JP5809655B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ノイズ性能を悪化させることなくショルダー部の早期摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りタイヤでは、近年の車輌の高出力化、高速化に伴い、例えば７０％以下の低扁平化が進む傾向にある。そしてこのような低扁平化したタイヤのトレッド輪郭形状Ｘ１、即ちタイヤ子午断面におけるトレッド部外面の輪郭線Ｘ１は、従来、図８に示すように、曲率半径ｒがタイヤ軸方向外側に向かって順次小さくなるように曲率半径ｒが異なる複数の円弧を接続して形成することが行われている（例えば特許文献１、２参照。）

しかしこのようなトレッド輪郭形状Ｘ１のタイヤでは、トレッド接地縁Ｔｅ側にてタイヤ半径Ｔｒが大きく減少して路面との滑り量が増す。そのためショルダー部Ｓｈの摩耗速度が相対的に早くなり、このショルダー部に配される横溝が早期に摩滅してしまうという問題がある。

なお前記横溝の摩滅を遅らせるために、横溝の溝深さを増すことが考えられるが、溝深さを増した場合には、ノイズ性能を悪化させるとともに、ショルダー部のブロック剛性が減じるため変形量が増し、耐摩耗性がさらに悪化するという恐れを招く。

特開平１０−１８１３０９号公報 特開平１０−２８７１０６号公報

そこで本発明は、トレッド輪郭形状を単一円弧で形成するとともに、ショルダー部に設ける横溝のタイヤ周方向に対する角度、溝深さ、及び内端位置などを規制することを基本として、ショルダー部の早期摩耗性能を高めることができ、ノイズ性能を悪化させることなく横溝の早期摩滅を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤ偏平率を５５％より大かつ７０％より小とした空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド部の表面の輪郭線が、単一の曲率半径Ｒを有する円弧をなし、前記曲率半径Ｒは、トレッド接地縁間のタイヤ軸方向巾である接地巾ＴＷ１の３．０〜４．５倍であり、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー周方向主溝を含む周方向主溝と、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ軸方向外側に配されるショルダー陸部に設けられかつトレッド接地縁のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かってのびるとともにタイヤ軸方向内端が前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝とを具え、前記ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対する角度αが８０〜９０°の範囲であり、かつタイヤ軸方向内端と前記ショルダー周方向主溝との間のタイヤ軸方向の距離Ｄｓが３．５〜５．５ｍｍの範囲であり、前記ショルダー横溝は、溝深さが最大となる最深部を有しかつ該最深部の溝深さが、前記ショルダー周方向主溝の溝深さの７０〜９０％であり、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向内端からタイヤ軸方向外側に向かって溝深さが漸増する第１の傾斜部と、この第１の傾斜部に連なりかつ溝深さが一定でのびる定深さ部とを具え、前記定深さ部は前記最深部をなし、前記第１の傾斜部のタイヤ軸方向長さを、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端からトレッド接地縁までのタイヤ軸方向長さの２５〜５０％としたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端を通ってタイヤ周方向にのび、かつ前記ショルダー主溝よりも巾狭のショルダー細溝を具え、前記ショルダー細溝の溝深さは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端での溝深さと同一であることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、前記トレッド接地縁間のタイヤ軸方向巾である接地巾ＴＷ１と、タイヤ断面巾ＴＷ０との比ＴＷ１／ＴＷ０が、０．７３〜０．７９であることを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー細溝は、溝深さが２ｍｍ以下であることを特徴とする。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー横溝は、トレッド接地縁における溝深さが４．０〜５．０ｍｍであることを特徴とする。

また請求項６記載の発明は、前記ショルダー陸部は、トレッド面と、前記ショルダー周方向主溝の溝壁面とが交わるコーナ部に、円弧状の面取り部を具えることを特徴とする。

ここで、前記「５％内圧状態」でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致しており、加硫金型の形状を特定することにより、５％内圧状態のタイヤ形状をコントロールしうる。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記５％内圧状態にて特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

又トレッド接地縁は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに正規荷重を付加したときに接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置であって、前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、トレッド部の表面の輪郭線を、単一の曲率半径を有する円弧で形成している。従って、ショルダー陸部において、タイヤ半径の変化の割合を小さく抑えることができ、タイヤ軸方向の位置の違いに対する路面との滑り量の差を相対的に小さくすることができる。

又ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度αを８０〜９０°としてタイヤ軸方向に近づけているため、例えばショルダー横溝とショルダー周方向主溝とで挟まれるコーナ部分が剣先状となって摩耗の起点となるのを防止することができる。しかもショルダー横溝のタイヤ軸方向内端をショルダー周方向主溝から離間させているため、前記コーナ部分だけでなくショルダー陸部全体の剛性を高めることができる。従って、前記ショルダー横溝の最深部の溝深さを、ショルダー周方向主溝の溝深さの７０〜９０％と、従来よりも深くした場合にも、剛性低下を低く抑えることができ、前記トレッド輪郭形状を単一円弧としたことによる滑り量の低減効果と相俟って、早期摩耗性能を向上させながらショルダー横溝の深溝化を図ることができ、ショルダー横溝の早期摩滅を抑制しうる。

又ショルダー横溝の深溝化に起因するノイズ性能の悪化は、前記ショルダー横溝の内端がショルダー周方向主溝から離間することで、抑制される。

さらに、第１の傾斜部は、広範囲に亘り溝深さが徐々に変化するなど、剛性変化を滑らかとすることができ、最深部での溝深さを大きく確保しショルダー横溝の早期摩滅を抑えながら、タイヤ軸方向内端付近を起点とした偏摩耗の発生を抑制することができる。又定深さ部により、最深部を広範囲に形成でき、高い排水性を発揮することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 トレッド輪郭形状を示す線図である。 前記空気入りタイヤのトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。 ショルダー陸部を拡大して示す展開図である。 ミドル陸部を拡大して示す展開図である。 （Ａ）はショルダー横溝の溝巾中心を通るＩ−Ｉ線断面図、（Ｂ）はミドル傾斜溝の溝巾中心を通るＩＩ−ＩＩ線断面図である。 トレッドパターンの他の例を示す展開図である。 従来タイヤのトレッド輪郭形状の一例を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤ１が正規リム３０にリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午断面であり、図１において、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

なお前記カーカス６及びベルト層７としては、従来タイヤと同様の構造のものが好適に採用でき、本例ではカーカス６として、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成された場合が例示される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具え、又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。

又前記ベルト層７として、本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した例えば２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成された場合が例示され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。なお、ベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性などを高める目的で、バンドコードを周方向に螺旋状に巻回させた周知構造のバンド層９を設けることができる。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ偏平率が５５％より大かつ７０％より小の偏平タイヤであり、しかも前記５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、図２に示すように、トレッド部２の表面２Ｓ（トレッド面２Ｓという場合がある）の輪郭線Ｘを、単一の曲率半径Ｒを有する円弧にて形成している。このように、前記範囲の偏平率を有する偏平タイヤのトレッド輪郭形状Ｘを、単一円弧とすることにより、従来の偏平タイヤのトレッド輪郭形状Ｘ１（一点鎖線で示す）に比して、タイヤ接地端側におけるタイヤ半径の変化の割合ΔＴｒを小さく抑えることができ、タイヤ軸方向の位置の違いに対する路面との滑り量の差を相対的に小さくすることができる。なおトレッド接地縁Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向巾である接地巾ＴＷ１と、タイヤ断面巾ＴＷ０との比ＴＷ１／ＴＷ０は０．７３〜０．７９の範囲であって、タイヤ偏平率及び比ＴＷ１／ＴＷ０が前記範囲の偏平タイヤのトレッド輪郭形状は、従来、複数の円弧を接続した複合円弧にて形成されていた。なお前記曲率半径Ｒは、前記接地巾ＴＷ１の３．０〜４．５倍の範囲が好ましい。

次に、図３に示すように、前記トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー周方向主溝１０ｓを含む周方向主溝１０と、前記ショルダー周方向主溝１０ｓのタイヤ軸方向外側に配されるショルダー陸部１１ｓに設けられる複数のショルダー横溝１２とを具える。

