JP4206887B2

JP4206887B2 - マスタシリンダ装置

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Publication number: JP4206887B2
Application number: JP2003341339A
Authority: JP
Inventors: 貴人荻原; 利男高山
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-09-30
Filing date: 2003-09-30
Publication date: 2009-01-14
Anticipated expiration: 2023-09-30
Also published as: US7032982B2; DE102004042081B4; DE102004042081A1; US20050067885A1; JP2005104334A

Description

本発明は、自動車のブレーキ系統に係り、特にホイールシリンダへ供給する液圧を電気的に制御するブレーキ液圧制御システム、いわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）システムに用いられるマスタシリンダ装置に関する。

ＢＢＷシステムに用いられるマスタシリンダ装置は、ホイールシリンダに対してフェイルセーフ弁を介して接続されるマスタシリンダと該マスタシリンダ内の液圧室のブレーキ液を導入してブレーキペダルの必要なストロークを確保するストロークシミュレータとを備えており、システムの失陥時には、前記フェイルセーフ弁が開かれて、マスタシリンダの発生液圧がホイールシリンダへ供給されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。

特表２００１−５２６１５０号公報

ところで、ＢＢＷシステムでは、通常、マスタシリンダ内のプライマリピストンの移動量、すなわちピストンストロークに基いてホイールシリンダへ供給する液圧を制御するようにしている。しかしながら、従来、前記ピストンストロークの検出には、上記特許文献１にも記載されるように、ブレーキペダルの駆動を検出するセンサを用いているのが一般で、このような対応では、ブレーキペダルとプライマリピストンとを作動連結する機構内に存在する機械的な遊びによる検出精度の悪化が避けられず、ＢＢＷシステムの制御性が悪化する、という問題があった。

なお、前記問題を解消するには、プライマリピストンのストロークを直接検出するストロークセンサをマスタシリンダに設けるようにすればよいが、一般的なリニアセンサを用いたのでは、いたずらにマスタシリンダの軸方向寸法が長くなり、車両への搭載性が悪化してしまう。

本発明は、上記した従来の技術的背景に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、ＢＢＷ用マスタシリンダ装置において、マスタシリンダをそれほど大型化することなくピストンストロークを高精度に検出できるようにすることにある。

上記課題を解決するため、本発明は、ホイールシリンダに対してフェイルセーフ弁を介して接続されるタンデム型マスタシリンダと、該マスタシリンダ内の液圧室のブレーキ液を導入して、ブレーキペダルの必要なストロークを確保するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダのシリンダ本体から一部を突出させたプライマリピストンのストロークを検出するストロークセンサとを備えたマスタシリンダ装置において、前記ストロークセンサは、前記シリンダ本体に取付けられ前記プライマリピストンの突出部分を覆うカバー部内にこれと一体に配設された回転角度検出器と、前記プライマリピストンの直線運動を回転運動に変換して前記回転角度検出器に伝達する運動変換機構とを備えていることを特徴とする。このように構成したマスタシリンダ装置においては、プライマリピストンの直線運動を回転運動に変換して、回転角度からピストンストロークを検出するので、それほどスペースをとらずに高精度にピストンストロークを検出することができる。

本発明において、上記運動変換機構は、回転角度検出器の回転軸に一端部が結合されたセンサアームと、前記プライマリピストンの突出部分の端部に植立され、先端部を前記センサアームの他端部に係合させたセンサピンとからなる構成とすることができ、これにより、構造簡単なストロークセンサが実現する。この場合、前記センサアームが、付勢手段により回転方向の一方へ付勢されているようにするのが望ましく、この場合は、センサアームとセンサピンとが常に接触する状態を維持するので、検出精度はより一層向上する。また、前記センサアームは、一端部からの延出方向に対して途中であってその角度が変化するように形成されてなる構成としてもよく、この場合は分解能が向上する。さらに、前記センサアームは、前記プライマリピストンの後退方向に凸に湾曲してなる構成としてもよく、この場合は、分解能が向上するとともに、ストロークと回転角度との関係が直線的になるので、データ処理が簡単となる。

