JP2010137671A

JP2010137671A - Non-pneumatic tire and method for manufacturing the same

Info

Publication number: JP2010137671A
Application number: JP2008314884A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Funaki; 勇佑船木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-12-10
Filing date: 2008-12-10
Publication date: 2010-06-24

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a link type non-pneumatic tire which largely reduces the weight while reducing a rolling resistance and improving ride quality or maneuverability, and has a uniform ground contact pressure distribution in that case. SOLUTION: The non-pneumatic tire is equipped with a tread 4, a plurality of link mechanisms 8 which are mounted to a mount part 3 along the tire circumferential direction at intervals, and relatively displaceably connected in the tire width direction and tire radial direction with respect to the mount part 3, and ring shaped members 9L, 9R of the tread 4 which are mounted to the link mechanisms 8, and bring about reaction force with respect to the relative displacement to the mount part 3 by mutually connecting the link mechanisms 8 adjacent to the tire circumferential direction along the tire circumferential direction. The ring shaped members 9L, 9R generate a diameter expanding force F for expanding the diameter of the tread 4 in a state constituting the wheel 1. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものであり、特には、その軽量化及び接地圧分布の均一化を図ろうとするものである。 The present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air and a method for manufacturing the same, and in particular, intends to reduce the weight and make the ground pressure distribution uniform.

自動車等に広く一般に使用されているタイヤとしては空気入りタイヤがあるが、空気入
りタイヤは、パンク等に起因して充填空気圧が減少し、消失するという、構造上の不可避
的な問題を抱えている。 There is a pneumatic tire as a tire that is widely used in automobiles, etc., but a pneumatic tire has an unavoidable structural problem that the filling air pressure decreases and disappears due to puncture etc. Yes.

そこで、加圧空気の充填を不要とする各種の非空気入りタイヤが提案されている。例えば、中実構造を有するいわゆるソリッドタイヤでは、充填空気圧の減少や消失といった問題は回避できるものの、重量及び硬さがともに大きくなるという他の問題があるため、空気入りタイヤに比して、十分な乗心地や操縦性を確保することができず、また転がり抵抗も大きくなるため、特殊な用途以外では使用されることのない状況にある。 Therefore, various non-pneumatic tires that do not require filling with pressurized air have been proposed. For example, a so-called solid tire having a solid structure can avoid problems such as a decrease or disappearance of filling air pressure, but there is another problem that both weight and hardness increase. The vehicle cannot be used for anything other than a special purpose because it cannot secure a comfortable ride and maneuverability and the rolling resistance increases.

そこで本願人は、特許文献１に記載されているように、リンク機構によってトレッドを、リム状部材に対してタイヤ径方向、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に相対変位可能に保持させ、一種類以上の弾性手段によってこれらの相対変位に対して剛性を付与するようにしたリンク式の非空気入りタイヤを提案し、パンク等の問題を生じさせることなく、転がり抵抗の低減を図りながらも優れた乗心地性や操縦性の確保を可能とした。
特開２００８−７４３４５号公報 Therefore, as described in Patent Document 1, the applicant holds a tread by a link mechanism so as to be relatively displaceable in the tire radial direction, the tire width direction, and the tire circumferential direction with respect to the rim-shaped member. We propose a link-type non-pneumatic tire that gives rigidity against these relative displacements by elastic means, and offers excellent riding while reducing rolling resistance without causing problems such as punctures. It is possible to ensure comfort and maneuverability.
JP 2008-74345 A

しかしながら、特許文献１に記載されているようなリンク式の非空気入りタイヤは、軽量化についてのさらなる改良が求められていた。 However, the link-type non-pneumatic tire as described in Patent Document 1 has been required to be further improved in terms of weight reduction.

それゆえこの発明は、ソリッドタイヤに比べて転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつも従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅な軽量化をもたらすことのできるリンク式の非空気入りタイヤを提案することをその目的とする。また、この発明の他の目的は、接地圧分布の均一化を図ることにある。 Therefore, the present invention is a link type that can reduce the rolling resistance and improve riding comfort and maneuverability compared to solid tires, but can provide a significant weight reduction compared to conventional link type non-pneumatic tires. The purpose is to propose a non-pneumatic tire. Another object of the present invention is to make the ground pressure distribution uniform.

前記の目的を達成するため、この発明の非空気入りタイヤは、周回状の被取付部に組み付けられて車輪を構成する非空気入りタイヤにおいて、車輪を構成した状態にて、前記被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備え、前記リング状部材は、車輪を構成した状態にて前記トレッドを拡径させる拡径力を発生することを特徴とするものである。なおここでいう「リング状部材」とは、タイヤ周方向に隣接するリンク機構同士を連結した状態にて全体として環状をなすものであり、よって、この発明では、周方向に連続して延びる１ピース構造体をもってリング状部材を構成する場合や、多数のピースを用いてタイヤ周方向に隣接するリング状部材同士を連結し、複合体としてリング状部材を構成する場合を含むものとする。 In order to achieve the above object, the non-pneumatic tire of the present invention is a non-pneumatic tire that is assembled to a circular attached portion to form a wheel, and in the state where the wheel is formed, A tread that is disposed on the outer side in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction, and is attached to the attached portion at an interval along the tire circumferential direction, and the tread is attached to the attached portion in the tire width direction. And a plurality of link mechanisms that are connected relative to each other in the tire radial direction and the link mechanisms that are attached to the link mechanism and that are adjacent to each other in the tire circumferential direction are connected to each other along the tire circumferential direction. A ring-shaped member that provides a reaction force with respect to relative displacement with respect to the portion, and the ring-shaped member expands the tread in a state of constituting a wheel. It is characterized in that occur. Note that the “ring-shaped member” as used herein has a ring shape as a whole in a state where link mechanisms adjacent to each other in the tire circumferential direction are connected to each other. The case where a ring-shaped member is configured with a piece structure, and the case where a ring-shaped member is connected as a composite by connecting ring-shaped members adjacent to each other in the tire circumferential direction using a plurality of pieces are included.

かかる非空気入りタイヤにあっては、タイヤを被取付部に取り付け車輪を構成した状態にて、トレッドに垂直荷重を負荷すると、トレッドは、リング状部材の、主として偏心変形に伴う反力を受けながら被取付部に対してタイヤ径方向に相対変位する。またトレッドにタイヤ幅方向への横力を負荷すると、トレッドは、リング状部材の主としてタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向への変形に伴う反力を受けながら被取付部に対してタイヤ幅方向に相対変位する。 In such a non-pneumatic tire, when a vertical load is applied to the tread in a state where the tire is mounted on the mounted portion and the wheel is configured, the tread receives a reaction force mainly due to eccentric deformation of the ring-shaped member. However, relative displacement in the tire radial direction with respect to the mounted portion. In addition, when a lateral force in the tire width direction is applied to the tread, the tread is subjected to a reaction force accompanying deformation in a direction that is out of plane with respect to the surface along the tire equatorial plane of the ring-shaped member. Relative to the tire width direction.

従って、この発明の非空気入りタイヤによれば、中実構造のソリッドタイヤに比べて柔軟であるとともにゴム量が少ないことから、転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を十分に図ることができる。また、リング状部材にてリンク機構をタイヤ周方向に連結することによって、トレッドの、被取付部に対するタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対する反力を発生する構成としたことから、各リンク機構に対して一種類以上の弾性手段がそれぞれ設けられてなる従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅な軽量化をもたらすことが可能となる。 Therefore, according to the non-pneumatic tire of the present invention, it is more flexible than a solid tire having a solid structure and has a small amount of rubber, so that it can sufficiently reduce rolling resistance and improve riding comfort and maneuverability. Can do. In addition, since the link mechanism is connected in the tire circumferential direction by a ring-shaped member, each link is configured to generate a reaction force against the relative displacement of the tread in the tire radial direction and the width direction with respect to the attached portion. Compared with the conventional link type non-pneumatic tire in which one or more kinds of elastic means are provided for the mechanism, it is possible to bring about a significant weight reduction.

しかも、この発明の非空気入りタイヤによれば、リング状部材を、車輪を構成した状態にてトレッドを拡径させる拡径力を発生する構成としたことから、この拡径力によりトレッドにおける少なくともタイヤ周方向の張力を増大させることができ、タイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性を増加させつつ、接地圧分布の均一化を図ることができる。 Moreover, according to the non-pneumatic tire of the present invention, the ring-shaped member is configured to generate a diameter expansion force that expands the tread in a state where the wheel is configured. The tension in the tire circumferential direction can be increased, and the contact pressure distribution can be made uniform while increasing the vertical rigidity, the longitudinal rigidity and the lateral rigidity of the tire.

なお、この発明の非空気入りタイヤにおいては、被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーと、被取付部に対してタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ配置される左右一対の内側リンクアームと、これら内側リンクアームと水平リンクバーとをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアームとにより各リンク機構を構成し、リング状部材を、一対の外側リンクアームにそれぞれ設けることが好ましい。 In the non-pneumatic tire of the present invention, a horizontal link bar that is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the attached portion and extends along the tire width direction, and along the tire width direction with respect to the attached portion. A pair of left and right inner link arms that are respectively arranged so as to be swingable within the plane, and a pair of left and right outer links that connect the inner link arms and the horizontal link bar so as to be swingable within a plane along the tire width direction. It is preferable that each link mechanism is constituted by a link arm, and the ring-shaped member is provided on each of the pair of outer link arms.

さらに、この発明の非空気入りタイヤにおいては、リング状部材を、予圧縮により予め縮径変形させた状態でリンク機構に取り付けてなることが好ましい。 Furthermore, in the non-pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the ring-shaped member is attached to the link mechanism in a state where the diameter is deformed in advance by pre-compression.

しかも、この発明の非空気入りタイヤにおいては、リング状部材の全周の長さを増大又は減少させる長さ調節手段を有することが好ましい。 In addition, the non-pneumatic tire of the present invention preferably has a length adjusting means for increasing or decreasing the length of the entire circumference of the ring-shaped member.

