JP4224432B2 - 空気入りタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
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Description
V=A×{(Di−Dr)/2+Dr}×π …(1)
式(1)において、”A”は前記正規状態のタイヤ内腔をCTスキャニングして得られるタイヤ内腔面積、”Di”は図1に示す正規状態でのタイヤ内腔の最大外径、”Dr”はリム径、”π”は円周率とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に200kPaとする。
図1には本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)とリムとの組立体(以下、単に「組立体」ということがある。)1のタイヤ回転軸を含む子午線断面図、図2にはそのA−A断面図、図3にはタイヤを拡大して示す拡大断面図がそれぞれ示されている。
内圧200kPaでリム組みして車両(排気量3000cm3 の国産FR車)の全輪に装着し、1名乗車にてロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度60km/Hで走行したときの車内騒音を運転席窓側耳許位置にて測定し、230Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを、比較例1(帯状体が設けられていない組立体)の車内騒音を基準とした増減値で示した。
タイヤチェンジャー(メーカ名:EIWA社、型式:WING320)とタイヤレバーとを用いて組立体のタイヤをリムから取り外す作業を行った。それぞれの組立体について、20名の作業者で取り外しを行った。評価は、帯状体に切り傷や裂け等の損傷が生じた回数αと、帯状体がタイヤ内側面から剥がれた回数βとを測定した。α及びβとも小さいほど良好である。
テストの結果などを表1に示す。
<比較例>
比較例2は、断面形状が横長矩形状、即ち、側面が固定面に対して90゜の角度をなす帯状体が設けられている。比較例2は、帯状体が設けられていない比較例1に比べて8.4dBのノイズ低減効果を発揮している。しかし、タイヤ取り外し時、帯状体の裂傷が6回、剥離が2回それぞれ発生している。また傾斜面の角度θが小さい比較例3も、帯状体の損傷については比較例2とほぼ同様の結果であり、破損防止については改善が見られない。
傾斜面の角度θを小さくすることで、帯状体の損傷ないし剥離の改善が確認できる。特に前記角度θを55度以下とした参考例2ないし3では、その効果が高い。またノイズ性能についても、比較例2と同様、8dB強を維持していることが分かる。参考例4のように、傾斜面を、前記角度θが異なる2種以上の斜面で構成することも好ましいことが確認できる。この場合、2種の角度θは、いずれも30〜75゜の範囲で選択されるのが良い。
帯状体の前記傾斜面に円弧状曲線を含ませることも有効である。これは、タイヤレバーとの接触機会をさらに減じ、かつ接触時の摩擦を低減する。傾斜面の先端面側に5mm以上の曲率半径を有する第2の円弧状曲線を設けた実施例1,2では、帯状体の損傷に関してより良い結果が得られた。ただし、曲率半径が5mm未満の実施例3では、その効果は得られていない。同様に、固定面側に5mm以上の曲率半径を有する第1の円弧状曲線を設けた実施例4,5でも、帯状体の損傷に関してより良い結果が得られた。しかし、曲率半径が5mm未満の実施例6では、円弧状曲線を設けたことによる効果は得られなかった。このように、第1ないし第2の円弧状曲線を設ける場合には、その曲率半径は5mm以上が望ましい。
第1及び第2の円弧状曲線を用いた実施例7〜9では、実施例1〜6とほぼ同様、良い結果が得られた。先端面を円弧で形成した実施例14については、意匠面においてタイヤとの一体感を醸しだし、商品価値の向上に役立つことが期待される。
実施例11,12では、一つのタイヤ内腔に2つの帯状体を含ませており、1本の場合とほぼ同等の効果が得られることが確認できた。
2 リム
3 空気入りタイヤ
4 帯状体
4A 固定面
4B 先端面
4C 側面
10 傾斜面
L1 第1の円弧状曲線
L2 第2の円弧状曲線
Claims (4)
- リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとを含み、かつ前記リムと前記空気入りタイヤとが囲むタイヤ内腔内に、タイヤ周方向にのびかつ体積が前記タイヤ内腔の全体積の0.4〜20%であるスポンジ材からなる帯状体が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記帯状体は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ内側面又はリム内側面に固定された固定面からの最大の厚さが1.0〜4.5cmかつこの厚さよりも前記固定面の幅が大きい横長偏平形状をなし、
かつ前記固定面の両端部から前記最大の厚さをなす先端面にのびる帯状体の両側の側面は、少なくともその前記先端面側に、該先端面の幅を減じる向きに傾きかつ前記固定面に対する鋭角側の角度θが30〜75゜である傾斜面が設けられ、
しかも前記傾斜面は、帯状体の外側に中心を有する第1の円弧状曲線及び/又は帯状体の内側に中心を有する第2の円弧状曲線を含むことを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。 - 前記帯状体は、トレッド内側面に固定され、かつ前記傾斜面は、前記空気入りタイヤを前記リムから外すために用いるタイヤレバーとの接触による損傷を防止するとともに、前記側面の全長さが前記傾斜面からなる請求項1記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
- 前記帯状体は、前記傾斜面の前記第1の円弧状曲線及び/又は第2の円弧状曲線の曲率半径が、5〜150mmであることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
- 前記帯状体は、幅方向の中央部に、タイヤ周方向にのびる凹溝が設けられたことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
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