JP4211531B2

JP4211531B2 - パワートレーンの制振装置

Info

Publication number: JP4211531B2
Application number: JP2003287585A
Authority: JP
Inventors: 浩一山本; 裕三大川; 英治三戸
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-08-06
Filing date: 2003-08-06
Publication date: 2009-01-21
Anticipated expiration: 2023-08-06
Also published as: EP1505312B1; EP1505312A1; US7216736B2; DE602004000390T2; JP2005054931A; DE602004000390D1; US20050029036A1

Description

本発明は、車体に支持されたエンジンを含むパワートレーンの制振装置に関し、自動車の制振技術の分野に属する。

四輪駆動車には、エンジンで発生した動力を前後輪に分配して伝達するトランスファ装置が設けられることがある。このトランスファ装置は、エンジン横置き式の四輪駆動車の場合、車体幅方向に配置されて前方のエンジンから変速機を介して動力が入力される入力軸と、該入力軸に直交して車体後方に延びる出力軸と、これら両軸の間に介設された傘歯車機構とを有し、これらを収納するケースに上記出力軸を支持する軸受部が設けられるのが通例である。

このように、質量を有するトランスファ装置がエンジンの後方に配置された構成では、車体に弾性支持されたエンジンに、その軸心回りの振動が生じたときに、該トランスファ装置が上下方向に振動することになり、これが車体に伝播して室内こもり音の発生という問題が生じることがある。

この問題を解消する方法として、例えば特許文献１に記載のものがある。この方法は、トランスファ装置に組み付けられて車体後方に延びるエクステンションハウジングにダイナミックダンパを取り付け、これによってトランスファ装置ないしパワートレーンの振動を抑制するものである。

特開平１０−２９１４２３号公報（第６頁、図５）

ところで、ダイナミックダンパは弾性部材と質量部材とで構成され、この弾性部材を介して被制振部であるトランスファ装置に取り付けられるが、その場合、弾性部材は、温度変動の激しい排気マニホルドや排気ガス浄化装置等の近傍に位置することになる。そのため、弾性部材は、激しく変動する温度環境下で使用されることになるから、温度変動に応じて硬さが変動し、その結果、環境温度が低いと弾性部材は硬くなって高周波側へ、環境温度が高いと弾性部材は軟らかくなって低周波側へと、ダイナミックダンパの共振周波数が変動することになる。一方、振動を抑制するダイナミックダンパの共振周波数は、前述したパワートレーンの振動が大きくなるときのほぼ一定した周波数つまりピーク周波数に等しくなるように設定されるため、弾性部材の硬さが変動すると、ダイナミックダンパの共振周波数が上記ピーク周波数に合わなくなり、この振動を良好に抑制することができなくなるという問題が生じる。

また、上記特許文献１に記載の発明のように、専用のダイナミックダンパを取り付ける場合、ダイナミックダンパ分だけ車体重量が増加して軽量化を阻害すると共に、元来狭い箇所に新たに設置スペースを確保しなければならないという新たな問題が生じることがある。

そこで、本発明は、以上の現状に鑑み、環境温度の変動に影響されることなく良好に振動を抑制し、かつ、軽量化を維持すると共に新たな設置スペース確保を必要としないパワートレーンの制振装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明は、車体に弾性支持されたエンジンを含むパワートレーンと、該パワートレーンを構成する所定構造物上に取り付けられたダイナミックダンパとが備えられたパワートレーンの制振装置に関するもので、上記ダイナミックダンパを構成する質量部材は、上記所定構造物内を循環する潤滑油とエンジン冷却水との熱交換を行う熱交換器であり、且つ、上記ダイナミックダンパを構成する弾性部材内に、該熱交換器と上記所定構造物内とを連通する潤滑油通路が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の制振装置において、潤滑油通路は、所定構造物から熱交換器側へ潤滑油を供給する部分が弾性部材の中心部に、熱交換器から所定構造物側へ潤滑油を供給する部分が弾性部材の周辺部に設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、上記請求項１または２に記載の制振装置において、弾性部材は、質量部材に対接する第1の金属プレートと、所定構造物に対接する第２の金属プレートと、これら両金属プレート間に挟持されたゴム部材とで構成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、上記請求項３に記載の制振装置において、第1の金属プレートと第２の金属プレートとには、互いに遊嵌合するボス部と穴部とが設けられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、上記請求項１から請求項４のいずれかに記載の制振装置において、弾性部材は、所定構造物の上面に設けられていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、上記請求項１から請求項５のいずれかに記載の制振装置において、所定構造物は、エンジンからの動力が入力される入力軸と、該入力軸に直交して車体前後方向に延びる出力軸と、これら両軸の間に介設された傘歯車機構と、これらを収納すると共に上記出力軸を支持する軸受部が設けられたケースとを有するトランスファ装置であることを特徴とする。