また、前記の目的を達成するため、この発明の非空気入りタイヤの製造方法は、周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、前記リング状部材を予圧縮により予め縮径変形させた状態で前記リンク機構に取り付ける工程と、を含むことを特徴とするものである。なお、この発明における各工程の順序は適宜に変更可能である。 In order to achieve the above object, a method for manufacturing a non-pneumatic tire according to the present invention includes a tread that can be disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to a circular attached portion, and that extends in the tire circumferential direction. A plurality of link mechanisms that are attached to the attachment portion at intervals along the tire circumferential direction and that connect the tread to the attachment portion so as to be relatively displaceable in the tire width direction and the tire radial direction, and the link mechanism A ring-shaped member that is attached and is connected to each other in the tire circumferential direction along the tire circumferential direction to bring a reaction force against a relative displacement of the tread with respect to the attached portion. A method of manufacturing a tire, the step of connecting the tread and the mounted portion with the link mechanism, and the ring-shaped member being deformed in advance by pre-compression And attaching to the link mechanism at state and is characterized in that it comprises a. In addition, the order of each process in this invention can be changed suitably.

さらに、前記の目的を達成するため、この発明の非空気入りタイヤの製造方法は、周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、前記リング状部材を、前記リンク機構に取り付ける工程と、前記トレッドが前記リンク機構を介して前記被取付部に連結された状態にて、前記リング状部材を拡径させることにより、前記トレッドに拡径力を付与する工程と、を含むことを特徴とするものである。なお、この発明における各工程の順序は適宜に変更可能である。 Furthermore, in order to achieve the above object, a method for manufacturing a non-pneumatic tire according to the present invention includes a tread that can be disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to a circular attached portion, and that extends in the tire circumferential direction. A plurality of link mechanisms that are attached to the attachment portion at intervals along the tire circumferential direction and that connect the tread to the attachment portion so as to be relatively displaceable in the tire width direction and the tire radial direction, and the link mechanism A ring-shaped member that is attached and is connected to each other in the tire circumferential direction along the tire circumferential direction to bring a reaction force against a relative displacement of the tread with respect to the attached portion. A method for manufacturing a tire, the step of connecting the tread and the attached portion with the link mechanism, and attaching the ring-shaped member to the link mechanism And a step of applying a diameter expansion force to the tread by expanding the diameter of the ring-shaped member in a state where the tread is connected to the attached portion via the link mechanism. It is characterized by. In addition, the order of each process in this invention can be changed suitably.

この発明によれば、ソリッドタイヤに比べて転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつも従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅に軽量化されたリンク式の非空気入りタイヤを提供することが可能となり、その場合の接地圧分布についてもより均一なものとすることができる。 According to the present invention, a link type non-pneumatic air that is significantly lighter than a conventional link type non-pneumatic tire while reducing rolling resistance and improving riding comfort and maneuverability compared to a solid tire. It is possible to provide an entering tire, and the contact pressure distribution in that case can be made more uniform.

以下、図面を参照して、この発明に従う非空気入りタイヤを詳細に説明する。 Hereinafter, a non-pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

ここに、図１は、この発明の一実施形態のメカニカルタイヤ（以下、「タイヤ」という）をホイールに取り付けて構成した車輪の全体斜視図であり、図２は、図１の車輪の一部を示した拡大斜視図であり、図３は、図１の車輪の赤道面に沿った断面を部分的に示した断面図であり、図４は、図１のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図であり、図５は、図１のタイヤを、明りょう化のため一部図示を省略して示した正面図であり、図６は、図１の車輪の側面を部分的に示した側面図であり、図７は、図１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。 FIG. 1 is an overall perspective view of a wheel formed by attaching a mechanical tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention to a wheel, and FIG. 2 is a part of the wheel of FIG. FIG. 3 is a sectional view partially showing a section along the equatorial plane of the wheel of FIG. 1, and FIG. 4 shows one of the link mechanisms of the tire of FIG. FIG. 5 is a perspective view showing a state of being attached to a wheel, FIG. 5 is a front view showing the tire of FIG. 1 with a part thereof omitted for clarity, and FIG. 6 is a wheel of FIG. FIG. 7 is a front view schematically showing a state when a vertical load and a lateral force are applied to the wheel of FIG. 1.

図１に示す車輪１は、この実施形態のタイヤ２を周回状の被取付部としてのホイール３に取り付けて構成されている。ホイール３は、タイヤが取り付けられるリム部３ａと、リム部３ａ及び図示せぬ車軸間を相互に連結するディスク部３ｂとが一体成形された1ピース構造をなす。ホイール３には、金属材料を用いることができ、特に軽量化ためアルミニウムやアルミニウム合金等を用いることができる。また、さらなる軽量化のため、ホイール３には、扇状の開口部３ｃが複数形成されている。さらに、タイヤ２をホイール３に強固に取り付けるため、リム部３ａの外周面上に、タイヤを取り付けるための凹所３ｄ（例えば図３参照）を周方向に多数形成することもできる。 A wheel 1 shown in FIG. 1 is configured by attaching the tire 2 of this embodiment to a wheel 3 as a circular attached portion. The wheel 3 has a one-piece structure in which a rim portion 3a to which a tire is attached and a disk portion 3b that interconnects the rim portion 3a and an axle (not shown) are integrally formed. A metal material can be used for the wheel 3, and aluminum, an aluminum alloy, or the like can be used particularly for weight reduction. Further, a plurality of fan-shaped openings 3c are formed in the wheel 3 for further weight reduction. Further, in order to firmly attach the tire 2 to the wheel 3, a large number of recesses 3d (see, for example, FIG. 3) for attaching the tire can be formed on the outer peripheral surface of the rim portion 3a in the circumferential direction.

この実施形態のタイヤ２は、図１及び２に示すように、ホイール３に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に延びるトレッド４と、トレッド４の内面側に配置されるとともにタイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数のセグメント６と、一端側がホイールにタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられるとともに、他端側がセグメント６に取り付けられて、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ幅方向及びタイヤ周方向への相対変位を可能とする複数のリンク機構８と、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構８を互いに連結しつつタイヤ周方向に沿って連続して延び、トレッド４の、ホイール３に対する上記相対変位に対して反力を発生する左右一対のリング状部材９Ｌ、９Ｒと、を備えてなる。なお、リンク機構８は、図示を省略するがブラケットやヒンジ等の中間体を介してホイール３（被取付け部）やセグメント６に取り付けても良い。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tire 2 of this embodiment is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the wheel 3 and extends in the tire circumferential direction, and on the inner surface side of the tread 4. A plurality of segments 6 arranged at intervals in the tire circumferential direction, and one end side is attached to the wheel at intervals along the tire circumferential direction, and the other end side is attached to the segment 6 so that the wheel of the tread 4 A plurality of link mechanisms 8 that allow relative displacement in the tire width direction and the tire circumferential direction with respect to 3 and a link mechanism 8 adjacent to each other in the tire circumferential direction, and continuously extending along the tire circumferential direction. 4 and a pair of left and right ring-shaped members 9L and 9R that generate a reaction force against the relative displacement with respect to the wheel 3. Although not shown, the link mechanism 8 may be attached to the wheel 3 (attached part) or the segment 6 via an intermediate body such as a bracket or a hinge.

トレッド４は、タイヤ周方向に連続して延びる環帯状の部材であり、その外面が接地時に路面と接触するトレッド面を構成する。また、トレッド４は、図示のように平面的な形状をなすいわゆるクラウン部のみから構成することができるが、走行時にタイヤの各部品を保護するため、あるいは美観のために、タイヤ全体を包み込むようにトレッド４をそのタイヤ幅方向の両側からホイール３側に延出させることもできる。トレッド４のトレッド面には、通常の空気入りタイヤと同様、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝や横溝、サイプ等を設けても良いことは言うまでもない。 The tread 4 is a ring-shaped member that continuously extends in the tire circumferential direction, and the outer surface of the tread 4 constitutes a tread surface that comes into contact with the road surface at the time of ground contact. Further, the tread 4 can be constituted only by a so-called crown portion having a planar shape as shown in the figure, but it is intended to wrap up the entire tire for protecting each part of the tire during traveling or for aesthetic reasons. It is also possible to extend the tread 4 from both sides in the tire width direction to the wheel 3 side. It goes without saying that the tread surface of the tread 4 may be provided with vertical grooves, horizontal grooves, sipes, and the like extending along the tire circumferential direction, as in a normal pneumatic tire.

さらにトレッド４は、図３に示すようにその内部に補強層としての第１の層４ａ及び第２の層４ｂとを有した積層構造体である。第１の層４ａは、周方向Ｓに沿った環状の複数のコードを有し、当該コードをゴム等の樹脂で被覆したものである。また、第２の層４ｂは、クッションゴムの内部に粗めのコードを介在させたものである。なお、この発明において補強層は必ずしも設ける必要はない。 Further, the tread 4 is a laminated structure having a first layer 4a and a second layer 4b as reinforcing layers therein as shown in FIG. The first layer 4a has a plurality of annular cords along the circumferential direction S, and the cords are covered with a resin such as rubber. Further, the second layer 4b is obtained by interposing a coarse cord inside the cushion rubber. In the present invention, the reinforcing layer is not necessarily provided.

セグメント６は、上述したようにトレッド４の内面側に配置されてトレッド４を支持する機能を有する。この実施形態では、セグメント６は、図４に詳細に示すように、タイヤ幅方向に延びる２枚のプレート部材６ａ、６ａを有する。プレート部材６ａ、６ａとしては、様々な形状のものを採用することができるが、ここでは剛性を高める観点から山形鋼状のものを採用している。また、この実施形態とは異なり、１枚の連続したプレート部材でセグメントを構成しても良い。２枚のプレート部材６ａ、６ａは、タイヤ周方向に所定の間隔を空けて配置されている。プレート部材６ａ、６ａ間の間隔は、車種や使用環境、使用態様等に応じて適宜に設定することができる。各プレート部材６ａはその内面にてブラケット６ｂに接合されている。これらプレート部材６ａ及びブラット６ｂはアルミニウムやアルミニウム合金といった軽量の金属材料により構成することができる。ブラケット６ｂは、後述するリンク機構８の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒの一端部を軸受けする軸受部を有し、これによりプレート部材６ａを前後方向Ｍに揺動可能に支持している。 The segment 6 has a function of supporting the tread 4 by being arranged on the inner surface side of the tread 4 as described above. In this embodiment, the segment 6 has two plate members 6a and 6a extending in the tire width direction, as shown in detail in FIG. As the plate members 6a and 6a, those having various shapes can be adopted, but here, an angle iron-like one is adopted from the viewpoint of increasing rigidity. Further, unlike this embodiment, the segment may be constituted by one continuous plate member. The two plate members 6a and 6a are arranged at a predetermined interval in the tire circumferential direction. The space | interval between plate member 6a, 6a can be suitably set according to a vehicle model, use environment, a use aspect, etc. Each plate member 6a is joined to the bracket 6b on its inner surface. The plate member 6a and the brat 6b can be made of a lightweight metal material such as aluminum or aluminum alloy. The bracket 6b has a bearing portion for bearing one end portion of outer link arms 13L and 13R of the link mechanism 8 described later, and thereby supports the plate member 6a so as to be swingable in the front-rear direction M.