本発明に係るマスタシリンダ装置によれば、マスタシリンダを大型化することなくピストンストロークを高精度に検出できるので、ＢＢＷシステムの制御性の向上に大きく寄与するばかりか、車両へ搭載性の向上に大きく寄与する効果を奏する。
また、上記運動変換機構を、回転角度検出器の回転軸に一端部が結合されたセンサアームと、前記プライマリピストンの突出部分に植立され、先端部を前記センサアームの他端部に係合させたセンサピンとからなる構成とした場合は、構造簡単なストロークセンサが実現する。また、前記センサアームを、付勢手段により回転方向の一方へ付勢されているようにした場合は、センサアームとセンサピンとが常に接触する状態を維持するので、検出精度はより一層向上する。また、前記センサアームを、一端部からの延出方向に対して途中であってその角度が変化するように形成されてなる構成とした場合は、分解能が向上する。さらに、前記センサアームを、プライマリピストンの後退方向に凸に湾曲してなる構成とした場合は、分解能が向上するとともに、ストロークと回転角度との関係が直線的になるので、データ処理が簡単となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１および２は、本発明に係るマスタシリンダ装置の全体構造を示したものである。本マスタシリンダ装置１は、前記したＢＢＷシステムに用いられるもので、ホイールシリンダ（図示略）に対してフェイルセーフ弁２Ａ、２Ｂを介して接続され、ブレーキペダル３の踏力に応じた液圧を発生するタンデム型マスタシリンダ４と、マスタシリンダ４のシリンダ本体１０に外付けされ、マスタシリンダ４内のプライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間に画成される第１液圧室１３のブレーキ液を導入して、ブレーキペダル３の必要なストロークを確保するストロークシミュレータ５とを備えている。本マスタシリンダ装置１はまた、前記マスタシリンダ４内の第１液圧室１３とストロークシミュレータ５内とを連通するシミュレータ通路６に配設された開閉手段７と、ブレーキペダル３と連動するマスタシリンダ４内のプライマリピストン１１のストローク（ピストンストローク）を検出するストロークセンサ８とを備えている。なお、ＢＢＷシステムは、本マスタシリンダ装置１以外に液圧源、液圧制御弁、電子制御ユニット等を含む液圧制御手段を備えており、該液圧制御手段は、通常前記ストロークセンサ８の検出信号に基づいてホイールシリンダ１へ供給する液圧を制御するようになっている。

上記マスタシリンダ４は、プランジャ型として構成されており、そのシリンダ本体１０は、図３にも示されるように有底筒状をなしており、そのボア１４内には、前記プライマリピストン１１と前記セカンダリピストン１２とが摺動可能に納められている。プライマリピストン１１は、その先端側（ボア１４への挿入端側）がカップ形状部１１ａとなっており、前記第１液圧室１３は、このプライマリピストン１１のカップ形状部１１ａとセカンダリピストン１２との間に設定されている。また、セカンダリピストン１２の先端側もカップ形状部１２ａとなっており、このカップ形状部１２ａとシリンダ本体１０の内底との間には、第２液圧室１５が設定されている。シリンダ本体１０には、第１液圧室１３内のブレーキ液を対応するホイールシリンダへ供給する第１吐出ポート１６と、第２液圧室１５内のブレーキ液を対応するホイールシリンダへ供給する第２吐出ポート１７とが設けられている。なお、前記第１、第２吐出ポート１６、１７は、ここでは、シリンダ本体１０のボア１４の内面に形成した縦溝１８、１９内に開口している。

また、プライマリピストン１１のカップ形状部１１ａの底とセカンダリピストン１２との間には第１戻しばね２０が、セカンダリピストン１２のカップ形状部１２ａの底とシリンダ本体１０の内底との間には第２戻しばね２１がそれぞれ配設されており、両ピストン１１、１２はこれら第１、第２戻しばね２０、２１のばね力で、常時はボア１４から抜け出る方向へ付勢されている。ここで、前記２つの戻しばねは、セカンダリピストン１２を付勢する第２戻しばね２１の方がプライマリピストン１１を付勢する第２戻しばね２０よりも大きなばね力を有するものとなっている。シリンダ本体１０の後端部には、該後端部に螺着した押え部材２２を用いて有底筒状のピストンガイド２３が連結されており、プライマリピストン１１は、このピストンガイド２３の底板により抜止めされると共にその後退位置が規制されている。一方、セカンダリピストン１２は、その中実部に貫設した軸径方向孔（長穴）２４に挿入されたストッパピン２５により後退位置が規制されている。ストッパピン２５は、図４に示すようにボア１４を横断して延ばされ、その基端部がシリンダ本体１０の壁に螺着されている。

