。
従って、第１の係合部と第２の係合部が、弾性支持体よりも車両用ホイールの半径方向外側で係合状態をなし、こうした箇所で係合状態をなして接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されていることによって、上記の通り、車両が急発進や急停止をした場合であっても車両用ホイールと接地部との一体性を充分に確保することができるのである。 Hereinafter, this point will be described.
First, in order for the vehicle tire to rotate (or to stop the rotating vehicle tire), a rotational force is applied to the vehicle wheel (or the rotational force applied to the vehicle wheel is stopped), The rotational force of the vehicle wheel (or the stop of the rotational force) is transmitted to the grounding portion attached to the vehicle wheel.
Here, when the rotational force is applied to the vehicle wheel (or when the rotational force applied to the vehicle wheel is stopped), the grounding portion receives a load from the outside, so that the vehicle The influence of the vehicle wheel and the grounding portion is increased as the location of the vehicle wheel and the ground contact portion moves inward in the radial direction of the vehicle wheel. That is, when the rotational force is applied to the vehicle wheel by positioning the position where the vehicle wheel and the grounding portion are fixed as far as possible from the vehicle wheel (or the rotation applied to the vehicle wheel). When the force is stopped, the impact is reduced.
Therefore, the first engagement portion and the second engagement portion are engaged with each other in the radial direction of the vehicle wheel with respect to the elastic support body, and the engagement state is formed at such a position so that the grounding portion for the vehicle is used. By being configured to be able to suppress the movement of the wheel in the circumferential direction, as described above, sufficient integrity between the vehicle wheel and the grounding part is ensured even when the vehicle suddenly starts or stops. It can be done.

なお、第２の部材は接地部と一体的に変位するものであれば良く、換言すると、第２の部材は車両用ホイールの半径方向の移動が接地部と一体的であれば良く、接地部に連設されていても良いし、接地部と連設されていなくても良い。   The second member only needs to be displaced integrally with the grounding portion. In other words, the second member only needs to move in the radial direction of the vehicle wheel integrally with the grounding portion. It may be connected to the ground, or may not be connected to the grounding portion.

また、第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで少なくとも接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制可能に構成されていれば充分であって、即ち、車両が急発進や急停止をした場合に、印加される大きな負荷は主として車両用ホイールの周回方向であるために、かかる方向への移動を抑制可能に構成されていれば充分であって、必ずしもあらゆる方向への移動を抑制する必要はない。   Further, it is sufficient that the first engagement portion and the second engagement portion are in an engaged state so that at least the movement of the ground contact portion in the turning direction of the vehicle wheel can be suppressed, In other words, when the vehicle suddenly starts or stops, the large load applied is mainly in the direction of rotation of the vehicle wheel, so it is sufficient if it is configured to be able to suppress movement in this direction. It is not always necessary to suppress movement in any direction.

なお、第１の係合部の具体的な形成方法としては、車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に所定ピッチで突設された支柱側壁若しくは車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に設けられた環状のフランジ側壁に設けられる場合（車両用ホイールに第１の係合部が設けられる場合の具体例）や、車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に所定ピッチで突設された支柱側壁若しくは車両用ホイールのリムベースの両端（両縁）に設けられた環状のフランジ側壁に連設された第１の部材に設けられる場合（車両用ホイールに連設された第１の部材に第１の係合部が設けられる場合の具体例）が挙げられる。   As a specific method of forming the first engaging portion, both side walls (both edges) of the rim base of the vehicle wheel or the rim base of the vehicle wheel protruding at a predetermined pitch at both ends (both edges) of the rim base of the vehicle wheel. Provided on the annular flange side wall provided on the vehicle (a specific example in the case where the first engagement portion is provided on the vehicle wheel), or projecting at both ends (both edges) of the rim base of the vehicle wheel at a predetermined pitch. When it is provided on the first member connected to the annular flange side wall provided at both ends (both edges) of the rim base of the support column or the vehicle wheel (the first member connected to the vehicle wheel) A specific example in the case where the first engaging portion is provided.

また、第１の係合部と第２の係合部が係合状態をなすことで接地部の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制するのは、少なくとも車両が急発進や急停止を行なう際になされていれば充分であり、常に接地部の移動を抑制する必要は無い。   In addition, the first engagement portion and the second engagement portion are engaged so that the movement of the grounding portion in the turning direction of the vehicle wheel is suppressed at least when the vehicle suddenly starts and stops. It is sufficient if it is done when performing, and it is not always necessary to suppress the movement of the grounding portion.

なお、「車両」としては、例えば自動車（二輪車、四輪車、各種のホイール式トラック等）、航空機、モノレールなどが考えられ、いわゆる自動車に限定されるものでは無い。また、「車両用タイヤ」としては、空気入りタイヤ（空気室付きを含む）を除くエアレス式のタイヤを意味しており、具体的には、例えばタイヤの構成体としてビート部及びサイドウォール部が存在しないものが挙げられる。また、「接地部」を車両用ホイールの幅方向若しくは周回方向に分割した複数の部分接地部から構成することとして、直径や幅が異なる各種の車両用ホイールに対応可能に構成しても良い。更に、「係合」とは係り合うことを意味し、「嵌合」とは形状があったものを合わせることを意味し、係合は嵌合をも含む概念として用いている。   Examples of the “vehicle” include automobiles (two-wheeled vehicles, four-wheeled vehicles, various wheeled trucks, etc.), airplanes, monorails, and the like, and are not limited to so-called automobiles. Further, the “vehicle tire” means an airless tire excluding a pneumatic tire (including an air chamber), and specifically, for example, a beat portion and a sidewall portion are used as a tire structure. Those that do not exist. Moreover, you may comprise so that it can respond | correspond to the various vehicle wheels from which a diameter and a width | variety differ as a "grounding part" being comprised from the some partial grounding part divided | segmented into the width direction of the vehicle wheel, or the circumference direction. Furthermore, “engagement” means engaging, “fit” means combining shapes, and engagement is used as a concept including fitting.

本発明を適用した車両用タイヤでは、車両用ホイールと接地部との一体性を十分に確保することができ、車両が急発進や急停止を行なう際においても、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所に過度の負担が生じることが無い。   In the vehicle tire to which the present invention is applied, sufficient integrity between the vehicle wheel and the grounding portion can be secured, and the vehicle wheel and the grounding portion can be connected even when the vehicle suddenly starts and stops. An excessive burden does not occur in the integrated part.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。
図１は本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な斜視図、図２は本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な断面図（図２（ａ）は車両用ホイールの幅方向の模式的な断面図、図２（ｂ）は車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部（接地部の一例）１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。なお、ここではゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４を例に挙げているが、ばね（例えばコイルばね）、空気等の気体を詰めたチューブなどを採用しても良い。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings to facilitate understanding of the present invention.
FIG. 1 is a schematic perspective view for explaining an example of a vehicle tire to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a schematic sectional view for explaining an example of a vehicle tire to which the present invention is applied (FIG. 2). FIG. 2A is a schematic sectional view in the width direction of the vehicle wheel, and FIG. 2B is a schematic sectional view in the circumferential direction of the vehicle wheel. The vehicle tire 10 shown here is an automobile. A vehicle wheel 11 fixed to an axle of a certain vehicle, and a tread portion (an example of a grounding portion) that is spaced apart from the vehicle wheel 11 radially outward of the vehicle wheel and constitutes a grounding portion of a vehicle tire 12, a tread inner reinforcing body 50 that is disposed on the inner peripheral side of the tread portion 12 and is separably fixed to the tread portion 12, and is disposed in a gap between the tread inner reinforcing body 50 and the rim base 13 of the vehicle wheel. From part 12 And a tire elastic support 14 made of rubber members that support the load of the Waru vehicle. Here, the tire elastic support 14 made of a rubber member is taken as an example, but a spring (for example, a coil spring), a tube filled with a gas such as air, or the like may be adopted.

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。   Here, the rim 15 of the vehicle wheel 11 has a disc-shaped disc portion 17, an annular rim base 13 connected to the outer peripheral edge of the disc portion 17, and a peripheral side of both end portions in the width direction of the rim base 13. And a pair of flanges 18 provided.

また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。   Further, the tread portion 12 is a rubber-made thick annular body, and an embedded reinforcing member 19 having elasticity for reinforcing the tread portion 12 is embedded in the entire tread portion 12 in the circumferential direction.

また、埋め込み補強部材１９は、図３で示す様に、トレッド部の全周にわたる直径を有する３本の環状板ばね２０をトレッド部の幅方向の両端部と中央部とに離間して配置し、これらの環状板ばね２０をトレッド部の周方向に一定ピッチで配置された多数本の横板ばね２１により連結した構造を有している。   In addition, as shown in FIG. 3, the embedded reinforcing member 19 includes three annular leaf springs 20 having a diameter extending over the entire circumference of the tread portion, spaced apart from both ends in the width direction of the tread portion and the central portion. These annular leaf springs 20 are connected by a large number of transverse leaf springs 21 arranged at a constant pitch in the circumferential direction of the tread portion.

ここで、本実施例では、環状板ばね２０と横板ばね２１によって構成される埋め込み補強部材１９を例に挙げて説明を行っているが、埋め込み補強部材としては、網部材、板部材、ブロック材、布（シート）材などを採用することができ、剛体でも弾性体でも良い。また、埋め込み補強部材の形状は任意であり、例えば、トレッド部の全周にわたる直径を有する環状体、矩形板形状などが考えられる。なお、複数の埋め込み補強部材を使用する場合には、隣接する埋め込み補強部材の付き合わせ端部同士を例えばフックなどの連結部材により順次連結し、トレッド部の全周にわたる直径を有する単一の環状体の埋め込み補強部材としても良い。更には、埋め込み補強部材は、トレッド部の全周にわたって不断的に埋め込まれても良いし、トレッド部の周方向に所定間隔を空けて埋め込まれても良い。   Here, in the present embodiment, the embedded reinforcing member 19 constituted by the annular leaf spring 20 and the lateral leaf spring 21 is described as an example. As the embedded reinforcing member, a net member, a plate member, a block are used. A material, cloth (sheet) material, or the like can be employed, and it may be a rigid body or an elastic body. Further, the shape of the embedded reinforcing member is arbitrary, and for example, an annular body having a diameter over the entire circumference of the tread portion, a rectangular plate shape, and the like are conceivable. When a plurality of embedded reinforcing members are used, the attached end portions of adjacent embedded reinforcing members are sequentially connected by a connecting member such as a hook, for example, and a single ring having a diameter over the entire circumference of the tread portion. It may be a body-embedded reinforcing member. Furthermore, the embedded reinforcing member may be embedded continuously over the entire circumference of the tread portion, or may be embedded at a predetermined interval in the circumferential direction of the tread portion.