各プレート部材６ａの上面には、トレッド４の内面との面接触を可能にする平坦な接合面が形成されている。トレッド４をセグメント６に固定するにあたっては、トレッド４の内面とプレート部材６ａの接合面とを加硫接着を含む各種接着方法により接着することができる他、トレッド４の容易な着脱を可能とする観点から、ボルト・ナット等の既知の固定具を用いてトレッド４をセグメント６に圧着固定しても良い。なお、この実施形態では、部品点数削減の観点から、水平リンクバーとしてトレッド支持用のセグメント６を用いたが、水平リンクバーとして左右一対のブラケット６ｂ、６ｂ間を相互に繋ぐ図示せぬシャフトを別途設けても良く、このようにすれば、捩れずに変形できるので横力に対する強度のみならず、タイヤ全体の強度を高めることができる。 A flat joint surface that enables surface contact with the inner surface of the tread 4 is formed on the upper surface of each plate member 6a. When fixing the tread 4 to the segment 6, the inner surface of the tread 4 and the joint surface of the plate member 6a can be bonded by various bonding methods including vulcanization bonding, and the tread 4 can be easily attached and detached. From the viewpoint, the tread 4 may be fixed to the segment 6 by using a known fixing tool such as a bolt and a nut. In this embodiment, from the viewpoint of reducing the number of parts, the tread support segment 6 is used as the horizontal link bar, but a shaft (not shown) that connects the pair of left and right brackets 6b and 6b to each other as the horizontal link bar. It may be provided separately, and in this way, since it can be deformed without being twisted, not only the strength against the lateral force but also the strength of the entire tire can be increased.

リンク機構８は、図４及び５に示すように、タイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能に、後述するトーションバー１０を介してホイール３に連結された左右一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒと、内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒと上記セグメント６とをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒとを有する。トーションバー１０と左右一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒとは、連結部Ｃ１Ｌ、Ｃ１Ｒを介してそれぞれ連結されており、左右一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒと左右一対の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒとは、連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒを介してそれぞれ連結されており、左右一対の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒとセグメント６とは、連結部Ｃ３Ｌ、Ｃ３Ｒを介して連結されている。リンク機構８を構成する各部材はそれぞれ、アルミニウムやアルミニウム合金等の軽量の金属材料から構成することができる。 As shown in FIGS. 4 and 5, the link mechanism 8 is a pair of left and right inner link arms 11L coupled to the wheel 3 via a torsion bar 10 to be described later so as to be swingable in a plane along the tire width direction. 11R, a pair of left and right outer link arms 13L, 13R that respectively connect the inner link arms 11L, 11R and the segment 6 so as to be swingable in a plane along the tire width direction. The torsion bar 10 and the pair of left and right inner link arms 11L and 11R are connected via connecting portions C1L and C1R, respectively, and the pair of left and right inner link arms 11L and 11R and the pair of left and right outer link arms 13L and 13R Are connected via connecting parts C2L and C2R, respectively, and the pair of left and right outer link arms 13L and 13R and the segment 6 are connected via connecting parts C3L and C3R. Each member which comprises the link mechanism 8 can each be comprised from lightweight metal materials, such as aluminum and aluminum alloy.

トーションバー１０は、捩ったときに反発力をもたらす捩りばね作用を有するものであり、ここでは、リンク機構８がホイール３に対してタイヤ周方向の前後に揺動する際に、その揺動に対して反力を付与するものである。トーションバー１０は、タイヤ幅方向に沿って延在し、その中央部分（すなわち、トーションバー１０の真ん中部分）にてホイール３のリム部３ａの凹所３ｄに回転不能に固定されている。トーションバー１０は、ホイール３に対するタイヤの容易な着脱を可能とするため、ボルト・ナット等の既知の固定具を用いてホイール３に固定されている。従って、トーションバー１０は、一対の内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒをホイール３に繋ぐとともに、タイヤに前後方向（タイヤ周方向）のばねを付与するものとして機能する。なお、トーションバー１０は、捩りばねとしての作用を有する範囲において固定箇所や固定数等に特に制限はなく、タイヤやホイールの構造に応じて適宜に変更することができる。 The torsion bar 10 has a torsion spring action that provides a repulsive force when twisted. Here, the torsion bar 10 swings when the link mechanism 8 swings back and forth in the tire circumferential direction with respect to the wheel 3. The reaction force is given to the. The torsion bar 10 extends along the tire width direction, and is fixed to the recess 3d of the rim portion 3a of the wheel 3 in a non-rotatable manner at the center portion (that is, the middle portion of the torsion bar 10). The torsion bar 10 is fixed to the wheel 3 using a known fixing tool such as a bolt and a nut so that the tire can be easily attached to and detached from the wheel 3. Therefore, the torsion bar 10 functions to connect the pair of inner link arms 11L and 11R to the wheel 3 and to apply a spring in the front-rear direction (tire circumferential direction) to the tire. The torsion bar 10 is not particularly limited in terms of the number of fixed portions and the number of fixed portions within the range of acting as a torsion spring, and can be appropriately changed according to the structure of the tire or wheel.

リング状部材９Ｌ、９Ｒは、タイヤ幅方向の左右に各１本設けられている。リング状部材９Ｌ、９Ｒは、リンク機構８の外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒのリング状部材用ブラケット１８Ｌ、１８Ｒに保持されてタイヤ周方向に沿って連続して延びる。リング状部材９Ｌ、９Ｒの断面形状は円形である。リング状部材９Ｌ、９Ｒは、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ幅方向及びタイヤ径方向への相対変位に対して所定の反力を発生し得るものであれば材料等に特に限定はなく、例えばステンレス鋼や炭素鋼で構成することができ、またその形態も特に限定はなく撚り線、素線、束線等を採用して周方向に連続した１ピース構造体にて構成したり、あるいは、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構を互いに別個の複合体で連結して全体として一つのリング状部材を構成するようにしたりすることができる。なお、リング状部材をこの実施形態のように１ピース構造体で構成すれば、部品点数を削減して交換性、メンテナンス性を向上させることができる。また、複数のコイルばね（図示省略）を用いてタイヤ周方向に隣接するリンク機構同士を互いに連結することにより、リング状部材を構成することもできる。 One ring-shaped member 9L, 9R is provided on each side of the tire width direction. The ring-shaped members 9L and 9R are held by the ring-shaped member brackets 18L and 18R of the outer link arms 13L and 13R of the link mechanism 8 and continuously extend along the tire circumferential direction. The cross-sectional shapes of the ring-shaped members 9L and 9R are circular. The ring-shaped members 9L and 9R are not particularly limited as long as they can generate a predetermined reaction force against the relative displacement of the tread 4 in the tire width direction and the tire radial direction with respect to the wheel 3, for example, It can be composed of stainless steel or carbon steel, and the form thereof is not particularly limited, and it is composed of a one-piece structure continuous in the circumferential direction by adopting a twisted wire, a strand, a bundled wire, etc. The link mechanisms that are adjacent to each other in the tire circumferential direction can be connected to each other by separate composites to constitute one ring-like member as a whole. In addition, if a ring-shaped member is comprised by 1 piece structure like this embodiment, a number of parts can be reduced and exchange property and maintainability can be improved. Moreover, a ring-shaped member can also be comprised by mutually connecting the link mechanisms adjacent to a tire circumferential direction using a some coil spring (illustration omitted).

また、リング状部材９Ｌ、９Ｒは、車輪を構成した状態にてトレッド４を拡径させ得る拡径力（タイヤ径方向外方の力）を発生するものでもある。この実施形態では、図６に仮想線で示すように、リング状部材９Ｌ、９Ｒを圧縮により予め縮径変形させた状態で、すなわち、予圧縮をかけリング状部材９Ｌ、９Ｒの自然周長よりも小さい周長とした状態でリンク機構に取り付けることにより、自己の復元弾性力により上記拡径力Ｆを発生させることとしている。よって、取付け後のリング状部材９Ｌ、９Ｒの周長は、予圧縮がかけられた状態の周長よりも大きく、かつ自然周長よりも小さいもしくは同等の長さとなる。そして、リング状部材９Ｌ、９Ｒが発生した拡径力Ｆは、車輪を構成した状態にてトレッド４に少なくともタイヤ周方向の張力を付与する。また、この拡径力Ｆはリング状部材９Ｌ、９Ｒの予めの縮径変形率にほぼ依存するため、トレッド４に大きな張力を付与することが必要とされた場合には、縮径変形率を大きく設定し、得られる復元弾性力を大きくすれば良い。反対に、トレッド４にそれほど大きな張力を付与することが必要とされない場合には、縮径変形率を小さく設定すれば良い。このように縮径変形率に応じてトレッド４の張力を調整できるので、部品点数の削減に特に有利な形態である。 Moreover, the ring-shaped members 9L and 9R generate a diameter expansion force (force in the tire radial direction) that can expand the diameter of the tread 4 in a state where the wheel is configured. In this embodiment, as indicated by phantom lines in FIG. 6, the ring-shaped members 9L and 9R are preliminarily reduced in diameter by compression, that is, pre-compressed and the natural circumferential length of the ring-shaped members 9L and 9R. In addition, the diameter expansion force F is generated by its own restoring elastic force by attaching it to the link mechanism in a state where the circumference is small. Therefore, the circumferential lengths of the ring-shaped members 9L and 9R after the mounting are larger than the circumferential length in a state where the pre-compression is applied, and smaller than or equal to the natural circumferential length. And the diameter expansion force F which the ring-shaped members 9L and 9R generate | occur | produces gives the tension | tensile_strength of a tire circumferential direction at least to the tread 4 in the state which comprised the wheel. Further, since this diameter expansion force F substantially depends on the preliminarily reduced diameter deformation rate of the ring-shaped members 9L and 9R, when it is necessary to apply a large tension to the tread 4, the reduced diameter deformation rate is reduced. It is sufficient to set a large value and increase the restoring elastic force obtained. On the other hand, if it is not necessary to apply a very large tension to the tread 4, the reduced diameter deformation rate may be set small. Since the tension of the tread 4 can be adjusted according to the diameter reduction deformation rate in this way, this is a particularly advantageous mode for reducing the number of parts.