プライマリピストン１１の後端側（ボア１４への挿入端側と反対側）には、その軸心上を延びる凹部１１ｂが形成されており、この凹部１１ｂ内にはブレーキペダル３から延ばした入力軸２６が挿入されている。入力軸２６は、その先端の球形部２６ａを前記凹部１１ｂの奥底に当接させた状態で該凹部１１ｂ内に係止されており、プライマリピストン１１は、ブレーキペダル３の踏力をこの入力軸２６を介して受けることで、ボア１４の奥側へ前進するようになっている。

シリンダ本体１０のボア１４の内面には、プライマリピストン１１およびセカンダリピストン１２に対向して２つの環状溝２７、２８が形成されており、各環状溝２７、２８には、シリンダ本体１０の上部に装着したリザーバ２９に連通するリザーバポート３０、３１がそれぞれ開口している。一方、プライマリピストン１１のカップ形状部１１ａおよびセカンダリピストン１２のカップ形状部１２ａには補給孔３２、３３が設けられている。この補給孔３２、３３は、プライマリピストン１１およびセカンダリピストン１２が後退位置にあるとき、前記環状溝２７、２８内にそれぞれ開口するようになっており、この状態において、リザーバ２９から第１液圧室１３および第２液圧室１５に対するブレーキ液の補給が行われる。

また、シリンダ本体１０のボア１４の内面には、プライマリ側の環状溝２７を間にする配置で一対のカップシール３４、３５が装着されると共に、セカンダリ側の環状溝２８を間にする配置で一対のカップシール３６、３７が装着されている。プライマリ側の一対のカップシールのうち、ボア１４の入口側に位置するカップシール３４は、前記第１液圧室１３を外部から密封する役割をなしている。また、セカンダリ側の一対のカップシールのうち、ボア１４の入口側に位置するカップシール３６は、第１液圧室１３と第２液圧室１５との連通を遮断する役割をなしている。一方、プライマリ側の一対のカップシールのうち、ボア１４の奥側に位置するカップシール３５は、第１液圧室１３から前記リザーバ２９に通じる環状溝２７への液流通を遮断する役割をなしている。また、セカンダリ側の一対のカップシールのうち、ボア１４の奥側のカップシール３７は、第２液圧室１５から同じくリザーバ２９に通じる環状溝２８への液流通を遮断する役割をなしている。

上記したプライマリ側の一対のカップシール３４、３５およびセカンダリ側の一対のカップシール３６、３７は何れもシリンダ本体１０のボア１４の内面に形成された環状溝内に配置されているが、図５、６に示すように、特に、ボア奥側のカップシール３５、３７が配置された環状溝３８、３９には、ボア１４の内面に形成された前記縦溝１８、１９が開通している。しかして、プライマリ側のカップシール３５が配置された環状溝３８に開通する縦溝１８は、図５に示すように、その底面が環状溝３８の底面よりも浅くなっている。すなわち、カップシール３５の外周縁部が環状溝３８の前壁３８ａに当接する状態となっており、これにより、該カップシール３５の背面側の環状溝２７から第１液圧室１３への液補給が規制される。これに対し、セカンダリ側のカップシール３７が配置された環状溝３９に開通する縦溝１９は、図６に示すようにその底面が環状溝３９の側面と同等かわずか深くなっており、これにより該カップシール３７の背面側の環状溝２８から第２液圧室１５への液補給が許容される。

上記ストロークシミュレータ５は、図１に示されるように小径部４０ａと、中径部４０ｂと大径部４０ｃとを連接してなる段付のシミュレータ本体４０を備えており、前記中径部４０ｂの外周面にはおねじが形成されている。一方、上記マスタシリンダ４のシリンダ本体１０には、段付の嵌合穴４１を有するボス部４２が突設されており、前記嵌合穴４１の大口径部分にはめねじが形成されている。ストロークシミュレータ５のシミュレータ本体４０は、その中径部４０を前記シリンダ本体１０の嵌合穴４１に螺合させることによりシリンダ本体１０に直結（外付け）され、この状態で、シミュレータ本体４０の先端側の小径部４０ａが前記嵌合穴４１の小口径部分にシール部材４３を介して圧入されるようになっている。

