JPH0510263B2 - - Google Patents
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- JPH0510263B2 JPH0510263B2 JP60068901A JP6890185A JPH0510263B2 JP H0510263 B2 JPH0510263 B2 JP H0510263B2 JP 60068901 A JP60068901 A JP 60068901A JP 6890185 A JP6890185 A JP 6890185A JP H0510263 B2 JPH0510263 B2 JP H0510263B2
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- JP
- Japan
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- master cylinder
- sleeve
- push rod
- piston
- valve
- Prior art date
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Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 7
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明はマスタシリンダを備えた負圧作動形の
ブレーキパワーブースタに関する。
ブレーキパワーブースタに関する。
[従来技術の問題点]
この種のブレーキユニツトにおいては、負圧作
動形のブレーキパワーブースタが故障した際のブ
レーキ作動時、ブレーキペダルに枢支されたピス
トンロツドにより制御要素ハウジング内における
弁機構の弁ピストンを反力装置に対して押し、そ
して、この反力装置がプツシユロツドピストンと
ともに作動するプツシユロツドに対し、制御要素
ハウジング及び可動壁とともに作動することによ
り、マスタシリンダの圧力室内にブレーキ圧が生
起されることになる。しかしながら、このような
一般的な構成では、負圧作動のブレーキパワーブ
ースタに故障が生じた場合、ブレーキ圧が立ち上
げられるまでに、ブレーキペダルを比較的大きく
踏み込む必要があり、更にマスタシリンダにおけ
るピストンの有効断面積が大きなままであつて、
しかも外部からの補助力を得ることなく踏み込み
力によつてのみピストンを移動させなければなら
ないので、踏込み力が比較的に大きなものとなる
不具合がある。
動形のブレーキパワーブースタが故障した際のブ
レーキ作動時、ブレーキペダルに枢支されたピス
トンロツドにより制御要素ハウジング内における
弁機構の弁ピストンを反力装置に対して押し、そ
して、この反力装置がプツシユロツドピストンと
ともに作動するプツシユロツドに対し、制御要素
ハウジング及び可動壁とともに作動することによ
り、マスタシリンダの圧力室内にブレーキ圧が生
起されることになる。しかしながら、このような
一般的な構成では、負圧作動のブレーキパワーブ
ースタに故障が生じた場合、ブレーキ圧が立ち上
げられるまでに、ブレーキペダルを比較的大きく
踏み込む必要があり、更にマスタシリンダにおけ
るピストンの有効断面積が大きなままであつて、
しかも外部からの補助力を得ることなく踏み込み
力によつてのみピストンを移動させなければなら
ないので、踏込み力が比較的に大きなものとなる
不具合がある。
また、液圧ブレーキシステムのタンデムマスタ
シリンダ(***公開特許出願第246529号)の公知
であるが、このタンデムマスタシリンダの第1ピ
ストンはペダル作動のブレーキパワーブースタの
出力部材によつて作動可能となつている。このブ
レーキパワーブースタは、流体の圧力差を生起さ
せる可動壁を有するとともに、ブレーキパワーブ
ースタはその作動圧がなくなつた場合に、必要な
ペダルの踏込み力を減少させるための装置を備え
ている。
シリンダ(***公開特許出願第246529号)の公知
であるが、このタンデムマスタシリンダの第1ピ