かかる実施形態タイヤにあっては、タイヤ２をホイール３に取り付け車輪１を構成した状態（図７（ａ）に示す状態）から、トレッド４に垂直荷重を負荷すると、図７（ｂ）に示すように、リンク機構８による変形に従って、リング状部材９Ｌ、９Ｒは、タイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向への若干の変形を伴いつつ、主として偏心変形する。そしてトレッド４は、この変形による反力を受けながらホイール３に対してタイヤ径方向内側に相対変位する。一方、この状態からトレッド４にタイヤ幅方向への横力を負荷すると、図７（ｃ）に示すように、リンク機構８の変形に従って、リング状部材９Ｌ、９Ｒは、若干の偏心変形を伴いつつ、主としてタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向へ大きく変形する。そしてトレッド４は、この変形による反力を受けながらホイール３に対してタイヤ幅方向の横力入力方向に相対変位する。 In the embodiment tire, when a vertical load is applied to the tread 4 from the state in which the tire 2 is attached to the wheel 3 and the wheel 1 is configured (the state shown in FIG. 7A), the tire is shown in FIG. 7B. Thus, according to the deformation | transformation by the link mechanism 8, the ring-shaped members 9L and 9R are mainly eccentrically deformed with a slight deformation in a direction out of the plane along the tire equatorial plane. The tread 4 is relatively displaced inward in the tire radial direction with respect to the wheel 3 while receiving a reaction force due to this deformation. On the other hand, when a lateral force in the tire width direction is applied to the tread 4 from this state, the ring-shaped members 9L and 9R are accompanied by a slight eccentric deformation in accordance with the deformation of the link mechanism 8 as shown in FIG. However, it largely deforms in a direction that is out of plane with respect to the plane along the tire equatorial plane. The tread 4 is relatively displaced in the lateral force input direction in the tire width direction with respect to the wheel 3 while receiving the reaction force due to this deformation.

従って、この実施形態のタイヤ２によれば、ホイール３の外側にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構８を配置し、該リンク機構８の上部に設けられたセグメント６がそれぞれ、無終端状のトレッド４を保持することにより、加圧空気その他の気体の充填が不要となるので、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれがない。 Therefore, according to the tire 2 of this embodiment, a plurality of link mechanisms 8 are arranged at intervals along the tire circumferential direction on the outer side of the wheel 3, and the segments 6 provided on the upper portions of the link mechanisms 8 are respectively provided. By holding the endless tread 4, it is not necessary to fill with pressurized air or other gases, so there is no fear of a decrease or disappearance of the tire internal pressure.

また、この実施形態のタイヤ２では、中実構造のソリッドタイヤに比べて柔軟であるとともにゴム量が少ないことから、転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を十分に図ることができる。また、リング状部材９Ｌ、９Ｒにてリンク機構８をタイヤ周方向に連結することによって、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対する反力を発生する構成としたことから、各リンク機構８に対して一種類以上の弾性手段がそれぞれ設けられてなる従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅な軽量化をもたらすことが可能となる。また、弾性手段の部品点数が少なく、メンテナンスや組付けが容易となる。 Further, since the tire 2 of this embodiment is more flexible and has a smaller amount of rubber than a solid tire having a solid structure, it can sufficiently reduce rolling resistance and improve riding comfort and maneuverability. In addition, by connecting the link mechanism 8 in the tire circumferential direction with the ring-shaped members 9L and 9R, a configuration is provided in which a reaction force is generated against the relative displacement of the tread 4 in the tire radial direction and the width direction with respect to the wheel 3. Therefore, it becomes possible to bring about a significant weight reduction as compared with the conventional link type non-pneumatic tire in which one or more kinds of elastic means are provided for each link mechanism 8. Also, the number of parts of the elastic means is small, and maintenance and assembly are easy.

しかも、この実施形態のタイヤによれば、リング状部材９Ｌ、９Ｒを、車輪１を構成した状態にてトレッド４を拡径させる拡径力Ｆを発生する構成としたことから、この拡径力Ｆによりトレッド４における少なくともタイヤ周方向の張力を増大させることができ、これによりタイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性を増加させつつ、接地圧分布の均一化を図ることができる。 Moreover, according to the tire of this embodiment, the ring-shaped members 9L and 9R are configured to generate the diameter expansion force F that expands the diameter of the tread 4 in a state where the wheel 1 is configured. F can increase the tension in at least the tire circumferential direction in the tread 4, thereby making it possible to make the contact pressure distribution uniform while increasing the vertical rigidity, front-rear rigidity, and lateral rigidity of the tire.

さらにいえば、拡径力Ｆを発生するリング状部材９Ｌ、９Ｒは、トレッド４を内側から支持するものとして、タイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数のセグメント６を採用した場合に特に有利となる。なぜなら、トレッド４の内側に複数のセグメントを配置した場合、タイヤ周方向に隣り合うセグメント間（この実施形態ではさらにプレート部材６ａ、６ａ間）には隙間が形成されることになり、このような状況下で拡径力Ｆを発生しないリング状部材９Ｌ、９Ｒを用いると、当該隙間では、タイヤの前後剛性（タイヤ周方向の剛性）が、トレッド４の本来有する張力に依存してしまうからである。言い換えれば、セグメントとセグメントとの隙間の部分（セグメントの存在しない部分）では、セグメントの存在する部分に比べて、タイヤの前後剛性が小さくなることに他ならない。このため、走行条件によっては、セグメントの存在する部分での接地圧に比べて、セグメントの存在しない部分での接地圧が小さくなることがある。 More specifically, the ring-shaped members 9L and 9R that generate the diameter expansion force F are particularly when a plurality of segments 6 arranged at intervals in the tire circumferential direction are adopted as supporting the tread 4 from the inside. It will be advantageous. Because, when a plurality of segments are arranged inside the tread 4, a gap is formed between the segments adjacent in the tire circumferential direction (in this embodiment, further between the plate members 6a and 6a). If the ring-shaped members 9L and 9R that do not generate the diameter expansion force F under the circumstances are used, the longitudinal rigidity of the tire (rigidity in the tire circumferential direction) depends on the tension inherent in the tread 4 in the gap. is there. In other words, in the gap portion between the segments (the portion where the segment does not exist), the rigidity in the front and rear of the tire is reduced compared to the portion where the segment exists. For this reason, depending on the traveling conditions, the contact pressure in the portion where the segment does not exist may be smaller than the contact pressure in the portion where the segment exists.

このようにリング状部材９Ｌ、９Ｒを、車輪１を構成した状態にてトレッド４を拡径させる拡径力Ｆを発生する構成とすることで、セグメントを用いた場合にもタイヤ前後方向の剛性を増大させて、セグメントの存在しない部分の剛性も確保することができるので、均一な接地圧分布を確実に実現することができる。 In this way, the ring-shaped members 9L and 9R are configured to generate a diameter expansion force F that expands the tread 4 in a state where the wheel 1 is configured, so that the rigidity in the tire front-rear direction can be achieved even when the segment is used. Since the rigidity of the portion where the segment does not exist can be secured, a uniform contact pressure distribution can be surely realized.

なお、この実施形態のタイヤ２では、リンク機構８を、該リンク機構８の、ホイール３に対する前後方向への揺動（タイヤ赤道面に沿った面内での揺動）に対して反力を発生するトーションバー１０を介してホイール３に連結したことから、タイヤに所望に応じた前後（タイヤ周方向）ばねをもたらすことができる。 In the tire 2 according to this embodiment, the link mechanism 8 has a reaction force against the swinging of the link mechanism 8 in the front-rear direction with respect to the wheel 3 (swing in a plane along the tire equatorial plane). Since it is connected to the wheel 3 via the generated torsion bar 10, the front and rear (tire circumferential direction) springs as desired can be provided to the tire.

しかも、トレッド４をその内側から複数のセグメント６により支持する構成としたことで、圧接力（グリップ力）を向上させることができるとともに接地圧分布をより均一なものとすることができる。 In addition, since the tread 4 is supported by the plurality of segments 6 from the inside, the pressure contact force (grip force) can be improved and the contact pressure distribution can be made more uniform.

また、この実施形態では、リング状部材９Ｌ、９Ｒを外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒに配置したことから、リンク機構８に効果的に反力を付与してトレッド単体でのばねを軽減することができる。なぜなら、リング状部材９Ｌ、９Ｒを内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒに配置する場合には、トレッド４のタイヤ周方向への変位に対して、リング状部材９Ｌ、９Ｒの変形が小さいためそれに伴い反力が小さくなり、トレッド４を補強等して縦ばねを高める必要が生じるからである。すなわち、リング状部材９Ｌ、９Ｒを内側リンクアーム１１Ｌ、１１Ｒに取り付けると、外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒの拘束力が不十分となってタイヤ幅方向に揺動し易くなってしまうため、外側リンクアーム１３Ｌ、１３Ｒにリング状部材９Ｌ、９Ｒを取り付ける方が好ましい。 In this embodiment, since the ring-shaped members 9L and 9R are arranged on the outer link arms 13L and 13R, a reaction force can be effectively applied to the link mechanism 8 to reduce the spring of the tread alone. . Because, when the ring-shaped members 9L and 9R are arranged on the inner link arms 11L and 11R, the deformation of the ring-shaped members 9L and 9R is small with respect to the displacement of the tread 4 in the tire circumferential direction. This is because it becomes necessary to reinforce the tread 4 and increase the vertical spring. That is, if the ring-shaped members 9L and 9R are attached to the inner link arms 11L and 11R, the outer link arms 13L and 13R are insufficient in restraining force and easily swing in the tire width direction. It is preferable to attach the ring-shaped members 9L and 9R to 13L and 13R.