また、肉厚な環状のゴム板からなるトレッド内側補強体（第２の部材の一例）５０には、トレッド部の幅方向と並行して貫通孔１０１（図１では図示を省略）が設けられている。更に、貫通孔１０１の車両用ホイールの半径方向内側には先細状に構成された第１の係合凹部（第２の係合部の一例）１０２が形成されており、車両用ホイールの半径方向外側には先細状に構成された第２の係合凹部（第４の係合部の一例）１０３が形成されている。   Further, a tread inner reinforcement body (an example of a second member) 50 made of a thick annular rubber plate is provided with a through hole 101 (not shown in FIG. 1) in parallel with the width direction of the tread portion. ing. Furthermore, a tapered first engaging recess (an example of a second engaging portion) 102 is formed inside the through hole 101 in the radial direction of the vehicle wheel. A second engaging recess (an example of a fourth engaging portion) 103 configured to be tapered is formed on the outside.

なお、本実施例ではゴム板からなるトレッド内側補強体５０を例に挙げて説明を行っているが、トレッド内側補強体５０の素材は任意であり、各種のゴム、各種の金属、各種の合成樹脂、各種のセラミックスなどを採用することができる。但し、トレッド部１２の変形に柔軟に追従できる様に、剛体よりも弾性体の方が好ましいと考えられる。   In this embodiment, the tread inner reinforcing body 50 made of a rubber plate is described as an example. However, the material of the tread inner reinforcing body 50 is arbitrary, and various rubbers, various metals, and various composites are used. Resins and various ceramics can be used. However, it is considered that an elastic body is preferable to a rigid body so that the deformation of the tread portion 12 can be flexibly followed.

また、トレッド内側補強体５０は、その周方向へ所定角度ずつ縦割りした多数枚の部分トレッド内側補強体から構成しても良く、その場合の部分トレッド内側補強体の大きさは任意である。なお、ここでの「縦割り」とは、短幅な筒体であるタイヤ（トレッド部）を、その一端面から他端面へ向かってタイヤの軸線を通過する仮想面に沿ってカットすることを意味する。   Moreover, the tread inner side reinforcement body 50 may be composed of a plurality of partial tread inner side reinforcement bodies vertically divided by a predetermined angle in the circumferential direction, and the size of the partial tread inner side reinforcement body in that case is arbitrary. Here, “vertically divided” means to cut a tire (tread portion) that is a short cylindrical body along a virtual plane passing through the axis of the tire from one end face to the other end face. means.

なお、トレッド部１２とトレッド内側補強体５０との固着方法であるが、分離可能な状態であればいかなる方法で固着しても良く、例えば、トレッド部１２の内周面側（具体的にはトレッド部の車両用ホイールの半径方向内側）に嵌合部を形成すると共に、トレッド内側補強体の外周面側（具体的にはトレッド内側補強体の車両用ホイールの半径方向外側）に嵌合部を形成し、タイヤ弾性支持体の押圧力を利用して両嵌合部を嵌合させることでトレッド部１２とトレッド内側補強体５０とを一体化（固着）させる方法が考えられる。   The tread portion 12 and the tread inner reinforcing body 50 are fixed to each other as long as they are separable. For example, the inner surface side of the tread portion 12 (specifically, the tread portion 12 may be fixed). A fitting portion is formed on the inner side of the tread portion in the radial direction of the vehicle wheel), and the fitting portion is formed on the outer peripheral surface side of the tread inner reinforcement body (specifically, on the outer side of the tread inner reinforcement body in the radial direction of the vehicle wheel) And the tread portion 12 and the tread inner reinforcing body 50 can be integrated (fixed) by fitting both fitting portions using the pressing force of the tire elastic support.

また、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて横ピン（第１の部材の一例）１０４が固着されており、この横ピン１０４は上述した貫通孔に挿通されている。更に、横ピン１０４には車両用ホイールの半径方向内側に突出した先細状に構成された第１の係合凸部（第１の係合部の一例）１０５が形成されており、車両用ホイールの半径方向外側には先細状に構成された第２の係合凸部（第３の係合部の一例）１０６が形成されている。   Further, a lateral pin (an example of a first member) 104 is fixed from one flange 18a to the other flange 18b, and the lateral pin 104 is inserted into the above-described through hole. Further, the lateral pin 104 is formed with a first engagement convex portion (an example of a first engagement portion) 105 configured to be tapered and projecting inward in the radial direction of the vehicle wheel. A second engaging convex portion (an example of a third engaging portion) 106 configured in a tapered shape is formed on the outer side in the radial direction.

ここで、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５は係合可能に構成されており、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなすことで、トレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制可能に構成されている。   Here, the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 are configured to be engageable, and the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 are in an engaged state. By doing so, the movement of the vehicle wheel of the tread portion 12 in the rotating direction can be suppressed.

更に詳しくは、車両用ホイールの周回方向では第１の係合凹部１０２の幅（図２（ｂ）中符合Ａで示す距離）と第１の係合凸部１０５の幅（図２（ｂ）中符合Ａで示す距離）が略等しく（厳密には係合状態を実現するために第１の係合凸部１０５の幅の方が若干小さく形成する必要がある。以下、同じ。）構成されており、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなすことで車両用ホイールの周回方向へのトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。一方、車両用ホイールの幅方向では第１の係合凹部１０２の幅（図２（ａ）中符合Ｂで示す距離）は第１の係合凸部１０５の幅（図２（ａ）中符合Ｃで示す距離）よりも大きく構成されており、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなしたとしても第１の係合凸部１０５は第１の係合凹部１０２内で車両用ホイールの幅方向に移動可能であると共に、第１の係合凸部１０５の先端部（車両用ホイールの半径方向内側の端部）を支点とした揺動が可能に構成されている（図４参照。）。   More specifically, in the circumferential direction of the vehicle wheel, the width of the first engagement recess 102 (the distance indicated by the symbol A in FIG. 2B) and the width of the first engagement protrusion 105 (FIG. 2B). The distance indicated by the middle mark A) is substantially equal (strictly speaking, the first engaging convex portion 105 needs to be formed with a slightly smaller width in order to realize the engaged state. The same applies hereinafter). Thus, the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is suppressed when the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 are engaged. On the other hand, in the width direction of the vehicle wheel, the width of the first engagement recess 102 (the distance indicated by the mark B in FIG. 2A) is the width of the first engagement protrusion 105 (the mark in FIG. 2A). C), even if the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 are in the engaged state, the first engagement convex portion 105 is not It can move in the width direction of the vehicle wheel within the engagement recess 102 and can swing around the tip of the first engagement projection 105 (the end on the inner side in the radial direction of the vehicle wheel) as a fulcrum. (See FIG. 4).

なお、本実施例では、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５が係合状態をなすことで車両用ホイールの周回方向にのみトレッド部１２の移動を抑制する場合を例に挙げて説明を行っているが、車両用ホイールの周回方向のみならず幅方向においても第１の係合凹部１０２の幅と第１の係合凸部１０５の幅を略等しく構成し（例えば、第１の係合凹部が先細状の円柱形状であり、第１の係合凸部が先細状の円柱形状である場合において、第１の係合凹部の径と第１の係合凸部の径を略等しく構成し）、車両用ホイールの周回方向のみならず車両用ホイールの幅方向についてもトレッド部１２の移動を抑制することで、車両が急発進や急停止をしたとしてもより強固にトレッド部１２の移動を抑制することができる。   In this embodiment, the case where the movement of the tread portion 12 is suppressed only in the circumferential direction of the vehicle wheel by causing the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 to be in an engaged state. However, the width of the first engagement concave portion 102 and the width of the first engagement convex portion 105 are configured to be substantially equal in the width direction as well as the circumferential direction of the vehicle wheel (for example, In the case where the first engagement concave portion has a tapered cylindrical shape and the first engagement convex portion has a tapered cylindrical shape, the diameter of the first engagement concave portion and the first engagement convex portion And the movement of the tread portion 12 not only in the vehicle wheel circumferential direction but also in the vehicle wheel width direction can be strengthened even if the vehicle suddenly starts or stops suddenly. Therefore, the movement of the tread portion 12 can be suppressed.

なお、車両が急発進や急停止をして車両用タイヤが横滑りした場合には例外的に車両用ホイールの幅方向にも負荷が加わることがあるかもしれないが、原則的には車両が急発進や急停止を行った場合には車両用ホイールの周回方向に負荷が加わると考えられることから、車両用ホイールの周回方向のみトレッド部１２の移動を抑制すれば充分であるとも考えられる。また、車両が傾斜した道路を走行する際を考慮すると、第１の係合凸部１０５の先端部を支点とした揺動を許容することで車両の走行の安定性を高めることができる。   If the vehicle suddenly starts or stops and the vehicle tires slip, the load may be applied in the width direction of the vehicle wheel. However, in principle, the vehicle suddenly Since it is considered that a load is applied in the rotating direction of the vehicle wheel when the vehicle starts or stops suddenly, it is considered sufficient to suppress the movement of the tread portion 12 only in the rotating direction of the vehicle wheel. In consideration of when the vehicle travels on an inclined road, the vehicle traveling stability can be enhanced by allowing the first engaging convex portion 105 to swing around the tip.

また、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５は初期状態（トレッド部１２が外部からそれほど大きな力を受けていないためにタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量がそれほど大きくない状態であり、通常走行を行っている状態。第１の状態の一例。）においては係合状態をなしているものの、第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５は衝撃状態（トレッド部１２が外部から大きな力を受けることでタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量が大きくなった状態であり、例えばトレッド部１２が小石やキャッツアイを踏んだ状態。第２の状態の一例。）においては係合状態が解ける様に構成されている。   In addition, the first engagement recess 102 and the first engagement protrusion 105 are in an initial state (the inner side in the radial direction of the vehicle wheel of the tire elastic support 14 because the tread portion 12 does not receive a large force from the outside). In the state where the amount of displacement is not so large and the vehicle is running normally (an example of the first state), the engagement state is established, but the first engagement recess 102 and the first The engagement convex portion 105 is in an impact state (a state in which the tread portion 12 receives a large force from the outside to increase the amount of displacement of the tire elastic support 14 inward in the radial direction of the vehicle wheel. For example, the tread portion 12 In a state where the player steps on a pebble or a cat's eye. An example of the second state) is configured so that the engaged state can be released.