そして、請求項７に記載の発明は、上記請求項６に記載の制振装置において、熱交換器のケースへの搭載位置は、該ケースの軸受部の直上に設定されており、上記熱交換器で熱交換された潤滑油が、該軸受部へ供給されるように構成されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、比較的熱容量の大きい潤滑油が弾性部材内を巡るから、激しく変動する温度環境下で使用される場合にも弾性部材の温度変動が抑制され、ダイナミックダンパの共振周波数が安定化する。したがって、ダイナミックダンパの共振周波数をパワートレーンの振動が大きくなるときのピーク周波数に合わせることができ、環境温度の変動に影響されることなく良好に振動を抑制する制振装置が実現される。

そして、通常搭載が不可欠な熱交換器にダイナミックダンパの質量部材を兼ねさせるから、専用のダイナミックダンパが不要となり、軽量化を維持することができると共に新たな設置スペースの確保が不要となる。

また、請求項２に記載の発明によれば、熱交換された潤滑油の通路を弾性部材の周辺部に配設することにより、該潤滑油が接触する弾性部材の面積を大きく設定することができ、もって弾性部材の温度変動が一層良好に抑制されるようになる。

また、請求項３に記載の発明によれば、弾性部材を第１の金属プレートとゴム部材と第２の金属プレートとでなる３層構造としたことにより、該弾性部材の設計の自由度が大きくなる。例えば、ダイナミックダンパの質量部材として機能する第1の金属プレートの直径や厚みを変更することにより、ダイナミックダンパの質量調整が容易となり、汎用性が増すと共に一層確実に振動を抑制することができるようになる。

また、請求項４に記載の発明によれば、第１の金属プレートと第２の金属プレートとがボス部と穴部とを介して遊嵌合するから、横方向から外力が作用した場合にも、一方の金属プレートが他方の金属プレートによって係止され、いずれか一方の金属プレートの横方向のいたずらな移動が規制される。したがって、両金属プレートに挟持されたゴム部材に作用するせん断力が低減されて該ゴム部材の耐久性が維持されると共に堅牢な弾性部材が実現される。

ところで、弾性部材が所定構造物の下面に設けられると、弾性部材に飛び石が衝突して弾性部材が損傷するおそれがあり、その結果、弾性部材内を巡る潤滑油が漏出する可能性がある。

それに対して請求項５に記載の発明によれば、飛び石の飛来があっても弾性部材は所定構造物で保護されるため、上記問題が効果的に解消される。

また、請求項６に記載の発明によれば、特にトランスファ装置がエンジンの後方にオフセットして配置された構成においても、前述した請求項１〜５に記載の発明の作用と同様の作用が得られるようになる。

そして、上記請求項６に記載のトランスファ装置において、特に潤滑油による良好な冷却が必要とされるのは、加熱し易い出力軸の軸受部である。

その場合に、請求項７に記載の発明によれば、該軸受部の直上に熱交換器が配置されるから、該熱交換器で熱交換された新鮮な潤滑油を上記軸受部へ供給することができ、もって良好な冷却効果が得られるようになる。

また、上記軸受部はトランスファ装置の後端部に位置することから、この部位にダイナミックダンパの質量部材としての熱交換器を設置することにより、振動が効果的に抑制されるのはもちろんである。

以下、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車のパワートレーンについて説明する。

図１に示すように、この四輪駆動車は、車体前部のエンジンルーム内にエンジン１を横置きに配置したエンジン横置き式の四輪駆動車で、エンジン１のクランクシャフト２は車体幅方向に延び、該クランクシャフト２にトルクコンバータ３が連結されていると共に、該トルクコンバータ３のタービンシャフト４に変速機５が連結されている。この変速機５の出力軸６も車体幅方向に延び、該出力軸６に出力ギヤ７が設けられている。