さらに、この実施形態では、トレッド４に補強層４ａ、４ｂを設けたことから、この補強層４ａ、４ｂによりトレッド４の初期張力（タイヤに荷重が負荷されていないときのトレッド４のみの張力）を増大させることができ、さらに均一な接地圧分布を達成することができる。特に、補強層４ａ、４ｂが、周方向Ｓに沿った環状の複数のコードを有するものであるから、トレッド４の初期張力を効果的に増大させることが可能であり、均一な接地圧分布の改善により一層有効的である。なお、補強層４ａ、４ｂは、トレッド４を構成する複数の層のうちの少なくとも１層であれば良く、すなわち補強層は１層のみであっても三層以上であっても良い。 Furthermore, in this embodiment, since the reinforcing layers 4a and 4b are provided on the tread 4, the initial tension of the tread 4 by the reinforcing layers 4a and 4b (the tension of the tread 4 only when no load is applied to the tire). And a more uniform contact pressure distribution can be achieved. In particular, since the reinforcing layers 4a and 4b have a plurality of annular cords along the circumferential direction S, the initial tension of the tread 4 can be effectively increased, and a uniform contact pressure distribution can be obtained. It is more effective by improvement. The reinforcing layers 4a and 4b may be at least one of a plurality of layers constituting the tread 4, that is, the reinforcing layer may be only one layer or three or more layers.

以上一実施形態のタイヤの構成をその効果とともに説明したがこのようなタイヤ２は、ホイール３への組付けに際して、図６に示すように、リング状部材９Ｌ、９Ｒを、予圧縮により予め縮径変形させた状態でリンク機構８に取り付け、トレッド４がリンク機構８を介してホイール３に連結された状態にて、リング状部材９Ｌ、９Ｒの予圧縮を解放し該リング状部材９Ｌ、９Ｒを拡径させることにより、トレッドに拡径力を付与することで容易に製造することができる。ここで、予圧縮が付与され予め縮径変形されたリング状部材９Ｌ、９Ｒの、リング機構８への取付けは、トレッド４をリンク機構８に取り付ける前であっても後であってもかまわない。 Although the configuration of the tire according to the embodiment has been described together with the effects thereof, in the case of such a tire 2, the ring-shaped members 9 L and 9 R are preliminarily compressed by precompression as shown in FIG. 6 when assembled to the wheel 3. The ring-shaped members 9L and 9R are released from the pre-compression in a state where the ring-shaped members 9L and 9R are attached to the link mechanism 8 in a state of being radially deformed and the tread 4 is connected to the wheel 3 via the link mechanism 8. By expanding the diameter, it can be easily manufactured by applying a diameter expansion force to the tread. Here, the ring-shaped members 9L and 9R that have been pre-compressed and deformed in diameter can be attached to the ring mechanism 8 either before or after the tread 4 is attached to the link mechanism 8. .

次いで、この発明の他の実施形態として、車輪を構成した状態にてトレッド４を拡径させ得る拡径力Ｆを発生する他のリング状部材について説明する。ここで、図８は、この発明に適用可能なリング状部材の一例をタイヤから取り出した状態で模式的に示した図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はその一部を示した正面図である。 Next, as another embodiment of the present invention, another ring-shaped member that generates a diameter expansion force F that can expand the diameter of the tread 4 in a state where a wheel is configured will be described. Here, FIG. 8 is a view schematically showing an example of a ring-shaped member applicable to the present invention in a state where it is taken out from the tire, (a) is a perspective view, and (b) shows a part thereof. FIG.

このリング状部材１９は、１枚の帯板を不連続の円環状に形成したものであり、その両側端部が対向する位置には、リング状部材１９の全周の長さを増大又は減少させる長さ調整手段としてのアジャスタ２０が設けられている。アジャスタ２０は、ウォーム歯（図示省略）が形成された回転自在のスピンドル２０ａを有する。また、リング状部材１９の一端側はアジャスタ２０に固定される一方で、他端側には、スピンドル２０ａのウォーム歯に噛合するウォーム溝２１が設けられている。よって、スピンドル２０ａを左右いずれかの方向（図８中の矢印方向）に回転することにより、リング状部材１９の全周の長さを増大又は減少させることができる。そして、リング状部材１９をリンク機構８に取り付けた後にアジャスタ２０を用いてリング状部材１９の全周の長さを増大させることにより、車輪を構成した状態にてトレッド４を拡径させることができる。これによれば、スピンドル２０ａの回転量を調整することによりトレッド４に所望の張力を付与することができる。このアジャスタ２０を用いれば、車輪構成後も必要に応じて適宜にリング状部材１９の周方向長さを変更又は調整することが可能であるので、つまりトレッド４の張力を変更又は調整することが可能であるので、作動環境に適合した非空気入りタイヤを容易かつ簡単に得ることが可能となる。 This ring-shaped member 19 is formed by forming a single strip in a discontinuous ring shape, and the length of the entire circumference of the ring-shaped member 19 is increased or decreased at the position where both end portions thereof face each other. An adjuster 20 is provided as a length adjusting means. The adjuster 20 has a rotatable spindle 20a on which worm teeth (not shown) are formed. Further, one end side of the ring-shaped member 19 is fixed to the adjuster 20, and a worm groove 21 that meshes with the worm teeth of the spindle 20a is provided on the other end side. Therefore, the length of the entire circumference of the ring-shaped member 19 can be increased or decreased by rotating the spindle 20a in either the left or right direction (the arrow direction in FIG. 8). And after attaching the ring-shaped member 19 to the link mechanism 8, the diameter of the tread 4 can be expanded in the state which comprised the wheel by increasing the length of the perimeter of the ring-shaped member 19 using the adjuster 20. it can. According to this, a desired tension can be applied to the tread 4 by adjusting the amount of rotation of the spindle 20a. If this adjuster 20 is used, the circumferential length of the ring-shaped member 19 can be appropriately changed or adjusted as necessary even after the wheel configuration, that is, the tension of the tread 4 can be changed or adjusted. Therefore, it is possible to easily and easily obtain a non-pneumatic tire suitable for the operating environment.

なお、長さ調整手段は、リング状部材の全周の長さを変化させることができれば上記構成のアジャスタ２０に限らず、他の構成を用いることができることは言うまでもない。例えば、長さ調整手段として、押圧力が所定の量を超えたときに変形するばねを用い、予め当該所定の量の押圧力を加えてリング状部材の全周長さを小さくし、リング状部材をリンク機構に取り付けた後に当該ばねに加えていた押圧力を取り除くことで、リング状部材に拡径力を発生させてトレッドに張力を付与するようにすることもできる。さらに、上述したようなアジャスタは、１つのリング状部材に対して１個としても複数としても良いが、タイヤユニフォミティを向上させるという観点から言えば、アジャスタを複数設けるとともにリング状部材の全周に亘って均一間隔で配置することが好ましい。また、タイヤの左右のリング状部材間で、アジャスタを設ける位置をタイヤ周方向に交互に配置することもタイヤユニフォミティ上有用である。なお、通常の空気入りタイヤを適用した車輪と同様に、バランサ（錘）を適宜配置してタイヤユニフォミティの向上を図ることができることは言うまでもない。 Needless to say, the length adjusting means is not limited to the adjuster 20 having the above-described configuration as long as the length of the entire circumference of the ring-shaped member can be changed. For example, as a length adjusting means, a spring that deforms when the pressing force exceeds a predetermined amount is used, and the predetermined amount of pressing force is applied in advance to reduce the entire circumferential length of the ring-shaped member. By removing the pressing force applied to the spring after the member is attached to the link mechanism, it is possible to generate a diameter expansion force on the ring-shaped member and apply tension to the tread. Furthermore, although there may be one or more adjusters as described above for one ring-shaped member, from the viewpoint of improving tire uniformity, a plurality of adjusters are provided and the entire circumference of the ring-shaped member is provided. It is preferable to arrange them at even intervals. In addition, it is also useful in terms of tire uniformity to alternately arrange the positions where the adjusters are provided between the left and right ring-shaped members of the tire in the tire circumferential direction. Needless to say, it is possible to improve the tire uniformity by appropriately arranging balancers (weights) as in the case of a wheel to which a normal pneumatic tire is applied.

次いで、この発明の他の実施形態のタイヤにつき説明する。なお、以後の実施形態では、リング状部材は、圧縮により予め縮径変形された状態でリンク機構に取り付けられているが、これに代えて、上述した長さ調整手段としてのアジャスタ等を用いることもできる。 Next, a tire according to another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, the ring-shaped member is attached to the link mechanism in a state in which the diameter is reduced in advance by compression. Instead, an adjuster or the like as the length adjusting unit described above is used. You can also.

ここで、図９はこの発明に従う他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図であり、図１０は、図９の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。なお、先の実施形態のタイヤにおけるものと同様のものには同一の符号を付しその説明を省略する。 Here, FIG. 9 is a front view showing a wheel in which the tire of another embodiment according to the present invention is attached to the wheel, and FIG. 5 shows the same state in FIG. 5, and FIG. It is the front view which showed the state when force was loaded typically. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the thing similar to the thing in the tire of previous embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

図９及び１０に示す実施形態のタイヤ２２では、リンク機構２８は、タイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能に、トーションバー１０を介してホイール３に連結された左右一対の内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒと、ホイール３に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーとしても機能するセグメント６と、これら内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒとセグメント６とをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒとを有し、さらにここでは、左右一対の内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒと左右一対の外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒとを連結する連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒが、セグメント６のタイヤ幅方向の両端位置よりタイヤ幅方向で内側となるよう構成されている。そして、リング状部材２９Ｌ、２９Ｒは、タイヤ幅方向の左右にそれぞれ配置され、外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒのリング状部材用ブラケット３８Ｌ、３８Ｒに保持されている。 In the tire 22 of the embodiment shown in FIGS. 9 and 10, the link mechanism 28 is a pair of left and right inner link arms connected to the wheel 3 via the torsion bar 10 so as to be swingable in a plane along the tire width direction. 31L, 31R, a segment 6 which is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the wheel 3 and also functions as a horizontal link bar extending along the tire width direction, and these inner link arms 31L, 31R and the segment 6 are tired. It has a pair of left and right outer link arms 33L and 33R that are slidably coupled in a plane along the width direction, and further here, a pair of left and right inner link arms 31L and 31R and a pair of left and right outer link arms 33L. , 33R connecting portions C2L and C2R are inner in the tire width direction than both end positions of the segment 6 in the tire width direction. Become as configured. The ring-shaped members 29L and 29R are respectively arranged on the left and right in the tire width direction and are held by the ring-shaped member brackets 38L and 38R of the outer link arms 33L and 33R.

