CN103562530A - 内燃机的控制装置以及搭载该控制装置的车辆 - Google Patents

内燃机的控制装置以及搭载该控制装置的车辆 Download PDF

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Abstract

用于控制发动机(160)的ECU(300)，计数在低温环境下发动机(160)的停止持续期间。ECU(300)，在停止期间低于预先确定的基准值的情况下将怠速旋转速度设为第1怠速旋转速度，另一方面，在停止期间超过基准值的情况下，将怠速旋转速度设为比第1怠速旋转速度大的第2怠速旋转速度。由此，即使在将发动机(160)安装于车体时使用的固定件由于长时间处于低温环境下而硬化、包含发动机(160)的驱动力传递***的共振旋转速度变化了的情况下，也能够防止怠速运行中的驱动力传递***的共振。

Description

内燃机的控制装置以及搭载该控制装置的车辆
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置以及搭载该控制装置的车辆，更特定地说涉及与内燃机的怠速旋转速度的设定有关的控制。
背景技术
在发动机等的内燃机中，为了减小燃料消耗量，优选，在发动机起动后以不向负荷传递驱动力的状态自行运转的、所谓的怠速运行中的发动机的旋转速度(以下，也称作“怠速旋转速度”)，在能够自行运转的范围内设为尽量低的旋转速度。
另一方面，在发动机运行期间，由发动机的动作产生振动，而为了减小怠速运行时的振动，怠速旋转速度设定为比使包含发动机的驱动力传递系产生共振的旋转速度(以下，也称作“共振旋转速度”)高。
日本特开2006-152877号公报(专利文献1)公开有以下结构：在使搭载的发动机通过马达起转（cranking）而起动的混合动力车辆中，当使发动机起转时，通过抑制发动机旋转速度的上升，从而在起转时的发动机旋转速度可能与驱动力传递系的共振旋转速度一致时，驱动马达以使得发动机的旋转速度比共振旋转速度低。
根据日本特开2006-152877号公报(专利文献1)公开的结构，在发动机起动时的起转时，即使由于摩擦转矩的增大或电池输出的下降引起的马达的输出下降等，而存在发动机旋转速度与共振旋转速度一致的可能性的情况下，也能够抑制驱动力传递***的共振。
在先技术文献
专利文献1:日本特开2006-152877号公报
专利文献2:日本特开2007-118728号公报
发明内容
一般来说，为了减小怠速运行时的振动，发动机的怠速旋转速度，设定为与传递来自发动机的振动的驱动力传递系的共振频率对应的旋转速度(共振旋转速度)不同的值。
但是，例如，若在寒冷地等，在低温(例如，-15℃以下)的环境下、车辆长时间持续发动机停止的状态，则存在驱动力传递系的共振旋转速度变化的情况。因此，在车辆在低温环境下持续发动机停止的状态的情况下，存在由于驱动力传递***的共振旋转速度接近怠速旋转速度而怠速运行时的振动变大的危险。
本发明是为了解决这样的课题而做成的，其目的是：在低温环境下持续发动机停止的状态的情况下，抑制怠速运行时的振动的增加。
本发明的内燃机的控制装置，计数所述内燃机的停止期间，并且在停止期间长的情况下，将内燃机的怠速旋转速度设为与停止期间短的情况下不同的值。
优选，控制装置，在停止期间长的情况下，将怠速旋转速度设为比在停止期间短的情况下大的值。
优选，控制装置，将在停止期间超过预先确定的基准值的情况下的怠速旋转速度，设为与在停止期间低于基准值的情况下的怠速旋转速度不同的值。
优选，控制装置，在停止期间低于预先确定的基准值的情况下、将怠速旋转速度设为第1怠速旋转速度，在停止期间超过基准值的情况下、将怠速旋转速度设为与第1怠速旋转速度不同的第2怠速旋转速度。而且，第2怠速旋转速度设定为比第1怠速旋转速度大的值。
优选，控制装置，在与当起动内燃机时的气温相关的值低于阈值、且停止期间超过基准值的情况下，将怠速旋转速度设为第2怠速旋转速度。
优选，内燃机使用固定部件安装于车辆。包含内燃机的驱动传递***的共振频率，具有当固定部件的温度下降时变高的特性。
优选，控制装置，在停止期间超过基准值的情况下，根据停止期间来使第2怠速旋转速度变化。
优选，控制装置使在停止期间超过基准值的情况下，第2怠速旋转速度在停止期间长时，比在停止期间短时大。
优选，在内燃机设置有用于检测内燃机的振动的检测部。控制装置，根据与基于来自检测部的信号的内燃机的振动的大小相关的值，来使第2怠速旋转速度变化。
优选，控制装置使第2怠速旋转速度在与振动的大小相关的值大的情况下，比在与振动的大小相关的值小的情况下大。
优选，控制装置使在怠速旋转速度设为第2怠速旋转速度的状态经过预先确定的期间时，怠速旋转速度返回到第1怠速旋转速度。