具体的には、本例では、周方向主溝１０として、前記ショルダー周方向主溝１０ｓと、その内側かつタイヤ赤道Ｃｏ両側に配されるクラウン周方向主溝１０ｃとの４本が形成され、これにより、前記トレッド部２を、前記クラウン周方向主溝１０ｃ、１０ｃ間のクラウン陸部１１ｃ、クラウン周方向主溝１０ｃとショルダー周方向主溝１０ｓと間のミドル陸部１１ｍ、及び前記ショルダー陸部１１ｓに区分している。

前記クラウン周方向主溝１０ｃ及びショルダー周方向主溝１０ｓは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝であって、タイヤ赤道Ｃｏを中心とした線対称位置に配されている。前記クラウン周方向主溝１０ｃ及びショルダー周方向主溝１０ｓの溝巾Ｗｇ及び溝深さＨｇ（図６（Ｂ）に示す。）としては、従来的な周方向主溝の溝巾及び溝深さが好適に採用でき、例えば乗用車用タイヤの場合、前記溝巾Ｗｇとして、その下限値を３ｍｍ以上、さらには５ｍｍ以上とするのが好ましく、また上限値を１４ｍｍ以下、さらには１２ｍｍ以下とするのが好ましい。又溝深さＨｇとしては、その下限値を５ｍｍ以上、さらには６ｍｍ以上とするのが好ましく、また上限値を１２ｍｍ以下、さらには１０ｍｍ以下とするのが好ましい。本例の場合、クラウン周方向主溝１０ｃの溝巾Ｗｇｃは１０．５ｍｍ、溝深さＨｇｃは８．２ｍｍ、ショルダー周方向主溝１０ｓの溝巾Ｗｇｓは８．２ｍｍ、溝深さＨｇｓは８．２ｍｍとしている。

又前記ショルダー陸部１１ｓには、タイヤ周方向に隔置される複数のショルダー横溝１２が設けられる。このショルダー横溝１２は、図４に示すように、前記トレッド接地縁Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かってのびるとともに、そのタイヤ軸方向内端１２ｉは、前記ショルダー陸部１１ｓ内で途切れている。前記ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する小さい側の角度αは、８０〜９０°の範囲であり、又前記タイヤ軸方向内端１２ｉと、前記ショルダー周方向主溝１０ｓとの間のタイヤ軸方向の距離Ｄｓは３．５〜５．５ｍｍの範囲である。特に本例では、ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向内端１２ｉにおけるタイヤ周方向に対する角度αｉを、８４〜９０°としている。

このように、前記角度αを規制し、前記ショルダー横溝１２をタイヤ軸方向に近づけているため、例えばショルダー横溝１２とショルダー周方向主溝１０ｓとで挟まれるコーナ部分Ｑが剣先状となって摩耗の起点となるのを防止することができる。しかもショルダー横溝１２のタイヤ軸方向内端１２ｉをショルダー周方向主溝１０ｓから離間させているため、前記コーナ部分Ｑだけでなくショルダー陸部１１ｓ全体の剛性を高く確保することができる。

従って、後述するように、前記ショルダー横溝１２の最深部１５の溝深さＨ１２ａを従来よりも深くした場合にも、剛性低下を低く抑えることができ、前記トレッド輪郭形状を単一円弧としたことによる滑り量の低減効果と相俟って、早期摩耗性能を向上させながらショルダー横溝１２の深溝化を図ることができ、ショルダー横溝１２の早期摩滅を抑制しうる。

即ち、図６（Ａ）にショルダー横溝１２の溝巾中心に沿ったＩ−Ｉ線断面を示すように、前記ショルダー横溝１２は、溝深さＨ１２が最大となる最深部１５を有し、かつ該最深部１５の溝深さＨ１２ａを、前記ショルダー周方向主溝１０ｓの溝深さＨｇｓの７０〜９０％と、従来よりも深く設定している。