ストンはペダル作動のブレーキパワーブースタの
出力部材によつて作動可能となつている。このブ
レーキパワーブースタは、流体の圧力差を生起さ
せる可動壁を有するとともに、ブレーキパワーブ
ースタはその作動圧がなくなつた場合に、必要な
ペダルの踏込み力を減少させるための装置を備え
ている。
この装置はその目的のために、開位置に向かつ
て付勢され、かつブレーキパワーブースタの作動
圧によつて閉位置に切換わる弁を有しており、こ
の弁はリザーバと圧力室との間の接続を制御する
ものである。この目的のために、この種のブレー
キユニツトは補助ピストンを備え、この補助ピス
トンは第1ピストンよりも大きな直径を有してい
る。補助ピストンはブレーキパワーブースタの出
力部材とマスタシリンダの第1ピストンとの間に
配置され、そして圧力室は補助ピストンと第1ピ
ストンとの間に位置する制御圧力室、すなわち、
第1圧力室及びマスタシリンダの第2圧力室から
分離された室によつて形成されている。しかしな
がら、この従来のタンデムマスタシリンダには、
負圧がなくなつた場合にペダルが比較的に大きく
垂れ下がつて第1ピストンと補助ピストンとが互
いに当接し、これにより第1ピストンと補助ピス
トンとが共通の機械的ユニツトとして一緒に移動
するという不具合を有している。
て付勢され、かつブレーキパワーブースタの作動
圧によつて閉位置に切換わる弁を有しており、こ
の弁はリザーバと圧力室との間の接続を制御する
ものである。この目的のために、この種のブレー
キユニツトは補助ピストンを備え、この補助ピス
トンは第1ピストンよりも大きな直径を有してい
る。補助ピストンはブレーキパワーブースタの出
力部材とマスタシリンダの第1ピストンとの間に
配置され、そして圧力室は補助ピストンと第1ピ
ストンとの間に位置する制御圧力室、すなわち、
第1圧力室及びマスタシリンダの第2圧力室から
分離された室によつて形成されている。しかしな
がら、この従来のタンデムマスタシリンダには、
負圧がなくなつた場合にペダルが比較的に大きく
垂れ下がつて第1ピストンと補助ピストンとが互
いに当接し、これにより第1ピストンと補助ピス
トンとが共通の機械的ユニツトとして一緒に移動
するという不具合を有している。
[発明の目的]
この発明の目的は、公知のマスタシリンダ付ブ
レーキパワーブースタの欠点を解消するととも
に、ブースタの作動圧が利用できる場合には、ペ
ダルの踏込み量を可能な限り小さくし、作動圧が
利用できない場合には有効面積の小さいピストン
に切換えて、これにより圧力の伝達比を変更する
ことのできるマスタシリンダ付負圧作動形ブレー
キパワーブースタを提供することにある。
レーキパワーブースタの欠点を解消するととも
に、ブースタの作動圧が利用できる場合には、ペ
ダルの踏込み量を可能な限り小さくし、作動圧が
利用できない場合には有効面積の小さいピストン
に切換えて、これにより圧力の伝達比を変更する
ことのできるマスタシリンダ付負圧作動形ブレー
キパワーブースタを提供することにある。
[発明の構成及び作用]
本発明のマスタシリンダ付負圧作動形ブレーキ
パワーブースタにおいては、プツシユロツドが制
御要素ハウジングに固定されたキヤツプの底部に
設けられた開口を貫通するとともに、このキヤツ
プにより制御要素ハウジングに係合され、キヤツ
プとプツシユロツドとの間に軸方向の遊びが設け
られており、この遊びによつてプツシユロツドは
制御要素ハウジングに対して長手方向に移動可能
であり、プツシユロツドピストンのステムを囲ん
でスリーブが設けられ、このスリーブのブレーキ
ペダル側端部はキヤツプに当接され、プツシユロ
ツドピストンの大径段部の後方に環状室が設けら
れており、ブレーキ動作を開始して、プツシユロ
ツドが制御要素ハウジングに対して移動した後、
キヤツプとともに移動するスリーブにより第1弁
と第2弁が作動し、この第1弁は、プツシユロツ
ドピストンの内孔を介して環状室とブレーキ回路
の圧力室とを接続する第1流路を開放し、第2弁
はマスタシリンダの入口ポートを介して環状室と
リザーバのソケツトパイプとを接続する第2流路
を閉塞することを特徴としている。