上記トルクコンバータ３及び変速機５はエンジン１に結合されたケース８に収納されていると共に、このケース８には後方へ膨出するフロントデフ収納部９が設けられ、該収納部９に前輪用のフロントデフ１０が収納されている。

このフロントデフ１０は、デフケース１１と、リングギヤ１２と、左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒとを有している。その場合、デフケース１１は上記フロントデフ収納部９に回転自在に支持されると共に、該デフケース１１に組み付けられたリングギヤ１２は上記出力ギヤ８と噛合している。また、デフケース１１は左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒを収納している。

そして、左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒに車体幅方向に延びる左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒが連結されると共に、各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒに自在継手１５，１５を介してそれぞれ左右の前輪車軸１６Ｌ，１６Ｒが連結されている。

図１及び図２に示すように、フロントデフ収納部９の右側面に、トランスファ装置２０が結合されている。このトランスファ装置２０は、トランスファケース２１と、車体幅方向に延びるトランスファ入力軸２２と、駆動ギヤ２３と、車体幅方向に延びるアイドル軸２４と、該アイドル軸２４と直交して車体前後方向に延びるトランスファ出力軸２５と、従動ギヤ２６と、傘歯車型駆動ギヤ２７と、傘歯車型従動ギヤ２８と、軸受部２９，３０とを有している。その場合、トランスファケース２１は、右側前輪駆動軸１４Ｒ、トランスファ入力軸２２、アイドル軸２４、及びトランスファ出力軸２５を回転自在に支持している。また、トランスファ入力軸２２の外周面に駆動ギヤ２３が組み付けられており、該駆動ギヤ２３はアイドル軸２４に組み付けられた従動ギヤ２６と噛合している。また、アイドル軸２４に組み付けられた傘歯車型駆動ギヤ２７は、２つの軸受部２９，３０で回転自在に支持されたトランスファ出力軸２５の前端部に組み付けられた傘歯車型従動ギヤ２８と噛合しており、これら傘歯車型駆動ギヤ２７と傘歯車型従動ギヤ２８とで傘歯車機構が構成されている。

そして、図１に示すように、トランスファ出力軸２５の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。このプロペラシャフト３２の後方に、リヤデフ収納ケース３３が備えられている。該ケース３３は、プロペラシャフト３２の後端部に連結されたピニオン軸３４を回転自在に支持すると共に、該ピニオン軸３４の後端部に組み付けられた傘歯車型駆動ギヤ３５に結合された後輪用のリヤデフ３６を収納している。

このリヤデフ３６は、デフケース３７と、傘歯車型従動ギヤ３８と、左右のピニオンギヤ３９Ｌ，３９Ｒとを有している。その場合、デフケース３７はリヤデフ収納ケース３３に回転自在に支持されると共に、該デフケース３７に組み付けられた傘歯車型従動ギヤ３８は上記傘歯車型駆動ギヤ３５と噛合している。また、デフケース３７は左右のピニオンギヤ３９Ｌ，３９Ｒを収納している。

そして、左右のピニオンギヤ３９Ｌ，３９Ｒに車体幅方向に延びる左右の後輪駆動軸４０Ｌ，４０Ｒが連結されると共に、各駆動軸４０Ｌ，４０Ｒに自在継手４１，４１を介してそれぞれ左右の後輪車軸４２Ｌ，４２Ｒが連結されている。

以上の構成により、左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒで前輪が常時駆動されると共に、トランスファ装置２０を経由して後輪にエンジン出力が伝達される。なお、図１における三角形は軸受部を表わす。

そして、エンジン１は後方排気タイプのもので、図３に示すように、エンジン１の後方側側面に排気マニホルド５０が取り付けられると共に、該マニホルド５０の下端には排気ガス浄化装置５１が接続されており、その先端はトランスファ装置２０の近傍に延びて排気管５２が接続されている。そして、トランスファケース２１の上面に熱交換器６０が取り付けられている（図２も参照）。

熱交換器６０はトランスファ装置２０に供給する潤滑油を冷却するオイルクーラとして機能し、エンジン冷却水を冷媒とする水冷式のものであり、図４及び図５に示すように、弾性部材７０を介してトランスファ装置２０のトランスファケース２１上面に取り付けられている。