上記したマスタシリンダ４の第１液圧室１３とストロークシミュレータ５とを連通するシミュレータ通路６は、シリンダ本体１０の前記段付穴４１の底に開けられた、後述のポート５０および開閉手段７内の通液路５１と前記シミュレータ本体４０に形成された通液路５２とから構成されている（図３、７）。

図１に示されるように、ストロークシミュレータ５のシミュレータ本体４０内には有底のボア４４が設けられており、このボア４４内には、カップシール４５を介してピストン４６が摺動可能に配設されている。ピストン４６の先端（ボア４４内への挿入端）とボア４４の内底との間は、前記カップシール４５により密閉の圧力室Ｓとして区画されており、この圧力室Ｓに上記したシミュレータ通路６を構成する通液路５２が開口している。一方、シミュレータ本体４０の大径部４０ｃは中空構造となっており、この中空内部には、前記ボア４４を延長する延長筒部４４ａが配設されている。この延長筒部４４ａの延長端には、シミュレータ本体４０の蓋板４０´に一端が着座する第１ばね４７の他端を受けるばね受け４８が添設されている。また、前記延長筒部４４ａ内には、前記第１ばね４７よりもばね力の小さい第２ばね４９が配設されている。この第２ばね４９は、前記ばね受け４８とピストン４６のカップ底との間に介装され、常時はピストン４６を上方へ付勢している。このようなストロークシミュレータ５において、圧力室Ｓ内の液圧が上昇すると、先ず、ピストン４６が第２ばね４９のばね力に抗して後退し、ピストン４６がばね受け４８に当接した後は、第２ばね４７のばね力に抗して後退する。

上記ストロークセンサ８は、図１および３に示すようにシリンダ本体１０の後端のフランジ部１０ａに取付けたカバー７０内に配設されている。ストロークセンサ８は、回転角度検出器７１と、この回転角度検出器７１から延出された回転軸７２と、この回転軸７２に一端部が固結されたセンサアーム７３と、マスタシリンダ４内のプライマリピストン１１の後端部（シリンダ本体１０からの突出部分の端部）に植立され、前記ピストンガイド２３に設けられたスリット７４を挿通してセンサ本体７１側へ延ばされたセンサピン７５とを備えている。

図７によく示されるように、上記センサアーム７３の他端部には長穴７６が設けられており、この長穴７６内に上記センサピン７５の上端部が挿入されている。センサピン７５は、プライマリピストン１１と一体に、上記ピストンガイド２３に設けられたスリット７４に沿って直線移動するようになっており、センサアーム７３の長穴７６は、前記したセンサピン７５の直線移動を保証するに足る十分な長さを有している。また、この長穴７６は、センサピン７５の円滑な移動を保証するに足る十分なる幅を有している。これにより、いまプライマリピストン１１と一体にセンサピン７４が進退動すると、センサアーム７３はその長穴７６内でセンサピン７４を移動させながら回転軸７２を中心に回転をするようになる。したがって、前記センサアーム７３およびセンサピン７５は、プライマリピストン１１の直線運動を回転運動に変換して回転角度検出器７１に伝達する運動変換機構を構成している。この場合、その構造は簡単かつ小型となり、マスタシリンダ４の周りにストロークセンサ８を設けたことによる大型化は必要最小限に抑えられる。

しかして、上記センサアーム７３は、図示を略す付勢手段により図７に見て反時計方向へ付勢されており、これにより前記長穴７６の片側の壁面７６ａが常にセンサピン７５に押し当てられている。すなわち、センサピン７５はセンサアーム７３の長穴７６内で遊ぶことなく直線移動するようになっており、この結果、プライマリピストン１１の直線移動量が精確に回転軸７２の回転量に変換可能となる。この場合、プライマリピストン１１の直線移動量と回転軸７２の回転角との関係は、図１０に実線にて示すようにほぼ直線関係となり、ストローク全長にわたって安定した検出精度が得られるようになる。