ここで、本実施例では、衝撃状態においてはトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動の抑制が緩和される場合を例に挙げて説明を行っているが、衝撃状態においてもトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制された状態であっても構わない。具体的には、（１）初期状態においてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制され、衝撃状態においても初期状態と同様にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制されていても良いし、（２）初期状態においてはトレッド部１２は車両用ホイールの周回方向及び幅方向の移動が抑制されており、衝撃状態においてはトレッド部１２の車両用ホイールの幅方向への移動の抑制が緩和されて車両用ホイールの周回方向への移動のみが抑制されても良い。   Here, in the present embodiment, the case where the suppression of the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is alleviated in the impact state is described as an example, but the tread portion is also in the impact state. It may be in a state in which the movement of the twelve vehicle wheels in the circumferential direction is suppressed. Specifically, (1) the movement of the tread portion 12 in the turning direction of the vehicle wheel is suppressed in the initial state, and the movement of the tread portion 12 in the turning direction of the vehicle wheel in the impact state is the same as in the initial state. (2) In the initial state, the tread portion 12 is restrained from moving in the circumferential direction and the width direction of the vehicle wheel, and in the impact state, the width of the vehicle wheel of the tread portion 12 is suppressed. Suppression of movement in the direction may be alleviated and only movement of the vehicle wheel in the circumferential direction may be suppressed.

ここで、本実施例では、第１の係合凸部１０５の先端が先細形状に構成されており、外部から大きな力を受けて初期状態から衝撃状態へと変化し、その後外部からの力が弱まって衝撃状態から初期状態へと変化した場合に、第１の係合凸部１０５は第１の係合凹部１０２と係合状態をなすこととなり、衝撃状態を経て初期状態となった場合にトレッド部１２は所定の位置に配置されることとなる。なお、トレッド部１２を所定の位置に配置させることで、トレッド部１２に無理な荷重が加わることを避けることができる。   Here, in this embodiment, the tip of the first engagement convex portion 105 is configured to have a tapered shape, and receives a large force from the outside to change from the initial state to the impact state, and then the external force is applied. When the weakened state changes from the impact state to the initial state, the first engaging convex portion 105 engages with the first engaging concave portion 102, and when the initial state is reached after the impact state. The tread portion 12 is disposed at a predetermined position. In addition, it can avoid applying an excessive load to the tread part 12 by arrange | positioning the tread part 12 in a predetermined position.

また、第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６は係合可能に構成されており、第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６が係合状態をなすことで、トレッド部１２を所定位置に配置可能に構成されている。   In addition, the second engagement recess 103 and the second engagement protrusion 106 are configured to be engageable, and the second engagement recess 103 and the second engagement protrusion 106 are in an engaged state. Thus, the tread portion 12 can be arranged at a predetermined position.

更に詳しくは、本実施例では、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５の係合状態が解かれる様に構成されているために、トレッド部１２は外力に応じて揺動を行なうと考えられるが、限界衝撃状態（トレッド部１２が外部から極めて大きな力を受けることでタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量が極めて大きくなった状態であり、揺動を行なう限界点に達した状態。第４の状態の一例。）においては、第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６が係合状態をなし、トレッド部１２を所定位置に配置することで、トレッド部１２が過度の揺動を行なうことによる不具合を抑制可能に構成されている。なお、限界衝撃状態に達する前の状態、具体的には初期状態及び衝撃状態が第３の状態の一例である。   More specifically, in the present embodiment, since the engagement state between the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 is released in an impact state, the tread portion 12 has an external force. However, the amount of displacement of the tire elastic support body 14 inward in the radial direction of the vehicle wheel becomes extremely large when the tread portion 12 receives a very large force from the outside. In a state where the limit point for swinging has been reached (an example of the fourth state), the second engagement concave portion 103 and the second engagement convex portion 106 are engaged. By arranging the tread portion 12 at a predetermined position, it is possible to suppress problems caused by excessive swinging of the tread portion 12. The state before reaching the limit impact state, specifically, the initial state and the impact state are examples of the third state.

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第１の係合凹部１０２及び第１の係合凸部１０５が係合状態をなしてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。   In the vehicle tire configured as described above, the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 are engaged to suppress movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel. Therefore, even when the vehicle suddenly starts or stops, it is difficult to concentrate a large load on a specific location, and it is difficult to concentrate a large load on a specific location. Can be suppressed.

また、第１の係合凹部１０２及び第１の係合凸部１０５が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。   In addition, since the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 are engaged on the relatively outer side (specifically, the outer side in the radial direction of the vehicle wheel), the tread can be more reliably performed. It can be expected that the movement of the vehicle wheel of the portion 12 in the circumferential direction is suppressed.

更に、本発明の車両用タイヤでは、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５の係合状態が解けるために、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２及び第１の係合凸部１０５によってトレッド部１２の移動が抑制されることがなく、車両走行中におけるトレッド部１２の変形に柔軟に対応することができる。   Furthermore, in the vehicle tire of the present invention, the first engagement recess 102 and the first engagement protrusion 105 are released in the impact state, so that the first engagement recess 102 is in the impact state. Further, the movement of the tread portion 12 is not suppressed by the first engagement convex portion 105, and it is possible to flexibly cope with the deformation of the tread portion 12 during traveling of the vehicle.

なお、衝撃状態においては第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部と１０５の係合状態が解けることで、車両が急発進や急停止をした場合における車両用ホイールとトレッド部１２との一体性が衝撃を受けたトレッド部１２の部分でのみ弱くなるものの、その他の部分（衝撃を受けていないトレッド部１２の部分）においては係合状態を維持しているために、衝撃状態において第１の係合凹部１０２と第１の係合凸部１０５の係合状態が解けたとしても問題にはならない。   In the impact state, the engagement state of the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 is released, so that the vehicle wheel and the tread portion 12 when the vehicle suddenly starts or stops suddenly. However, since the engagement state is maintained in the other parts (the part of the tread part 12 not subjected to the impact), the integrity state is weakened. In this case, even if the engagement state of the first engagement concave portion 102 and the first engagement convex portion 105 is released, there is no problem.

また、限界衝撃状態においては第２の係合凹部１０３と第２の係合凸部１０６とが係合状態をなすことで、トレッド部１２の過度の揺動を抑制することができるために、トレッド部１２の行き過ぎた揺動によって車両用タイヤに無理な荷重が加えられることを抑制することができる。   Further, in the limit impact state, the second engagement concave portion 103 and the second engagement convex portion 106 are in an engagement state, so that excessive swinging of the tread portion 12 can be suppressed. It is possible to prevent an excessive load from being applied to the vehicle tire due to excessive swinging of the tread portion 12.

図５は本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な斜視図、図６は本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な断面図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体１４と、トレッド部１２と車両用ホイール１１のリム１５とに介在して設けられ、トレッド部１２を車両用ホイールの半径方向にスライド自在とするスライド手段１６とを備えている。   FIG. 5 is a schematic perspective view for explaining another example of a vehicle tire to which the present invention is applied, and FIG. 6 is a schematic cross section for explaining another example of a vehicle tire to which the present invention is applied. The vehicle tire 10 shown here is a vehicle wheel 11 that is fixed to the axle of a vehicle that is an automobile, and is arranged to be separated from the vehicle wheel 11 radially outward of the vehicle wheel. A tread portion 12 that constitutes a ground contact portion of the tire, a tread inner reinforcement 50 that is disposed on the inner peripheral side of the tread portion 12 and is separably fixed to the tread portion 12, a tread inner reinforcement 50, and a rim base of a vehicle wheel The tire elastic support body 14 is disposed in a gap with the tread portion 12 and supports the load of the vehicle transmitted from the tread portion 12, and is provided between the tread portion 12 and the rim 15 of the vehicle wheel 11. The tread portion 12 and a slide means 16 to freely slide in the radial direction of the vehicle wheel.

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全周にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。   Here, the rim 15 of the vehicle wheel 11 is a disc-shaped disc portion 17 and an annular rim base connected to the outer peripheral edge of the disc portion 17, as in the example of the vehicle tire to which the present invention is applied. 13 and a pair of flanges 18 provided on the outer peripheral side of both end portions in the width direction of the rim base 13. The tread portion 12 is a thick annular body made of rubber, and an embedded reinforcing member 19 having elasticity for reinforcing the tread portion 12 is embedded in the tread portion 12 over the entire circumference in the circumferential direction.

また、スライド手段１６は、車両用タイヤ周方向へ所定ピッチでトレッド部１２に突設された多数のスライド体（第２の係合部の一例）２２と、車両用タイヤ周方向へ所定ピッチでリム１５のフランジ１８に配設されると共に対応するスライド体２２が車両用ホイールの半径方向へスライド自在に挿入される多数のスライドガイド（第１の係合部の一例）３０によって構成されている。   The slide means 16 includes a large number of slide bodies (an example of a second engagement portion) 22 protruding from the tread portion 12 at a predetermined pitch in the vehicle tire circumferential direction and a predetermined pitch in the vehicle tire circumferential direction. The slide body 22 disposed on the flange 18 of the rim 15 and the corresponding slide body 22 is inserted into the vehicle wheel so as to be slidable in the radial direction of the vehicle wheel. .

ここで、スライド体２２は、トレッド部１２のタイヤ幅方向の両端部の内周側に取り付けられており、軸線が車両用ホイールの半径方向に向かって構成された突起である。一方、スライドガイド３０は、車両用ホイール１１のリム１５の両フランジ１８に内設され、かつ両フランジ１８の外周縁に形成された開口部３０ａを通して、スライド体２２を車両用ホイールの半径方向へ突没自在に収納する孔部である。なお、各スライドガイド３０の開口部３０ａは後述する傾斜許容領域部３１より小径で構成されている。   Here, the slide body 22 is a protrusion that is attached to the inner peripheral side of both ends of the tread portion 12 in the tire width direction, and whose axis is configured in the radial direction of the vehicle wheel. On the other hand, the slide guide 30 is provided in the both flanges 18 of the rim 15 of the vehicle wheel 11 and passes through the opening 30a formed on the outer peripheral edge of the both flanges 18 to move the slide body 22 in the radial direction of the vehicle wheel. It is a hole that can be retracted and retracted. In addition, the opening part 30a of each slide guide 30 is comprised by the small diameter from the inclination tolerance area | region part 31 mentioned later.