优选，内燃机与驱动用电动机一起使用。控制装置，控制内燃机以及驱动用电动机以使得内燃机以及驱动用电动机产生要求的驱动力，并且使在怠速旋转速度设为第2怠速旋转速度的情况下，内燃机的输出是与在怠速旋转速度设为第1怠速旋转速度的情况下不同的值。
优选，控制装置，根据预先定义了确定内燃机的旋转速度与驱动力的关系的工作线的映射来控制内燃机。控制装置，在怠速旋转速度设定为第2怠速旋转速度的情况下，使内燃机的驱动力沿着工作线变化。
优选，控制装置，计数在与气温相关的值低于阈值状态下内燃机停止的时间作为停止期间。
优选，控制装置，在起动了内燃机的情况下，重置（reset）停止期间的计数。
本发明的车辆具备：内燃机，和用于控制内燃机的控制装置。控制装置，计数内燃机的停止期间，并且使在停止期间长的情况下，内燃机的怠速旋转速度是与在停止期间短的情况下不同的值。
优选，车辆还具备电动机。车辆，使用由内燃机产生的驱动力和由电动机产生的驱动力的至少一方而行驶。控制装置，控制由内燃机产生的驱动力和由电动机产生的驱动力的分配，以使得输出要求的驱动力。控制装置，响应于怠速旋转速度的变化而使由内燃机产生的驱动力变化。
优选，内燃机使用固定部件而安装于车辆。包含内燃机的驱动传递***的共振频率具有当固定部件的温度下降时变高的特性。
根据本发明，在低温环境下、持续发动机停止的状态的情况下，能够抑制怠速运行时的振动的增加。
附图说明
图1是本实施方式的车辆的整体框图。
图2是用于说明实施方式1的怠速速度变更控制的概要的图。
图3是用于说明在实施方式1中、在ECU执行的怠速速度变更控制的功能框图。
图4是用于说明在实施方式1中、在ECU执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。
图5是示出在图4的步骤S100的、车辆放置时间的计数处理的详细的流程图。
图6是用于说明在实施方式2中怠速速度变更控制的概要的图。
图7是用于说明在实施方式2中、在ECU执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。
图8是用于说明在实施方式3中、在怠速速度变更控制应用于混合动力车辆的情况下的、发动机的旋转速度以及转矩的设定方法的概要的图。
图9是用于说明在实施方式3中、在ECU执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。
图10是用于说明在实施方式4中、在ECU执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。
具体实施方式
以下，对本发明的实施方式，参照图面详细地说明。此外，在图中相同或者相当部分标注相同附图标记而不重复说明。
[车辆的整体结构的说明]
图1是本实施方式的车辆100的整体框图。参照图1，车辆100具备：蓄电装置110，***主继电器(System Main Relay:SMR)115，作为驱动装置的PCU(Power Control Unit)120，电动发电机130、135，动力传递齿轮140，驱动轮150，作为内燃机的发动机160，和作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit)300。另外，PCU120包含转换器（convert）121，变换器（inverter）122、123，和电容器C1、C2。
蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储藏要素。蓄电装置110构成为包含例如，锂离子电池，镍氢电池或者铅蓄电池等二次电池，或者双电层电容器等蓄电元件。
蓄电装置110经由电力线PL1以及接地线NL1连接于PCU120。而且，蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力供给到PCU120。另外，蓄电装置110将由电动发电机130、135发电的电力蓄电。蓄电装置110的输出是例如200V左右。
SMR115所包含的继电器分别设于连接蓄电装置110和PCU120的电力线PL1以及接地线NL1中。而且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1，来切换在蓄电装置110和PCU120之间的电力的供给和切断。
转换器121，基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1以及接地线NL1和电力线PL2以及接地线NL1之间进行电压变换。
变换器122、123与电力线PL2以及接地线NL1并联连接。变换器122、123，分别基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2，将从转换器121供给的直流电力变换为交流电力，来分别驱动电动发电机130、135。