ここで、上記ストロークセンサ８のセンサアーム７３は、図７に示した直線状のものに代えて、例えば、図８に示すようにくの字状のセンサアーム７３´としても、あるいは図９に示すように湾曲状のセンサアーム７３″としてもよい。この場合、センサアーム７３´の屈曲方向およびセンサアーム７３″の湾曲方向は、回転軸７２とセンサピン７５とを結ぶ線上から外向きとし、また、センサアーム７３″については、その長穴７６も湾曲形状とする。くの字状のセンサアーム７３´を用いた場合は、図１０に点線にて示すように、ストローク終盤の分解能がある程度犠牲になるが、ストローク初期に優れた分解能が得られるようになる。一方、湾曲状のセンサアーム７３″を用いた場合は、図１０に一点鎖線にて示すように、分解能は、センサアーム７３とセンサアーム７３´との中間的なものとなるが、回転角とストロークとの関係が直線的になるので、この場合のセンサ出力を用いた場合のデータ処理が簡単となる。

以下、上記のように構成したマスタシリンダ装置１の作用を説明する。なお、本マスタシリンダ装置１は、シリンダ本体１０のフランジ部１０ａのおもて面からストロークセンサ８を納めたカバー７０を挿通して延ばしたスタットボルト８０を利用して車体に取付けられる。

先ず、ＢＢＷシステムが正常に作動している場合について説明する。この場合は、フェイルセーフ弁２Ａ、２Ｂが閉鎖（閉弁）されており、ブレーキペダル３の踏込みに応じてプライマリピストン１１が、図１、３の左方向へ前進し、第１液圧室１３内にブレーキペダル３の入力に応じた液圧が発生する。このとき、後退位置にあるセカンダリピストン１２との係合で、開閉手段７を構成するポペット弁５５は開弁しており、第１液圧室１３内のブレーキ液は、シリンダ本体１０のポート５０から開閉手段７内の通液路５１およびシミュレータ本体５０内の通液路５２とを通ってストロークシミュレータ５内の圧力室Ｓへ供給される。

上記ストロークシミュレータ５の圧力室Ｓにブレーキ液が導入されると、先ず、ピストン４６が、ばね力の小さい第２ばね４９のばね力に抗して後退し、これによりブレーキペダル３の適切な初期ストロークが確保される。そして、ピストン４６がばね受け４８に当接した後は、ばね力の大きい第２ばね４７のばね力に抗してピストン４６が後退し、これによりブレーキペダル３の必要なストロークが確保される。この場合、ピストン４６の後退に応じてブレーキペダル３に対する反力が高まり、いわゆる踏み応えが生じて、ペダルフィーリング性は理想の状態となる。この間、プライマリピストン１１の移動量はストロークセンサ８により監視されており、ＢＢＷシステム内の電子制御ユニットは、前記ストロークセンサ８からの信号（ピストンストローク）に基いてホイールシリンダへ供給する液圧を制御し、これにより所望の制動力が得られる。

ところで、上記したようにピストンストロークに基いて制動力を制御する場合は、ブレーキペダル３の繰返し踏込みに応じて、プライマリ側のカップシール３５の背面側から第１液圧室１３へ液補給（背面補給）が繰返されると、ブレーキペダル３にかかる反力が大きくなり、ブレーキ操作に応じた適性な制動力を得ることが困難になる。しかし、本実施形態においては、図５に示したようにこのプライマリ側のカップシール３５の外周縁部が環状溝３８の前壁３８ａに当接して背面補給が規制されているので、ブレーキペダル３の繰返し踏込みが行われても、所望の制動力が安定して得られるようになる。

次に、ＢＢＷシステムが失陥した場合について説明する。この場合は、フェイルセーフ弁２Ａ、２Ｂが切換わってマスタシリンダ４がホイールシリンダへ接続される。そして、ブレーキペダル３の踏込みによりプライマリピストン１１が前進し、第１液圧室１３内の液圧が上昇すると、この第１液圧室１３内のブレーキ液は、第１吐出ポート１６からフェイルセーフ弁２Ａを通って対応するホイールシリンダへ供給される。一方、第１液圧室１３内の液圧が上昇すると、セカンダリピストン１２も前進し、これにより第２液圧室１５内のブレーキ液が、第２吐出ポート１７からフェイルセーフ弁２Ｂを通って対応するホイールシリンダへ供給される。

そして、セカンダリピストン１２が前進すると、開閉手段７の揺動レバー５５が揺動し、ポペット弁５４がシミュレータ本体５０内の通液路５２（シミュレータ通路６）を遮断する。これによりストロークシミュレータ５へのブレーキ液供給は停止され、この結果、各ホイールシリンダに対して必要なブレーキ液が供給され、マニュアルブレーキとして作動する。