また、各スライドガイド３０の長さ方向の中央部一体には、各スライド体２２をその内部で車両用ホイールの幅方向にのみ揺動可能とする傾斜許容領域部３１が形成されている。   In addition, a tilt-allowable region portion 31 that allows each slide body 22 to swing only in the width direction of the vehicle wheel is formed integrally with the center portion in the length direction of each slide guide 30.

更に詳しくは、車両用ホイールの周回方向では傾斜許容領域部３１の幅とスライド体２２の幅が略等しく構成されており（図６（ｂ）参照。）、スライド体２２がスライドガイド３０に収納されることで車両用ホイールの周回方向へのトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。一方、車両用ホイールの幅方向では傾斜許容領域部３１の幅がスライド体２２の幅よりも大きく構成されており（図６（ａ）参照。）、スライド体２２がスライドガイド３０に収納された状態であってもスライドガイド３０の開口部３０ａの近傍部を支点とした揺動が可能に構成されている（図７参照。）。   More specifically, the width of the tilt allowable region 31 and the width of the slide body 22 are configured to be substantially equal in the circumferential direction of the vehicle wheel (see FIG. 6B), and the slide body 22 is housed in the slide guide 30. As a result, the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is suppressed. On the other hand, in the width direction of the vehicle wheel, the width of the tilt allowable region 31 is configured to be larger than the width of the slide body 22 (see FIG. 6A), and the slide body 22 is stored in the slide guide 30. Even in this state, the slide guide 30 is configured to be swingable with the vicinity of the opening 30a as a fulcrum (see FIG. 7).

また、スライド体２２は先端部（車両用ホイールの半径方向外側の端部）に短尺なねじ部２９を固定し、埋め込み補強部材１９を構成する環状板ばね２０に設けられたねじ孔２０ａと螺合されている（図８参照。）。なお、トレッド部１２の幅方向の両端部の内側には、各ねじ孔２０ａに連通する挿通孔１２ａを形成する。これは、対応する挿通孔１２ａを介して各ねじ部２９を各ねじ孔２０ａに螺合することで埋め込み補強部材１９を利用して各スライド体２２をトレッド部１２に着脱自在に連結するためである。   Further, the slide body 22 has a short screw portion 29 fixed to a tip end portion (an end portion on the outer side in the radial direction of the vehicle wheel), and a screw hole 20 a provided in an annular leaf spring 20 constituting the embedded reinforcing member 19 and a screw. (See FIG. 8). In addition, the insertion hole 12a connected to each screw hole 20a is formed inside the both ends of the width direction of the tread part 12. This is because each threaded portion 29 is screwed into the corresponding threaded hole 20a through the corresponding insertion hole 12a, thereby detachably connecting each slide body 22 to the tread portion 12 using the embedded reinforcing member 19. is there.

また、各スライドガイド３０の奥部３０ｂは、スライド体２２の基端部が隙間なく挿入されるまで細くなった位置決め部を構成している。これにより、スライド体２２のスライドガイド３０内での不必要な揺動を防ぐことができる。加えて、スライドガイド３０内で最終的に、即ち、限界衝撃状態においてスライド体２２を位置決めすることができる。   Further, the back portion 30b of each slide guide 30 constitutes a positioning portion that is narrowed until the proximal end portion of the slide body 22 is inserted without a gap. Thereby, the unnecessary rocking | fluctuation within the slide guide 30 of the slide body 22 can be prevented. In addition, the slide body 22 can be finally positioned in the slide guide 30, that is, in the limit impact state.

上記の様に構成された車両用タイヤでは、スライド手段１６（スライド体２２及びスライドガイド３０）によって、トレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。   In the vehicle tire configured as described above, since the sliding means 16 (the slide body 22 and the slide guide 30) suppresses the movement of the vehicle wheel of the tread portion 12 in the rotating direction, the vehicle suddenly stops. Even when the vehicle is started or suddenly stopped, it is difficult for a large load to concentrate on a specific location, and a large load is difficult to concentrate on a specific location, so that damage to the vehicle tire can be suppressed.

また、スライド手段１６が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）に設けられているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。   Further, since the slide means 16 is provided on the relatively outer side (specifically, on the outer side in the radial direction of the vehicle wheel), the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is more reliably suppressed. Can be expected.

更に、本発明の車両用タイヤでは、外部からトレッド部１２に車両の荷重等が伝わると、タイヤ弾性支持体１４の弾性力に抗してトレッド部１２の接地部分がスライド体２２及びスライドガイド３０によりガイドされながら車両用ホイールの半径方向内側へ移動することとなるために、トレッド部１２が車両用ホイールの半径方向内側へ正確かつ安定した移動が実現する（図６参照。）。   Further, in the vehicle tire according to the present invention, when a vehicle load or the like is transmitted from the outside to the tread portion 12, the ground contact portion of the tread portion 12 resists the elastic force of the tire elastic support member 14 and the slide body 22 and the slide guide 30. Therefore, the tread portion 12 can be accurately and stably moved inward in the radial direction of the vehicle wheel (see FIG. 6).

また、本発明の車両用タイヤでは、車両走行中にトレッド部１２が小石やキャッツアイ等の異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が過剰に変形して傾斜することとなるのであるが、スライド体２２が揺動することによって、トレッド部１２が部分的な傾斜が可能となる（図７参照。）。そして、トレッド部１２が部分的に傾斜することでトレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安全性の向上が実現する。なお、トレッド部１２の部分的な傾斜の許容が可能であることから、これをトレッド部１２の接地部分の全体に適用することで、トレッド部１２の全体的な傾斜（車両の道路勾配の走行状態）も許容可能となる（図９参照。）。   In the vehicle tire of the present invention, when the tread portion 12 steps on a foreign object a such as a pebble or a cat's eye while the vehicle is running, an excessive external force acts only on a part of the tread portion 12, and this action portion is large. As a result of the compression, a part of the tread portion 12 is excessively deformed and tilted, but the slide body 22 swings to allow the tread portion 12 to partially tilt (see FIG. 7). .) And the tread part 12 inclines partially, the contact area of the tread part 12 is expanded, and the improvement of the safety | security of driving | running | working of a vehicle is implement | achieved. In addition, since the partial inclination of the tread portion 12 can be allowed, by applying this to the entire ground contact portion of the tread portion 12, the overall inclination of the tread portion 12 (running the road gradient of the vehicle) (State) is also acceptable (see FIG. 9).

図１０は本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例を説明するための模式図（図１０（ａ）は車両用ホイールの幅方向の模式的な断面図、図１０（ｂ）は車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。   FIG. 10 is a schematic diagram for explaining still another example of a vehicle tire to which the present invention is applied (FIG. 10A is a schematic sectional view in the width direction of a vehicle wheel, and FIG. 10B is a vehicle). The vehicle tire 10 shown here is similar to an example of a vehicle tire to which the present invention is applied, and includes a vehicle wheel 11, a tread portion 12, and a tread. An inner reinforcing body 50 and a tire elastic support body 14 are provided. The tread portion 12 is fixed to the tread inner reinforcing body 50 so as to be separable.

ここで、本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例においては、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて横ピン１０４が固着されており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で横ピン１０４が設けられており、この横ピン１０４は後述する貫通孔１０１に挿通されている。   Here, in still another example of the vehicle tire to which the present invention is applied, the lateral pin 104 is fixed from one flange 18a to the other flange 18b, and specifically, one end is one flange. A horizontal pin 104 is provided in a state of being fixed to 18a and the other end being fixed to the other flange 18b. The horizontal pin 104 is inserted into a through-hole 101 described later.

また、トレッド内側補強体５０にはトレッド部１２の幅方向と並列して貫通孔１０１が設けられている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向けて広がりをもって形成されており、半径方向内側領域は横ピン１０４の外径と略同一の大きさに形成されることで、横ピン１０４がトレッド内側補強体５０の貫通孔１０１の車両用ホイールの半径方向内側領域と係合可能に構成されている。本実施例においては横ピン１０４が第１の係合部の一例であり、貫通孔１０１の車両用ホイールの半径方向内側領域が第２の係合部の一例である。   The tread inner reinforcing body 50 is provided with a through hole 101 in parallel with the width direction of the tread portion 12. The through-hole 101 is formed so as to expand from the radially inner region to the outer region of the vehicle wheel, and the radially inner region is formed to have substantially the same size as the outer diameter of the lateral pin 104. The lateral pin 104 is configured to be able to engage with a radially inner region of the vehicle wheel in the through hole 101 of the tread inner reinforcing body 50. In the present embodiment, the lateral pin 104 is an example of a first engagement portion, and the radially inner region of the vehicle wheel in the through hole 101 is an example of a second engagement portion.

ここで、本実施例では、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された横ピン１０４が設けられ、こうした横ピン１０４を挿通する貫通孔１０１がトレッド内側補強体５０に設けられた車両用タイヤを例に挙げて説明を行っているが、所定の係合状態を構成することでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することができれば充分であり、必ずしも一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された横ピン１０４が設けられ、こうした横ピン１０４を挿通する貫通孔１０１がトレッド内側補強体５０に設けられた車両用タイヤである必要は無い。   Here, in this embodiment, a horizontal pin 104 having one end fixed to one flange 18a and the other end fixed to the other flange 18b is provided, and the through-hole 101 through which the horizontal pin 104 is inserted is provided inside the tread. The vehicle tire provided on the reinforcing body 50 is described as an example, but the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel can be suppressed by configuring a predetermined engagement state. It is sufficient if possible, and a lateral pin 104 having one end fixed to one flange 18a and the other end fixed to the other flange 18b is provided, and the through hole 101 through which the lateral pin 104 is inserted has a tread inner reinforcement body. The vehicle tire need not be provided at 50.