具体的には、前記ショルダー横溝１２は、タイヤ軸方向内端１２ｉからタイヤ軸方向外側に向かって溝深さＨ１２が漸増する第１の傾斜部１２Ａと、この第１の傾斜部１２Ａに連なりかつ溝深さが一定の定深さ部１２Ｂとを具え、この定深さ部１２Ｂには、タイヤ軸方向外側に向かって溝深さが漸減する第２の傾斜部１２Ｃが連なる。なお前記第１の傾斜部１２Ａは、直線状に傾斜し、又該第１の傾斜部１２Ａのタイヤ軸方向長さＬａ（図４に示す。）は、前記ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向内端１２ｉからトレッド接地縁Ｔｅまでのタイヤ軸方向長さＬ１２の２５〜５０％としている。又前記ショルダー横溝１２は、前記定深さ部１２Ｂにおいて最深部１５をなすとともに、本例ではトレッド接地縁Ｔｅにおける溝深さＨ１２ｂを４．０〜５．０ｍｍとしている。

このように、前記第１の傾斜部１２Ａは、広範囲に亘り溝深さＨ１２が徐々に変化するなど、剛性変化を滑らかとすることができ、最深部１５での溝深さＨ１２ａを大きく確保しショルダー横溝１２の早期摩滅を抑えながら、タイヤ軸方向内端１２ｉ付近を起点とした偏摩耗の発生を抑制することができる。又前記定深さ部１２Ｂにより、最深部１５を広範囲に形成でき、高い排水性を発揮することができる。

又ショルダー横溝１２の深溝化はノイズ性能の悪化をもたらすが、本実施形態では前記ショルダー横溝１２の内端１２ｉがショルダー周方向主溝１０ｓから離間しているため、ショルダー横溝１２からの圧縮空気がショルダー周方向主溝１０ｓに流れて、気柱共鳴などのノイズを誘発するのを抑制しうる。又ショルダー横溝１２は、トレッド接地縁Ｔｅの外側で開口するため、ショルダー横溝１２におけるポンピング音の悪化は抑えられる。

ここで、前記ショルダー横溝１２の角度αが８０°を下回る、特に内端１２ｉにおける角度αｉが８４°を下回ると、前記コーナ部分Ｑが剣先状となって剛性が低下し、このコーナ部分Ｑを起点として偏摩耗を招くなど早期摩耗性を低下させる。又前記距離Ｄｓが３．５ｍｍを下回る場合にも、前記コーナ部分Ｑの剛性が不充分となって早期摩耗性を低下させ、逆に前記距離Ｄｓが５．５ｍｍを上回る場合には、排水性が不充分となる。又前記最深部１５の溝深さＨ１２ａがショルダー周方向主溝１０ｓの溝深さＨｇｓの７０％未満では、早期摩耗を抑制するとはいえ、溝深さＨ１２ａ自体が小であるため早期摩滅を抑制することが難しい。逆に９０％を越えると、深すぎてショルダー陸部１１ｓの剛性が低下するため早期摩耗性を低下させる。又前記第１の傾斜部１２Ａのタイヤ軸方向長さＬａがショルダー横溝１２の前記長さＬ１２の２５％未満では、溝深さＨ１２が急激に変化する、即ち剛性変化が大となって、ショルダー横溝１２の内端１２ｉ付近を起点とした偏摩耗を招き、逆に５０％を越えると、排水性、及びショルダー横溝１２の早期摩滅に不利となる。同様にトレッド接地縁Ｔｅにおけるショルダー横溝１２の溝深さＨ１２ｂが４．０ｍｍ未満でも排水性及び早期摩滅に不利となり、逆に５．０ｍｍを越えると、ショルダー陸部１１ｓの剛性低下を招く。

又本例では、ショルダー陸部１１ｓには、前記ショルダー横溝１２の内端１２ｉを通ってタイヤ周方向にのびるショルダー細溝１６を具える。このショルダー細溝１６の溝巾Ｗ１６は、前記ショルダー周方向主溝１０ｓの溝巾Ｗｇｓよりも充分小であり、本例では、前記溝巾Ｗ１６を３ｍｍ以下、好ましくは２ｍｍ以下で形成している。又ショルダー細溝１６の溝深さＨ１６も、ショルダー周方向主溝１０ｓの溝深さＨｇｓよりも充分小であり、本例では、溝深さＨ１６を３ｍｍ以下、好ましくは２ｍｍ以下で形成している。本例では、前記ショルダー細溝１６の前記溝深さＨ１６は、前記ショルダー横溝１２の内端１２ｉでの溝深さＨ１２ｃと同一としている。