电容器C1，设置于电力线PL1以及接地线NL1之间，使电力线PL1以及接地线NL1之间的电压变动减少。另外，电容器C2设置于电力线PL2以及接地线NL1之间，使电力线PL2以及接地线NL1之间的电压变动减少。
电动发电机130、135是交流旋转电机，例如，是具备埋设有永磁铁的转子的永磁铁型同步电动机。
电动发电机130、135的输出转矩，经由构成为包含减速机、动力分配机构的动力传递齿轮140而传递到驱动轮150，使车辆100行驶。电动发电机130、135，能够在车辆100的再生制动工作时，通过驱动轮150的旋转力发电。而且，该发电电力通过PCU120变换为蓄电装置110的充电电力。
另外，电动发电机130、135经由动力传递齿轮140与发动机160结合在一起。而且，通过ECU300，电动发电机130、135以及发动机160协调地动作来产生所需的车辆驱动力。并且，电动发电机130、135，能够通过发动机160的旋转发电，且能够使用此发电电力对蓄电装置110充电。在本实施方式中，电动发电机135专门作为用于驱动驱动轮150的电动机来使用，电动发电机130专门作为通过发动机160驱动的发电机来使用。
发动机160，通过来自ECU300的控制信号DRV被控制旋转速度、阀的开闭定时以及燃料流量等，产生用于使车辆100行驶的驱动力。
此外，在图1中，作为例子示出使用来自发动机160的驱动力以及来自电动发电机130、135的驱动力至少一方来进行行驶的混合动力车辆的结构，但是本实施方式只要是至少具备发动机的结构就能够适用。因此，可以是没有电动发电机、仅具备发动机的车辆，或者，在是混合动力车辆的情况下，可以是设置一个电动发电机的情况、或者多于两个的电动发电机的结构。
在发动机160，设置有用于检测发动机160的冷却水的温度的温度传感器165。温度传感器165将与检测出的冷却水温度TW相关的信号输出到ECU300。
另外，车辆100还具备：用于检测大气温度的温度传感器170，和用于检测车体的振动的振动传感器180。温度传感器170将与检测出的大气温度相关的信号TA输出到ECU300。振动传感器180是例如，加速度传感器，将与检测出的车体的振动加速度ACC相关的信号输出到ECU300。
ECU300，包含CPU(Central Processing Unit)、存储装置以及输入输出缓冲存储器（都未在图1中示出），进行来自各传感器等的信号的输入、向各设备的控制信号的输出，并且进行车辆100以及各设备的控制。此外，对这些控制，不限定于通过软件处理，也能够用专用的硬件(电子电路)来处理。
ECU300，基于来自蓄电装置110所具备的电压传感器、电流传感器(都未图示)的电压VB以及电流IB的检测值，来运算蓄电装置110的充电状态SOC(State of Charge)。另外，ECU300从未图示的速度传感器接收与车速SPD相关的信号。
ECU300接收通过用户的操作输入的、使车辆起动的点火信号IG。ECU300响应于点火信号IG的接收，闭合SMR115，将来自蓄电装置110的电力向PCU120传递。取代于此，或者，除此以外，ECU300输出控制信号DRV来起动发动机160。
此外，在图1中，作为控制装置是设置一个ECU300的结构，但是，例如，也可以是如PCU120用的控制装置、蓄电装置110用的控制装置等，按功能或者控制对象设备设置分别的控制装置的结构。
[实施方式1]
一般来说，发动机的怠速旋转速度，为了减小怠速运行时的振动，设定为与传递来自发动机的振动的驱动力传递***的共振频率对应的旋转速度(共振旋转速度)不同的值。
但是，例如，若在寒冷地等，在低温(例如，-15℃以下)的环境下、车辆长时间持续发动机停止的状态，则存在驱动力传递***的共振旋转速度变化的情况。因此，在车辆在低温环境下持续发动机停止的状态的情况下，存在由于驱动力传递***的共振旋转速度接近怠速旋转速度，而怠速运行时的振动变大的危险。
例如，在如上所述的车辆中，在发动机安装于车体的情况下，为了使通过驱动发动机而产生的振动不直接地传递到车体，例如，一般经由橡胶那样的具有弹性的固定部件(固定件（mount）)来安装。
包含发动机的驱动力传递***的共振频率，根据用于安装的此固定件的弹性系数变化。而且，在寒冷地等，在极低温环境下、以长时间发动机停止的状态放置车辆的情况下，存在根据固定件的特性而固定件硬化，驱动力传递***的共振旋转速度变化的情况。已知当固定件硬化、即弹性系数变小时，一般来说共振频率变高。因此，在这样车辆在低温环境下长时间放置的情况下，存在驱动力传递***的共振旋转速度接近怠速旋转速度，怠速运行时的振动变大的危险。
因此，在实施方式1中，进行怠速速度变更控制，该控制通过根据车辆在低温环境下被设为发动机停止的状态的停止期间，来使怠速旋转速度变化，从而抑制在怠速运行时在驱动力传递***产生共振。