例えば、図１１で示す様に、一端が一方のフランジ１８ａに固着され、他端が一方のフランジ１８ａと対向するトレッド内側補強体５０の面に設けられた第１の凹部１０１ａ内に挿入された第１の横ピン１０４ａと、一端が他方のフランジ１８ｂに固着され、他端が他方のフランジ１８ｂと対向するトレッド内側補強体５０の面に設けられた第２の凹部１０１ｂ内に挿入された第２の横ピン１０４ｂが設けられ、第１の凹部１０１ａ及び第２の凹部１０１ｂが上述の貫通孔１０１と同様に、車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向けて広がりをもって形成されると共に、半径方向内側領域が第１の横ピン若しくは第２の横ピンの外径と略同一の大きさに形成されることで、第１の横ピン１０４ａと第１の凹部１０１ａの車両用ホイールの半径方向内側領域とを係合可能に、第２の横ピン１０４ｂと第２の凹部１０１ｂの車両用ホイールの半径方向内側領域とを係合可能に構成しても良い。   For example, as shown in FIG. 11, one end is fixed to one flange 18a, and the other end is inserted into the first recess 101a provided on the surface of the tread inner reinforcing body 50 facing the one flange 18a. The first horizontal pin 104a and one end fixed to the other flange 18b and the other end inserted into the second recess 101b provided on the surface of the tread inner reinforcing body 50 facing the other flange 18b. Two lateral pins 104b are provided, and the first recess 101a and the second recess 101b are formed so as to expand from the radially inner region to the outer region of the vehicle wheel, similar to the through hole 101 described above. The inner region in the radial direction is formed to have substantially the same size as the outer diameter of the first horizontal pin or the second horizontal pin, so that the first horizontal pin 104a and the first recess 101a have a vehicle ho. Engageable with a radially inner region of Lumpur, may be a second transverse pin 104b and the radially inner region of the vehicle wheel of the second recess 101b and engageable configured.

また、例えば、図１０で示す様な貫通孔１０１と、この貫通孔１０１内に挿入される図１１で示す様な第１の横ピン１０４ａ及び第２の横ピン１０４ｂが設けられることで、第１の横ピン１０４ａ及び第２の横ピン１０４ｂと貫通孔１０１の半径方向内側領域とを係合可能に構成しても良い。   Further, for example, by providing a through hole 101 as shown in FIG. 10 and a first horizontal pin 104a and a second horizontal pin 104b as shown in FIG. You may comprise so that the 1st horizontal pin 104a and the 2nd horizontal pin 104b, and the radial direction inner side area | region of the through-hole 101 can be engaged.

更に、本実施例では、貫通孔１０１と係合する係合部として棒状体（横ピン）を例に挙げて説明を行っているが、貫通孔１０１と係合する係合部は必ずしも棒状体である必要は無く、凸状体や板状体等であっても良い。   Further, in this embodiment, a rod-shaped body (lateral pin) is described as an example of an engaging portion that engages with the through hole 101, but the engaging portion that engages with the through hole 101 is not necessarily a rod-shaped body. There is no need to be a convex body or a plate-like body.

上記の様に構成された車両用タイヤでは、横ピン１０４と貫通孔１０１が係合状態をなしてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。   In the vehicle tire configured as described above, the lateral pin 104 and the through hole 101 are engaged to suppress the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel. Even when the vehicle is started or suddenly stopped, it is difficult for a large load to concentrate on a specific location, and a large load is difficult to concentrate on a specific location, so that damage to the vehicle tire can be suppressed.

また、横ピン１０４と貫通孔１０１が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。   Further, since the lateral pin 104 and the through hole 101 are engaged relatively outside (specifically, the outside in the radial direction of the vehicle wheel), the turning direction of the vehicle wheel in the tread portion 12 is more reliably achieved. It can be expected to suppress movement to

更に、本発明の車両用タイヤでは、貫通孔１０１が車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向けて広がりをもって形成されていることから、衝撃状態においては横ピン１０４と貫通孔１０１の係合状態が解かれることとなり、衝撃状態においては横ピン１０４及び貫通孔１０１によってトレッド部１２の移動が抑制されることはなく、車両走行中におけるトレッド部の変形に柔軟に対応することができる。即ち、衝撃状態においてトレッド部の移動がスムースになるために、トレッド部に無理が生じることがなく、トレッド部に加わる抵抗が小さく、また、トレッド部の摩耗を抑制することができることとなる。   Furthermore, in the vehicle tire according to the present invention, the through hole 101 is formed so as to expand from the radially inner region to the outer region of the vehicle wheel, so that the engagement between the lateral pin 104 and the through hole 101 in an impact state. The combined state is released, and in the impact state, the movement of the tread portion 12 is not suppressed by the lateral pins 104 and the through-holes 101, and the tread portion can be flexibly dealt with during the traveling of the vehicle. That is, since the movement of the tread portion is smooth in the impact state, the tread portion does not become unreasonable, the resistance applied to the tread portion is small, and the wear of the tread portion can be suppressed.

図１２は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。   FIG. 12 is a schematic diagram for explaining still another example of a vehicle tire to which the present invention is applied. A vehicle tire 10 shown here is the same as the above-described example of a vehicle tire to which the present invention is applied. Further, the vehicle wheel 11, the tread portion 12, the tread inner reinforcing body 50, and the tire elastic support body 14 are provided. The tread portion 12 is fixed to the tread inner reinforcing body 50 so as to be separable.

ここで、本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例においては、一端が一方のフランジ１８ａと対面するトレッド内側補強体５０の面に固着され、他端が一方のフランジ１８ａに設けられた第１の貫通孔１０１ｃに挿通された第３の横ピン１０４ｃと、一端が他方のフランジ１８ｂと対面するトレッド内側補強体５０の面に固着され、他端が他方のフランジ１８ｂに設けられた第２の貫通孔１０１ｄに挿通された第４の横ピン１０４ｄが設けられている。   Here, in still another example of the vehicle tire to which the present invention is applied, one end is fixed to the surface of the tread inner reinforcing body 50 facing the one flange 18a, and the other end is provided to the one flange 18a. The third horizontal pin 104c inserted into the first through hole 101c, one end is fixed to the surface of the tread inner reinforcing body 50 facing the other flange 18b, and the other end is provided to the other flange 18b. A fourth horizontal pin 104d inserted through the second through hole 101d is provided.

また、第１の貫通孔１０１ｃ及び第２の貫通孔１０１ｄは車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向かって広がりをもって形成されており、第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域は第３の横ピン１０４ｃの外径と略同一の大きさに形成されることで、第３の横ピン１０４ｃがフランジに設けられた第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合可能に構成されると共に、第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域は第４の横ピン１０４ｄの外径と略同一の大きさに形成されることで、第４の横ピン１０４ｄがフランジに設けられた第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合可能に構成されている。本実施例においては、第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域が第１の係合部の一例であり、第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域が第１の係合部の他の一例である。また、第３の横ピン１０４ｃが第２の係合部の一例であり、第４の横ピン１０４ｄが第２の係合部の他の一例である。   The first through hole 101c and the second through hole 101d are formed so as to expand from the radially outer region to the inner region of the vehicle wheel, and the first through hole 101c in the radial direction of the vehicle wheel. The outer region is formed to have substantially the same size as the outer diameter of the third lateral pin 104c, so that the third through-hole 101c in which the third lateral pin 104c is provided in the flange in the radial direction of the vehicle wheel. By being configured to be able to engage with the outer region, the radially outer region of the vehicle wheel of the second through hole 101d is formed to be approximately the same size as the outer diameter of the fourth lateral pin 104d. The fourth lateral pin 104d is configured to be able to engage with a radially outer region of the vehicle wheel of the second through hole 101d provided in the flange. In the present embodiment, the radially outer region of the vehicle wheel of the first through hole 101c is an example of the first engaging portion, and the radially outer region of the vehicle wheel of the second through hole 101d is the first. It is another example of 1 engaging part. The third lateral pin 104c is an example of the second engaging portion, and the fourth lateral pin 104d is another example of the second engaging portion.

ここで、本実施例では、第３の横ピン１０４ｃと第４の横ピン１０４ｄが別体である車両用タイヤを例に挙げて説明を行っているが、単一の横ピンがトレッド内側補強体５０に埋設され、一端が第１の貫通孔１０１ｃに挿通されると共に他端が第２の貫通孔１０１ｄに挿通される様に構成され、横ピンの一端が第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合し、横ピンの他端が第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域と係合する様に構成しても良い。   Here, in the present embodiment, the description is given by taking as an example a vehicle tire in which the third lateral pin 104c and the fourth lateral pin 104d are separate, but the single lateral pin is a tread inner reinforcement. The vehicle is embedded in the body 50, one end is inserted into the first through hole 101c and the other end is inserted into the second through hole 101d. The other end of the lateral pin may be engaged with the radially outer region of the vehicle wheel in the second through hole 101d.

更に、本実施例ではフランジに貫通孔（第１の貫通孔及び第２の貫通孔）が設けられた車両用タイヤを例に挙げて説明を行っているが、第３の横ピン１０４ｃ及び第４の横ピン１０４ｄと係合可能に構成されていれば必ずしも貫通孔である必要は無く有底の凹部であっても構わない。
即ち、第１の貫通孔の代わりに第３の凹部を形成して第３の横ピン１０４ｃの他端を挿入し、第２の貫通孔の代わりに第４の凹部を形成して第４の横ピン１０４ｄの他端を挿入し、第３の凹部及び第４の凹部が第１の貫通孔及び第２の貫通孔と同様に、車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向けて広がりをもって形成されると共に、第３の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域が第３の横ピンの外径と略同一の大きさに形成されることで第３の横ピンと第３の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域とを係合可能に構成し、第４の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域が第４の横ピンの外径と略同一の大きさに形成されることで第４の横ピンと第４の凹部の車両用ホイールの半径方向外側領域とを係合可能に構成しても良い。 Furthermore, in the present embodiment, the description is given by taking as an example a vehicle tire in which a through hole (first through hole and second through hole) is provided in the flange. As long as it is configured to be engageable with the four horizontal pins 104d, the through hole is not necessarily required, and a bottomed recess may be used.
That is, a third recess is formed in place of the first through hole, the other end of the third lateral pin 104c is inserted, and a fourth recess is formed in place of the second through hole. The other end of the horizontal pin 104d is inserted, and the third recess and the fourth recess expand from the radially outer region to the inner region of the vehicle wheel in the same manner as the first through hole and the second through hole. And the radial outer region of the vehicle wheel of the third recess is formed to have the same size as the outer diameter of the third lateral pin, so that the third lateral pin and the third recess The vehicle wheel is configured to be able to engage with a radially outer region of the vehicle wheel, and the radially outer region of the vehicle wheel of the fourth recess is formed to have substantially the same size as the outer diameter of the fourth lateral pin. The fourth lateral pin and the fourth recessed portion are configured to be engageable with the radially outer region of the vehicle wheel. Good.