この実施形態のタイヤ２２によれば、内側リンクアーム３１Ｌ、３１Ｒと外側リンクアーム３３Ｌ、３３Ｒとを連結する連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒがセグメント６のタイヤ幅方向の両端より内側に配置されていることから、図１０に示すように、トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ径方向及び幅方向の相対変位に際してかかる連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒがトレッド４の幅方向両端位置よりタイヤ幅方向外側に突出することがなく、外部の障害物に接触することによるタイヤの破損のおそれを十分に取り除くことができる。また、タイヤ全体として小型化することができる。 According to the tire 22 of this embodiment, the connecting portions C2L and C2R that connect the inner link arms 31L and 31R and the outer link arms 33L and 33R are disposed on the inner side of both ends of the segment 6 in the tire width direction. As shown in FIG. 10, the connecting portions C 2 L and C 2 R do not protrude outward in the tire width direction from the both ends in the width direction of the tread 4 when the tread 4 is relatively displaced in the tire radial direction and the width direction with respect to the wheel 3. The possibility of tire damage due to contact with external obstacles can be sufficiently eliminated. Further, the entire tire can be reduced in size.

図１１は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図であり、図１２は、図１１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。 FIG. 11 is a front view showing a wheel in which a tire according to still another embodiment according to the present invention is attached to the wheel, and FIG. 5 shows the same state as FIG. 5, and FIG. It is the front view which showed typically the state when loaded.

図１１及び１２に示す実施形態のタイヤ４２では、図９及び１０に示す実施形態のタイヤ２２と同様、リンク機構４８は、タイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能に、トーションバー１０を介してホイール３に連結された左右一対の内側リンクアーム５１Ｌ、５１Ｒと、ホイール３に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーとしても機能するセグメント６と、これら内側リンクアーム５１Ｌ、５１Ｒとセグメント６とをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアーム５３Ｌ、５３Ｒとを有し、しかも内側リンクアーム５１Ｌ、５１Ｒと外側リンクアーム５３Ｌ、５３Ｒとを連結する連結部Ｃ２Ｌ、Ｃ２Ｒが、タイヤ幅方向でみてセグメント６の幅方向両端位置よりタイヤ幅方向で内側となるよう構成されている。そして、この実施形態では、セグメント６のブラケット５６Ｌ、５６Ｒにリング状部材用ブラケット５８Ｌ、５８Ｒが一体に形成されており、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒはこのリング状部材用ブラケット５８Ｌ、５８Ｒにそれぞれ保持されている。 In the tire 42 of the embodiment shown in FIGS. 11 and 12, like the tire 22 of the embodiment shown in FIGS. 9 and 10, the link mechanism 48 allows the torsion bar 10 to swing in a plane along the tire width direction. A pair of left and right inner link arms 51L and 51R connected to the wheel 3 via the wheel 3 and a segment 6 which is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the wheel 3 and also functions as a horizontal link bar extending along the tire width direction. And a pair of left and right outer link arms 53L and 53R that connect the inner link arms 51L and 51R and the segment 6 so as to be swingable in a plane along the tire width direction, and the inner link arms 51L and 51R. Connecting portions C2L and C2R that connect the outer link arms 53L and 53R to each other in the width direction of the segment 6 as viewed in the tire width direction. And it is configured so as to be inwardly in the tire width direction from the position. In this embodiment, brackets 58L and 58R for ring members are integrally formed on the brackets 56L and 56R of the segment 6, and the ring members 49L and 49R are held by the brackets 58L and 58R for the ring members, respectively. Has been.

この実施形態のタイヤ４２にあっては、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒをセグメント６に配置する構成としたことから、図１２（ｂ）に示すようにトレッド４に垂直荷重を負荷すると、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒは、偏心変形するのみである（つまり、タイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向への変形はしない。）。また、図１２（ｃ）に示すようにトレッド４にタイヤ幅方向の横力を負荷すると、リング状部材４９Ｌ、４９Ｒはタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向に変形するのみである（つまり、タイヤの側面からみて偏心変形はしない。）。 In the tire 42 of this embodiment, since the ring-shaped members 49L and 49R are arranged in the segment 6, when a vertical load is applied to the tread 4 as shown in FIG. 49L and 49R are only eccentrically deformed (that is, they are not deformed in an out-of-plane direction with respect to the surface along the tire equatorial plane). Further, as shown in FIG. 12C, when a lateral force in the tire width direction is applied to the tread 4, the ring-shaped members 49L and 49R are only deformed in a direction out of the plane along the tire equatorial plane. (In other words, there is no eccentric deformation when viewed from the side of the tire.)

従って、この実施形態のタイヤ４２によれば、垂直荷重及び横力に対してそれぞれ独立した反力を発生させることができるので、より容易かつ確実にタイヤの縦ばね（垂直荷重に対する反力）及び横ばね（横力に対する反力）をそれぞれ、互いに独立させた関係の下で所望の通りに設定することができる。なお、ホイール３に対するトレッド４のタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対する、リング状部材への変形に伴う応力負荷を軽減するという観点からは、垂直荷重及び横力の何れかの力の入力に際して分担された変形を伴う構成、すなわち図１の実施形態のように、リング状部材を外側リンクアーム又は内側リンクアームに配置することが好ましい。トレッド４の、ホイール３に対するタイヤ径方向及び幅方向への相対変位に対して、リンク状部材を、偏心変形及びタイヤ赤道面に沿った面に対して面外となる方向に変形させ、リング状部材の過大な変形を抑制することができるからである。 Therefore, according to the tire 42 of this embodiment, it is possible to generate a reaction force independent of the vertical load and the lateral force, so that the vertical spring of the tire (reaction force against the vertical load) and the tire can be more easily and reliably. The lateral springs (reaction force against the lateral force) can be set as desired under a mutually independent relationship. From the viewpoint of reducing the stress load accompanying the deformation of the ring-shaped member with respect to the relative displacement in the tire radial direction and the width direction of the tread 4 with respect to the wheel 3, input of either a vertical load or a lateral force is performed. In this case, it is preferable to arrange the ring-shaped member on the outer link arm or the inner link arm, as in the configuration with the shared deformation, that is, the embodiment of FIG. With respect to the relative displacement of the tread 4 in the tire radial direction and the width direction with respect to the wheel 3, the link-like member is deformed in an out-of-plane direction with respect to the eccentric deformation and the surface along the tire equatorial plane, thereby forming a ring shape. This is because excessive deformation of the member can be suppressed.

図１３は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤホイールに取り付けてなる車輪の一部の拡大斜視図であり、図１４は、図１３の実施形態のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図である。 FIG. 13 is an enlarged perspective view of a part of a wheel attached to a tire wheel of still another embodiment according to the present invention, and FIG. 14 shows one of the tire link mechanisms of the embodiment of FIG. It is the perspective view shown in the attached state.

図１３及び１４に示す実施形態のタイヤ６２は、リンク機構６８の基本的な構成及びリング状部材６９Ｌ、６９Ｒを外側リンクアーム７３Ｌ、７３Ｒに配置するという点では、先の図９及び１０に示す実施形態のタイヤ２２と同様であるものの、リング状部材６９L、６９Rの形態が異なる。 The tire 62 of the embodiment shown in FIGS. 13 and 14 is shown in FIGS. 9 and 10 in that the basic structure of the link mechanism 68 and the ring-shaped members 69L and 69R are arranged on the outer link arms 73L and 73R. Although it is the same as that of the tire 22 of the embodiment, the shapes of the ring-shaped members 69L and 69R are different.

この実施形態でのリング状部材６９Ｌ、６９Ｒは、タイヤ幅方向断面にてタイヤ幅方向に長い長方形断面を有する薄板状の部材である。このリング状部材６９Ｌ、６９Ｒは、外側リンクアーム７３Ｌ、７３Ｒの中間部分に設けられた突出部７８Ｌ、７８Ｒにネジ等の固定具により固定されている。 The ring-shaped members 69L and 69R in this embodiment are thin plate-like members having a rectangular cross section that is long in the tire width direction in the tire width direction cross section. The ring-shaped members 69L and 69R are fixed to protrusions 78L and 78R provided at intermediate portions of the outer link arms 73L and 73R by a fixing tool such as a screw.

この実施形態のタイヤ６２によれば、リング状部材６９Ｌ、６９Ｒの断面形状をタイヤ幅方向に長い長方形とし、断面２次モーメントを調整したことで、横力への反力である横ばねを増大させることができるので、より良好なコーナリング性を得ることができる。なお、前述の実施形態のように、円形断面のリング状部材を用いたとしても、その直径や材質等の調整により高いコーナリング性（横ばね）の確保が可能となることは言うまでもない。 According to the tire 62 of this embodiment, the cross-sectional shape of the ring-shaped members 69L and 69R is a rectangle that is long in the tire width direction, and the cross-sectional secondary moment is adjusted, thereby increasing the lateral spring that is the reaction force to the lateral force. Therefore, better cornering properties can be obtained. Needless to say, even if a ring-shaped member having a circular cross section is used as in the above-described embodiment, high cornering properties (lateral springs) can be ensured by adjusting the diameter, material, and the like.

以上、この発明を幾つかの実施形態を例に挙げて説明してきたが、これらはこの発明の実施形態の一部にすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記の実施形態では、拡径力Ｆを発生させるために、リング状部材に予圧縮をかけたりアジャスタを用いたりしたが、これらを同時に併用することもできる。また、前記実施形態では、被取付部としてホイールを用いたが、これに限らず、ホイールやリム等を用いずタイヤを直接車軸に取り付けることもできる。これによれば、より大幅な小型化、軽量化を図ることができる。さらに、前記実施形態では、内側リンクアームを、トーションバーを介してホイールに間接的に連結しているが、ホイールに直接連結しても良い。さらに、前記実施形態では、セグメントの構成要素として２枚のプレート部材６ａ、６ａからなるものを用いたが、これに代えて一枚の連続したプレート部材又は３枚以上の分割したプレート部材を用いることもできる。 The present invention has been described by taking some embodiments as examples. However, these are only a part of the embodiments of the present invention, and these configurations are combined with each other without departing from the gist of the present invention. And various changes can be made. For example, in the above embodiment, in order to generate the diameter expansion force F, the ring-shaped member is pre-compressed or an adjuster is used, but these can be used simultaneously. Moreover, in the said embodiment, although the wheel was used as a to-be-attached part, not only this but a tire can also be directly attached to an axle shaft, without using a wheel, a rim, etc. According to this, it is possible to further reduce the size and weight. Furthermore, in the said embodiment, although the inner side link arm is indirectly connected with the wheel via the torsion bar, you may connect directly with a wheel. Furthermore, in the above-described embodiment, the component composed of the two plate members 6a and 6a is used as the component of the segment, but instead of this, one continuous plate member or three or more divided plate members are used. You can also.