パワーブースタにおいては、プツシユロツドが制
御要素ハウジングに固定されたキヤツプの底部に
設けられた開口を貫通するとともに、このキヤツ
プにより制御要素ハウジングに係合され、キヤツ
プとプツシユロツドとの間に軸方向の遊びが設け
られており、この遊びによつてプツシユロツドは
制御要素ハウジングに対して長手方向に移動可能
であり、プツシユロツドピストンのステムを囲ん
でスリーブが設けられ、このスリーブのブレーキ
ペダル側端部はキヤツプに当接され、プツシユロ
ツドピストンの大径段部の後方に環状室が設けら
れており、ブレーキ動作を開始して、プツシユロ
ツドが制御要素ハウジングに対して移動した後、
キヤツプとともに移動するスリーブにより第1弁
と第2弁が作動し、この第1弁は、プツシユロツ
ドピストンの内孔を介して環状室とブレーキ回路
の圧力室とを接続する第1流路を開放し、第2弁
はマスタシリンダの入口ポートを介して環状室と
リザーバのソケツトパイプとを接続する第2流路
を閉塞することを特徴としている。
上述した目的のために、好ましくは、バツクア
ツププレートに中央開口が形成されているととも
に、径方向に延びるスタツドが設けられており、
このスタツドはプツシユロツドピストンのステム
を囲むスリーブの切り欠きに係合されている。こ
の切り欠きにより、バツクアツププレートがスリ
ーブに対し長手方向に所定距離だけ移動可能であ
り、またスリーブのペダル側端部が制御要素ハウ
ジングのキヤプに対して当接されるような大きさ
となつている。そして、プツシユロツドピストン
のステムと同軸的に移動するスリーブには、その
マスタシリンダと面する端部に、摺動可能な摩擦
リングを設けるのが好ましく、この摩擦リングは
環状の第2弁と共に作動する。この第2弁はリザ
ーバから入口ポートを介してプツシユロツドピス
トンの後方に位置する環状室に導かれる圧力流体
通路を制御する。環状室は、プツシユロツドピス
トンの前方に一部が設けられた圧力室に入口通路
を介して接続されており、この入口通路はマスタ
シリンダのハウジング内に設けられている。この
入口通路を介して導かれる圧力流体は、ブレーキ
作動時、ピストンキヤツプからなる第1摺動弁に
よつて制御される。
ツププレートに中央開口が形成されているととも
に、径方向に延びるスタツドが設けられており、
このスタツドはプツシユロツドピストンのステム
を囲むスリーブの切り欠きに係合されている。こ
の切り欠きにより、バツクアツププレートがスリ
ーブに対し長手方向に所定距離だけ移動可能であ
り、またスリーブのペダル側端部が制御要素ハウ
ジングのキヤプに対して当接されるような大きさ
となつている。そして、プツシユロツドピストン
のステムと同軸的に移動するスリーブには、その
マスタシリンダと面する端部に、摺動可能な摩擦
リングを設けるのが好ましく、この摩擦リングは
環状の第2弁と共に作動する。この第2弁はリザ
ーバから入口ポートを介してプツシユロツドピス
トンの後方に位置する環状室に導かれる圧力流体
通路を制御する。環状室は、プツシユロツドピス
トンの前方に一部が設けられた圧力室に入口通路
を介して接続されており、この入口通路はマスタ
シリンダのハウジング内に設けられている。この
入口通路を介して導かれる圧力流体は、ブレーキ
作動時、ピストンキヤツプからなる第1摺動弁に
よつて制御される。
好ましい実施例において、プツシユロツドピス
トンのステムには内孔が形成されており、この内
孔は圧力室に接続されている。ステムの外面にお
ける内孔の出口は、ブレーキの解除位置におい
て、ステムを囲むスリーブのマスタシリダ側端部
によつて閉塞されており、ブレーキの作動位置で
はブースタが故障した場合、スリーブによつて解
放される。
トンのステムには内孔が形成されており、この内
孔は圧力室に接続されている。ステムの外面にお
ける内孔の出口は、ブレーキの解除位置におい
て、ステムを囲むスリーブのマスタシリダ側端部
によつて閉塞されており、ブレーキの作動位置で
はブースタが故障した場合、スリーブによつて解
放される。
また、バツクアツププレートは、スプリングを
介してマスタシリンダのヘツド部材に支持される