又ショルダー陸部１１ｓは、トレッド面２Ｓと、前記ショルダー周方向主溝１０ｓの溝壁面とが交わるコーナ部Ｐに、円弧状の面取り部２５を具え、本例では、ショルダー周方向主溝１０ｓの溝壁面と、ミドル陸部１１ｍのトレッド面２Ｓとが交わるコーナ部Ｐにも、同様の面取り部２５を形成している。この面取り部２５の曲率半径は１．５〜３．０ｍｍ程度であり、前記コーナ部Ｐを起点とした偏摩耗を抑制する。

なお本例では、前記ミドル陸部１１ｍには、複数のミドル傾斜溝１７が形成されている。このミドル傾斜溝１７は、図５に示すように、前記ショルダー周方向主溝１０ｓからタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対して０〜４５°の小な角度βで急傾斜でのびるとともに、そのタイヤ軸方向内端１７ｅは、前記ミドル陸部１１ｍ内で途切れる。前記タイヤ軸方向内端１７ｅと前記クラウン周方向主溝１０ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｄｍは、１．５〜３．５ｍｍの範囲が好ましく、本例では前記距離Ｄｓよりも小に設定している。又本例では、ミドル傾斜溝１７の周方向長さＬｍは、ミドル傾斜溝１７の周方向ピッチＰｍの７２〜８４％に設定されており、又前記周方向ピッチＰｍは、前記ショルダー横溝１０ｓの周方向ピッチＰｓの２．５〜３．５倍の範囲に設定されている。

ここで、前記ミドル傾斜溝１７は、そのタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度β１で直線状にのびる直線状溝部１７Ａを具える。なお前記「直線状にのびる」とは、前記ミドル傾斜溝１７の溝巾中心線１７ｉが直線をなす以外に、２つの直線が１７０〜１８０°の角度で屈曲する屈曲部を１つ有する場合も含まれる。

具体的には、本例のミドル傾斜溝１７は、前記タイヤ軸方向内端１７ｅからのびる前記直線状溝部１７Ａと、この前記直線状溝部１７Ａから前記ショルダー周方向主溝１０ｓまで、前記角度βがタイヤ軸方向外側に向かって順次増加するように円弧状に湾曲しながら及び／又は折れ線状に屈曲しながらのびる継ぎ溝部１７Ｂとから形成される。前記直線状溝部１７Ａは、本例では、そのタイヤ軸方向の溝内側縁１７Ａｅが直線をなし、又直線状溝部１７Ａの周方向長さＬｍ１は、前記ミドル傾斜溝１７の周方向長さＬｍの４０〜７０％に設定される。

このように前記ミドル傾斜溝１７は、前記周方向長さＬｍを有して急傾斜することにより、排水抵抗を減じるなど排水性を高めることができる。又ミドル傾斜溝１７のタイヤ軸方向内端１７ｅが、クラウン周方向主溝１０ｃから前記距離Ｄｍを隔てて途切れるため、ミドル陸部１１ｍの周方向剛性を高く確保することができ、前記排水性を発揮しながら耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上させることができる。特に、ミドル傾斜溝１７に直線状溝部１７Ａを形成することにより排水性をいっそう高めることができる。しかも直線状溝部１７Ａによりクラウン周方向主溝１０ｃとの距離が滑らかに減じるため、偏摩耗の起点となるような大きな剛性変化点の形成が抑えられる。特に前記溝内側縁１７Ａｅを直線とすることにより、より剛性変化点の形成が抑えられ耐偏摩耗性に有利となる。なお前記角度βが４５°を上回ると排水性を充分確保するのが難しくなる。又直線状溝部１７Ａの前記角度β１が２０°を上回る、及びその周方向長さＬｍ１がミドル傾斜溝１７の周方向長さＬｍの４０％を下回る場合には、前記直線状溝部１７Ａによる排水性の向上効果、及び偏摩耗の起点の発生を抑えて耐偏摩耗性を向上する効果が充分発揮させなくなる。又前記距離Ｄｍが１．５ｍｍ未満では、ミドル陸部１１ｍの剛性が減じて耐偏摩耗性及び操縦安定性の低下を招き、逆に３．５ｍｍを越えると排水性が不充分となる。

