JP4252663B2

JP4252663B2 - 自動二輪車の制動装置

Info

Publication number: JP4252663B2
Application number: JP08531799A
Authority: JP
Inventors: 威若林; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-29
Filing date: 1999-03-29
Publication date: 2009-04-08
Anticipated expiration: 2019-03-29
Also published as: JP2000272572A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪に設けられた前輪ブレーキと、後輪に設けられた後輪ブレーキと、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにブレーキ油圧を供給するマスタシリンダと、マスタシリンダから前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御する油圧制御ユニットとを備えた自動二輪車の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキレバーにより駆動される第１マスタシリンダからのブレーキ油圧で作動する第１前輪ブレーキを備えるとともに、ブレーキペダルにより駆動される第２マスタシリンダからのブレーキ油圧で作動する第２前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを備えた自動二輪車において、第１、第２マスタシリンダから第１、第２前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給されるブレーキ油圧を減圧して前輪および後輪のロックを防止するためのＡＢＳ制御ユニットを、第１、第２前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ対応して合計３個備えたものが、特許第２５８２１１５号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来の自動二輪車の制動装置は、第１、第２前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ対応して３個のＡＢＳ制御ユニットを備えているため、部品点数が多くなってコストや重量が増加するという問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、簡単な構造で前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動して制御することが可能な自動二輪車の制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、前輪に設けられた前輪ブレーキと、後輪に設けられた後輪ブレーキと、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにブレーキ油圧を供給するマスタシリンダと、マスタシリンダから前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御する油圧制御ユニットとを備えた自動二輪車の制動装置において、マスタシリンダから延びる１本の油路は分岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ連なっており、前記分岐部よりもマスタシリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したことを特徴とする自動二輪車の制動装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、マスタシリンダから延びる１本の油路が分岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに連なっているので、共通のマスタシリンダから供給されるブレーキ油圧で前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を作動させてライダーのブレーキ操作の負担を軽減することができる。