图2是用于说明实施方式1的怠速速度变更控制的概要的图。在图2的横轴，示出在低温环境下发动机成为停止的状态的停止期间(以下，也称作“放置时间”)TIM，在纵轴示出包含发动机的驱动力传递***产生共振的共振旋转速度Fr。
参照图1以及图2，在极低温环境下，如上所述，由于固定件的硬化，驱动力传递***的共振旋转速度Fr随着放置时间TIM变长，如图2中的实线曲线W1所示变高，并在某特定的共振旋转速度附近饱和。
而且，在共振旋转速度Fr，到达与常温时的发动机160的怠速旋转速度NE_idle(例如，1300rpm)(图2中的虚直线W2)一致的点P10或者它的附近的状态下，若发动机160起动而怠速运行，则特别是刚起动后，可能会由于由发动机160产生的振动而驱动力传递***共振。
在实施方式1中，例如，对于具有如图2所示的特性的固定件，响应于成为共振旋转速度Fr接近与怠速旋转速度NE_idle对应的旋转速度的、放置时间t3(例如，72小时)，将怠速旋转速度的设定值变更为如图2中的虚线中的直线W3那样比常温时的怠速旋转速度NE_idle大的怠速旋转速度NE_idle#(例如，1500rpm)。由此，由于能够将怠速旋转速度远离驱动力传递***的共振旋转速度，所以能够防止驱动力传递***的共振。
图3是用于说明在实施方式1中、在ECU300执行的怠速速度变更控制的功能框图。在图3的功能框图记述的各功能框，在ECU300中，通过硬件的或者软件的处理来实现。
参照图1以及图3，ECU300包含：计数部310、怠速速度设定部320、和发动机控制部330。
计数部310接收由用户操作带来的点火信号IG，和来自温度传感器165、170的水温TW以及大气温度TA。计数部310基于这些信息，算出在低温环境下、发动机处于未起动的状态的放置时间TIM。计数部310将算出的放置时间TIM输出到怠速速度设定部320。
怠速速度设定部320接收来自计数部310的放置时间TIM，来自温度传感器165、170的水温TW以及大气温度TA，来自振动传感器180的振动加速度ACC，和来自未图示的速度传感器的车速SPD。怠速速度设定部320，如在图2中所说明，基于这些信息，设定怠速运行时的怠速旋转速度的基准值NR_idle，并将设定的基准值NR_idle输出到发动机控制部330。
发动机控制部330接收来自怠速速度设定部320的怠速旋转速度的基准值NR_idle。发动机控制部330，在怠速运行时，生成控制信号DRV以使得发动机160的旋转速度成为按照基准值NR_idle的旋转速度，来控制发动机160。另外，发动机控制部330，在车辆行驶时，生成控制信号DRV以使得输出由用户的油门踏板的操作等确定的转矩TR，来控制发动机160。
图4是用于说明在实施方式1中、在ECU300执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。在图4以及后述图5、7、9、10中示出的流程图，通过从主程序读取预先存入ECU300中的程序、以预定周期执行来实现处理。或者，对于一部分或者全部的步骤，能够用专用的硬件(电子电路)来实现处理。
参照图1以及图4，ECU300在步骤(以下，将步骤省略为S。)100中，计数在低温环境下的车辆的放置时间TIM。在S100中的计数处理的详细，在图5中后述。
接着，ECU300，在S110中，判定在S100中算出的放置时间TIM是否比预先确定的基准值α大。
在放置时间TIM是基准值α以下的情况下(在S110中“否”)，ECU300判断为：驱动力传递***的共振旋转速度未到达怠速旋转速度附近。然后，ECU300，将处理前进到S170，不进行怠速旋转速度的变更而结束处理。
在放置时间TIM比基准值α大的情况下(在S110中“是”)，处理前进到S120，判定起动发动机160时的冷却水温度TW是否比预先确定的阈值TWA小。这是判定在起动发动机160的时刻车辆是否在低温环境下。此外，在S120中，作为是在低温环境下的指标，使用反映实际的发动机160的温度的冷却水温度TW，但是可以取代此，例如，使用如来自温度传感器170的大气温度TA的其他的信号来判定。
在冷却水温度TW在阈值TWA以上的情况下(在S120中“否”)，ECU300判断为是在例如白天等大气温度高的状态，固定件的硬化状态缓和的可能性高，驱动力传递***的共振旋转速度未到达怠速旋转速度附近。然后，ECU300，将处理前进到S170，不进行怠速旋转速度的变更而结束处理。
另一方面，在冷却水温度TW比阈值TWA小的情况下(在S120中“是”)，ECU300判断为处于低温环境下、驱动力传递***的共振旋转速度到达怠速旋转速度附近的可能性高。然后，ECU300，在S130中，将怠速速度变更控制的控制标记FLG设定为开，并且在S140中，将怠速旋转速度的基准值NR_idle变更为比在常温时的旋转速度NE_idle(例如，1300rpm)大的旋转速度NE_idle#(例如，1500rpm)。此外，变更后的旋转速度NE_idle#只要能够避开驱动力传递***的共振旋转速度，且能够使发动机160稳定地运行即可，也可以设定为比常温下的旋转速度NE_idle小的值。
此后，ECU300，在S150中，判定控制标记FLG设定为了开的状态是否经过了预定的期间、即控制持续时间是否比预定的基准值γ大。
在控制持续时间在基准值γ以下的情况下(在S150中“否”)，ECU300，判断为由发动机160的怠速运行产生的振动能引起的固定件的软化还不充分。因此，处理前进到S160，ECU300持续怠速速度变更控制，来维持比在常温的情况下高的怠速旋转速度NE_idle#。
在控制持续时间比基准值γ大的情况下(在S150中“是”)，ECU300判断为由发动机160的怠速运行产生的热能以及振动能，使得支承发动机160的固定件的硬化已缓和(软化)。即，ECU300判断为驱动力传递***的共振旋转速度减小，远离了在常温时的怠速旋转速度NE_idle。然后，处理前进到S170，ECU300，停止怠速速度变更控制来将怠速旋转速度返回在常温时的怠速旋转速度NE_idle，并且将控制标记FLG设定为关。
通过按照这样的处理进行控制，能够抑制如下问题：由于车辆长时间处于低温环境下而支承发动机的固定件硬化，由此驱动力传递***的共振旋转速度变大，从而在怠速运行时产生共振而振动增加。另外，由于预测振动的产生来变更怠速旋转速度，所以能够使由共振引起的振动产生的机会变少。
此外，在图4中，是当发动机起动时的水温TW比阈值TWA小时实施怠速速度变更控制的结构(S120)，但是此步骤S120的处理是任意的，也可以设定为与发动机起动时的水温TW无关、在放置时间TIM比基准值α大的情况下实施怠速速度变更控制。
图5是示出在图4中的步骤S100的放置时间计数处理的详细的流程图。参照图1以及图5，ECU300，在S101中，判定由用户操作带来的点火信号IG是否是关。
在点火信号IG是关的情况下(在S101中“是”)，接着在S102中，ECU300判定冷却水温度TW是否比阈值TWB小、即、现在的状态是否在低温环境下。此外，在S102中的判定所使用的信号，与在上述S120中说明的是同样的，也可以使用能够判定为在低温环境下的其他的信号。另外，此处使用的阈值TWB可以使用与在S120中的阈值TWA相同的值，也可以使用不同的值。
在冷却水温度TW比阈值TWB小的情况下(在S102中“是”)，处理前进到S103，ECU300判断为在低温环境下、累加放置时间TIM。
另一方面，在冷却水温度TW比阈值TWB小的情况下(在S102中“是”)，ECU300判断为现在的状态不是在低温环境下，将处理前进到S104，不累加放置时间TIM，而维持现在的计数值。
在点火信号IG是开的情况下(在S101中“是”)，由于起动了发动机，ECU300将处理前进到S105，存储放置时间TIM的值，重置计数器的计数值。ECU300，使用存储的放置时间TIM来执行以后的处理。
此外，在图5的流程中，仅在水温TW比阈值TWB低的情况下，累加放置时间TIM，但是S102的步骤是任意的，也可以设定为与水温TW无关、在点火信号IG是关的情况下累加放置时间TIM。
另外，在混合动力车辆中，可能存在即使点火信号IG设为开、发动机160也不一定起动的情况。在这种情况下，即使点火信号IG成为开，也有可能固定件的硬化不缓和。
因此，在混合动力车辆中，可以将S101的处理，例如，基于对发动机160的控制信号DRV来判定。此外，即使在发动机160未实际起动的情况下，在使用来自电动发电机的驱动力而行驶某时间以上的状态下，由于伴随行驶产生的热以及振动而固定件的硬化可能缓和。因此，在基于对发动机160的控制信号DRV来判定的情况下，优选进一步考虑实际的车辆的行驶状态，判定是否重置放置时间。
[实施方式2]
在实施方式1中，对以下结构进行了说明：在发动机的停止持续时间(放置时间)超过了预定的时间的情况下，使发动机的怠速旋转速度变化为特定的固定的怠速旋转速度(NE_idle#)。
但是，如图2所示，此变更后的怠速旋转速度NE_idle#，设定为比驱动力传递***的共振旋转速度Fr的最大值大的值。因此，例如在图2中放置时间为t3～t4之间时，怠速旋转速度设定为比所需的速度高，所以有由于多余的燃料消费而燃料经济性过度恶化的危险。
因此，在实施方式2中，是能够根据放置时间可变地设定变更后的怠速旋转速度的结构，能够一边将燃料经济性的恶化抑制为最小限度一边抑制在低温环境下怠速运行时的共振。
图6是用于说明在实施方式2中的怠速速度变更控制的概要的图。在图6中，与实施方式1的图2同样，在横轴示出在低温环境下发动机成为停止的状态的停止期间(放置时间)TIM，在纵轴示出包含发动机的驱动力传递***产生共振的共振旋转速度Fr。
参照图1以及图6，驱动力传递***的共振旋转速度Fr，随着放置时间变长而变高，并在某特定的共振旋转速度附近饱和(图6中的曲线W5)。
与此相对，怠速旋转速度，直到放置时间TIM是t3为止，设定为常温的怠速旋转速度NE_idle，但是在放置时间TIM经过了t3之后，设定为随着共振旋转速度Fr的增加，维持着预定的间隔地增加。此时的预定的间隔，从燃料经济性改善的观点来看，优选在不会由怠速旋转速度使得驱动力传递***的振动变大的范围内尽量小。
图7是用于说明在实施方式2中、在ECU300执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。图7是在实施方式1的图4中说明的流程中的步骤S140置换为S140A的图。在图7中，对于与图4重复的步骤的说明不再进行叙述。
参照图7，在ECU300判定为放置时间TIM比预先确定的基准值α大(在S110中“是”)、且判定为发动机起动时的冷却水温度TW比阈值TWA小的情况下(在S120中“是”)，将处理前进到S130，将怠速旋转速度变更控制标记FLG设定为开。
然后，处理前进到S140A，ECU300，使用如图6所示的映射，设定与放置时间TIM对应的怠速旋转速度。
此后，ECU300，在S150中，使用在S140A设定的怠速旋转速度来执行怠速运行，直到该怠速旋转速度变更控制的持续时间到达预定的基准值γ。
通过按照如上所述的处理来进行控制，能够一边使燃料经济性的恶化为最小限度一边抑制伴随在低温环境下固定件硬化而可能产生的怠速运行时的驱动力传递***的共振。
[实施方式3]
在实施方式1以及实施方式2中的控制，能够适用于搭载有发动机的任何车辆。
另外，在如图1所示的混合动力车辆中，能够以基于驾驶员要求转矩来决定发动机指令动力以及电动发电机的目标转矩的方式来控制。
因此，在实施方式3中，对以下结构进行说明：在将在上述的实施方式1、2中说明的怠速速度变更控制应用于图1所示的混合动力车辆的情况下，根据怠速旋转速度的变化来变更发动机指令动力，以使得发动机效率成为最合适。
图8是用于说明在实施方式3中、将怠速速度变更控制应用于混合动力车辆的情况下的、发动机的旋转速度以及转矩的设定方法的概要的图。在图8中，在横轴示出发动机的旋转速度NE，在纵轴示出向发动机的转矩TR。
参照图1以及图8，图8中的曲线W20是表示根据发动机160的特性而效率最合适的旋转速度NE和转矩TR的关系的工作线。
若常温的怠速旋转速度设为旋转速度NE_idle，则转矩TR设定为成为在上述的工作线W20中P1所示的工作点。用于达成成为此点P1的要求动力PW1的、旋转速度NE和转矩TR的关系，通过图8中的曲线W10示出。
此时，在通过如实施方式1、2所述的怠速速度变更控制、单纯地仅使发动机旋转速度NE变化到旋转速度NE_idle#的情况下，若向发动机160的要求动力的分配相同，则转矩TR沿着曲线W10而变化，在点P2所示的工作点来驱动发动机160。
此点P2的工作点，不在效率最合适的情况下的工作线W20上，所以作为发动机160效率下降。
因此，在如图1所述的混合动力车辆中，使怠速旋转速度变化的情况下，变更向发动机160的要求动力的分配，以使得变更后的工作点成为在工作线W20上。例如，在图8的例子中，将向发动机160的要求动力从PW1变更为PW2，以使得以工作线W20上且旋转速度为NE_idle#的点P3驱动发动机160。
图9是用于说明在实施方式3中、在ECU300执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。图9是在实施方式1的图4中说明的流程的步骤S140被置换为S140B的图。在图9中，对于与图4重复的步骤的说明不在进行叙述。
参照图9，ECU300，在判定为放置时间TIM比预先确定的基准值α大(在S110中“是”)、且判定为发动机起动时的冷却水温度TW比阈值TWA小的情况下(在S120中“是”)，将处理前进到S130，将怠速旋转速度变更控制标记FLG设定为开。
然后，处理前进到S140B，ECU300，使用如图2或者图6所示的映射来设定怠速旋转速度。除此之外，ECU300，通过使用如图8所示的映射，决定在设定的变更后的怠速旋转速度下发动机160的效率成为最合适的要求动力，设定发动机160以及电动发电机130、135的驱动力的分配。
此后，ECU300，在S150中，使用在S140B中设定的怠速旋转速度以及向发动机160的要求动力来执行怠速运行，直到该怠速旋转速度变更控制的持续时间到达预定的阈值γ。
按照如上所述的处理来进行控制，在混合动力车辆中，通过根据怠速旋转速度的变更来变更要求动力以使得以最合适的效率驱动发动机，能够一边防止在低温环境下的共振一边抑制车辆整体的效率的下降。
[实施方式4]
在实施方式1～3中，说明了如下结构：在变更怠速旋转速度的情况下，使用如图2、图6所示的、通过实验等预先确定的映射等来设定相对于在低温环境下的放置时间的驱动力传递***的共振旋转速度。
但是，例如，固定件的特性，由于由经年劣化、损伤等变化、或受到周围的环境影响，所以放置时间和共振旋转速度的关系可能从预先确定的关系发生变化。
因此，在实施方式4中，对以下结构进行说明：利用来自车辆所具备的振动传感器的信号，根据在怠速运行时是否实际产生了共振，来调整怠速旋转速度。
图10是用于说明在实施方式4中、在ECU300执行的怠速速度变更控制处理的详细的流程图。图10是在实施方式1的图4中说明的流程中，追加步骤S125、且S140置换为S140C的图。在S140C中，包含S141～S143。在图10中，对于与图4重复的步骤的说明不再叙述。
参照图10，在判定为放置时间TIM比预先确定的基准值α大(在S110中“是”)、且判定为发动机起动时的冷却水温度TW比阈值TWA小的情况下(在S120中“是”)，处理前进到S125，ECU300，判定来自速度传感器的车速SPD是否比预先确定的基准速度Vth小。这是为了排除在行驶中起因于路面状况等而产生的振动的影响。
在车速SPD是基准速度Vth以上的情况下(在S125中“否”)，处理前进到S170，不进行该怠速速度变更控制而结束处理。
在车速SPD比基准速度Vth大的情况下(在S125中“是”)，处理前进到S130，ECU300将怠速旋转速度变更控制标记FLG设定为开。
然后，ECU300，在S141中，判定来自振动传感器180的振动加速度ACC的大小是否比阈值Ath大。
在振动加速度ACC的大小比阈值Ath大的情况下(在S141中“是”)，ECU300，判断为在怠速运行时很可能产生共振，进行变更以使怠速旋转速度上升。由此，ECU300使怠速旋转速度从驱动力传递***的共振旋转速度远离。此外，此时的怠速旋转速度的变更量，可以一次变更到旋如图2所示的转速度NE_idle#，也可以对应于振动的大小来使变更量变化。另外，也可以一边监视振动的大小、一边以更小的预定的变更量一点一点地变更。
另一方面，在振动加速度ACC的大小在阈值Ath以下的情况下(在S141中“否”)，处理前进到S143，ECU300将常温时的怠速旋转速度NE_idle设为下限，在振动不变大的范围内使怠速旋转速度下降。
此后，ECU300，在S150中，使用在S140C设定的怠速旋转速度来执行怠速运行，直到该怠速旋转速度变更控制的持续时间到达预定的基准值γ。
按照如上所述的处理来进行控制，一边反馈实际的车辆的振动一边调整怠速旋转速度，由此能够以切实不产生共振的怠速旋转速度进行怠速运行。
此外，在上述的实施方式4的说明中，基于来自振动传感器的振动加速度来设定怠速旋转速度，但是也可以在实施方式1～3中，在使用映射等一度变更怠速旋转速度之后，再基于如实施方式4所述的振动加速度来进行怠速旋转速度的修正。
在以上的说明中，以由于固定件的硬化而驱动力传递***的共振旋转速度变化的情况为例子进行了说明，但是不限定于固定件是主要原因的情况，在车辆处于低温环境下、驱动力传递***的共振旋转速度变化的情况下，能够适用本发明。
此次公开的实施方式在所有的方面都是例示、而不是限制。本发明的范围不是由上述说明表示，而是由权利要求书表示，包含了与权利要求书等同的意思以及范围内所有的变更。
附图标记说明
100车辆，110蓄电装置，115SMR，120PCU，121转换器，122、123变换器，130、135电动发电机，140动力传递齿轮，150驱动轮，160发动机，165、170温度传感器，180振动传感器，300ECU，310计数部，320怠速速度设定部，330发动机控制部，C1、C2电容器，NL1接地线，PL1、PL2电力线。

Claims (18)

1.一种内燃机(160)的控制装置，
所述控制装置(300)，计数所述内燃机(160)的停止期间，并且在所述停止期间长的情况下，将所述内燃机(160)的怠速旋转速度设为与所述停止期间短的情况下不同的值。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在所述停止期间长的情况下，将所述怠速旋转速度设为比在所述停止期间短的情况下大的值。
3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，将在所述停止期间超过预先确定的基准值的情况下的怠速旋转速度，设为与在所述停止期间低于所述基准值的情况下的怠速旋转速度不同的值。
4.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在所述停止期间低于预先确定的基准值的情况下将所述怠速旋转速度设为第1怠速旋转速度，在所述停止期间超过所述基准值的情况下将所述怠速旋转速度设为与所述第1怠速旋转速度不同的第2怠速旋转速度，
所述第2怠速旋转速度设为比所述第1怠速旋转速度大的值。
5.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在与起动所述内燃机(160)时的气温相关的值低于阈值、且所述停止期间超过所述基准值的情况下，将所述怠速旋转速度设为所述第2怠速旋转速度。
6.根据权利要求5所述的内燃机的控制装置，
所述内燃机(160)使用固定部件安装于车辆，
包含所述内燃机(160)的驱动传递***的共振频率，具有若所述固定部件的温度下降则变高的特性。
7.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在所述停止期间超过所述基准值的情况下，根据所述停止期间，使所述第2怠速旋转速度变化。
8.根据权利要求7所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在所述停止期间超过所述基准值的情况下，在所述停止期间长时，与在所述停止期间短时相比，使所述第2怠速旋转速度大。
9.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，
在所述内燃机(160)设有用于检测所述内燃机的振动的检测部（180），
所述控制装置(300)，根据与基于来自所述检测部（180）的信号的所述内燃机(160)的振动的大小相关的值，使所述第2怠速旋转速度变化。
10.根据权利要求9所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，使所述第2怠速旋转速度在与所述振动的大小相关的值大的情况下比在与所述振动的大小相关的值小的情况下大。
11.根据权利要求4～10的任一项所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在将所述怠速旋转速度设为了所述第2怠速旋转速度的状态经过了预先确定的期间时，使所述怠速旋转速度返回到所述第1怠速旋转速度。
12.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，
所述内燃机(160)与驱动用电动机（130、135）一起使用，
所述控制装置(300)，控制所述内燃机(160)以及所述驱动用电动机（130、135）以使得所述内燃机(160)以及所述驱动用电动机（130、135）产生所要求的驱动力，并且在所述怠速旋转速度设为所述第2怠速旋转速度的情况下，使所述内燃机(160)的输出为与在所述怠速旋转速度设为所述第1怠速旋转速度的情况下不同的值。
13.根据权利要求12所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，按照预先定义了确定所述内燃机（160）的旋转速度与驱动力的关系的工作线的映射，来控制所述内燃机（160），
所述控制装置(300)，在将所述怠速旋转速度设定为所述第2怠速旋转速度的情况下，沿着所述工作线使所述内燃机（160）的驱动力变化。
14.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，计数在与气温相关的值低于阈值状态下所述内燃机（160）停止的时间，作为所述停止期间。
15.根据权利要求14所述的内燃机的控制装置，
所述控制装置(300)，在起动了所述内燃机（160）的情况下，重置所述停止期间的计数。
16.一种车辆，具备：
内燃机(160)；和
用于控制所述内燃机(160)的控制装置(300)，
所述控制装置(300)，计数所述内燃机（160）的停止期间，并且在所述停止期间长的情况下，使所述内燃机（160）的怠速旋转速度为与在所述停止期间短的情况下不同的值。
17.根据权利要求16所述的车辆，
还具备电动机(130、135)，
所述车辆(100)，使用由所述内燃机（160）产生的驱动力和由所述电动机(130、135)产生的驱动力的至少一方进行行驶，
所述控制装置(300)，控制由所述内燃机（160）产生的驱动力和由所述电动机(130、135)产生的驱动力的分配，以使得输出所要求的驱动力，
所述控制装置(300)，响应于所述怠速旋转速度的变化而使由所述内燃机（160）产生的驱动力变化。
18.根据权利要求16所述的车辆，
所述内燃机(160)使用固定部件安装于车辆，
包含所述内燃机(160)的驱动传递***的共振频率，具有若所述固定部件的温度下降则变高的特性。
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