又前記継ぎ溝部１７Ｂは、前記角度βのうち、前記ショルダー周方向主溝１０ｓとの交わり部Ｊａにおける角度βｊが３．５〜４．５°であり、これにより、前記交わり部Ｊａにおける排水性の低下、及び横剛性の低下が抑制される。なお前記角度βｊが前記範囲を外れると、交わり部Ｊａにおける排水性が減じ、かつ横剛性の低下を招く

なお前記ミドル傾斜溝１７は、その溝巾Ｗ１７が前記溝巾Ｗｇｓより小である。又図６（Ｂ）にミドル傾斜溝１７の溝巾中心に沿ったＩＩ−ＩＩ線断面図を示すように、ミドル傾斜溝１７の溝深さ（最深部の深さ）Ｈ１７は、前記溝深さＨｇｓ以下としている。

又前記ミドル陸部１１ｍには、排水性のために、タイヤ周方向で隣り合うミドル傾斜溝１７、１７間を通って前記ショルダー周方向主溝１０ｓからタイヤ軸方向内側に向かってのびる第１、第２のミドル副溝１８、１９が配される。この第１、第２のミドル副溝１８、１９は、ミドル傾斜溝１７と同様４．５°以下の角度γで傾斜するとともに、そのタイヤ軸方向内端１８ｅ、１９ｅは、何れもミドル陸部１１ｍ内で途切れている。前記第１、第２のミドル副溝１８、１９は、その周方向長さＬ１８、Ｌ１９が、それぞれ前記ミドル傾斜溝１７の周方向長さＬｍの３０％以下であって、本例では、前記角度γがタイヤ軸方向内側に向かって減じるように円弧状に湾曲している。なお前記長さＬ１８、Ｌ１９が前記周方向長さＬｍの３０％を越えると、ミドル陸部１１ｍの剛性を過度に減じて、操縦安定性に悪影響を招く。

又ショルダー周方向主溝１０ｓとミドル傾斜溝１７との交わり部をＪａ、ショルダー周方向主溝１０ｓと第１のミドル副溝１８との交わり部をＪｂ、ショルダー周方向主溝１０ｓと第２のミドル副溝１９との交わり部をＪｃとしたとき、周方向で隣り合う交わり部Ｊａ、Ｊｂ間の周方向距離Ｑ１、交わり部Ｊｂ、Ｊｃ間の周方向距離Ｑ２、交わり部Ｊｃ、Ｊａ間の周方向距離Ｑ３は、それぞれ前記ミドル傾斜溝１７の周方向ピッチＰｍの３０〜３５％の範囲であり、前記第１、第２のミドル副溝１８、１９は、ミドル傾斜溝１７、１７間にほぼ均等な周方向間隔で配されている。

又前記クラウン陸部１１ｃには、本例では、該クラウン陸部１１ｃを横切り、かつタイヤ周方向に隔置される複数のクラウン横溝２０が設けられている。前記クラウン横溝２０は、本例では溝巾Ｗ２０が０．５〜１．０ｍｍの細溝であり、タイヤ周方向に対して角度δでのびる。この角度δは、本例では、前記角度αの最大値よりも小、かつ前記角度βの最小値よりも大に設定される。