また前記分岐部よりもマスタシリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したので、共通の油圧制御ユニットで前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御することが可能になり、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ対応して油圧制御ユニットを設ける場合に比べて部品点数を減らして重量およびコストを削減することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前輪および後輪の制動力配分特性は、理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が大きく設定されることを特徴とする自動二輪車の制動装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、前輪および後輪の制動力配分特性を理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が大きくなるように設定したので、車体コントロール性能に与える影響が大きい前輪が後輪よりも先にロックするのを防止しながら必要な制動力を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は自動二輪車の制動装置の全体構成図、図２は第１ＡＢＳ制御ユニットの縦断面図（図３の２−２線断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図４は前輪制動力および後輪制動力の配分特性を示す図、図５は連動領域およびＡＢＳ領域を検索するマップを示す図である。
【００１１】
図１は自動二輪車の制動装置を示すもので、操向ハンドルの左端および右端にそれぞれ左ブレーキレバー１１_Lおよび右ブレーキレバーレバー１１_Rが設けられており、左ブレーキレバー１１_Lによって左マスタシリンダＭＣ_Lが作動し、右ブレーキレバーレバー１１_Rによって右マスタシリンダＭＣ_Rが作動する。左マスタシリンダＭＣ_Lから延びる油路Ｌ₁は分岐部Ｐで二股に分岐し、その一方の油路Ｌ₂は後輪Ｗｒを制動する後輪ブレーキＢｒの２個のホイールシリンダ１２，１２に接続され、その他方の油路Ｌ₃は前輪Ｗｆを制動する左右一対の前輪ブレーキＢｆ₁，Ｂｆ₂の左側の前輪ブレーキＢｆ₁のホイールシリンダ１３，１３に接続される。また右マスタシリンダＭＣ_Rから延びる油路Ｌ₄は、前記左右一対の前輪ブレーキＢｆ₁，Ｂｆ₂の右側の前輪ブレーキＢｆ₂の２個のホイールシリンダ１４，１４に接続される。
【００１２】
左マスタシリンダＭＣ_Lから延びる油路Ｌ₁には前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを防止するための第１ＡＢＳ制御ユニット１５が介装され、更に油路Ｌ₁から前輪Ｗｆ側に分岐する油路Ｌ₃には減圧弁１６が介装される。また右マスタシリンダＭＣ_Rから延びる油路Ｌ₄には前輪Ｗｆのロックを防止するための第２ＡＢＳ制御ユニット１７が介装される。電子制御ユニット１８には、前輪Ｗｆの回転数を検出する前輪速度センサＳｆからの信号と後輪Ｗｒの回転数を検出する後輪速度センサＳｒからの信号とが入力される。電子制御ユニット１８は、前輪Ｗｆの回転数および後輪Ｗｒの回転数から前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率を算出し、それらスリップ率に基づいて第１ＡＢＳ制御ユニット１５および第２ＡＢＳ制御ユニット１７の作動を制御する。
【００１３】
尚、前記左側の前輪ブレーキＢｆ₁は本発明の前輪ブレーキを構成し、前記左マスタシリンダＭＣ_Lは本発明のマスタシリンダを構成し、前記第１ＡＢＳ制御ユニット１５は本発明の油圧制御ユニットを構成する。
【００１４】
次に、図２および図３に基づいて第１ＡＢＳ制御ユニット１５の構造を説明しる。
【００１５】
第１ＡＢＳ制御ユニット１５は、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に連なる出力室２１に一端を臨ませたケーシング２２に摺動自在に嵌合するエキスパンダピストン２３と、左マスタシリンダＭＣ_Lに連なる入力室２４および前記出力室２１間に設けられるとともに出力室２１の容積が増大する方向へのエキスパンダピストン２３の移動に応じて閉弁するカット弁２５と、ケーシング２２に取付けられる電動モータ２６と、電動モータ２６およびエキスパンダピストン２３間に設けられるとともに電動モータ２６の回転をエキスパンダピストン２３の軸方向の移動に変換するピストン駆動機構２７とを備える。
【００１６】
ケーシング２２は、第１ケース部材２８と、第１ケース部材２８に嵌合する円筒部２９ａを有して第１ケース部材２８に螺着される第２ケース部材２９とで構成され、第２ケース部材２９には、円筒部２９ａに摺動自在に嵌合するエキスパンダピストン２３の一端との間に出力室２１を形成する隔壁３０が一体に設けられるとともに、出力室２１とは反対側で隔壁３０との間に入力室２４を形成する蓋部材３１が嵌合して固定される。而して、出力室２１は第２ケース部材２９に設けられた通路３２を介して後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に連通し、蓋部材３１には入力室２４を左マスタシリンダＭＣ_Lに連通させる通路３３が設けられる。
【００１７】
カット弁２５は、出力室２１に通じて隔壁３０に設けられた弁孔３４の開口端を中央部に臨ませて入力室２４側で隔壁３０に設けられるテーパ状の弁座３５と、この弁座３５に着座可能として入力室２４に収納される球状の弁体３６と、弁体３６を弁座３５に着座させる方向の弾発力を発揮して蓋部材３１および弁体３６間に縮設される弁ばね３７と、エキスパンダピストン２３の一端に同軸にかつ一体に連設されて弁孔３４に緩く挿入されるとともに先端を弁体３６に当接させる弁軸３８とを備える。
【００１８】
このようなカット弁２５は、エキスパンダピストン２３が図２および図３に示すように出力室２１の容積が収縮する側に移動している状態では弁軸３８に押されて弁体３６が弁座３５から離反した開弁状態にあり、入力室２４および出力室２１間が連通される。またエキスパンダピストン２３が出力室２１の容積を増大する側（図２および図３の下側）に移動したときには弁ばね３７の弾発力により弁体３６が弁座３５に着座してカット弁２５が閉弁状態となり、入力室２４および出力室２１間が遮断される。
【００１９】
電動モータ２６は、エキスパンダピストン２３の作動軸線と直交する回転軸線を有して第１ケース部材２８に固定されるものであり、該電動モータ２６およびエキスパンダピストン２３間に設けられるピストン駆動機構２７は、エキスパンダピストン２３の他端を臨ませて第１ケース部材２８内に形成された作動室３９に収納される。
【００２０】
ピストン駆動機構２７は、電動モータ２６と平行な回転軸線を有して第１ケース部材２８に回転自在に支持されるとともに電動モータ２６から減速された動力が伝達されるクランク軸４０を備える。このクランク軸４０は、軸方向に相互に離れて同軸に配置される一対のクランク主軸４０ａ，４０ｂと、両クランク主軸４０ａ，４０ｂにそれぞれ連設されるクランク腕４０ｃ，４０ｄと、クランク主軸４０ａ，４０ｂと平行な軸線を有して両クランク腕４０ｃ，４０ｄ間に設けられるクランクピン４０ｅとから成るものであり、両クランク主軸４０ａ，４０ｂは、軸受４１，４２を介して第１ケース部材２８にそれぞれ回転自在に支持される。電動モータ２６の出力軸には比較的小径のピニオン４３が固設されており、このピニオン４３は、クランク軸４０のクランク主軸４０ａおよびクランク腕４０ｃ間に固設された比較的大径のギヤ４４に噛合する。従って、クランク軸４０には電動モータ２６からの回転動力が減速されて伝達されることになる。
【００２１】
クランク軸４０のクランクピン４０ｅには、該クランクピン４０ｅと同軸のリング４６が、一対の軸受４５，４５を介して回転自在に支持されており、このリグ４６がエキスパンダピストン２３の他端に転がり接触する。
【００２２】
また第１ケース部材２８には、内端開口部を作動室３９に臨ませるとともに外端を開放した摺動孔４７が、クランク軸４０の軸線と直交する方向に延びて設けられており、この摺動孔４７には、閉塞端をリング４６に摺接させる有底円筒状のリフタ４８が摺動自在に嵌合し、摺動孔４７の外端開口部を閉塞して第１ケース部材２８に締結されたばね受け部材４９とリフタ４８との間にばね５０が縮設される。而して、ばね５０は、リング４６をエキスパンダピストン２３の他端に常に転がり接触せしめるようにリフタ４８を付勢する弾発力を発揮する。
【００２３】
このようなピストン駆動機構２７によれば、電動モータ２６の作動に応じてエキスパンダピストン２３がその軸線方向に駆動されることになり、エキスパンダピストン２３が出力室２１の容積を縮小する側に駆動されたときにはカット弁２５が開弁作動し、またエキスパンダピストン２３が出力室２１の容積を増大する側に駆動されたときにはカット弁２５が閉弁作動する。
【００２４】
エキスパンダピストン２３の軸方向移動範囲、即ちピストン駆動機構２７の作動範囲を規制するために、第１ケース部材２８には、ピストン駆動機構２７の構成要素であるリング４６に内端を当接させ得るストッパピン５２が螺合される。これにより、ピストン駆動機構２７は、図３に実線で示すように出力室２１の容積を最小とする位置にエキスパンダピストン２３を作動せしめるカット弁開弁側の作動規制端と、図３に鎖線で示すように出力室２１の容積を最大とする位置にエキスパンダピストン２３を作動せしめるカット弁閉弁側の作動規制端との間で作動することになる。
【００２５】
また第１ケース部材２８には、ピストン駆動機構２７の作動量、即ちクランク軸４０の回転角度（クランク角）を検出するためのポテンショメータ５１が、クランク軸４０におけるクランク主軸４０ｂに連結されるように取り付けられる。ポテンショメータ５１で検出したクランク軸４０の回転角度は、電動モータ２６の作動をフィードバック制御すべく電子制御ユニット１８に入力される。
【００２６】
図１に戻り、第１ＡＢＳ制御ユニット１５と左側の前輪ブレーキＢｆ₁とを接続する油路Ｌ₃に介装された減圧弁１６は、第１ＡＢＳ制御ユニット１５から伝達される入力油圧が所定値に達するまでは左側の前輪ブレーキＢｆ₁にブレーキ油圧を出力せず、前記入力油圧が所定値を超過した後には、その超過量に等しいブレーキ油圧を左側の前輪ブレーキＢｆ₁に出力する。
【００２７】
尚、右ブレーキレバー１１_Rと右側の前輪ブレーキＢｆ₂との間に介装される第２ＡＢＳ制御ユニット１７は、上述した第１ＡＢＳ制御ユニット１５と実質的に同一の構造を有しているため、その重複する説明は省略する。
【００２８】
次に、上記構成を備えた自動二輪車の制動装置の作用を説明する。
【００２９】
ライダーが左手で左ブレーキレバー１１_Lを操作すると左マスタシリンダＭＣ_Lがブレーキ油圧を発生し、そのブレーキ油圧は油路Ｌ₁に設けた第１ＡＢＳ制御ユニット１５に入力される。電子制御ユニット１８が前輪速度センサＳｆおよび後輪速度センサＳｒの出力から算出した前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率が所定値以下の場合には、つまり前輪Ｗｆも後輪Ｗｒもロック傾向にない場合には、第１ＡＢＳ制御ユニット１５は左マスタシリンダＭＣ_Lから入力されたブレーキ油圧を減圧せずにそのまま出力する。第１ＡＢＳ制御ユニット１５が出力するブレーキ油圧は油路Ｌ₂を経て後輪ブレーキＢｒのブレーキシリンダ１２，１２に伝達され、このブレーキシリンダ１２，１２が発生する制動力で後輪Ｗｒを制動する。一方、第１ＡＢＳ制御ユニット１５が出力するブレーキ油圧は油路Ｌ₃に介装した減圧弁１６を経て左側の前輪ブレーキＢｆ₁のブレーキシリンダ１３，１３に伝達され、このブレーキシリンダ１３，１３が発生する制動力で前輪Ｗｆを制動する。
【００３０】
図４に示すように、左マスタシリンダＭＣ_Lが発生するブレーキ油圧は減圧弁１６を介さずに後輪ブレーキＢｒに直接伝達されるために、後輪Ｗｒの制動力は左ブレーキレバー１１_Lの操作と同時に立ち上がる。一方、左マスタシリンダＭＣ_Lが発生するブレーキ油圧は減圧弁１６において減圧されて左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達されるため、前輪Ｗｆの制動力は後輪Ｗｒの制動力に遅れて立ち上がる。具体的には、後輪Ｗｒの制動力が図４のＡ点に達するまで前輪Ｗｆの制動力はゼロに保持され、その後に前輪Ｗｆの制動力および後輪Ｗｒの制動力が同じ増加率で増加することになる。
【００３１】
このように前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの制動力配分特性を鎖線で示す理想配分特性に比べて常に後輪Ｗｒ側の制動力が大きくなるように設定することにより、ロックが発生した場合に車体コントロール性能に及ぼす影響が大きい前輪Ｗｆが先にロックするのを防止することができる。また左ブレーキレバー１１_Lを操作するだけで前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの両方を適切な制動力配分特性で連動して制動することができるので、ライダーのブレーキ操作の負担を軽減することができる。
【００３２】
図５は、横軸に前輪Ｗｆのスリップ率をとり、縦軸に後輪Ｗｒのスリップ率をとったマップであって、そこに連動領域およびＡＢＳ領域が設定される。連動領域は前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率が何れも小さいために前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒにロックが発生する虞のない領域であって、この領域では上述したように第１ＡＢＳ制御ユニット１５は不作動状態になり、左マスタシリンダＭＣ_Lが発生したブレーキ油圧は第１ＡＢＳ制御ユニット１５で減圧されることなく後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達される。
【００３３】
ＡＢＳ領域は前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率の少なくとも一方が大きいために前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒにロックが発生する虞がある領域であって、この領域では第１ＡＢＳ制御ユニット１５は作動状態になり、前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒのロックを防止すべく、左マスタシリンダＭＣ_Lが発生したブレーキ油圧は第１ＡＢＳ制御ユニット１５で減圧されて後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達される。
【００３４】
即ち、前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率が図５のＡＢＳ領域に入って前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒにロック傾向が有ると判定されると、電子制御ユニット１８からの指令で第１ＡＢＳ制御ユニット１５の電動モータ２６が作動してクランク軸４０が回転する。クランク軸４０が回転するとクランク主軸４０ａ，４０ｂに対して偏心したクランクピン４０ｅが図２および図３において下方に移動し、クランクピン４０ｅに軸受４５，４５およびリング４６を介して支持されたエキスパンダピストン２３が軸線方向に後退するため、カット弁２５の弁体３６が弁座３５に着座して入力室２４および出力室２１間の連通が遮断される。その結果、左マスタシリンダＭＣ_Lが発生したブレーキ油圧はカット弁２５で遮断されて後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達されなくなり、しかもエキスパンダピストン２３の後退により出力室２１の容積が増大することにより、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達されるブレーキ油圧が減圧される。
【００３５】
このようにして後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達されるブレーキ油圧が減圧されるため、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの制動力が減少してロック傾向が解消され、前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率が図５のＡＢＳ領域から連動領域に復帰すると、電動モータ２６が逆方向に作動してカット弁２５を開弁し、左マスタシリンダＭＣ_Lが発生したブレーキ油圧を後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達して制動力を復帰させる。その結果、前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率が再度増加してＡＢＳ領域に入ると、第１ＡＢＳ制御ユニット１５の電動モータ２６を再度作動させてブレーキ油圧の減圧を行って前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを防止する。而して、第１ＡＢＳ制御ユニット１５により、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ₁に伝達されるブレーキ油圧の減圧および増圧を短い時間間隔で繰り返し行うことにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを防止しながら最大限の制動力を発揮させることができる。
【００３６】
また連動領域からＡＢＳ領域に入る後輪Ｗｒのスリップ率は路面摩擦係数の高低に応じて変更され、路面摩擦係数が高く滑り難い路面では前記後輪Ｗｒのスリップ率の閾値が高めに補正され、逆に路面摩擦係数が低く滑り易い路面では前記後輪Ｗｒのスリップ率の閾値が低めに補正される。尚、後輪Ｗｒを制動したときに路面摩擦係数の高い路面では後輪Ｗｒの車輪速度が緩やかに低下し、路面摩擦係数の低い路面では後輪Ｗｒの車輪速度が急激に低下するため、制動時の後輪Ｗｒの減速度に基づいて路面摩擦係数の高低を推定することが可能である。而して、路面摩擦係数の高低に応じて連動領域からＡＢＳ領域に入る後輪Ｗｒのスリップ率を変更することにより、路面状態に応じた効果的な制動性能と車体コントロール性能とを両立させることができる。
【００３７】
以上のように、共通の第１ＡＢＳ制御ユニット１５で左側の前輪ブレーキＢｆ₁および後輪ブレーキＢｒに供給するブレーキ油圧を制御することが可能になるため、左側の前輪ブレーキＢｆ₁および後輪ブレーキＢｒにそれぞれ対応して別個のＡＢＳ制御ユニットを設ける場合に比べ、部品点数を減らして重量およびコストを削減することができる。
【００３８】
図１に示すように、右ブレーキレバー１１_Rにより作動する右マスタシリンダＭＣ_Rは油路Ｌ₄に介装した第２ＡＢＳ制御ユニット１７を介して右側の前輪ブレーキＢｆ₂に接続されており、前輪Ｗｆのスリップ率が所定の閾値以下の場合には第２ＡＢＳ制御ユニット１７は不作動状態になり、右マスタシリンダＭＣ_Rが発生したブレーキ油圧が減圧されずに右側の前輪ブレーキＢｆ₂に直接伝達されて前輪Ｗｆが制動される。
【００３９】
従って、左ブレーキレバー１１_Lおよび右ブレーキレバー１１_Rの両方を操作した場合には、左右の前輪ブレーキＢｆ₁，Ｂｆ₂が同時に作動する。前述したように左ブレーキレバー１１_Lを操作した場合の前輪Ｗｆの制動力配分特性は理想配分特性よりも小さくなるように設定されているため、左ブレーキレバー１１_Lに加えて右ブレーキレバー１１_Rを同時に操作して前輪Ｗｆの制動力配分量を増加させることにより、トータルの制動力配分を理想配分特性に近付けることができる。
【００４０】
尚、前輪Ｗｆのスリップ率が所定の閾値を越えた場合には、前輪Ｗｆのロックを防止すべく第２ＡＢＳ制御ユニット１７が作動する。第２ＡＢＳ制御ユニット１７の作用は、前述した第１ＡＢＳ制御ユニット１５の作用と実質的に同一である。
【００４１】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４２】
第１実施例では前輪Ｗｆに左右一対の前輪ブレーキＢｆ₁，Ｂｆ₂が設けられているが、第２実施例では前輪Ｗｆに１個の前輪ブレーキＢｆだけが設けられている。前輪ブレーキＢｆは３個のブレーキシリンダ１３，１４，１４を備えており、中央の１個のブレーキシリンダ１３は減圧弁１６を介して第１ＡＢＳ制御ユニット１５に接続され、両側の２個のブレーキシリンダ１４，１４は第２ＡＢＳ制御ユニット１７に接続される。
【００４３】
第２実施例のその他の構成は第１実施例と同一であり、第１実施例の上述した作用効果を達成できるだけでなく、前輪ブレーキＢｆの数を１個に減少させて部品点数の削減に寄与することができる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、マスタシリンダから延びる１本の油路が分岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに連なっているので、共通のマスタシリンダから供給されるブレーキ油圧で前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を作動させてライダーのブレーキ操作の負担を軽減することができる。また前記分岐部よりもマスタシリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したので、共通の油圧制御ユニットで前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御することが可能になり、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ対応して油圧制御ユニットを設ける場合に比べて部品点数を減らして重量およびコストを削減することができる。
【００４６】
また請求項２に記載された発明によれば、前輪および後輪の制動力配分特性を理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が大きくなるように設定したので、車体コントロール性能に与える影響が大きい前輪が後輪よりも先にロックするのを防止しながら必要な制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の制動装置の全体構成図
【図２】第１ＡＢＳ制御ユニットの縦断面図（図３の２−２線断面図）
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】前輪制動力および後輪制動力の配分特性を示す図
【図５】連動領域およびＡＢＳ領域を検索するマップを示す図
【図６】本発明の第２実施例に係る自動二輪車の制動装置の全体構成図
【符号の説明】
Ｂｆ前輪ブレーキ
Ｂｆ₁ 前輪ブレーキ
Ｂｒ後輪ブレーキ
Ｌ₁ 油路
Ｌ₂ 油路
Ｌ₃ 油路
ＭＣ_L 左マスタシリンダ（マスタシリンダ）
Ｐ分岐部
Ｗｆ前輪
Ｗｒ後輪
１５第１ＡＢＳ制御ユニット（油圧制御ユニット）

Claims

前輪（Ｗｆ）に設けられた前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ₁）と、後輪（Ｗｒ）に設けられた後輪ブレーキ（Ｂｒ）と、前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ₁）および後輪ブレーキ（Ｂｒ）にブレーキ油圧を供給するマスタシリンダ（ＭＣ_L）と、マスタシリンダ（ＭＣ_L）から前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ₁）および後輪ブレーキ（Ｂｒ）に供給するブレーキ油圧を制御する油圧制御ユニット（１５）とを備えた自動二輪車の制動装置において、
マスタシリンダ（ＭＣ_L）から延びる１本の油路（Ｌ₁）は分岐部（Ｐ）で２本の油路（Ｌ₂，Ｌ₃）に分岐して前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ₁）および後輪ブレーキ（Ｂｒ）にそれぞれ連なっており、前記分岐部（Ｐ）よりもマスタシリンダ（ＭＣ_L）側の油路（Ｌ₁）に油圧制御ユニット（１５）を配置したことを特徴とする自動二輪車の制動装置。
前輪（Ｗｆ）および後輪（Ｗｒ）の制動力配分特性は、理想配分特性よりも常に後輪（Ｗｒ）側の制動力が大きく設定されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車の制動装置。