なお、本実施例では、貫通孔（第１の貫通孔及び第２の貫通孔）と係合する係合部として棒状体（横ピン）を例に挙げているが、係合部は必ずしも棒状体である必要がない点は上述の本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例と同様である。   In the present embodiment, a rod-shaped body (lateral pin) is taken as an example of an engaging portion that engages with the through-holes (the first through-hole and the second through-hole), but the engaging portion is not necessarily shaped like a rod. The point which does not need to be a body is the same as that of another example of the vehicle tire to which the present invention is applied.

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第３の横ピン１０４ｃと第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域が係合状態をなすと共に、第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域が係合状態をなすことでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。   In the vehicle tire configured as described above, the third lateral pin 104c and the first through hole 101c are engaged with each other in the radially outer region of the vehicle wheel, and the fourth lateral pin 104d and the first Since the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is suppressed by engaging the radially outer region of the vehicle wheel in the through-hole 101d of the second through hole 101d, the vehicle suddenly starts and stops. Even if it is a case where it carries out, since it is hard to concentrate a big load on a specific location and a big load is difficult to concentrate on a specific location, damage to a vehicle tire can be suppressed.

また、第３の横ピン１０４ｃと第１の貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域及び第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域が比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。   Further, the radially outer region of the vehicle wheel of the third lateral pin 104c and the first through hole 101c and the radially outer region of the vehicle wheel of the fourth lateral pin 104d and the second through hole 101d are relatively relatively small. Since the engagement state is formed on the outer side (specifically, the outer side in the radial direction of the vehicle wheel), it can be expected that the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is more reliably suppressed.

更に、本発明の車両用タイヤでは、第１の貫通孔１０１ｃ及び第２の貫通孔１０１ｄが車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向けて広がりをもって形成されていることから、衝撃状態においては第３の横ピン１０４ｃと第１貫通孔１０１ｃの車両用ホイールの半径方向外側領域の係合状態や第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄの車両用ホイールの半径方向外側領域の係合状態が解かれることとなり、衝撃状態においては第３の横ピン１０４ｃと第１の貫通孔１０１ｃ、第４の横ピン１０４ｄと第２の貫通孔１０１ｄによってトレッド部１２の移動が抑制されることはなく、車両走行中におけるトレッド部１２の変形に柔軟に対応することができる。即ち、衝撃状態においてトレッド部の移動がスムースになるために、トレッド部に無理が生じることがなく、トレッド部に加わる抵抗が小さく、また、トレッド部の摩耗を抑制することができることとなる。   Further, in the vehicle tire according to the present invention, the first through hole 101c and the second through hole 101d are formed so as to expand from the radially outer region to the inner region of the vehicle wheel. Is the engagement state of the third lateral pin 104c and the first through hole 101c in the radially outer region of the vehicle wheel and the fourth lateral pin 104d and the second through hole 101d in the radially outer region of the vehicle wheel. The engagement state is released, and in the impact state, the movement of the tread portion 12 is suppressed by the third lateral pin 104c and the first through hole 101c, and the fourth lateral pin 104d and the second through hole 101d. In other words, it is possible to flexibly cope with the deformation of the tread portion 12 while the vehicle is running. That is, since the movement of the tread portion is smooth in the impact state, the tread portion does not become unreasonable, the resistance applied to the tread portion is small, and the wear of the tread portion can be suppressed.

図１３は本発明を適用した車両用タイヤの別の一例を説明するための模式図（図１３（ａ）は車両用ホイールの幅方向の模式的な断面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）中のＤで示す領域の車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。   FIG. 13 is a schematic diagram for explaining another example of a vehicle tire to which the present invention is applied (FIG. 13A is a schematic sectional view in the width direction of the vehicle wheel, and FIG. 13B is FIG. 13). (A) is a schematic cross-sectional view of the vehicle wheel in the region indicated by D in the circumferential direction), and the vehicle tire 10 shown here is similar to an example of a vehicle tire to which the present invention described above is applied. The vehicle wheel 11, the tread portion 12, the tread inner reinforcing body 50, and the tire elastic support body 14 are provided. The tread portion 12 is fixed to the tread inner reinforcing body 50 so as to be separable.

ここで、トレッド内側補強体５０の基端側（車両用ホイールの半径方向内側）には車両用ホイールの幅方向に突出部５１（第１の突出部５１ａ及び第２の突出部５１ｂ）が設けられており、また、フランジ１８の車両用ホイールの半径方向外側端部と連設してフランジ突出部（第１のフランジ突出部５２ａ及び第２のフランジ突出部５２ｂ）が設けられている。   Here, a protrusion 51 (first protrusion 51a and second protrusion 51b) is provided in the width direction of the vehicle wheel on the base end side (radially inward of the vehicle wheel) of the tread inner reinforcing body 50. Further, flange protrusions (a first flange protrusion 52a and a second flange protrusion 52b) are provided so as to be connected to the radially outer end of the vehicle wheel of the flange 18.

また、第１の突出部５１ａの外周面側（具体的には第１の突出部の車両用ホイールの半径方向外側）には第１の凹凸部（第２の係合部の一例）５３ａが形成され、第２の突出部５１ｂの外周面側（具体的には第２の突出部の車両用ホイールの半径方向外側）には第２の凹凸部（第２の係合部の他の一例）５３ｂが形成されており、第１のフランジ突出部５２ａの内周面側（具体的には第１のフランジ突出部の車両用ホイールの半径方向内側）には第１のフランジ凹凸部（第１の係合部の一例）５４ａが形成され、第２のフランジ突出部５２ｂの内周面側（具体的には第２のフランジ突出部の車両用ホイールの半径方向内側）には第２のフランジ凹凸部（第１の係合部の他の一例）５４ｂが形成されている。   Further, a first uneven portion (an example of a second engaging portion) 53a is provided on the outer peripheral surface side of the first protruding portion 51a (specifically, on the outer side in the radial direction of the vehicle wheel of the first protruding portion). A second concavo-convex part (another example of the second engaging part) is formed on the outer peripheral surface side of the second projecting part 51b (specifically, on the radially outer side of the vehicle wheel of the second projecting part). 53b is formed on the inner peripheral surface side of the first flange protrusion 52a (specifically, on the radially inner side of the vehicle wheel of the first flange protrusion). An example of the first engaging portion) 54a is formed, and the second flange protruding portion 52b is formed on the inner peripheral surface side (specifically, on the radially inner side of the vehicle wheel of the second flange protruding portion). A flange uneven portion (another example of the first engaging portion) 54b is formed.

ここで、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａが係合可能に構成されると共に、第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂについても係合可能に構成されており、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａが係合状態をなすと共に第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂが係合状態をなすことで、トレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制可能に構成されている。   Here, the first uneven portion 53a and the first flange uneven portion 54a are configured to be engageable, and the second uneven portion 53b and the second flange uneven portion 54b are also configured to be engageable. The first uneven portion 53a and the first flange uneven portion 54a are in an engaged state, and the second uneven portion 53b and the second flange uneven portion 54b are in an engaged state, so that the tread portion 12 It is comprised so that the movement to the circumference direction of the wheel for vehicles can be controlled.

また、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂは初期状態においては係合状態をなしているものの、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂは衝撃状態においては係合状態が解ける様に構成されている。   Moreover, although the 1st uneven part 53a, the 1st flange uneven part 54a, the 2nd uneven part 53b, and the 2nd flange uneven part 54b have comprised the engagement state in the initial state, the 1st uneven part 53a and the first flange uneven portion 54a and the second uneven portion 53b and the second flange uneven portion 54b are configured to be disengaged in an impact state.

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂが係合状態をなしてトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。   In the vehicle tire configured as described above, the first uneven portion 53a, the first flange uneven portion 54a, the second uneven portion 53b, and the second flange uneven portion 54b are engaged with each other to form a tread portion. Since the movement of the 12 vehicle wheels in the circumferential direction is suppressed, even when the vehicle suddenly starts or stops, a large load is difficult to concentrate on a specific location, and a large load is Since it is difficult to concentrate on the place, damage to the vehicle tire can be suppressed.

また、第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂが比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。   Further, the first uneven portion 53a, the first flange uneven portion 54a, the second uneven portion 53b, and the second flange uneven portion 54b are engaged relatively outside (specifically, in the radial direction outside of the vehicle wheel). Since the combined state is achieved, it can be expected that the movement of the vehicle wheel of the tread portion 12 in the circumferential direction is more reliably suppressed.

更に、本発明の車両用タイヤでは、衝撃状態においては第１の凹凸部５３ａと第１のフランジ凹凸部５４ａ及び第２の凹凸部５３ｂと第２のフランジ凹凸部５４ｂの係合状態が解けるために、衝撃状態においては第１の凹凸部５３ａ、第１のフランジ凹凸部５４ａ、第２の凹凸部５３ｂ及び第２のフランジ凹凸部５４ｂによってトレッド部１２の移動が抑制されることがなく、車両走行中におけるトレッド部１２の変形に柔軟に対応することができる。   Furthermore, in the vehicle tire of the present invention, the engagement state of the first uneven portion 53a and the first flange uneven portion 54a and the second uneven portion 53b and the second flange uneven portion 54b is released in an impact state. In addition, in the impact state, the movement of the tread portion 12 is not suppressed by the first uneven portion 53a, the first flange uneven portion 54a, the second uneven portion 53b, and the second flange uneven portion 54b. It is possible to flexibly cope with the deformation of the tread portion 12 during traveling.