上記制動状態からブレーキペダル３が解放されると、第２戻しばね２１のばね力が第１戻しばね２０のばね力よりも大きいことから、先ず、セカンダリピストンピストン１２が戻り、第２液圧室１５内の液圧が低下する。すると、ホイールシリンダから第２液圧室１５へブレーキ液が戻ると共に、カップシール３７を通してリザーバ２９から第２液圧室１５へブレーキ液が補給される。セカンダリピストン１２は、ストッパピン２５に当接して移動停止し、この段階では、セカンダリピストン１２のカップ形状部１２ａに設けられた補給孔３３により第２液圧室１５とリザーバ２９とが連通し、第２液圧室１５内のブレーキ液が調整される。一方、プライマリピストン１１は、第１戻しばね２０のばね力により、前記セカンダリピストン１２よりも遅れて初期位置に戻り、これによりプライマリピストン１１のカップ形状部１１ａに設けられた補給孔３２により第１液圧室１３とリザーバ２９とが連通し、第１液圧室１３内のブレーキ液が調整される。なお、このプライマリピストン１１側のカップシール３５は、前記したように背面補給不能な構造となっているので（図５）、プライマリピストン１１の戻り途中におけるブレーキ液補給は行われない。その後、ブレーキペダル３が踏込まれると、再びプライマリピストン１１とセカンダリピストン１２とが前進するが、両ピストン１１、１２はピストンガイド２３、ストッパピン２５により初期位置に正確に戻っているので、次の制動に際して無効ストロークを生じることはなく、したがって、ＢＢＷ失陥時においても安定した制動が得られるようになる。

なお、上記実施形態においては、マスタシリンダ４をプランジャ型として構成したが、このマスタシリンダ４の型は任意であり、センターバルブを有する構成としてもよいことはもちろんである。

本発明に係るマスタシリンダ装置の全体構造を示す断面図である。本マスタシリンダ装置の全体構造を示す側面図である。本マスタシリンダ装置を構成するマスタシリンダの構造を示す断面図である。本マスタシリンダの一部を拡大して示す断面図である。プライマリ側のカップシールの組付構造を示す断面図である。セカンダリ側のカップシールの組付構造を示す断面図である。本マスタシリンダ装置を構成するストロークセンサの構造を示す模式図である。本マスタシリンダ装置を構成するストロークセンサの変形構造を示す模式図である。本マスタシリンダ装置を構成するストロークセンサの、さらに他の変形構造を示す模式図である。図７〜９に示したストロークセンサにおけるストロークと回転角との関係を示すグラフである。

符号の説明

１マスタシリンダ装置
２Ａ、２Ｂフェイルセーフ弁
３ブレーキベダル
４マスタシリンダ
５ストロークシミュレータ
６シミュレータ通路
７開閉手段
８ストロークセンサ
１０シリンダ本体
１１プライマリピストン
１２セカンダリピストン
１３第１液圧室（液圧室）
１４ボア
７０カバー
７１回転角度検出器
７２回転軸
７３センサアーム
７４長穴
７５センサピン

Claims

ホイールシリンダに対してフェイルセーフ弁を介して接続されるタンデム型マスタシリンダと、該マスタシリンダ内の液圧室のブレーキ液を導入して、ブレーキペダルの必要なストロークを確保するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダのシリンダ本体から一部を突出させたプライマリピストンのストロークを検出するストロークセンサとを備えたマスタシリンダ装置において、前記ストロークセンサは、前記シリンダ本体に取付けられ前記プライマリピストンの突出部分を覆うカバー部内にこれと一体に配設された回転角度検出器と、前記プライマリピストンの直線運動を回転運動に変換して前記回転角度検出器に伝達する運動変換機構とを備えていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
前記運動変換機構が、回転角検出器の回転軸に一端部が結合されたセンサアームと、前記プライマリピストンの突出部分の端部に植立され、先端部を前記センサアームの他端部に係合させたセンサピンとからなることを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
前記センサアームが、付勢手段により回転方向の一方へ付勢されていることを特徴とする請求項２に記載のマスタシリンダ装置。
前記センサアームは、一端部からの延出方向に対して途中であってその角度が変化するように形成されてなることを特徴とする請求項２または３に記載のマスタシリンダ装置。
前記センサアームは、前記プライマリピストンの後退方向に凸に湾曲してなることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載のマスタシリンダ装置。