のが好ましく、このスプリングはプツシユロツド
ピストンのステムを囲むスリーブをバツクアツプ
プレートを介して、反力装置を囲むキヤツプに対
して付勢している。
介してマスタシリンダのヘツド部材に支持される
のが好ましく、このスプリングはプツシユロツド
ピストンのステムを囲むスリーブをバツクアツプ
プレートを介して、反力装置を囲むキヤツプに対
して付勢している。
この発明の実施例では、プツシユロツドピスト
ンに作用するプツシユロツドはキヤツプの底部に
設けられた開口を貫通し、そして、プツシユロツ
ドにはそのペダル側端部にプツシユプレートを備
えている。このプツシユプレートはキヤツプの円
筒内面に保持された反力装置とともに作動する。
ンに作用するプツシユロツドはキヤツプの底部に
設けられた開口を貫通し、そして、プツシユロツ
ドにはそのペダル側端部にプツシユプレートを備
えている。このプツシユプレートはキヤツプの円
筒内面に保持された反力装置とともに作動する。
また、制御摺動弁の正常な開閉作動を確保する
ために、ブレーキの解除位置において、プツシユ
プレートのマスタシリンダ側側面とキヤツプの底
部内面との間には遊びが設けられており、この遊
びは少なくともステムの内孔とスリーブのマスタ
シリンダ側端部とで構成される第1弁の開弁スト
ロークに相当する。
ために、ブレーキの解除位置において、プツシユ
プレートのマスタシリンダ側側面とキヤツプの底
部内面との間には遊びが設けられており、この遊
びは少なくともステムの内孔とスリーブのマスタ
シリンダ側端部とで構成される第1弁の開弁スト
ロークに相当する。
製造技術的に見て特に好ましい例としては、キ
ヤツプには径方向外側に延びて折曲げられたリム
が設けられ、このリムは制御要素ハウジング側で
スプリング装置の支持をなし、また、スリーブと
共に作動するバツクアツププレートは略カツプ形
状をなしているとともに、バツクアツププレート
の底部と制御要素ハウジング側のスリーブの端部
に装着された止めリングとの間にスプリングが介
装されている。スリーブとともに作動するバツク
アツププレートには、その中央に開口を設けるの
が好ましく、この中央開口を介してスリーブが貫
通し、バツクアツププレートは、制御要素ハウジ
ング側のプツシユロツドピストンのステム端部に
設けられた止めリングと共に作動し、この止めリ
ングはプツシユロツドピストンがスリーブに対し
て移動したとき、バツクアツププレートを引張る
ことになる。
ヤツプには径方向外側に延びて折曲げられたリム
が設けられ、このリムは制御要素ハウジング側で
スプリング装置の支持をなし、また、スリーブと
共に作動するバツクアツププレートは略カツプ形
状をなしているとともに、バツクアツププレート
の底部と制御要素ハウジング側のスリーブの端部
に装着された止めリングとの間にスプリングが介
装されている。スリーブとともに作動するバツク
アツププレートには、その中央に開口を設けるの
が好ましく、この中央開口を介してスリーブが貫
通し、バツクアツププレートは、制御要素ハウジ
ング側のプツシユロツドピストンのステム端部に
設けられた止めリングと共に作動し、この止めリ
ングはプツシユロツドピストンがスリーブに対し
て移動したとき、バツクアツププレートを引張る
ことになる。
[発明の実施例]
以下、この発明の一実施例を第1図乃至第3図
を参照して説明する。
を参照して説明する。
第1図中1はブレーキパワーブースタのブース
タハウジングを示している。このブースタハウジ
ング1は、2個のハウジングシエル15,16か
らなり、これらハウジングシエル15,16は、
接続部14に於いて相互に結合されている。ブー
スタハウジング1の内部空間は、ダイヤフラム保
持体5によつて負圧室2とパワー室3とに区画さ
れている。負圧室2は接続ボートを介して負圧減
に接続されている。ダイヤフラム保持体5には、
ローリングダイヤフラム4が接着して設けられて
いるとともに、制御要素ハウジング7が設けられ
ている。この制御要素ハウジング7は円筒形状を
なし、ダイヤフラム保持体5及びローリングダイ
ヤフラム4に連結されている。ローリングダイヤ