以下のタイヤにつき、重量、コーナリング性、リンクへの負荷、乗心地性、操縦性及び転がり抵抗についての評価、並びに接地圧分布についての評価を行った。 The following tires were evaluated for weight, cornering, link load, riding comfort, maneuverability and rolling resistance, and contact pressure distribution.

ここで、実施例１のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１に示す基本構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、直径２．６ｍｍの断面円形の素線）を半径方向の予圧縮量１％の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に補強層を有していないものである。 Here, the mechanical tire of Example 1 corresponds to a tube type pneumatic tire having a size of 3.00-8, has the basic structure shown in FIG. 6 mm cross-section element wire) is assembled with a pre-compression amount of 1% in the radial direction, and has no reinforcing layer inside the tread.

実施例２のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１に示す基本構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、直径２．６ｍｍの断面円形の素線）を半径方向の予圧縮量１％の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に図３に示す補強層を介在させたものである。 The mechanical tire of Example 2 corresponds to a tube type pneumatic tire having a size of 3.00-8, has the basic structure shown in FIG. 1, and has a ring-shaped member (made of stainless steel, having a diameter of 2.6 mm in cross section). A circular strand) is assembled with a radial precompression amount of 1%, and a reinforcing layer shown in FIG. 3 is interposed inside the tread.

実施例３のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１３及び１４に示す構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、幅（タイヤ幅方向の長さ）が５．５ｍｍ、高さ（タイヤ径方向長さ）が１．４ｍｍである断面が長方形の素線）を半径方向の予圧縮量１％の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に補強層を有していないものである。 The mechanical tire of Example 3 corresponds to a tube type pneumatic tire having a size of 3.00-8, and has a structure shown in FIGS. 13 and 14, and a ring-shaped member (made of stainless steel, width (tire width direction)) Is assembled in a state where the pre-compression amount in the radial direction is 1%, and the inner part of the tread is 5.5 mm and the height (the length in the tire radial direction) is 1.4 mm. It does not have a reinforcing layer.

従来例１のタイヤは、サイズが３．００−８である慣例に従うニューマチックタイプのソリッドタイヤである。 The tire of Conventional Example 1 is a pneumatic solid tire according to the customary size of 3.00-8.

従来例２のタイヤは、サイズが３．００−８である慣例に従うチューブタイプの空気入りタイヤであり、充填空気圧を１７５ｋＰａ（相対圧）とした。 The tire of Conventional Example 2 is a tube type pneumatic tire according to the customary size of 3.00-8, and the filling air pressure was 175 kPa (relative pressure).

比較例１のタイヤは、サイズが３．００−８の空気入りタイヤに相当するリンク式のメカニカルタイヤであり、このメカニカルタイヤは、図１６に示すように、リム状部材１０１とトレッドを支持する部材１０３とをリンク機構１０５で連結してなるものであり、弾性手段として、ヒンジ連結部１０７を相互に連結するばね部材１０９と、該ヒンジ連結部１０７に、モーメントアーム１１１付きの一対のコネクティングロッド１１３によって連結されるトーションバー１１５とを用いたものである。 The tire of Comparative Example 1 is a link type mechanical tire corresponding to a pneumatic tire having a size of 3.00-8, and this mechanical tire supports the rim member 101 and the tread as shown in FIG. A member 103 is connected by a link mechanism 105, and a spring member 109 that connects the hinge connecting portions 107 to each other as elastic means, and a pair of connecting rods with moment arms 111 attached to the hinge connecting portions 107. The torsion bar 115 connected by the 113 is used.

比較例２のメカニカルタイヤは、サイズが３．００−８のチューブタイプの空気入りタイヤに相当し、図１に示す基本構造を有し、リング状部材（ステンレス材料製、直径２．６ｍｍの断面円形の素線）を自然長（予圧縮量０％）の状態で組み付けるとともに、トレッドの内部に補強層を有していないものである。 The mechanical tire of Comparative Example 2 corresponds to a tube type pneumatic tire having a size of 3.00-8, has the basic structure shown in FIG. 1, and has a ring-shaped member (made of stainless steel, having a diameter of 2.6 mm in cross section). A round strand is assembled in a natural length (pre-compression amount 0%) state and has no reinforcing layer inside the tread.

（１）重量、コーナリング性、リンクへの負荷、乗心地性、操縦性及び転がり抵抗についての評価
実施例１、３のメカニカルタイヤ、従来例１のソリッドタイヤ、従来例２の空気入りタイヤ及び比較例１のメカニカルタイヤをリム又はホイールに組付けタイヤ車輪とし、これらのタイヤ車輪に接地状態から６００Ｎの垂直荷重を負荷するとともに、タイヤ幅方向へ６ｍｍ、タイヤ周方向へ６ｍｍそれぞれ変位させたときの縦バネ（タイヤ径方向への反力）、横バネ（タイヤ幅方向への反力）、前後バネ（タイヤ周方向への反力）をＦＥＭ解析により算出した。なお、実施例１、３のメカニカルタイヤの結果については、図１５（ａ）、（ｂ）に示す。 (1) Evaluation of Weight, Cornering, Link Load, Riding Comfort, Maneuverability, and Rolling Resistance Example 1, 3 mechanical tire, Conventional Example 1 solid tire, Conventional Example 2 pneumatic tire and comparison When the mechanical tires of Example 1 are assembled to rims or wheels to form tire wheels, a vertical load of 600 N is applied to the tire wheels from the ground contact state, and the tire wheels are displaced 6 mm in the tire width direction and 6 mm in the tire circumferential direction, respectively. A longitudinal spring (reaction force in the tire radial direction), a lateral spring (reaction force in the tire width direction), and a front / rear spring (reaction force in the tire circumferential direction) were calculated by FEM analysis. In addition, about the result of the mechanical tire of Example 1, 3, it shows to Fig.15 (a), (b).

ここで、コーナリング性の評価は、上記ＦＥＭ解析により求められた横バネの大きさを指数化することにより行い、その結果を表１に示す。なおコーナリング性は、その値が大きいほど良好であることを示す。また、リンク負荷の評価は、上記ＦＥＭ解析により求められたリンクアームにかかる最大応力値（ＭＰａ）を指数化することにより行い、その結果を表１に示す。なおリンク負荷は、その値が小さいほどリンク機構への応力負荷が小さいことを示す。 Here, the evaluation of the cornering property is performed by indexing the size of the transverse spring obtained by the FEM analysis, and the result is shown in Table 1. The cornering property is better as the value is larger. The link load is evaluated by indexing the maximum stress value (MPa) applied to the link arm obtained by the FEM analysis, and the results are shown in Table 1. Note that the smaller the value of the link load, the smaller the stress load on the link mechanism.

また、乗心地性は、電動カートにタイヤ車輪を装着して、１名乗車の荷重条件で実車走行したときのフィーリングをもって評価し、操縦性は同一条件下で、ドライバーのフィーリングをもって評価した。その結果を表１に示す。なお、乗心地性及び操縦性は、その値が大きいほど優れた結果を示すものとする。 Riding comfort was evaluated with the feeling when a wheel was mounted on an electric cart and the vehicle was running under the load conditions of one passenger, and the maneuverability was evaluated with the driver's feeling under the same conditions. . The results are shown in Table 1. It should be noted that the ride comfort and maneuverability show better results as the values increase.

そして、転がり抵抗は、タイヤ車輪を、負荷荷重６００Ｎの作用下で、試験機ドラム上を６ｋｍ／ｈの速度で転動させ、このときドラム軸に伝わった抵抗値を測定することにより求めた。なお、転がり抵抗は、その値が大きいほど優れた結果を示すものとする。 The rolling resistance was determined by rolling the tire wheel on the test machine drum at a speed of 6 km / h under the action of a load of 600 N, and measuring the resistance value transmitted to the drum shaft at this time. In addition, a rolling resistance shall show an excellent result, so that the value is large.

表１の結果より、実施例１、３のメカニカルタイヤは、従来のリンク式のメカニカルタイヤに比べ大幅に軽量化されたことが分かる。また、図１５（ａ）、（ｂ）により、リング状部材をタイヤ幅方向に長い長方形断面のものとすることにより、横バネを高く設定することが可能であることが分かる。なお、実施例１のような円形断面を有するリング状部材においてもその直径や材質の調整によりコーナリング性（横バネ）を高く設定することは可能である。 From the results in Table 1, it can be seen that the mechanical tires of Examples 1 and 3 were significantly reduced in weight compared to the conventional link type mechanical tire. 15A and 15B, it is understood that the lateral spring can be set high by making the ring-shaped member have a rectangular cross section that is long in the tire width direction. Even in the ring-shaped member having a circular cross section as in the first embodiment, it is possible to set the cornering property (lateral spring) high by adjusting the diameter and material.

（２）接地圧分布についての評価
この発明に従う実施例１、２のメカニカルタイヤ、従来例２の空気入りタイヤ、及び比較例２のメカニカルタイヤにつき、荷重０．６ｋＮを負荷した状態での接地圧標準偏差を求めたところ表２に示す結果を得た。表２に示す接地圧標準偏差は、従来例２の空気入りタイヤにおける値を１００としたときの比で表したものであり、その数値が小さいほど接地圧分布が均一化される良好な状態と評価する。 (2) Evaluation of ground pressure distribution Ground pressure in a state where a load of 0.6 kN was applied to the mechanical tires of Examples 1 and 2 according to the present invention, the pneumatic tire of Conventional Example 2, and the mechanical tire of Comparative Example 2. When the standard deviation was determined, the results shown in Table 2 were obtained. The contact pressure standard deviation shown in Table 2 is expressed as a ratio when the value in the pneumatic tire of Conventional Example 2 is set to 100. The smaller the value, the better the contact pressure distribution becomes uniform. evaluate.

表２の結果より、実施例１及び２のメカニカルタイヤは、リング状部材を圧縮変形させた状態で組み付けたことから、比較例２のメカニカルタイヤにタイヤに比べて接地圧標準偏差が小さくなっていることが分かる。また、補強層を設けた実施例２のメカニカルタイヤは、補強層を設けていない実施例１のメカニカルタイヤに比べて、さらに接地圧分布の均一化が改善されていることが分かる。 From the results of Table 2, since the mechanical tires of Examples 1 and 2 were assembled in a state where the ring-shaped member was compressed and deformed, the ground pressure standard deviation of the mechanical tire of Comparative Example 2 was smaller than that of the tire. I understand that. Moreover, it turns out that the uniformity of the contact pressure distribution is further improved in the mechanical tire of Example 2 provided with the reinforcing layer as compared with the mechanical tire of Example 1 in which the reinforcing layer is not provided.