又図７に、空気入りタイヤ１におけるトレッドパターンの他の実施例を示す。本例では、周方向主溝１０が、前記ショルダー周方向主溝１０ｓと、その内側かつタイヤ赤道Ｃｏ上に配されるクラウン周方向主溝１０ｃとの３本から形成される場合が示される。従って、本例のトレッド部２は、クラウン周方向主溝１０ｃとショルダー周方向主溝１０ｓと間のミドル陸部１１ｍ、及び前記ショルダー陸部１１ｓの４本の陸部に区分されており、クラウン陸部１１ｃが削除されている。しかしそれ以外は、実質的に同構成で形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本パターンとし、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ノイズ性能、及び早期摩耗性能をテストした。各タイヤとも表１に記載以外は実質的に同仕様としている。共通仕様は以下の通りである。
・クラウン周方向主溝
溝巾Ｗｇｃ −−−１０．５ｍｍ
溝深さＨｇｃ −−−８．２ｍｍ
・ショルダー周方向主溝
溝巾Ｗｇｓ −−−８．２ｍｍ
溝深さＨｇｓ −−−８．２ｍｍ
・ショルダー横溝
溝巾Ｗ１２ −−−３．０ｍｍ
溝深さ（最大値）Ｈ１２ａ −−− 表１
・ミドル傾斜溝
溝巾Ｗ１７ −−−４．５ｍｍ
溝深さ（最大値）Ｈ１７ −−−６．７ｍｍ
・クラウン横溝
溝巾Ｗ２０ −−−０．８ｍｍ
溝深さ（最大値）Ｈ２０ −−−４．０ｍｍ

＜ノイズ性能＞
リム（１５×６Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）にて、車両（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、乾燥した舗装路面を車両が通過する際のパターンノイズに起因する騒音レベルを測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどパターンノイズが少なく優れている。

＜早期摩耗性能＞
上記車両を用い、ＭＩＸ路摩耗モード（高速道路５０％、一般路３５％、山岳路１５％）にて８，０００ｋｍ走行した後の、ショルダー横溝の溝残量を測定し、比較例１を１００とした指数で評価している。測定位置は、トレッド接地縁からタイヤ軸方向内側に１０ｍｍ隔たった位置とした。

表のように実施例のタイヤは、ノイズ性能を悪化させることなくショルダー部の早期摩耗性能を向上させているのが確認できる。

２ トレッド部
２Ｓ 表面
１０ 周方向主溝
１０ｓ ショルダー周方向主溝
１１ｓ ショルダー陸部
１２ ショルダー横溝
１２ｉ タイヤ軸方向内端
１２Ａ 第１の傾斜部
１２Ｂ 定深さ部
１５ 最深部
１６ ショルダー細溝
２５ 面取り部
３０ 正規リム
Ｐ コーナ部
Ｒ 曲率半径
Ｔｅ トレッド接地縁
Ｘ 輪郭線

Claims (6)

1. タイヤ偏平率を５５％より大かつ７０％より小とした空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド部の表面の輪郭線が、単一の曲率半径Ｒを有する円弧をなし、前記曲率半径Ｒは、トレッド接地縁間のタイヤ軸方向巾である接地巾ＴＷ１の３．０〜４．５倍であり、
   前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー周方向主溝を含む周方向主溝と、
   前記ショルダー周方向主溝のタイヤ軸方向外側に配されるショルダー陸部に設けられかつ前記トレッド接地縁のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かってのびるとともにタイヤ軸方向内端が前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝とを具え、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対する角度αが８０〜９０°の範囲であり、かつタイヤ軸方向内端と前記ショルダー周方向主溝との間のタイヤ軸方向の距離Ｄｓが３．５〜５．５ｍｍの範囲であり、
   前記ショルダー横溝は、溝深さが最大となる最深部を有しかつ該最深部の溝深さが、前記ショルダー周方向主溝の溝深さの７０〜９０％であり、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向内端からタイヤ軸方向外側に向かって溝深さが漸増する第１の傾斜部と、この第１の傾斜部に連なりかつ溝深さが一定でのびる定深さ部とを具え、前記定深さ部は前記最深部をなし、
   前記第１の傾斜部のタイヤ軸方向長さは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端からトレッド接地縁までのタイヤ軸方向長さの２５〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端を通ってタイヤ周方向にのび、かつ前記ショルダー主溝よりも巾狭のショルダー細溝を具え、
   前記ショルダー細溝の溝深さは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端での溝深さと同一であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド接地縁間のタイヤ軸方向巾である接地巾ＴＷ１と、タイヤ断面巾ＴＷ０との比ＴＷ１／ＴＷ０が、０．７３〜０．７９であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー細溝は、溝深さが２ｍｍ以下である請求項２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝は、トレッド接地縁における溝深さが４．０〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部は、トレッド面と、前記ショルダー周方向主溝の溝壁面とが交わるコーナ部に、円弧状の面取り部を具えることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   

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