フラム4の外周縁は接続部14内に気密を保持し
て挿入されているとともに、その内周縁はダイヤ
フラム保持体5のネツク部17を取囲み、そし
て、制御要素ハウジング7に対してネツク部17
を締付けている。制御要素ハウジング7の円筒部
7′は、ブースタハウジング1から突出されてい
るとともに、摺動案内リング18を介しパワー室
3を外側に対して気密に保持している。
タハウジングを示している。このブースタハウジ
ング1は、2個のハウジングシエル15,16か
らなり、これらハウジングシエル15,16は、
接続部14に於いて相互に結合されている。ブー
スタハウジング1の内部空間は、ダイヤフラム保
持体5によつて負圧室2とパワー室3とに区画さ
れている。負圧室2は接続ボートを介して負圧減
に接続されている。ダイヤフラム保持体5には、
ローリングダイヤフラム4が接着して設けられて
いるとともに、制御要素ハウジング7が設けられ
ている。この制御要素ハウジング7は円筒形状を
なし、ダイヤフラム保持体5及びローリングダイ
ヤフラム4に連結されている。ローリングダイヤ
フラム4の外周縁は接続部14内に気密を保持し
て挿入されているとともに、その内周縁はダイヤ
フラム保持体5のネツク部17を取囲み、そし
て、制御要素ハウジング7に対してネツク部17
を締付けている。制御要素ハウジング7の円筒部
7′は、ブースタハウジング1から突出されてい
るとともに、摺動案内リング18を介しパワー室
3を外側に対して気密に保持している。
制御要素ハウジング7内には、制御ロツドが軸
方向に摺動自在に配置されている。この制御ロツ
ドはピストンロツド11と弁ピストン9とからな
り、また制御ロツドは図示されていないクレビス
を介して自動車のブレーキペダルに連結されてい
る。さらに、制御要素ハウジング7内には弁機構
8,13,19が収容されている。この弁機構
8,13,19は弁ピストン9によつて作動さ
れ、これにより負圧室2とパワー室3との間に生
起される差圧を通路19,20を介して制御す
る。
方向に摺動自在に配置されている。この制御ロツ
ドはピストンロツド11と弁ピストン9とからな
り、また制御ロツドは図示されていないクレビス
を介して自動車のブレーキペダルに連結されてい
る。さらに、制御要素ハウジング7内には弁機構
8,13,19が収容されている。この弁機構
8,13,19は弁ピストン9によつて作動さ
れ、これにより負圧室2とパワー室3との間に生
起される差圧を通路19,20を介して制御す
る。
負圧室2内に位置する制御要素ハウジング7の
部位には、キヤツプ21が設けられており、この
キヤツプ21内には反力装置10が保持されてい
る。この反力装置10は、反力レバー又はゴム等
の弾力材料からなる反力デイスクを有している。
さらにまた、キヤツプ21は、プツシユロツド1
2のプツシユプレート22を案内するものであ
り、このプツシユロツド12はブレーキマスタシ
リンダ23を作動させる。このマスタシリンダ2
3は、ブースタハウジング1の一部を構成するハ
ウジングシエル16の前端面に固定されている。
部位には、キヤツプ21が設けられており、この
キヤツプ21内には反力装置10が保持されてい
る。この反力装置10は、反力レバー又はゴム等
の弾力材料からなる反力デイスクを有している。
さらにまた、キヤツプ21は、プツシユロツド1
2のプツシユプレート22を案内するものであ
り、このプツシユロツド12はブレーキマスタシ
リンダ23を作動させる。このマスタシリンダ2
3は、ブースタハウジング1の一部を構成するハ
ウジングシエル16の前端面に固定されている。
ダイヤフラム4を備えたダイヤフラム保持体5
並びに制御要素ハウジング7の復帰をなすため、
制御要素ハウジング7のキヤツプ21とブースタ
ハウジング1のハウジングシエル16との間に
は、スプリング装置6が配置されている。
並びに制御要素ハウジング7の復帰をなすため、
制御要素ハウジング7のキヤツプ21とブースタ
ハウジング1のハウジングシエル16との間に
は、スプリング装置6が配置されている。
マスタシリンダ23内には、フローテイングピ
ストン24及びプツシユロツドピストン25が配