図１４は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図（図１４（ａ）は後述する区分壁の配置を説明するための模式的な斜視図、図１４（ｂ）は通常状態を説明するための車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図、図１４（ｃ）は衝撃状態を説明するための車両用ホイールの周回方向の模式的な断面図）であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、車両用ホイール１１、トレッド部１２、トレッド内側補強体５０、タイヤ弾性支持体１４（図示は省略）を備えている。なお、トレッド部１２はトレッド内側補強体５０と分離可能に固着されている。   FIG. 14 is a schematic view for explaining still another example of a vehicle tire to which the present invention is applied (FIG. 14A is a schematic perspective view for explaining the arrangement of partition walls described later, FIG. (B) is a schematic cross-sectional view of the vehicle wheel for explaining the normal state, and FIG. 14 (c) is a schematic cross-sectional view of the vehicle wheel for explaining the impact state. The vehicle tire 10 shown here is the vehicle wheel 11, the tread portion 12, the tread inner reinforcing body 50, the tire elastic support body 14 (illustrated), as in the example of the vehicle tire to which the present invention is applied. Is omitted). The tread portion 12 is fixed to the tread inner reinforcing body 50 so as to be separable.

ここで、車両用ホイールの一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面四角形状の区分壁５５が一定ピッチで設けられており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で区分壁５５が一定ピッチで設けられている。更に、区分壁５５の両側面（具体的には車両用ホイールの半径方向と略平行な面）には有底の凹部（第３の凹部５６ａ及び第４の凹部５６ｂ）が形成されている。   Here, the section walls 55 having a square cross section are provided at a constant pitch from one flange 18a to the other flange 18b of the vehicle wheel. Specifically, one end is fixed to the one flange 18a. In addition, the partition walls 55 are provided at a constant pitch with the other end fixed to the other flange 18b. Furthermore, bottomed concave portions (third concave portion 56a and fourth concave portion 56b) are formed on both side surfaces of the partition wall 55 (specifically, surfaces substantially parallel to the radial direction of the vehicle wheel).

また、一の区分壁５５と他の区分壁５５の間にはトレッド内側補強体５０が配置されると共に、区分壁５５の一方の側面（第３の凹部５６ａが形成された面）と対面するトレッド内側補強体の側面には第３の凸部５７ａが形成され、区分壁５５の他方の側面（第４の凹部５６ｂが形成された面）と対面するトレッド内側補強体の側面には第４の凸部５７ｂが形成されている。   In addition, a tread inner reinforcing body 50 is disposed between one partition wall 55 and another partition wall 55 and faces one side surface of the partition wall 55 (the surface on which the third recess 56a is formed). A third convex portion 57a is formed on the side surface of the tread inner reinforcing body, and the fourth side surface of the tread inner reinforcing body facing the other side surface of the partition wall 55 (the surface on which the fourth concave portion 56b is formed). The convex portion 57b is formed.

ここで、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａは係合可能に構成され、また、第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂは係合可能に構成され、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａ及び第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合状態をなすことでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動が抑制可能に構成されている。   Here, the third concave portion 56a and the third convex portion 57a are configured to be engageable, and the fourth concave portion 56b and the fourth convex portion 57b are configured to be engageable, and the third concave portion 56a. The third convex portion 57a and the fourth concave portion 56b and the fourth convex portion 57b are engaged with each other, so that the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel can be suppressed.

更に詳しくは、一の区分壁５５の第３の凹部５６ａから隣接する他の区分壁５５の第４の凹部５６ｂまでの距離が一の区分壁５５と他の区分壁５５の間隙に配置されるトレッド内側補強体５０の第３の凸部５７ａから第４の凸部５７ｂまでの距離と略等しく構成されており、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａが係合状態をなすと共に第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合状態をなすことで車両用ホイールの周回方向へのトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。一方、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａが係合した状態であっても第３の凸部５７ａは第３の凹部５６ａ内で車両用ホイールの半径方向には移動することが可能に構成され、同様に、第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合した状態であっても第４の凸部５７ｂは第４の凹部５６ｂ内で車両用ホイールの半径方向には移動することが可能に構成されているために、即ち、各トレッド内側補強体５０が揺動可能に構成されているために、トレッド部１２の部分的な傾斜が可能となる（図１４（ｃ）参照。）。   More specifically, the distance from the third recess 56a of one partition wall 55 to the fourth recess 56b of another adjacent partition wall 55 is arranged in the gap between the one partition wall 55 and the other partition wall 55. The tread inner reinforcing body 50 is configured to be substantially equal to the distance from the third convex portion 57a to the fourth convex portion 57b, and the third concave portion 56a and the third convex portion 57a are engaged with each other. When the four concave portions 56b and the fourth convex portion 57b are engaged, the movement of the tread portion 12 in the circumferential direction of the vehicle wheel is suppressed. On the other hand, even when the third concave portion 56a and the third convex portion 57a are engaged, the third convex portion 57a can move in the radial direction of the vehicle wheel within the third concave portion 56a. Similarly, even when the fourth concave portion 56b and the fourth convex portion 57b are engaged, the fourth convex portion 57b is in the radial direction of the vehicle wheel within the fourth concave portion 56b. Since it is configured to be movable, that is, because each tread inner reinforcing body 50 is configured to be swingable, the tread portion 12 can be partially inclined (FIG. 14C). )reference.).

上記の様に構成された車両用タイヤでは、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａが係合状態をなすと共に第4の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが係合状態をなすことでトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。   In the vehicle tire configured as described above, the third concave portion 56a and the third convex portion 57a are engaged, and the fourth concave portion 56b and the fourth convex portion 57b are engaged. Since the movement of the tread portion 12 in the turning direction of the vehicle wheel is suppressed, even when the vehicle suddenly starts or stops, it is difficult to concentrate a large load on a specific location. Since it is difficult to concentrate on a specific location, damage to the vehicle tire can be suppressed.

また、第３の凹部５６ａと第３の凸部５７ａ及び第４の凹部５６ｂと第４の凸部５７ｂが比較的外側（具体的には車両用ホイールの半径方向外側）で係合状態をなしているために、より確実にトレッド部１２の車両用ホイールの周回方向への移動を抑制することが期待できる。   Further, the third concave portion 56a and the third convex portion 57a, and the fourth concave portion 56b and the fourth convex portion 57b are engaged with each other relatively outside (specifically, in the radial direction of the vehicle wheel). Therefore, it can be expected to more reliably suppress the movement of the vehicle wheel of the tread portion 12 in the circumferential direction.

更に、本発明の車両用タイヤでは、車両走行中にトレッド部１２が小石やキャッツアイ等の異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が過剰に変形して傾斜することとなるのであるが、各トレッド内側補強体が揺動することでトレッド部１２の部分的な傾斜が可能となる。そして、トレッド部１２が部分的に傾斜することでトレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安全性の向上が実現する。   Furthermore, in the vehicle tire according to the present invention, when the tread portion 12 steps on a foreign object a such as a pebble or a cat's eye while the vehicle is running, an excessive external force acts only on a part of the tread portion 12, and this action portion becomes large. It is compressed and a part of the tread portion 12 is excessively deformed and tilted. However, the tread portion 12 can be partially tilted by swinging each tread inner reinforcing body. And the tread part 12 inclines partially, the contact area of the tread part 12 is expanded, and the improvement of the safety | security of driving | running | working of a vehicle is implement | achieved.

また、本発明の車両用タイヤでは、区分壁５５が車両用ホイールの補強の役割をも担うために、より一層車両用タイヤの損傷を抑制することが期待できる。   Further, in the vehicle tire of the present invention, since the partition wall 55 also serves to reinforce the vehicle wheel, it can be expected to further suppress the damage to the vehicle tire.

本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な斜視図である。It is a typical perspective view for explaining an example of a tire for vehicles to which the present invention is applied. 本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式的な断面図である。It is typical sectional drawing for demonstrating an example of the tire for vehicles to which this invention is applied. 埋め込み補強部材を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating an embedding reinforcement member. トレッド部の全体的な傾斜を説明するための模式図（１）である。It is a schematic diagram (1) for demonstrating the whole inclination of a tread part. 本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な斜視図である。It is a typical perspective view for explaining other examples of the tire for vehicles to which the present invention is applied. 本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式的な断面図である。It is typical sectional drawing for demonstrating another example of the vehicle tire to which this invention is applied. トレッド部の部分的な傾斜を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the partial inclination of a tread part. 埋め込み補強部材とスライド体の結合方法を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the connection method of an embedding reinforcement member and a slide body. トレッド部の全体的な傾斜を説明するための模式図（２）である。It is a schematic diagram (2) for demonstrating the whole inclination of a tread part. 本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating another example of the vehicle tire to which this invention is applied. 図１０で示す車両用タイヤの変形例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the modification of the tire for vehicles shown in FIG. 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating another example of the vehicle tire to which this invention is applied. 本発明を適用した車両用タイヤの別の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating another example of the tire for vehicles to which this invention is applied. 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating another example of the vehicle tire to which this invention is applied.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両用タイヤ
１１ 車両用ホイール
１２ トレッド部
１３ リムベース
１４ タイヤ弾性支持体
１５ リム
１６ スライド手段
１７ ディスク部
１８ フランジ
１９ 埋め込み補強部材
２０ 環状板ばね
２０ａ ねじ孔
２１ 横板ばね
２９ ねじ部
３０ スライドガイド
３０ａ 開口部
３０ｂ 奥部
３１ 傾斜許容領域部
５０ トレッド内側補強体
５１ 突出部
５２ フランジ突出部
５３ａ 第１の凹凸部
５３ｂ 第２の凹凸部
５４ａ 第１のフランジ凹凸部
５４ｂ 第２のフランジ凹凸部
５５ 区分壁
５６ 凹部
５７ａ 第３の凸部
５７ｂ 第４の凸部
１０１ 貫通孔
１０１ａ 第１の凹部
１０１ｂ 第２の凹部
１０１ｃ 第１の貫通孔
１０１ｄ 第２の貫通孔
１０２ 第１の係合凹部
１０３ 第２の係合凹部
１０４ 横ピン
１０４ａ 第１の横ピン
１０４ｂ 第２の横ピン
１０４ｃ 第３の横ピン
１０４ｄ 第４の横ピン
１０５ 第１の係合凸部
１０６ 第２の係合凸部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle tire 11 Vehicle wheel 12 Tread part 13 Rim base 14 Tire elastic support body 15 Rim 16 Slide means 17 Disc part 18 Flange 19 Embedded reinforcement member 20 Annular leaf spring 20a Screw hole 21 Horizontal leaf spring 29 Screw part 30 Slide guide 30a Opening portion 30b Back portion 31 Inclination allowable region portion 50 Tread inner reinforcing body 51 Protruding portion 52 Flange protruding portion 53a First uneven portion 53b Second uneven portion 54a First flange uneven portion 54b Second flange uneven portion 55 Section Wall 56 Concave portion 57a Third convex portion 57b Fourth convex portion 101 Through hole 101a First concave portion 101b Second concave portion 101c First through hole 101d Second through hole 102 First engaging concave portion 103 Second Engaging recess 104 of horizontal pin 104a first horizontal pin 104b Second lateral pins 104c third lateral pin 104d fourth lateral pin 105 first engaging portion 106 and the second engaging portion