この熱交換器６０は、本体６１と、該本体６１下方の底板６２と、該底板６２の中央にこの底板６２を貫通して立設されて多数のフィンが設けられた筒体６３とを有している。また、底板６２の周辺部の所定箇所に４つの穴部（図５には２つのみ図示）６２ａ…６２ａが設けられており、該穴部６２ａ…６２ａは本体６１の内部空間Ａに連通している。そして、本体６１上面には、冷却水の供給用パイプ６４及び排出用パイプ６５が設けられており、冷却水が本体６１の図示しない通路を循環するようになっている。

弾性部材７０は特徴的な構成を有しており、図５に示すように、熱交換器６０の下面に対接する第１金属プレート７１と、トランスファケース２１に対接する第２金属プレート７２と、両金属プレート７１，７２に挟持された弾性を有するゴム部材７３とでなる。なお、ゴム部材７３は焼き付け加工によって両金属プレート７１，７２に一体に固定されている。

図５及び図６に示すように、平面視円板状の第１金属プレート７１の中心部に下方へ突出するボス部７１ａが設けられると共に略円板状の第２金属プレート７２及び円板状のゴム部材７３の中心部に該ボス部７１ａが遊嵌合する穴部７２ａ，７３ａが設けられている。

そして、第１金属プレート７１のボス部７１ａの外周面の一部が円弧状に切り欠かれると共に、第２金属プレート７２及びゴム部材７３の内周面の一部が円弧状に切り欠かれており、これらの切り欠き部７１ａ′，７２ａ′，７３ａ′により、弾性部材７０の中心部寄りの箇所を上下方向に貫く平断面円形の潤滑油通路７０ａが形成されている。

また、第1金属プレート７１、第２金属プレート７２、及びゴム部材７３の周辺部に、それぞれ４つの穴部（図例では第１金属プレート７１の二つの穴部７１ｃ，７１ｅを省略）７１ｂ〜７１ｅ，７２ｂ〜７２ｅ，７３ｂ〜７３ｅが上下方向に連通するように設けられている。これらの穴部７１ｂ〜７１ｅ，７２ｂ〜７３ｅ，７３ｂ〜７３ｅにより、弾性部材７０の周辺部の所定箇所を上下方向に貫く四つの潤滑油通路７０ｂ〜７０ｅが形成されている。このうち、図例上左方の通路７０ｂは、近接する通路７０ａの配設に伴い、他の通路７０ｃ〜７０ｅと平断面形状が若干異なると共に通路面積が小さくなっている。

そして、熱交換器６０は、筒体６３の内部空間に挿通された単一のボルト８０によって弾性部材７０に固定されている。また、弾性部材７０は、四本のボルト８１…８１によって第２金属プレート７２を介してトランスファケース２１に固定されている。

さらに、図４に示すように、トランスファケース２１には、熱交換器６０に潤滑油を供給するトロコイド式のオイルポンプ９０がアイドル軸２４と同一軸心上に設けられている（図１及び図２も参照）。

また、トランスファケース２１の下部には、所定量の潤滑油を貯溜可能なオイルパン１００が設けられている。そして、トランスファケース２１内の空間には、オイルパン１００とオイルポンプ９０とを接続する第１油路１０１と、オイルポンプ９０と熱交換器６０とを接続するための第２油路１０２とが設けられている。

また、図４及び図５に示すように、トランスファケース２１の上壁部に上記第２油通路１０２に連通する第３油路１０３が穿孔されている。そして、該通路１０３は熱交換器６０直下のトランスファケース２１の上面に設けられて弾性部材７０の潤滑油通路７０ａに連通する吸入口１０４に接続されている。

また、トランスファケース２１の上面には、弾性部材７０の潤滑油通路７０ｂ〜７０ｅに連通する平面視輪溝状の排出口１０５が設けられ、その底面には、トランスファケース２１の内部空間Ｂに連通する二本の通路１０５ａ，１０５ａが設けられている（図６も参照）。

以上の構成により、オイルポンプ９０が作動すると、図４に示すように、オイルパン１００内の潤滑油が第1油路１０１を通ってオイルポンプ９０内に流入する。流入した潤滑油は、オイルポンプ９０から第２及び第３油路１０２、１０３を経由して熱交換器６０内に流入する。