置されている。プツシユロツドピストン25は段
付きピストンとして構成されている。プツシユロ
ツドピストン25はスリーブ27内に挿通されて
おり、このスリーブ27は、プツシユロツドピス
トン25のステム26に対し、長手方向に摺動自
在に配置された第1弁である制御摺動弁として機
能する。プツシユロツドピストン25の段部後方
に配置された環状室28は、リング形状の第2弁
32によつて閉塞可能である入口ポート31及び
ソケツトパイプ30を介して図示しないリザーバ
に接続されている。制御要素ハウジング7に面し
た第2弁32の端面には、ロツクスプリング33
の力が作用され、このロツクスプリング33の一
端はヘツド部材34に支持されている。このヘツ
ド部材34は、ブースタ側のマスタシリンダ23
の端部を閉塞しており、又その中央部にはスリー
ブ27を挿通させるための開口が形成されてい
る。スリーブ27のマスタシリンダ側端部には、
摺動自在な摩擦リング35が設けられている。こ
の摩擦リング35は、プツシユロツドピストン2
5が初期位置にあるとき、第2弁32を第1図及
び第2図に示される開位置に保持すべく設けられ
ている。環状室28は内孔36を介して充填室3
7に連通されている。さらに、入口通路45,4
5′は、環状室28とプツシユロツドピストン2
5よりも前側に配置されている第1圧力室40と
を接続している。
ストン24及びプツシユロツドピストン25が配
置されている。プツシユロツドピストン25は段
付きピストンとして構成されている。プツシユロ
ツドピストン25はスリーブ27内に挿通されて
おり、このスリーブ27は、プツシユロツドピス
トン25のステム26に対し、長手方向に摺動自
在に配置された第1弁である制御摺動弁として機
能する。プツシユロツドピストン25の段部後方
に配置された環状室28は、リング形状の第2弁
32によつて閉塞可能である入口ポート31及び
ソケツトパイプ30を介して図示しないリザーバ
に接続されている。制御要素ハウジング7に面し
た第2弁32の端面には、ロツクスプリング33
の力が作用され、このロツクスプリング33の一
端はヘツド部材34に支持されている。このヘツ
ド部材34は、ブースタ側のマスタシリンダ23
の端部を閉塞しており、又その中央部にはスリー
ブ27を挿通させるための開口が形成されてい
る。スリーブ27のマスタシリンダ側端部には、
摺動自在な摩擦リング35が設けられている。こ
の摩擦リング35は、プツシユロツドピストン2
5が初期位置にあるとき、第2弁32を第1図及
び第2図に示される開位置に保持すべく設けられ
ている。環状室28は内孔36を介して充填室3
7に連通されている。さらに、入口通路45,4
5′は、環状室28とプツシユロツドピストン2
5よりも前側に配置されている第1圧力室40と
を接続している。
図示されているマスタシリンダ23の休止状態
において、第2摺動弁39と同様に第1摺動弁3
8と第2弁32は夫々開かれており、ソケツトパ
イプ30から第1の圧力室40及び充填室37へ
の流体的連通、並びにソケツトパイプ41から第
2の圧力室42への流体的連通が確率されてい
る。ブレーキ作動が開始されたとき(第2の状態
にブレーキブースタがあるとき)、ピストンロツ
ド11が直ちに移動するので、プツシユロツド1
2及びスリーブ27は殆ど同時に左に移動する。
弁機構8,13,19はパワー室3内に空気を流
入させ、これによりダイヤフラム4とダイヤフラ
ム保持体5からなる可動壁46は、制御要素ハウ
ジング7及びキヤツプ21とともに作動方向に移
動される。プツシユロツドピストン25とスリー
ブ27が上述したように同時に移動され、そし
て、第1及び第2摺動弁38,39がソケツトパ
イプ30及び41に夫々導かれる入口ポート4
5,45′,47を閉塞するので、第1及び第2
の圧力室40及び42内にブレーキ圧が立ち上げ
られる。プツシユロツドピストン25とスリーブ
27との間に相対的な移動がないため、内孔3
6,36′に連通する第1弁はまた閉じたままで
あり、これによりプツシユロツドピストン25の
全断面積が有効に働くことになる。