Claims (3)

車両用ホイールと、
該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成されたトレッド部と、
該トレッド部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記トレッド部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
前記トレッド部若しくは前記トレッド部より前記車両用ホイールの半径方向内側かつ前記弾性支持体より前記車両用ホイールの半径方向外側に配置されたトレッド内側補強体に設けられ、前記車両用ホイールの幅方向に沿って配置された横ピンとを備え、
前記車両用ホイールのフランジ部に前記車両用ホイールの幅方向に沿って貫通孔若しくは凹部が設けられると共に、
前記横ピンが前記貫通孔に挿通され、若しくは、前記横ピンが前記凹部に挿入された車両用タイヤであって、
前記車両用ホイールの周回方向に沿った断面で見た場合に、前記貫通孔若しくは前記凹部は、前記車両用ホイールの半径方向外側から内側に向けて略扇形状に拡がって構成されると共に、
車両が通常走行を行っている初期状態では、前記横ピンが前記貫通孔若しくは前記凹部の前記車両用ホイールの半径方向外側の端部と係合状態をなす
車両用タイヤ。 A vehicle wheel;
A tread portion that is arranged to be separated from the vehicle wheel radially outward of the vehicle wheel and configured to be partially or entirely tiltable;
An elastic support that is disposed in an open gap formed between the tread portion and the rim base of the vehicle wheel and presses the tread portion outward in the radial direction of the vehicle wheel;
The tread portion or the tread inner reinforcing body disposed on the inner side in the radial direction of the vehicle wheel from the tread portion and on the outer side in the radial direction of the vehicle wheel from the elastic support, and in the width direction of the vehicle wheel. With horizontal pins arranged along the
A through hole or a recess is provided in the flange portion of the vehicle wheel along the width direction of the vehicle wheel, and
The vehicle tire in which the lateral pin is inserted into the through hole or the lateral pin is inserted into the recess,
When viewed in a cross section along the circumferential direction of the vehicle wheel, the through hole or the recess is configured to expand in a substantially fan shape from the outside in the radial direction of the vehicle wheel,
A vehicle tire in which the lateral pin is engaged with a radially outer end of the vehicle wheel in the through hole or the recess in an initial state in which the vehicle is running normally . 車両用ホイールと、
該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成されたトレッド部と、
該トレッド部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記トレッド部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
前記車両用ホイールのフランジ部に設けられ、同車両用ホイールの幅方向に沿って前記車両用ホイールのフランジ部間に配置された横ピンとを備え、
前記トレッド部若しくは前記トレッド部より前記車両用ホイールの半径方向内側かつ前記弾性支持体より前記車両用ホイールの半径方向外側に配置されたトレッド内側補強体に前記車両用ホイールの幅方向に沿って貫通孔若しくは凹部が設けられると共に、
前記横ピンが前記貫通孔に挿通され、若しくは、前記横ピンが前記凹部に挿入された車両用タイヤであって、
前記車両用ホイールの周回方向に沿った断面で見た場合に、前記貫通孔若しくは前記凹部は、前記車両用ホイールの半径方向内側から外側に向けて略扇形状に拡がって構成されると共に、
車両が通常走行を行っている初期状態では、前記横ピンが前記貫通孔若しくは前記凹部の前記車両用ホイールの半径方向内側の端部と係合状態をなす
車両用タイヤ。 A vehicle wheel;
A tread portion that is arranged to be separated from the vehicle wheel radially outward of the vehicle wheel and configured to be partially or entirely tiltable;
An elastic support that is disposed in an open gap formed between the tread portion and the rim base of the vehicle wheel and presses the tread portion outward in the radial direction of the vehicle wheel;
A horizontal pin provided on the flange portion of the vehicle wheel, and disposed between the flange portions of the vehicle wheel along a width direction of the vehicle wheel;
The tread portion or a tread inner reinforcement body disposed radially inward of the vehicle wheel from the tread portion and radially outward of the vehicle wheel from the elastic support body, penetrates along the width direction of the vehicle wheel. A hole or recess is provided,
The vehicle tire in which the lateral pin is inserted into the through hole or the lateral pin is inserted into the recess,
When viewed in a cross-section along the circumferential direction of the vehicle wheel, the through hole or the recess is configured to expand in a substantially fan shape from the inner side to the outer side in the radial direction of the vehicle wheel,
A vehicle tire in which the lateral pin is engaged with a radially inner end of the vehicle wheel in the through hole or the recess in an initial state in which the vehicle is normally running . 車両用ホイールと、
該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成されたトレッド部と、
該トレッド部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記トレッド部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
前記車両用ホイールのフランジ部に設けられ、同車両用ホイールの幅方向に沿って前記車両用ホイールのフランジ部間に配置された横ピンと、
該横ピンより前記車両用ホイールの半径方向内側に向かって設けられた凸状部とを備え、
前記トレッド部若しくは前記トレッド部より前記車両用ホイールの半径方向内側かつ前記弾性支持体より前記車両用ホイールの半径方向外側に配置されたトレッド内側補強体に車両用ホイールの幅方向に沿って貫通孔が設けられ、更に、該貫通孔より前記車両用ホイールの半径方向内側に向かって凹状部が設けられると共に、
前記横ピンが前記貫通孔に挿通された車両用タイヤであって、
前記凹状部における前記車両用ホイールの周回方向の開口幅は、前記凸状部における前記車両用ホイールの周回方向の幅と略等しく構成されると共に、
車両が通常走行を行っている初期状態では、前記凸状部が前記凹状部と係合状態をなす
車両用タイヤ。 A vehicle wheel;
A tread portion that is arranged to be separated from the vehicle wheel radially outward of the vehicle wheel and configured to be partially or entirely tiltable;
An elastic support that is disposed in an open gap formed between the tread portion and the rim base of the vehicle wheel and presses the tread portion outward in the radial direction of the vehicle wheel;
A lateral pin provided on the flange portion of the vehicle wheel, and disposed between the flange portions of the vehicle wheel along a width direction of the vehicle wheel;
A convex portion provided toward the radially inner side of the vehicle wheel from the lateral pin,
A through-hole along the width direction of the vehicle wheel in the tread inner portion or a tread inner reinforcing body disposed radially inward of the vehicle wheel from the tread portion or radially outward of the vehicle wheel from the elastic support body Further, a concave portion is provided from the through hole toward the inside in the radial direction of the vehicle wheel,
A vehicle tire in which the lateral pin is inserted into the through hole,
The opening width in the circumferential direction of the vehicle wheel in the concave portion is configured to be substantially equal to the width in the circumferential direction of the vehicle wheel in the convex portion,
A vehicle tire in which the convex portion is engaged with the concave portion in an initial state in which the vehicle is normally running .
JP2007290040A 2007-11-07 2007-11-07 Tires for vehicles Expired - Fee Related JP4272247B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007290040A JP4272247B2 (en) 2007-11-07 2007-11-07 Tires for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007290040A JP4272247B2 (en) 2007-11-07 2007-11-07 Tires for vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009113686A JP2009113686A (en) 2009-05-28
JP4272247B2 true JP4272247B2 (en) 2009-06-03

Family

ID=40781316

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007290040A Expired - Fee Related JP4272247B2 (en) 2007-11-07 2007-11-07 Tires for vehicles

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4272247B2 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010128598A1 (en) 2009-05-08 2010-11-11 アドコアテック株式会社 Communication device and data retransmission method
JP7418197B2 (en) * 2019-12-13 2024-01-19 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 non-pneumatic tires
EP4084964A4 (en) 2019-12-30 2024-01-17 Bridgestone Americas Tire Operations, LLC Bump stop for non-pneumatic tire
CN111634159A (en) * 2020-06-04 2020-09-08 泰斯福德（北京）科技发展有限公司 Emergency device for automobile tire burst

Also Published As

Publication number Publication date
JP2009113686A (en) 2009-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2019147548A (en) Airless tire construction having variable stiffness
EP2428369B1 (en) Non-pneumatic tire
JP4054056B1 (en) Tires for vehicles
JP6269066B2 (en) Tire / wheel assembly and tread ring
KR101301593B1 (en) Wheel for noise reduction of vehicle
JP2010083401A (en) Non-pneumatic tire
JP4272247B2 (en) Tires for vehicles
JP4316642B2 (en) Tires for vehicles
US20210379847A1 (en) Non-pneumatic tire fabricated in one-step molding
JP2008273303A (en) Non-pneumatic tire
JP6907287B2 (en) Non-pneumatic tires
JP2008302739A (en) Non-pneumatic tire
JPS58145508A (en) Tire-rim assembly for motorcycle
JP2009154790A (en) Non-pneumatic tire
JP4076388B2 (en) Tire / wheel assembly and run-flat support
JP2978400B2 (en) Pneumatic tire
JP4183030B2 (en) Tire / wheel assembly
JP4076387B2 (en) Tire / wheel assembly and run-flat support
JP2010137671A (en) Non-pneumatic tire and method for manufacturing the same
JPS62128807A (en) Builtup body of run-flat tire for atv and rim
JP7339777B2 (en) wheel
KR102656639B1 (en) Non-pneumatic tire
JP4131565B2 (en) Tubeless rubber tire device for bicycle and bicycle equipped with the same
JP4367916B2 (en) Pneumatic tire
JP6404894B2 (en) Core type run-flat tire

Legal Events

Date Code Title Description
TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090219

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090226

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120306

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees