JP4491828B2

JP4491828B2 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP4491828B2
Application number: JP2007134860A
Authority: JP
Inventors: 功松野
Original assignee: 功松野
Priority date: 2007-05-22
Filing date: 2007-05-22
Publication date: 2010-06-30
Anticipated expiration: 2027-05-22
Also published as: JP2008290467A

Description

本発明は、ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに接続するマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、該モータの動力をマスタシリンダに備わるマスタピストンに伝達可能にされる車両用ブレーキ装置に関する。

従来、このような車両用ブレーキ装置として、たとえば特許文献１および特許文献２および特許文献３などにより既に知られている。
特公平６−９９６４号公報特許第３６０５４６０号公報特開２００２−３２１６１１号公報

上記特許文献１では、回動を規制されたボールねじ機構のボルトの一端をマスタピストンに当接して、他端をブレーキペダルに連結したボルトが、ハウジングに対して回転軸方向の位置が拘束されたロータ内周に形成されるナットの回動により、回転軸方向にボルトが進退動する電動式ブレーキ倍力装置が開示されている。

ところが、上記開示例ではモータの回動がフリーとなったときに、ブレーキペダルを踏み込み操作した場合、ボルトの前進にともなってナットが回動しないとマスタピストンを押動することが出来ない。

一般的にボールねじは、ボルトを押動してナットを回動させる場合の逆効率は高いものの、リードを小さく設定してかつ慣性力の大きなナットおよびモータのコギングトルクのかかっている回転体を回動するためには大きな押動力が必要になり、そのためマスタピストンに伝達するペダル操作力は大きくロスされることになる。

さらに万が一、モータのロータが固着した場合においては、ブレーキペダルの操作力はマスタピストンに伝達不可能となり、フェイルセーフに課題が残る。

そして、ブレーキペダルはボルトに離間不可能に連結されているため、自動ブレーキ作動をおこなう場合には、自動的なボルトの前進にともなってブレーキペダルも入り込んでしまうため、ドライバの違和感を生じることになる。

特許文献２では、マスタシリンダ軸線と平行してモータに駆動されるボールねじ機構の直動部材であるボルトに連結されたバー状の押動部材が、マスタピストンを背後より押動するとともに、ブレーキペダルに連結される入力桿先端が前記バー状押動部材を貫通してマスタピストンを押動可能に構成されるアシスト力付与手段を備えた車両用ブレーキ装置が開示されている。

このように構成されたアシスト力付与手段では、特許文献１の課題であるモータがフリーになった場合の操作力のロスが大、モータが固着した場合のマスタシリンダ作動不可について、バー状押動部材に干渉なく貫通する入力桿がマスタピストンを直接押動可能にされているため解決されている。

しかしながら、最大１００００Ｎ程度発生するマスタシリンダの油圧発生反力を、軸線を大きく平行にオフセットして構成されるボールねじ機構が支承するので、バー状押動部材の剛性やマスタシリンダとボールねじ機構との相互取り付け剛性を上げるための重量増加と、片持ちであるバー状押動部材がボールとナットに及ぼす偏荷重による効率や耐久性の低下などの課題が残る。

また、ブレーキ操作部材の入力の有無に関らずブレーキ液圧を発生させる自動ブレーキ作動制御を行って、その制御中にブレーキペダルを操作した場合、前進しているマスタピストンと後退限にある入力桿とにおいて、ブレーキペダルのいわゆる空振りが発生してしまう。

さらに、電気回生ブレーキに協調してアシスト力を弱める制御などをおこなった場合においては、マスタシリンダピストンの前進量が低下するため、ブレーキペダルの操作量（入力に対するストローク）が車両の制動力に対して少なくなることになる。

つまり、自動ブレーキおよび回生協調ブレーキ制御中のブレーキ操作部材のストロークは通常アシスト時とは異なってしまうため、ドライバの学習による入力とストロークと発生減速度の関係に不一致が生じ、ブレーキ操作フィーリングに違和感をおよぼすことになる。

特許文献３では、ブレーキペダルの入力量に連動して該入力量に対応したモータ動力がピニオンとピニオンに噛合するラックを介して加算されて倍力を得るように構成されているが、モータ単独でマスタシリンダを作動させ自動的にブレーキをかけたときに、さらにブレーキペダルを踏み増す際の遊びの増加（第１実施例）やあるいは反力の増加（第２，第３実施例）がある。

そして通常のブレーキ操作時においても、入力部材と出力部材を同ストロークで操作させるためには、倍力比＝入力部材受圧断面積／出力部材受圧断面積の関係が必要なため（第２，３実施例）設計自由度が低くブレーキ操作フィーリングおよび機能に課題が残る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、正逆転自在なモータの動力を簡素な構造をもってマスタシリンダに伝達するとともに、ブレーキ操作子の操作フィーリングとフェイルセーフにもすぐれ、協調回生ブレーキや自動ブレーキにも好適な電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後端をブレーキ操作子に連結する入力伝達部材と、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、該モータに回動され回転軸心が前記マスタシリンダの軸線と同軸を含めて平行に進退動可能にされかつハウジングに後退限を規制される駆動軸とからなり、該駆動軸の回転軸心から所定の半径をもって該駆動軸に設けられる偏心部の前面に前記マスタシリンダのマスタピストン後端を連係して前記駆動軸の回動により前記マスタピストンの進退動を可能にするとともに、前記偏心部の後面に前記入力伝達部材の前端を臨ませる構成とした車両用ブレーキ装置とする。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の発明に加えて、前記モータの回動を前記駆動軸に伝達する歯車対を設けて、該歯車対は前記モータ側に具設するウォーム歯車と駆動軸側に具設するウォームホイール歯車とが歯合して構成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の発明に加えて、前記ブレーキ操作子の操作入力増加に連動して、前記駆動軸と前記入力伝達部材との間に具設する弾性部材を、前記入力伝達部材が圧縮して前記ブレーキ操作子の操作ストローク増加を可能とするストロークシミュレータを設けて、前記弾性部材は前記駆動軸に連なる進退動を可能にすることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明に加えて、入力検出器と電子制御装置とを含んで、すくなくとも前記ブレーキ操作子の入力によって前記入力伝達部材が前記駆動軸を後退限より前進させる力よりも、前記モータおよび前記駆動軸の回動による前記マスタシリンダの発生油圧反力で前記駆動軸を後退限に規制する力のほうが大きくなるよう、前記モータの動力を制御することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、モータの回動に連なる駆動軸を後退限に規制してかつ回動させ、その規制された後退限で発生油圧反力を支承しながら駆動軸の回動力を偏心部がマスタピストン押動力に変換してマスタシリンダを昇圧可能にするとともに、偏心部の後面に臨む入力伝達部材を介してブレーキ操作子の入力も駆動軸の回動力に加算することも可能になる。

そして万が一、モータ制御不能などによりモータがフリーとなった場合において、仮に駆動軸の回転軸心がマスタシリンダ軸線方向に拘束されている場合には、ブレーキ操作子に後端を連結する入力伝達部材前端が駆動軸の偏心部を押動するにともない駆動軸およびモータの回動が不可欠となり、駆動軸およびモータの慣性力やモータコギングトルクなどに打ち勝って駆動軸を回動させるため、大きな押動力がブレーキ操作子に要求されてしまう。

ところが、本発明では、駆動軸の回転軸心をマスタシリンダ軸線方向への進退動を可能にするので、入力伝達部材の押動にともなう駆動軸の回動は必要なく、ブレーキ操作子の入力をロスなくマスタピストンに伝達でき、きわめて高い入出力効率でマスタシリンダを昇圧することができる。

さらに、万が一、モータがロックして回動不能になった場合においても、駆動軸およびモータの回動をともなう必要がないため、ブレーキ操作子の踏み込みによる入力伝達部材の推力は駆動軸の回転軸心の進退動により偏心部が平行移動してマスタピストンにロスなく伝達されマスタシリンダの追加昇圧をすることができる。

請求項２記載の発明によれば、ウォーム歯車の回動をウォームホイール歯車に伝達する場合は動力伝達正効率がよいものの、逆にウォームホイール歯車の回動をウォーム歯車に伝達する場合には動力伝達逆効率がきわめて低いため、マスタシリンダの高圧を保持するときなど駆動軸には高負荷の逆転回動力がかかる場合でも、モータに逆伝達される負荷トルクは小さく、モータ消費電力を大幅に省略させることができる。

また、万が一、モータの高い動力によりマスタシリンダが昇圧されているときに、突然モータ動力が失効した場合においても、マスタピストンにかかっている既存液圧反力がハウジングに後退限を規制される駆動軸を逆転しようとする際、ウォームホイール歯車からウォーム歯車に伝達される逆転回動力の逆効率が低いため、駆動軸の逆転に抵抗がかかり、マスタシリンダ液圧および制動力の低下を遅延させるいっぽう、ブレーキ操作子の入力による入力伝達部材の押動力は、該押動にともなう駆動軸およびモータの回動を不要にして高効率にマスタシリンダに伝達されるので制動力の低下幅をも小さく抑えることができる。

すなわち、駆動軸の回転軸心がマスタシリンダ軸線方向に進退動可能にされているがゆえに駆動軸の動力伝達にウォーム＆ウォームホイール歯車対を安心して使用できるものであり、該ウォーム＆ウォームホイール歯車対を用いることは、モータがフリーになってしまった場合においては液圧回路に例えるならばマスタシリンダと車輪ブレーキ間に並列にオリフィスと車輪ブレーキ側に開弁する大口径のワンウェイバルブを設けるような働きができ、既存液圧低下遅延と追加昇圧が容易に可能とされるものである。

請求項３記載の発明によれば、モータおよび駆動軸の回動力によりマスタピストンを押動してマスタシリンダが昇圧されている際に、駆動軸の偏心部の後面にある入力伝達部材はストロークシミュレータを構成する弾性部材の剛性設定によってブレーキ操作子の入力に対するストローク量を自在に設定することができる。

入力伝達部材の前端が駆動軸の偏心部を押動可能に弾性部材の剛性を設定する場合には、モータの回動力と入力伝達部材の押動力との合力でマスタピストンを押動してより高い発生液圧を得ることができ、また弾性部材の剛性を入力伝達部材のストロークがマスタピストンのストロークより小さく設定する場合には、ブレーキ操作子入力によるマスタシリンダ発生液圧の増強はできないものの、ドライバの操作仕事量を低減して好適なブレーキ操作フィーリングを演出することができる。

そして、モータおよび駆動軸の回動力がなくブレーキ操作子および入力伝達部材の押動力によってマスタシリンダを昇圧しなければならない場合には、ストロークシミュレータを構成する弾性部材が駆動軸とともに進退動可能にされているので、入力伝達部材の押動力は弾性部材の圧縮に費やされることなく駆動軸およびマスタピストンの進退動に費やされて、ブレーキ操作子の入力を高い効率でマスタシリンダ液圧に変換することができる。

請求項４記載の発明によれば、すくなくともブレーキ操作子の入力に打ち勝つようにモータの動力が制御されてマスタピストンを押動するため、マスタシリンダは増圧され高い制動力が発生されるとともに、後退限に規制される駆動軸の偏心部後面に臨む入力伝達部材は、駆動軸の偏心部を押動してモータ動力によるマスタシリンダの増圧を補強可能に設定、あるいはストロークシミュレータの追加によりマスタピストンのストロークより入力伝達部材のストロークが小さくなるよう設定するなど、任意のブレーキフィーリング設定が可能になる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

なお、以下の説明において使用される表現において、前進および後退、または正転および逆転は車両の進行方向や装置の装着向きに対応するものではなく、マスタシリンダが昇圧方向に作用するときに前進および正転を用い、マスタシリンダが減圧方向に作用するときに後退および逆転を用いるものである。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図（図３におけるＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線断面）、図３はブレーキ液圧発生装置の背面要部断面図（図２におけるＣ−Ｃ線断面）、図４はブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図５はブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図６はストロークシミュレータ特性図、図７は出力液圧特性図である。

先ず図１において、ブレーキ液圧発生装置１０は、モータ１１０を備える駆動軸機構９０と、該駆動軸機構９０後部にブレーキ操作部材であるブレーキ操作子１１に連結する入力手段３０と、駆動軸機構９０の前部に樹脂等で形成されてブレーキ液を蓄えるマスタリザーバ１２を上部に装着するタンデム型のマスタシリンダ６０とを備えている。

電子制御装置１３は、電源８および、該電源８に不具合が生じた場合において、後述するブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御を電子制御装置１３が数回分行えるだけの電力を蓄える小型キャパシタ９に接続して、車両ブレーキ装置を統合的に制御可能にする。

ブレーキ操作子１１の操作量はエンコーダやポテンショメータ等で構成して操作ストロークを検出する入力検出器Ａ２５、および歪みセンサ等で構成して操作荷重を検出する入力検出器Ｂ２６にて検出され、それら検出値は電子制御装置１３に伝達され、電子制御装置１３はこの検出値を基にブレーキ液圧発生装置１０に備わるモータ１１０の動力を制御する。

さらに、電子制御装置１３にはマスタシリンダ６０が発生する圧力を検出する出力検出器２７の検出値と、モータ１１０の回転位置を検出する位置検出器２８と、モータ１１０の電流検出値とが伝達され、それらの値を基にブレーキ液圧発生装置１０に備わるモータ１１０の動力のフィードバック制御が可能にされる。

また、電子制御装置１３には、図示せぬ車輪速センサ、ヨーセンサ、Ｇセンサ等の検出値をもとにブレーキ液圧発生装置１０および以下に説明するＡＢＳ１５を制御して車両の統合的な制御を可能に電気回路を配索する。そして、これらの車両用ブレーキ装置の異常時にはドライバに警報を発する警報装置１４を備える。

マスタシリンダ６０の前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒから出力される液圧は前部液圧路１７Ｆおよび後部液圧路１７Ｒに導かれ、該後部液圧路１７Ｒの発生液圧は圧力センサで構成される出力検出器２７にて検出可能にされている。

前部液圧路１７ＦはＡＢＳ１５を介して左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲに接続される。また後部液圧路１７Ｒも、ＡＢＳ１５を介して左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲに接続される。

ＡＢＳ１５は、前部液圧路１７Ｆを分岐して、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から前部液圧路１７Ｆ側へブレーキ液を還流するべく、ＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３とを備える。

さらにＡＢＳ１５は、後部液圧路１７Ｒを分岐して、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から後部液圧路１７Ｒ側へブレーキ液を還流するべく、ＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３とを備える。

ＡＢＳ１５は電子制御装置１３により制御され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対応した常開型電磁弁１８を開くとともに常閉型電磁弁２０を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１８を閉じるとともに常閉型電磁弁２０を開く減圧モードと、常開型電磁弁１８および常閉型電磁弁２０をともに閉じる保持モードとを切換えて制御し、これにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ液圧を状況に応じて個別で最適に制御することができる。

そして電子制御装置１３は、ブレーキ液圧発生装置１０およびＡＢＳ１５を統合的に制御するものであり、ブレーキ操作子１１の操作量に応じたブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御、アンチロックブレーキ制御、ブレーキ操作子１１の操作有無にかかわらずブレーキ液圧発生装置１０に自動的に液圧を発生させる自動ブレーキ制御、さらに自動ブレーキ制御からＡＢＳ１５を制御して個別の車輪ブレーキ液圧を最適に調整してのトラクションコントロールおよびビークルスタビリティコントロールなどを行うことができる。

さらに電子制御装置１３は、図示せぬ電気回生制動装置との協調にも対応することが可能であり、電気回生制動装置の制動力をドライバの所望した車両制動力から差し引いた車輪ブレーキ制動力になるようにブレーキ液圧発生装置１０を増圧ブレーキ作動制御することもできるようになっている。

図２において、非作動初期位置となるブレーキ液圧発生装置１０は、駆動軸機構９０と、該駆動軸機構９０の前部にはマスタシリンダ６０と、駆動軸機構９０の後部には入力手段３０が構成されている。

マスタシリンダ６０に備える後部マスタピストン６２の後端は、ハウジングＡ３１とハウジングＢ９１に支持構成される駆動軸機構９０に備える駆動軸９３の偏心部９３ｂの前面が当接している。

マスタシリンダ６０は、タンデム型のものであり、前部液圧室ＦＰＬおよび前部出力ポート１６Ｆに液圧を発生させる前部マスタピストン７１と、後部液圧室ＲＰＬおよび後部出力ポート１６Ｒに液圧を発生させる後部マスタピストン６２とを備える。

マスタボディ６１の有底円筒状のシリンダ内では、前部および後部マスタピストン７１，６２が摺動自在に嵌合する。

マスタボディ６１の上部には、前部および後部マスタピストン７１，６２により画成される前部および後部液圧室ＦＰＬ，ＲＰＬへのブレーキ液の補給が可能なように、合成樹脂から成るマスタリザーバ１２（図１参照）が取り付けられブレーキ液を満たしている。

前部マスタピストン７１の軸方向中間部およびマスタボディ６１内径間にブレーキ液を補給すべく、常時通じて前部マスタピストン７１の軸方向中間部に開口する補給ポートＦＳＰがマスタボディ６１に穿設される。

前部マスタピストン７１の前部には、前部液圧室ＦＰＬに液圧を発生させるべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７２が装着される。また前部マスタピストン７１の後方側には後部液圧室ＲＰＬの発生液圧を受圧すべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７３が装着される。

前部マスタピストン７１には、戻しばね７６の付勢力により前部マスタピストン７１が後退限位置に戻ったときに前部液圧室ＦＰＬとマスタリザーバ１２を連通させる中心型のリリーフ弁７４が設けられる。このリリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１の前端部に同軸に装着され、前部マスタピストン７１が後退限にあるときにはリリーフ弁７４を弁ばね７５のばね付勢力に抗して前進位置に保持し開弁して、前部マスタピストン７１の前進時には弁ばね７５によるリリーフ弁７４の後退動作すなわち閉弁動作を許容するようにして両端がマスタボディ６１に固定的に支持される開弁棒７７とで開閉可能に構成される。

開弁棒７７は、その両端をマスタボディ６１で支持されて前部マスタピストン７１の長穴７１ａ内に挿通されており、リリーフ弁７４の後端が開弁棒７７に当接される。

リリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１が後退限にあるときには開弁棒７７でリリーフ弁７４が押圧されることにより開弁し、前部液圧室ＦＰＬとマスタリザーバ１２を連通させて前部液圧室ＦＰＬにブレーキ液を補給可能とする。また前部マスタピストン７１が後退限から前進すると、開弁棒７７が前部マスタピストン７１に対して後方に相対移動することにより、リリーフ弁７４が閉弁して前部液圧室ＦＰＬの圧力発生を可能にする。

後部マスタピストン６２は異径段付軸にして、大径軸はマスタボディ６１のシリンダ内径に、小径軸はマスタボディ６１の後端部にシール部材６９を外周に備えて嵌着されるガイド６７の内径にそれぞれ摺動自在に嵌合される。

ガイド６７の前端には後部マスタピストン６２の環状段付部が当接し、またガイド６７の後端はマスタボディ６１の後端溝部に嵌着されるストッパ７０に当接して、ガイド６７とともに後部マスタピストン６２の後退限が規制されている。

そして後部マスタピストン６２は、前方外周に後方からのみブレーキ液の流通を許容してマスタボディ６１内径に摺接するカップ６３を備え、後部マスタピストン６２の後方小径軸の外周はガイド６７内周に装着されたカップ６８に摺接する。

またマスタボディ６１には、後部マスタピストン６２の後退限位置にあるときはマスタリザーバ１２と後部液圧室ＲＰＬを連通して、後部マスタピストン６２の前進位置ではカップ６３の通過によりマスタリザーバ１２と後部液圧室ＲＰＬの連通が遮断され閉弁するリリーフポートＲＰと、マスタリザーバ１２からカップ６３とカップ６８間に常時ブレーキ液の補給をおこなう補給ポートＲＳＰとが穿設される。

前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔を規制すべく、前部マスタピストン７１後端に当接するリテーナ６５と後部マスタピストン６２間に縮設される戻しバネ６６のセット長を、後部マスタピストン６２に螺着されるリテーナガイド６４が規制するようになっている。

前部マスタピストン７１の戻しバネ７６より後部マスタピストン６２の戻しバネ６６のセット荷重の方が大きく設定されており、後部マスタピストン６２の後退限では前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔をおいた位置で前部マスタピストン７１の後退限も設定される。

このように構成されたマスタシリンダ６０では、後部マスタピストン６２が押動されると、後部マスタピストン６２の戻しバネ６６より小さなセット荷重に設定される前部マスタピストン７１の戻しバネ７６を先ずたわませて、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１とが同時に前進を開始する。

そして前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポートＲＰがほぼ同時に閉弁動作をおこなう。

前記閉弁動作後は、後部マスタピストン６２の前進に応じて後部液圧室ＲＰＬと前部液圧室ＦＰＬが同圧となるように前部マスタピストン７１が浮動してバランスを取りながら、前部および後部出力ポート１６Ｆ，１６Ｒに液圧を供給するものである。

後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が後退限に戻ると、前部マスタピストン７１前方ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２前方ではリリーフポートＲＰが開弁して前部液圧室ＦＰＬおよび後部液圧室ＲＰＬはマスタリザーバ１２に連通して大気圧開放状態に戻ることになる。

入力手段３０は、ハウジングＡ３１の後部に形成される円筒部内径に、ドライバのブレーキ操作子１１への入力に対応して、ブレーキ操作子１１に反力とストロークを付与すべく、カートリッジ様に小組みされたストロークシミュレータＳＳを摺動自在に挿入して構成される。

ストロークシミュレータＳＳは、ハウジングＡ３１の円筒内径部を摺動自在に挿入される略円筒状のスリーブ３６と、スリーブ３６内径後部の溝部に嵌着される係止リング４１に後端角部を当接し後退限を規制されスリーブ３６の内径を摺動自在に挿入される入力伝達部材３５と、該入力伝達部材３５の小径軸に内径部を挿通され外径軸をスリーブ３６内径に摺動可能にされるリテーナ３７と、該リテーナ３７前方段部とスリーブ３６底部間に張架されて巻きばねからなるシミュレートばね３８と、リテーナ３７後方段部と入力伝達部材３５前方段部間に張架されてゴム等の弾性材からなるシミュレートラバー３９とで構成され、スリーブ３６は後端角部をハウジングＡ３１円筒内径後部の溝部に嵌着される係止リング４０に当接して後退限を規制されている。

入力伝達部材３５は、後端にブレーキ操作子１１（図１）に連結するヨーク３２にナット３４とともに螺着されるプッシュロッド３３を首振り自在に連結し、リテーナ３７内径を挿通した小径軸前端は駆動軸機構９０に備わる駆動軸９３に具設される偏心部９３ｂの後面に臨ませている。

シミュレートばね３８はシミュレートラバー３９よりもばね定数が小さく設定され、リテーナ３７はシミュレートばね３８とシミュレートラバー３９のセット荷重が釣り合うように位置して、リテーナ３７前方段部とスリーブ３６内径段部間には距離Ｌ１を、スリーブ３６後端と入力伝達部材３５前方段部間には距離Ｌ２を空けている。

この距離Ｌ１，Ｌ２はシミュレートばね３８とシミュレートラバー３９の許容応力を超えることが無いように設けられるものであり、ストロークシミュレータＳＳの全ストロークもＬ１＋Ｌ２に設定されるものであるが、非作動初期位置にあっては駆動軸機構９０に備わる駆動軸９３に具設される偏心部９３ｂの後面と入力伝達部材３５の前端との離間距離を設定していないため、ストロークシミュレータＳＳ単独での入力伝達部材３５のストロークすなわちストロークシミュレート動作は規制されていることになる。

駆動軸機構９０は、ハウジングＡ３１およびハウジングＢ９１に挟持されるように構成され、駆動軸機構９０はマスタシリンダ６０の軸線と平行に進退動可能にされている。

図３を併せて参照して、駆動軸機構９０は偏心部９３ｂを有してクランクを構成する駆動軸９３と、該駆動軸９３を軸支してマスタシリンダ６０の軸線と平行に滑動可能にされる駆動軸ホルダ９２と、ハウジングＢ９１前方より回転軸１１０ａを挿入してハウジングＢに固定的に連結される正逆転自在なモータ１１０と、該モータ１１０の回動を駆動軸９３の回動として伝達するウォーム＆ウォームホイール歯車対とで構成される。

駆動軸９３は、マスタシリンダ６０の軸線と直交する回転軸心９３ａと所定の半径をもつ偏心部９３ｂを具設して、該偏心部９３ｂは後部マスタピストン６２後端に当接転動する軸受９６，９６を回動自在に軸支するクランクピン９７の両端を駆動軸９３有底穴部とクランクウェブ１０３有底穴部とに圧入して挟持されている。

駆動軸９３の回転軸心９３ａは、駆動軸ホルダ９２の前方に突き出している一対の腕部９２ａ，９２ｂの貫通穴に備える軸受９４，９４とともに、駆動軸９３およびクランクウェブ１０３の貫通穴をクランクシャフト９５が挿通して、該クランクシャフト９５はクリップ１０４によって抜け止めされている。

駆動軸ホルダ９２は、後部壁に入力伝達部材３５の小径軸が干渉なく挿通可能な貫通穴が設けられ、後部壁後面をハウジングＡ３１の前面壁に当接して後退限が規制されている。

駆動軸ホルダ９２の入力伝達部材３５挿通穴の上部にはガイド穴９２ｅが設けられ、ハウジングＡ３１とハウジングＢ９１の穴部に挟持されるガイドロッド１０２に挿通されてマスタシリンダ６０の軸線と平行に進退動可能にガイドされている。

さらに駆動軸ホルダ９２下部の穴部９２ｃ，９２ｄには、両端を軸受９９，１００により回動自在に軸支されたウォーム歯車軸９８を挿入してクリップ１０１により抜け止めされている。

ウォーム歯車軸９８の外周部にはウォーム歯車９８ｗが形成され、該ウォーム歯車９８ｗは駆動軸９３の外周に形成されるウォームホイール歯車９３ｗｈと歯合してウォーム＆ウォームホイール歯車対を構成している。

そして、ウォーム歯車軸９８の軸心には滑動スプライン穴９８ａが形成され、該滑動スプライン穴９８ａには同形状断面の滑動スプライン軸に形成されるモータ１１０の回転軸１１０ａがゆるい嵌め合いで挿入され、ウォーム歯車軸９８はモータ１１０の回転軸１１０ａとの相対回動を規制しつつ軸方向の進退動を可能にしている。

このように構成される駆動軸機構９０は、正逆転自在なモータ１１０と連なる回動を駆動軸９３に伝達して、該駆動軸９３の偏心部９３ｂの回動を偏心部に備わる軸受９６，９６が当接する後部マスタピストン６２後端面を転動しながら押動可能とし、駆動軸９３自体もハウジングＡ３１に後退限を規制されつつマスタシリンダ６０の軸線方向に進退動可能に構成するものである。

図４では、ドライバのブレーキ操作子１１の操作による入力検出器Ａ２５の操作ストローク検出値および入力検出器Ｂ２６の操作荷重検出値に基づいた電子制御装置１３の増圧ブレーキ作動制御により、駆動軸機構９０の駆動軸９３に回動を伝達するモータ１１０に動力が発生している。

駆動軸９３の偏心部９３ｂに当接する後部マスタピストン６２を前進させる方向にモータ１１０の回転軸１１０ａが回動すると、駆動軸９３の偏心部９３ｂの回動にともなう弧の軌跡を吸収するように偏心部９３ｂに備わる軸受９６，９６が後部マスタピストン６２後端を転動しながら後部マスタピストン６２を押動し、押動された後部マスタピストン６２によってマスタシリンダ６０の前部および後部液圧室ＦＰＬ，ＲＰＬに発生した油圧反力は、駆動軸９３の回転軸心９３ａを介して駆動軸ホルダ９２に伝達され駆動軸ホルダ９２の後部壁後面をハウジングＡ３１の前面壁に作用して、駆動軸９３の後退限を規制するとともに前記油圧反力を支承している。

ここで、マスタシリンダ６０の昇圧が保持された場合に駆動軸９３には前記油圧反力によって逆転方向の回動力が発生するが、駆動軸９３に形成されるウォームホイール歯車９３ｗｈから歯合するウォーム歯車９８ｗを形成するウォーム歯車軸９８への回動力の伝達逆効率が低いため、モータ１１０に伝達される逆転回動力は低く液圧保持のために費やされる電力は小さなものになっている。

いっぽう、入力手段３０に備わるストロークシミュレータＳＳでは、後退限にある駆動軸ホルダ９２の後部壁後面に当接して前進を規制されたスリーブ３６底部と入力伝達部材３５の前方段部間に備わるシミュレートばね３８とシミュレートラバー３９を入力伝達部材３５が圧縮して該入力伝達部材３５後端に連結するブレーキ操作子１１に操作力に対応した操作ストロークを付与している。

このとき、入力伝達部材３５の前進ストロークは後部マスタピストン６２の前進ストロークよりも小さくなるようストロークシミュレータＳＳの弾性部材であるシミュレートばね３８およびシミュレートラバー３９の剛性が設定され、駆動軸９３の偏心部９３ｂ後面と入力伝達部材３５の前端とは離間している。

したがって、後部マスタピストン６２には駆動軸９３の偏心部９３ｂを介して入力伝達部材３５の押動力が伝達していないため、ブレーキ操作子１１の入力はマスタシリンダ６０の昇圧を補強することはできないものの、ドライバの仕事量であるブレーキ操作子１１の操作ストローク負担を軽減でき、さらに協調回生ブレーキ制御でドライバの所望する制動力から電気回生制動力分を差し引いた車輪ブレーキ制動力になるようモータ１１０の動力を一定量弱めて後部マスタピストン６２および駆動軸９３の偏心部９３ｂが後退および逆転しても、偏心部９３ｂ後面と入力伝達部材３５の前端との干渉がないため、ブレーキ操作子１１の入力とストロークと車両制動力は常に一定のものにできる。

なお、電子制御装置１３の制御対象である出力部材の駆動軸９３および後部マスタピストン６２と入力部材である入力伝達部材３５とは離間独立してストロークするので、電子制御装置１３では入力検出器Ａ２５が検出するブレーキ操作子１１のストローク検出値のみをソースとした入出力制御が成立するため、ブレーキ操作子１１の操作荷重を検出するために荷重センサで構成する入力検出器Ｂ２６を省略することも可能である。

このブレーキ操作子１１と車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲが一端切り離された、いわゆるブレーキバイワイヤ状態になることによって、協調回生ブレーキ制御の他にも種々の制御が可能になる。

例えば、車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのすべてがＡＢＳ作動モードに入っている場合には過剰なマスタシリンダ６０の昇圧は必要ないはずであり、車両を統合的に制御する電子制御装置１３が車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのいずれかがＡＢＳ作動を終了するまでマスタシリンダ６０の液圧を下げるよう制御してもブレーキ操作子１１には干渉がない。

また、緊急時に制動力を高めるようブレーキアシスト制御がされる場合においても、後部マスタピストン６２の急激な前進にブレーキ操作子１１は追従することなく、ドライバの操作フィーリングを向上できる。

ただし、上記のような協調回生ブレーキなどの制御の必要がない車両においては、増圧ブレーキ作動制御中の駆動軸９３の偏心部９３ｂ後面を入力伝達部材３５前端が押動可能になるようにストロークシミュレータＳＳに備える弾性部材であるシミュレートばね３８およびシミュレートラバー３９の剛性を設定してもよい。

このような設定では、後部マスタピストン６２に当接押動している駆動軸９３の偏心部９３ｂに入力伝達部材３５の推力が加算されるため、偏心部９３ｂに加算された推力はモータ１１０の駆動軸９３回動力のアシストになり消費電力を節約、もしくはモータ電力は維持したままでマスタシリンダ６０の発生液圧をより高めることができる。

また、ストロークシミュレータＳＳをたわめるために一部ロスする入力伝達部材３５の推力は、反力として駆動軸９３の偏心部９３ｂを押動する反力とともにブレーキ操作子１１に伝達され、ストロークシミュレータＳＳに備えるシミュレートばね３８およびシミュレートラバー３９の弾性部材としての適度な反発感をも付与することができる。

図４ではブレーキ操作子１１の入力に対応した増圧ブレーキ制御として説明したが、ブレーキ操作子１１の操作有無に関らず図示せぬ車両のセンサの情報をもとに、電子制御装置１３はモータ１１０を制御して自動ブレーキ制御をおこないマスタシリンダ６０を昇圧することができる。

ブレーキ操作子１１の操作有無に関らずブレーキ液圧発生装置１０を昇圧して、前車に所定車間距離を空けるための自動ブレーキや、自動ブレーキ制御をした上でＡＢＳ１５を作動制御して外輪または内輪に制動力を付与するスタビリティコントロール、駆動輪に適宜制動力を付与するトラクションコントロールなどもおこなえる。

このような制御中に、ブレーキ操作子１１を踏み増すことがあっても、ブレーキ操作子１１の空振りあるいは板踏み感をともなうことなく、ブレーキ操作子１１はストロークシミュレータＳＳで予め設定された剛性により何の違和感もなく操作が開始され、マスタシリンダ６０の液圧も即時ドライバの所望する液圧に制御される。

図５はブレーキ液圧発生装置１０の非増圧ブレーキ作動状態を示し、モータ１１０の回動がなく、ドライバのブレーキ操作子１１の操作力のみによるマスタシリンダ６０の昇圧がおこなわれている。

後端をブレーキ操作子１１に連結する入力伝達部材３５の前端が駆動軸９３の偏心部９３ｂ後面を押動すると、駆動軸９３には後部マスタピストン６２を前進する方向への回動力が働くものの、駆動軸９３に形成されるウォームホイール歯車９３ｗｈからウォーム歯車軸９８に形成されるウォーム歯車９８ｗへの伝達逆効率が低いため、駆動軸９３は回動しないままモータ１１０の回転軸１１０ａに形成される滑動スプライン軸とウォーム歯車軸９８軸心に形成される滑動スプライン穴９８ａとの滑動およびガイドロッド１０２と駆動軸ホルダ９２に形成されるガイド穴９２ｅの滑動をともなって駆動軸ホルダ９２がマスタシリンダ６０の軸線方向に前進して、ともなって前進する偏心部９３ｂが後部マスタピストン６２を押動してマスタシリンダ６０を昇圧している。

ストロークシミュレータＳＳでは、駆動軸ホルダ９２後部壁後面に当接しているスリーブ３６とともに弾性部材であるシミュレータばね３８およびシミュレータラバー３９が駆動軸ホルダ９２に連なって前進可能にされているため、入力伝達部材３５には該入力伝達部材３５の前進によるシミュレータばね３８およびシミュレータラバー３９の圧縮を不要にして、ブレーキ操作子１１のストロークシミュレータＳＳにかかるストロークおよび荷重消費が無いようにされている。

このように、モータ１１０の回動がなくフリーになった場合において、入力伝達部材３５の前進にともなう駆動軸９３およびモータ１１０の回転軸１１０ａの回動を不要にするため、歯車対減速比で増幅されるモータ１１０のコギングトルクおよび駆動軸９３を含めた慣性力の抵抗は入力伝達部材３５にかからず、さらにストロークシミュレータＳＳにかかるストロークおよび荷重消費を無くして、ブレーキ操作子１１の入力を高い入出効率でマスタシリンダ６０の昇圧に変換可能にすることができる。

また、万が一マスタシリンダ６０の増圧作動制御中にモータ１１０の動力を失ってフリーとなった場合でも、駆動軸９３のウォーム歯車９３ｗからウォーム歯車軸９８のウォーム歯車９８ｗへの伝達逆効率の低さによって既存液圧の低下を遅延させるとともに、前述のように入力伝達部材３５の推力を高効率で後部マスタピストン６２に伝達可能とするので、既存制動力低下を遅延しながら制動力追加が容易にできる。

図６のストロークシミュレータ特性を参照して、ブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御がおこなわれているとき、ストロークシミュレータＳＳでは、ブレーキ操作子１１の入力に対応して該ブレーキ操作子１１のストロークがＣ０〜Ｃ１〜Ｃ２〜Ｃ３の線図になるよう作動する。

先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、マスタシリンダ６０の前部マスタピストン７１の戻しばね７６およびストロークシミュレータＳＳのシミュレートラバー３９よりもばね定数が低く設定されるシミュレートばね３８がセット荷重を超えて先ずたわみ始めるＣ０のポイントとなりストロークが立ち上がる。

さらにブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、シミュレートばね３８と直列に張架されるシミュレートラバー３９もたわみ始めるＣ１のポイントになり、シミュレートばね３８とシミュレートラバー３９との両者が同時にたわみはじめる。

またＣ０のポイントからＣ１のポイントへの過程ではブレーキ操作子１１の操作ストロークを入力検出器Ａ２５が、荷重を入力検出器Ｂ２６がそれぞれ検出して、該検出値を基に電子制御装置１３がモータ１１０に動力供給を開始するため、発生したマスタシリンダ６０の油圧反力により駆動軸９３を軸支する駆動軸ホルダ９２は後退限への当接力を上げられている。

さらに入力が加わり、シミュレートばね３８とシミュレートラバー３９との複合ばね定数にてストロークが増加していくとリテーナ３７が前進限に当接する（図２のＬ１がゼロ）Ｃ２ポイントになる。

Ｃ２ポイントから入力伝達部材３５が前進限に当接する（図２のＬ１およびＬ２がゼロ）Ｃ３ポイントまではシミュレートラバー３９の単独のばね定数でストロークが増加してゆき、該シミュレートラバー３９のゴム特性により非線形の線図となる。

そしてブレーキ操作子１１の入力減少にともない、シミュレートラバー３９のゴム材ヒステリシス特性によってＣ３〜Ｃ２〜Ｃ１〜Ｃ０の線図を下まわるようにブレーキ操作子１１のストロークも減少する。

前記ヒステリシスはドライバの操作負担を軽減するものであり、一定踏力をブレーキ操作子１１にかけている際の反発感を低減するものである。

図７の出力液圧特性を参照して、実線で示すＫ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３〜Ｋ８はブレーキ操作子１１の操作量に対応してドライバの所望する制動力になるようブレーキ液圧発生装置１０を増圧ブレーキ作動制御する線図である。

破線で示すＫ０〜Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６は車両に備わって図示せぬ回生制動装置に協調して、ドライバの所望する制動力から回生制動力分を差し引いた車輪ブレーキ液圧となるようブレーキ液圧発生装置１０を増圧ブレーキ作動制御する協調回生ブレーキ作動制御の液圧線図である。

２点鎖線で示すＫ７〜Ｋ８はモータ１１０の動力がなく、ブレーキ操作子１１の入力のみが後部マスタピストン６２に伝達する非増圧ブレーキ作動の液圧線図である。

ドライバの所望する制動力になるよう車輪ブレーキ液圧を上げる増圧ブレーキ作動制御では、先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、該ブレーキ操作子１１の操作ストロークを入力検出器Ａ２５が、荷重を入力検出器Ｂ２６がそれぞれ検出して、該検出値を基に電子制御装置１３がモータ１１０に動力を供給開始するＫ０ポイントになる。

Ｋ０〜Ｋ１では、いわゆる液圧ジャンピングがおこなわれ車輪および駆動系の慣性力を打ち消すべく、一気に所定圧力まで車輪ブレーキ液圧を上げる。

Ｋ１〜Ｋ２ではブレーキ操作量に対して略比例的に出力液圧を上げて、Ｋ２ポイントはモータ１１０の動力を保持して増圧の限界となるが、該圧力は車輪ブレーキがロックする（実際にはロックの手前でＡＢＳが作動）のに充分な余裕を持って設定されている。

さらにブレーキ操作子１１の入力を上げると、モータ１１０の動力により発生しているマスタシリンダ６０の既存油圧反力によって駆動軸９３を軸支する駆動軸ホルダ９２を後退限に押圧している力よりも、入力伝達部材３５およびストロークシミュレータＳＳが駆動軸ホルダ９２を前進押動する力が打ち勝って、相対的に駆動軸９３が逆転して駆動軸９３の偏心部９３ｂ後面が入力伝達部材３５前端に当接するまで駆動軸ホルダ９２を前進させたのち、入力伝達部材３５前端の推力で駆動軸９３の偏心部９３ｂを介して後部マスタピストン６２の前進を再開させることにより、非増圧ブレーキ作動線図Ｋ７〜Ｋ８に沿って昇圧を再開するＫ３ポイントとなる。

協調回生ブレーキ作動制御では、Ｋ７〜Ｋ８の線図より下まわるようなモータ１１０への動力供給であると入力伝達部材３５が前進してブレーキ操作子１１の操作フィーリングを損なうため、Ｋ０〜Ｋ４まで低めにジャンピングしたのちにＫ７〜Ｋ８線と略平行にオフセットさせて昇圧しＫ４〜Ｋ５となる。

Ｋ５〜Ｋ６では、通常の増圧ブレーキ作動線図Ｋ１〜Ｋ２と略平行にオフセットして昇圧させることにより、Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６〜Ｋ２〜Ｋ１〜Ｋ４で囲まれる領域を電気回生ブレーキの回生制動力として電力の回生をおこなうことができる。

なお、回生電力の回収が必要なくなった場合には通常増圧ブレーキ作動線図Ｋ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３に垂直移動して車輪ブレーキ液圧を増強すればよいことになる。

図８は本発明の第２実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置２０１０は前記第１実施例に対し、主に駆動軸機構２０９０の構成が異なり、新規または代替となる構成部品の符号は２桁繰り上げて、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする構成部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。

駆動軸機構２０９０は、斜板カム構造である駆動軸２０９３と、該駆動軸２０９３を軸支してかつハウジングＡ３１に後退限を規制されつつマスタシリンダ２０６０の軸線方向に進退動可能な駆動軸ホルダ２０９２と、駆動軸２０９３外周に形成される平歯車２０９３ｓに歯合する平歯車２０９８ｓを外周に形成する平歯車軸２０９８と、該平歯車軸２０９８の軸心に形成する滑動スプライン穴２０９８ａに軸方向に摺動自在に嵌合する滑動スプライン軸を形成する回転軸１１０ａを回動するモータ１１０とで構成されている。

駆動軸２０９３は、マスタシリンダ２０６０の軸線と平行になる回転軸心２０９３ａと所定の半径をもって前面に後部マスタピストン２０６２後端を当接して後面に入力伝達部材２０３５前端が臨む偏心部２０９３ｂを設定しており、該偏心部２０９３ｂは回転軸心２０９３ａの軸線に対し円板を所定の傾斜角をもって形成されるいわゆる斜板カムの円板面に設けられるものである。

駆動軸ホルダ２０９２は、駆動軸２０９３を前後から挟持する駆動軸ホルダ２０９２を滑り軸受２０９４，２０９４とともに前方より挿通して後方でクリップ２１０４にて抜け止めされるシャフト２０９５により、駆動軸２０９３を回動自在に軸支している。

駆動軸ホルダ２０９２の上部では、ハウジングＡ３１の穴部とハウジングＢ９１の穴部に挟持されるガイドロッド１０２に摺動自在にされるガイド穴２０９２ｅが設けられ、駆動軸ホルダ２０９２の進退動をガイドするようになっている。

駆動軸ホルダ２０９２の下部には、平歯車軸２０９８の両端を軸支する軸受９９，１００をマスタシリンダ６０の軸線と平行に挿入して、それらはクリップ１０１で抜け止めされている。
平歯車軸２０９８外周に形成される平歯車２０９８ｓは駆動軸２０９３外周に形成される平歯車２０９３ｓに歯合して、平歯車軸２０９８の回動を駆動軸２０９３に伝達するものである。

平歯車２０９８の軸心には滑動スプライン穴２０９８ｓが形成され、モータ１１０の回転軸１１０ａに形成される滑動スプライン軸にゆるやかに嵌合して、モータ１１０と連なる回動を可能にしつつ、後部壁後面をハウジングＡ３１に当接して後退限を規制される駆動軸ホルダ２０９２とともにマスタシリンダ６０の軸線と平行に進退動可能にされている。

入力手段２０３０は、ストロークシミュレータＳＳの基本構成は第１実施例と変化なく、入力伝達部材２０３５の前端にボール２０３５ａを具設して、該ボールは該ボールと入力伝達部材２０３５前端部および駆動軸２０９３の偏心部２０９３ｂ後面との当接を転動自在になすものである。

マスタシリンダ２０６０は、基本構成は第１実施例と変化なく、後部マスタピストン２０６２後端にボール２０６２ａを具設して、該ボール２０６２ａは該ボール２０６２ａと後部マスタピストン２０６２後端部および駆動軸２０９３の偏心部２０９３ｂ前面との当接を転動自在になすものである。

このように構成されるブレーキ液圧発生装置２０１０では、斜板カムである駆動軸２０９３の偏心部２０９３ｂが最も後退した位置を非作動初期位置とし、駆動軸２０９３が１８０度回動して駆動軸２０９３の偏心部２０９３ｂが最も前進した位置を後部マスタピストン２０６２の全ストローク位置（図８の２点鎖線で示される１８０度回転位置）として、モータ１１０の回動に連なる偏心部２０９３ｂの進退動によりマスタシリンダ２０６０を昇減圧して、第１実施例と同様の作動制御をおこなうものである。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば、上記実施例ではマスタシリンダの軸線に直交する軸線を有する駆動軸として駆動軸の回転角に対してマスタピストンのストロークがサインカーブで変化するクランク構造にて説明したが、軸心に対して作為的に半径が変化する外周輪郭をもった平面カム類である板カム等を用いた駆動軸を備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用してもよい。

そして、上記実施例ではマスタシリンダの軸線に平行な軸線を有する駆動軸として駆動軸の回転角に対してマスタピストンのストロークがリニアに変化する斜板カム構造にて説明したが、駆動軸の回転角に対して作為的にマスタピストンのストロークが変化する溝部を備える立体カム類である円筒カム等を用いた駆動軸を備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用してもよい。

また、上記実施例ではタンデム型のマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置として説明したが、マスタピストンが単一であるシングルマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用してもよい。

車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での背面要部断面図ブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図ブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図ストロークシミュレータ特性図出力液圧特性図第２実施例のブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図

符号の説明

１０ブレーキ液圧発生装置
１１ブレーキ操作子
１３電子制御装置
１５ＡＢＳ
２５入力検出器Ａ
２６入力検出器Ｂ
２７出力検出器
３０入力手段
３１，９１ハウジング
３５入力伝達部材
３８弾性部材としてのシミュレートばね
３９弾性部材としてのシミュレートラバー
６０マスタシリンダ
６２後部マスタピストン
７１前部マスタピストン
９０駆動軸機構
９２駆動軸ホルダ
９３，２０９３駆動軸
９３ａ，２０９３ａ回転軸心
９３ｂ，２０９３ｂ偏心部
９３ｓウォームホイール歯車
９８ウォーム歯車軸
９８ａ滑動スプライン穴
９８ｓウォーム歯車
１１０モータ
１１０ａ滑動スプライン軸である回転軸
ＳＳストロークシミュレータ
ＦＰＬ前部液圧室
ＲＰＬ後部液圧室
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ車輪ブレーキ

Claims

後端をブレーキ操作子に連結する入力伝達部材と、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、該モータに回動され回転軸心が前記マスタシリンダの軸線と同軸を含めて平行に進退動可能にされかつハウジングに後退限を規制される駆動軸とからなり、該駆動軸の回転軸心から所定の半径をもって該駆動軸に設けられる偏心部の前面に前記マスタシリンダのマスタピストン後端を連係して前記駆動軸の回動により前記マスタピストンの進退動を可能にするとともに、前記偏心部の後面に前記入力伝達部材の前端を臨ませる構成とした車両用ブレーキ装置。
前記モータの回動を前記駆動軸に伝達する歯車対を設けて、該歯車対は前記モータ側に具設するウォーム歯車と駆動軸側に具設するウォームホイール歯車とが歯合して構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
前記ブレーキ操作子の操作入力増加に連動して、前記駆動軸と前記入力伝達部材との間に具設する弾性部材を、前記入力伝達部材が圧縮して前記ブレーキ操作子の操作ストローク増加を可能とするストロークシミュレータを設けて、前記弾性部材は前記駆動軸に連なる進退動を可能にすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
入力検出器と電子制御装置とを含んで、すくなくとも前記ブレーキ操作子の入力によって前記入力伝達部材が前記駆動軸を後退限より前進させる力よりも、前記モータおよび前記駆動軸の回動による前記マスタシリンダの発生油圧反力で前記駆動軸を後退限に規制する力のほうが大きくなるよう、前記モータの動力を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。