その場合、図５に示すように、第３油路１０３から吸入口１０４に流入した潤滑油は、矢印Ｃで示すように弾性部材７０内に設けられた潤滑油通路７０ａを巡って吸入され、筒体６３の下部開口から筒体６３の内部空間を経由したのち、熱交換器６０の本体６１の内部空間Ａを通過する。そのとき、潤滑油は、供給用パイプ６４から供給されて排出用パイプ６５から排出される冷却水で冷却された筒体６３のフィンの間を通って冷却されたのち、熱交換器６０の本体６１の内部空間Ａから弾性部材７０内に設けられた潤滑油通路７０ｂ〜７０ｅを巡った上で、排出口１０５、及び通路１０５ａ，１０５ａを通って、矢印Ｄで示すように、トランスファケース２１の内部空間Ｂに供給される。

ところで、エンジン１にクランクシャフト２回りの振動が生じると、トランスファ装置２０の後端部が上下方向に振動することになるが、図２〜４に示すように、エンジン１の後方にオフセット配置されたトランスファ装置２０のトランスファケース２１上面に、弾性部材７０を介してダイナミックダンパの質量部材を兼ねる熱交換器６０を取り付けたから、上記振動が抑制される。

その上で、図５及び図６に示すように、弾性部材７０内に、トランスファ装置２０内を循環する潤滑油を巡らせる潤滑油通路７０ａ〜７０ｅを設けたことにより、比較的熱容量の大きい潤滑油が弾性部材７０内を巡るから、温度変動の激しい排気マニホルド５０や排気ガス浄化装置５１等の近傍に位置する弾性部材７０、特にゴム部材７３の温度変動が抑制され、もって熱交換器６０を質量部材とするダイナミックダンパの共振周波数が安定化する。したがって、ダイナミックダンパの共振周波数をパワートレーンの振動が大きくなるときのピーク周波数に合わせることができ、環境温度の変動に影響されることなく良好に振動を抑制する制振装置が実現される。

すなわち、図７に符号Ｅで示す実線のように、当該パワートレーンの先端部つまりトランスファ装置２０の後端部において、エンジン回転数が回転数Ｎｅｐのときに振動の大きさがピークとなる場合、前述したように、本実施の形態によれば、環境温度が激しく変動しても、ダイナミックダンパの共振周波数を上記ピークに対応する振動の周波数、つまりピーク周波数に合わせることができるから、この振動を良好に抑制することができ、符号Ｆで示す点線のように、振動の大きさのピークを分割すると共にピーク高さを低減することが可能となる。

しかも、通常搭載が不可欠な熱交換器６０にダイナミックダンパの質量部材を兼ねさせたから、専用のダイナミックダンパが不要となり、軽量化を維持することができると共に新たな設置スペースの確保が不要となる。

また、図５及び図６に示すように、弾性部材７０に設けられた潤滑油通路７０ａ〜７０ｅは、トランスファ装置２０から熱交換器６０側へ矢印Ｃで示すように潤滑油を供給する通路７０ａが弾性部材７０の中心部寄りに、熱交換器６０からトランスファ装置２０側へ矢印Ｄで示すように潤滑油を供給する四つの通路７０ｂ〜７０ｅが弾性部材７０の周辺部に設けられているから、熱交換されて通路７０ｂ〜７０ｅを通過する潤滑油が接触する弾性部材７０、特にゴム部材７３の通路面積を大きく設定することができ、もってゴム部材７３の温度変動が一層良好に抑制されるようになる。

また、弾性部材７０を第１金属プレート７１とゴム部材７３と第２金属プレート７２とでなる３層構造としたことにより、該弾性部材７０の設計の自由度が大きくなる。例えば、ダイナミックダンパの質量部材として機能する第1金属プレート７１の直径や厚みを変更することにより、ダイナミックダンパの質量調整が容易となり、汎用性が増すと共に一層確実に振動を抑制することができるようになる。

また、第１金属プレート７１に設けたボス部７１ａと第２金属プレート７２に設けた穴部７２ａとを介して両金属プレート７１，７２を遊嵌合させたから、横方向から外力が作用した場合にも、一方の金属プレート７１，７２が他方の金属プレート７１，７２によって係止され、いずれか一方の金属プレート７１，７２の横方向のいたずらな移動が規制される。したがって、両金属プレート７１，７２に挟持されたゴム部材７３に作用するせん断力が低減されて該ゴム部材７３の耐久性が維持されると共に堅牢な弾性部材７０が実現される。

また、図４に示すように、熱交換器６０をトランスファケース２１上面に取り付けたから、飛び石の飛来があっても弾性部材７０はトランスファケース２１で保護され、飛び石による弾性部材７０、特にゴム部材７３の損傷が回避されるようになる。したがって、ゴム部材７３の損傷による潤滑油の漏出の可能性がなくなる。

そして、加熱し易いトランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０の直上のトランスファケース２１上面に熱交換器６０を取り付けたから、熱交換器６０と軸受部２９，３０との距離は短い。その結果、熱交換器６０で冷却された新鮮な潤滑油を軸受部２９，３０へ効率よく供給することができ、潤滑油により軸受部２９，３０及び近傍を効果的に冷却することができるようになる。

なお、上記実施の形態では、弾性部材７０内に潤滑油を巡らせたが、エンジン冷却水を巡らせてもよい。この場合にも、比較的熱容量の大きい冷却水が弾性部材７０内、特にゴム部材７３内を巡るから、前述した作用と同様の作用が得られる。

また、上記実施の形態では、本発明をＦＦ車に適用したが、ＲＲ車に適用してもよい。

以上説明したように、本発明によれば、環境温度の変動に影響されることなく良好に振動を抑制し、かつ、軽量化を維持すると共に設置スペース確保を必要としないパワートレーンの制振装置が提供される。すなわち、本発明は、車体に支持されたエンジンを含むパワートレーンの制振装置に関し、自動車の制振技術の分野に広く好適である。

本発明の実施の形態に係る四輪駆動車のパワートレーンを示す骨子図である。トランスファ装置周辺の断面図である。エンジン及びトランスファ装置周辺の斜視図である。トランスファ装置周辺の一部破断側面図である。図４のＩＩ−ＩＩ線による要部断面図である。図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線による要部断面図である。ダイナミックダンパの効果を説明するための模式的な図である。

符号の説明

１エンジン
２０トランスファ装置（所定構造物）
２１トランスファケース（ケース）
２２トランスファ入力軸（入力軸）
２５トランスファ出力軸（出力軸）
２７傘歯車型駆動ギヤ（傘歯車機構）
２８傘歯車型従動ギヤ（傘歯車機構）
２９，３０軸受部
６０熱交換器（質量部材）
７０弾性部材
７０ａ〜７０ｅ通路
７１第１金属プレート
７１ａボス部
７２第２金属プレート
７２ａ穴部
７３ゴム部材

Claims

車体に弾性支持されたエンジンを含むパワートレーンと、該パワートレーンを構成する所定構造物上に取り付けられたダイナミックダンパとが備えられたパワートレーンの制振装置であって、
上記ダイナミックダンパを構成する質量部材は、上記所定構造物内を循環する潤滑油とエンジン冷却水との熱交換を行う熱交換器であり、且つ、
上記ダイナミックダンパを構成する弾性部材内に、該熱交換器と上記所定構造物内とを連通する潤滑油通路が設けられていることを特徴とするパワートレーンの制振装置。
潤滑油通路は、所定構造物から熱交換器側へ潤滑油を供給する部分が弾性部材の中心部に、熱交換器から所定構造物側へ潤滑油を供給する部分が弾性部材の周辺部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のパワートレーンの制振装置。
弾性部材は、質量部材に対接する第１の金属プレートと、所定構造物に対接する第２の金属プレートと、これら両金属プレート間に挟持されたゴム部材とで構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のパワートレーンの制振装置。
第１の金属プレートと第２の金属プレートとには、互いに遊嵌合するボス部と穴部とが設けられていることを特徴とする請求項３に記載のパワートレーンの制振装置。
弾性部材は、所定構造物の上面に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のパワートレーンの制振装置。
所定構造物は、エンジンからの動力が入力される入力軸と、該入力軸に直交して車体前後方向に延びる出力軸と、これら両軸の間に介設された傘歯車機構と、これらを収納すると共に上記出力軸を支持する軸受部が設けられたケースとを有するトランスファ装置であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のパワートレーンの制振装置。
熱交換器のケースへの搭載位置は、該ケースの軸受部の直上に設定されており、上記熱交換器で熱交換された潤滑油が、該軸受部へ供給されるように構成されていることを特徴とする請求項６に記載のパワートレーンの制振装置。