において、第2摺動弁39と同様に第1摺動弁3
8と第2弁32は夫々開かれており、ソケツトパ
イプ30から第1の圧力室40及び充填室37へ
の流体的連通、並びにソケツトパイプ41から第
2の圧力室42への流体的連通が確率されてい
る。ブレーキ作動が開始されたとき(第2の状態
にブレーキブースタがあるとき)、ピストンロツ
ド11が直ちに移動するので、プツシユロツド1
2及びスリーブ27は殆ど同時に左に移動する。
弁機構8,13,19はパワー室3内に空気を流
入させ、これによりダイヤフラム4とダイヤフラ
ム保持体5からなる可動壁46は、制御要素ハウ
ジング7及びキヤツプ21とともに作動方向に移
動される。プツシユロツドピストン25とスリー
ブ27が上述したように同時に移動され、そし
て、第1及び第2摺動弁38,39がソケツトパ
イプ30及び41に夫々導かれる入口ポート4
5,45′,47を閉塞するので、第1及び第2
の圧力室40及び42内にブレーキ圧が立ち上げ
られる。プツシユロツドピストン25とスリーブ
27との間に相対的な移動がないため、内孔3
6,36′に連通する第1弁はまた閉じたままで
あり、これによりプツシユロツドピストン25の
全断面積が有効に働くことになる。
ブースタに故障が生じた場合、制御要素ハウジ
ング7はブレーキペダルが踏み込まれたとき、即
ちピストンロツド11が移動されたときには、最
初休止位置に保持されるが、プツシユロツド12
は作動方向つまり左に移動される。第1及び第2
の圧力室40,42内でブレーキ圧が立ち上げら
れる初期の局面においては、スリーブ27が制御
摺動弁として働くので、環状室28から内孔3
6,36′を介して充填室37(この充填室37
は、溝48を介して第1の圧力室40と連通した
状態にある。)に導かれる第1流路が開かれるこ
とになる。
ング7はブレーキペダルが踏み込まれたとき、即
ちピストンロツド11が移動されたときには、最
初休止位置に保持されるが、プツシユロツド12
は作動方向つまり左に移動される。第1及び第2
の圧力室40,42内でブレーキ圧が立ち上げら
れる初期の局面においては、スリーブ27が制御
摺動弁として働くので、環状室28から内孔3
6,36′を介して充填室37(この充填室37
は、溝48を介して第1の圧力室40と連通した
状態にある。)に導かれる第1流路が開かれるこ
とになる。
矢印A(左)方向にピストンロツド11が更に
(プツシユプレート22とキヤツプ21との間の
遊びbを越えて)移動されることで、可動壁46
と共に制御要素ハウジング7は、スプリング装置
6の力に抗して移動される。バツクアツププレー
ト49とスリーブ27との間の遊びbがなくなつ
たとき、プツシユロツドピストン25とともにス
リーブ27は、また矢印Aで示される方向に移動
される。このような動作局面において、スリーブ
27の動きに起因し、スリーブに連結された摩擦
リング35によつてロツクスプリング33が解放
され、そして、第2弁32を左に移動させ得るよ
うにするので、この第2弁32は入口ポート31
を閉じ、図示しないリザーバに連通するソケツト
パイプ30と環状室28とを接続する第2流路が
遮断される。
(プツシユプレート22とキヤツプ21との間の
遊びbを越えて)移動されることで、可動壁46
と共に制御要素ハウジング7は、スプリング装置
6の力に抗して移動される。バツクアツププレー
ト49とスリーブ27との間の遊びbがなくなつ
たとき、プツシユロツドピストン25とともにス
リーブ27は、また矢印Aで示される方向に移動
される。このような動作局面において、スリーブ
27の動きに起因し、スリーブに連結された摩擦
リング35によつてロツクスプリング33が解放
され、そして、第2弁32を左に移動させ得るよ
うにするので、この第2弁32は入口ポート31
を閉じ、図示しないリザーバに連通するソケツト
パイプ30と環状室28とを接続する第2流路が
遮断される。
矢印A方向に、ピストンロツド11、弁機構1
3、プツシユロツド12及びスリーブ27が更に
移動することで、プツシユロツドピストン25
は、この場合、cで示される有効断面積を有する