この発明により、ソリッドタイヤに比べて転がり抵抗の低減及び乗心地や操縦性の向上を図りつつも従来のリンク式の非空気入りタイヤに比べて大幅に軽量化された非空気入りタイヤを提供することが可能となり、その場合の接地圧分布についてもより均一なものとすることが可能となった。 The present invention provides a non-pneumatic tire that is significantly lighter than a conventional link-type non-pneumatic tire while reducing rolling resistance and improving riding comfort and maneuverability compared to a solid tire. The contact pressure distribution in that case can be made more uniform.

この発明の一実施形態のメカニカルタイヤをホイールに取り付けて構成した車輪の全体斜視図である。It is the whole wheel perspective view constituted by attaching the mechanical tire of one embodiment of this invention to a wheel. 図１の車輪の一部を示した拡大斜視図である。It is the expansion perspective view which showed a part of wheel of FIG. 図１の車輪の赤道面に沿った断面を部分的に示した断面図である。It is sectional drawing which showed the cross section along the equatorial plane of the wheel of FIG. 1 partially. 図１のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図である。It is the perspective view shown in the state which attached one of the link mechanisms of the tire of FIG. 1 to the wheel. 図１のタイヤを、明りょう化のため一部図示を省略して示した正面図である。It is the front view which abbreviate | omitted some illustrations and showed the tire of FIG. 1 for clarity. 図１の車輪の側面を部分的に示した側面図である。It is the side view which showed the side surface of the wheel of FIG. 1 partially. 図１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。It is the front view which showed typically the state when a vertical load and a lateral force are loaded on the wheel of FIG. この発明に適用可能なリング状部材の一例をタイヤから取り出した状態で模式的に示した図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はその一部を示した正面図である。It is the figure which showed typically an example of the ring-shaped member applicable to this invention in the state taken out from the tire, (a) is a perspective view, (b) is the front view which showed the one part. この発明に従う他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図である。It is a front view which shows the wheel formed by attaching the tire of other embodiment according to this invention to a wheel in the same state in FIG. 図９の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。FIG. 10 is a front view schematically showing a state when a vertical load and a lateral force are applied to the wheel of FIG. 9. この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤをホイールに取り付けてなる車輪を、図５を同様の状態で示す正面図である。It is a front view which shows the wheel formed by attaching the tire of further another embodiment according to this invention to a wheel in the same state in FIG. 図１１の車輪に垂直荷重及び横力を負荷したときの状態を模式的に示した正面図である。It is the front view which showed typically the state when a vertical load and a lateral force are loaded on the wheel of FIG. この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤホイールに取り付けてなる車輪の一部の拡大斜視図である。It is a one part enlarged perspective view of the wheel formed by attaching to the tire wheel of further another embodiment according to this invention. 図１３の実施形態のタイヤのリンク機構の一つをホイールに取り付けた状態で示した斜視図である。It is the perspective view shown in the state which attached to the wheel one of the link mechanisms of the tire of embodiment of FIG. （ａ）は実施例１のメカニカルタイヤの縦バネ、横バネ及び前後バネに関するＦＥＭ解析の結果を示す線図であり、（ｂ）は実施例３のメカニカルタイヤの縦バネ、横バネ及び前後バネに関するＦＥＭ解析の結果を示す線図である。(A) is a diagram which shows the result of the FEM analysis regarding the vertical spring of the mechanical tire of Example 1, a horizontal spring, and the front-back spring, (b) is the vertical spring of the mechanical tire of Example 3, a horizontal spring, and a front-back spring. It is a diagram which shows the result of the FEM analysis regarding. 比較例としてのリンク式のメカニカルタイヤの斜視図である。It is a perspective view of a link type mechanical tire as a comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

１車輪
２、２２、４２、６２メカニカルタイヤ
３ホイール
４トレッド
６セグメント
６ａプレート部材
６ｂ；５６Ｌ、５６Ｒブラケット
８、２８、４８、６８リンク機構
９Ｌ、９Ｒ；１９；２９Ｌ、２９Ｒ；４９Ｌ、４９Ｒ；６９Ｌ、６９Ｒリング状部材
１０トーションバー
１１Ｌ、１１Ｒ；３１Ｌ、３１Ｒ；５１Ｌ、５１Ｒ；７１Ｌ、７１Ｒ内側リンクアーム
１３Ｌ、１３Ｒ；３３Ｌ、３３Ｒ；５３Ｌ、５３Ｒ；７３Ｌ、７３Ｒ、外側リンクアーム
１８Ｌ、１８Ｒ；３８Ｌ、３８Ｒ；５８Ｌ、５８Ｒリング状部材用ブラット
７８Ｌ、７８Ｒ突出部 1 Wheel 2, 22, 42, 62 Mechanical tire 3 Wheel 4 Tread 6 Segment 6a Plate member 6b; 56L, 56R Bracket 8, 28, 48, 68 Link mechanism 9L, 9R; 19; 29L, 29R; 49L, 49R; 69L , 69R Ring-shaped member 10 Torsion bar 11L, 11R; 31L, 31R; 51L, 51R; 71L, 71R Inner link arm 13L, 13R; 33L, 33R; 53L, 53R; 73L, 73R, Outer link arm 18L, 18R; , 38R; 58L, 58R Brat for ring-shaped member 78L, 78R Projection

Claims

周回状の被取付部に組み付けられて車輪を構成する非空気入りタイヤにおいて、
車輪を構成した状態にて、前記被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、
前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、
前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備え、
前記リング状部材は、車輪を構成した状態にて前記トレッドを拡径させる拡径力を発生することを特徴とする非空気入りタイヤ。 In a non-pneumatic tire that is assembled to a circular attached portion and constitutes a wheel,
In a state where the wheel is configured, a tread which is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the attached portion and extends in the tire circumferential direction,
A plurality of link mechanisms that are attached to the attached portion at intervals along the tire circumferential direction and that connect the tread to the attached portion so as to be relatively displaceable in the tire width direction and the tire radial direction,
A ring-shaped member attached to the link mechanism and connected to each other along the tire circumferential direction to link the link mechanisms adjacent to each other in the tire circumferential direction to provide a reaction force against the relative displacement of the tread with respect to the attached portion; Prepared,
The non-pneumatic tire characterized in that the ring-shaped member generates a diameter expansion force for expanding the diameter of the tread in a state where a wheel is configured.

前記被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ幅方向に沿って延びる水平リンクバーと、前記被取付部に対してタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ配置される左右一対の内側リンクアームと、これら内側リンクアームと水平リンクバーとをタイヤ幅方向に沿った面内で揺動可能にそれぞれ連結する左右一対の外側リンクアームとにより各リンク機構を構成し、
前記リング状部材を、前記一対の外側リンクアームにそれぞれ設けてなる、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。 A horizontal link bar arranged on the outer side in the tire radial direction with respect to the attached portion and extending along the tire width direction, and arranged so as to be swingable in a plane along the tire width direction with respect to the attached portion. Each link mechanism is composed of a pair of left and right inner link arms and a pair of left and right outer link arms that connect the inner link arms and the horizontal link bar so as to be swingable in a plane along the tire width direction. ,
The non-pneumatic tire according to claim 1, wherein the ring-shaped member is provided on each of the pair of outer link arms.

前記リング状部材を、予圧縮により予め縮径変形させた状態で前記リンク機構に取り付けてなる、請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the ring-shaped member is attached to the link mechanism in a state in which the diameter of the ring-shaped member is deformed in advance by pre-compression.

前記リング状部材の全周の長さを増大又は減少させる長さ調節手段を有する、請求項１〜３の何れか一項に記載の非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, further comprising length adjusting means for increasing or decreasing a length of the entire circumference of the ring-shaped member.

周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、
前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、
前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、
前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、
前記リング状部材を予圧縮により予め縮径変形させた状態で前記リンク機構に取り付ける工程と、を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。 A tread that can be disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the circumferential attached portion and extends in the tire circumferential direction,
A plurality of link mechanisms that are attached to the attached portion at intervals along the tire circumferential direction and that connect the tread to the attached portion so as to be relatively displaceable in the tire width direction and the tire radial direction,
A ring-shaped member attached to the link mechanism and connected to each other along the tire circumferential direction to link the link mechanisms adjacent to each other in the tire circumferential direction to provide a reaction force against the relative displacement of the tread with respect to the attached portion; A non-pneumatic tire manufacturing method comprising:
Connecting the tread and the attached portion with the link mechanism;
And a step of attaching the ring-shaped member to the link mechanism in a state in which the diameter of the ring-shaped member has been reduced in diameter by pre-compression in advance.

周回状の被取付部に対してタイヤ径方向外側に配置され得るとともにタイヤ周方向に延びるトレッドと、
前記被取付部にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて取り付けられ、前記トレッドを前記被取付部に対してタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に相対変位可能に連結する複数のリンク機構と、
前記リンク機構に取り付けられ、タイヤ周方向に隣り合うリンク機構をタイヤ周方向に沿って互いに連結して前記トレッドの、前記被取付部に対する相対変位に対して反力をもたらすリング状部材と、を備える非空気入りタイヤの製造方法であって、
前記トレッドと前記被取付部とを前記リンク機構で連結する工程と、
前記リング状部材を、前記リンク機構に取り付ける工程と、
前記トレッドが前記リンク機構を介して前記被取付部に連結された状態にて、前記リング状部材を拡径させることにより、前記トレッドに拡径力を付与する工程と、を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。 A tread that can be disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the circumferential attached portion and extends in the tire circumferential direction,
A plurality of link mechanisms that are attached to the attached portion at intervals along the tire circumferential direction and that connect the tread to the attached portion so as to be relatively displaceable in the tire width direction and the tire radial direction,
A ring-shaped member attached to the link mechanism and connected to each other along the tire circumferential direction to link the link mechanisms adjacent to each other in the tire circumferential direction to provide a reaction force against the relative displacement of the tread with respect to the attached portion; A non-pneumatic tire manufacturing method comprising:
Connecting the tread and the attached portion with the link mechanism;
Attaching the ring-shaped member to the link mechanism;
Applying a diameter expansion force to the tread by expanding the diameter of the ring-shaped member in a state where the tread is connected to the attached portion via the link mechanism. A method for manufacturing a non-pneumatic tire.