プランジヤピストンとして機能することになり、
そして、ブレーキ回路内には(加えられたペダル
力に相当する)比較的高められた液圧が立ち上げ
られる。プツシユロツドピストン25の大径段部
29の前後の圧力は、このブレーキ作動の局面に
おいて等しくなる。この間においては、第1摺動
弁38のピストンキヤツプ50は機能しない。ペ
ダルが戻されたとき、すなわちピストンロツド1
1が矢印Aで示される方向に対して反対に移動し
たとき、大径段部29の後方に位置する環状室2
8からピストンキヤツプ50を介して第1の圧力
室40内に圧力液体が流入し、そして、この圧力
液体は入口通路45,45′及びソケツトパイプ
30を介してリザーバに戻される。ブレーキの解
除位置において、第2弁32は再び開かれ、スリ
ーブ27、ステム26及び内孔36′で構成され
ている第1弁は閉じられている。
3、プツシユロツド12及びスリーブ27が更に
移動することで、プツシユロツドピストン25
は、この場合、cで示される有効断面積を有する
プランジヤピストンとして機能することになり、
そして、ブレーキ回路内には(加えられたペダル
力に相当する)比較的高められた液圧が立ち上げ
られる。プツシユロツドピストン25の大径段部
29の前後の圧力は、このブレーキ作動の局面に
おいて等しくなる。この間においては、第1摺動
弁38のピストンキヤツプ50は機能しない。ペ
ダルが戻されたとき、すなわちピストンロツド1
1が矢印Aで示される方向に対して反対に移動し
たとき、大径段部29の後方に位置する環状室2
8からピストンキヤツプ50を介して第1の圧力
室40内に圧力液体が流入し、そして、この圧力
液体は入口通路45,45′及びソケツトパイプ
30を介してリザーバに戻される。ブレーキの解
除位置において、第2弁32は再び開かれ、スリ
ーブ27、ステム26及び内孔36′で構成され
ている第1弁は閉じられている。
通常のブースタにおいて、タンデムマスタシリ
ンダの直径は、パワーブースタの故障を考慮して
設定されている。この発明において、システムが
正常であるとき、スリーブ27の断面積は単に踏
込み圧によつて設定され、またスリーブ27に対
してプツシユロツドピストン25の断面積を大き
くしてペダルの踏込み量を可能な限り小さくする
ように、スリーブ27の直径が決定されている。
ンダの直径は、パワーブースタの故障を考慮して
設定されている。この発明において、システムが
正常であるとき、スリーブ27の断面積は単に踏
込み圧によつて設定され、またスリーブ27に対
してプツシユロツドピストン25の断面積を大き
くしてペダルの踏込み量を可能な限り小さくする
ように、スリーブ27の直径が決定されている。
この発明のブースタにおいて、ペダルの踏込み
圧と量の減少及びブレーキ効果の増加は、ブース
タが故障したときピストンの有効断面積がaから
スリーブ27の断面積に減少されるという特徴に
よつて得ることができる。
圧と量の減少及びブレーキ効果の増加は、ブース
タが故障したときピストンの有効断面積がaから
スリーブ27の断面積に減少されるという特徴に
よつて得ることができる。
更にまた、この発明のブースタは、ブレーキシ
ステム及び自動車のいずれにも何等変更を施す必
要もなく、通常のブースタの代わりに取り付ける
ことができる。
ステム及び自動車のいずれにも何等変更を施す必
要もなく、通常のブースタの代わりに取り付ける
ことができる。
第4図は本発明の変形例を示している。この変
形例では、フローテイングピストン24′が、ね
じ59及びスプリング61を備えたスプリングポ
ツト60によつて心合せされており、このフロー
テイングピストン24′は、第1図に示されたマ
スタシリンダ23におけるプツシユロツドピスト
ン25のプランジヤ24に結合されたフローテイ
ングピストン24に代わるものとして設けられて
いる。この変形例によれば、復帰ストローク中に
おいて環状室28内の圧力流体がスムーズに環流
し、充填室37′ばかりではなく第1及び第2の
圧力室40′,42′における圧力差を同時に、し
かも容易に平衡させることができる。
形例では、フローテイングピストン24′が、ね
じ59及びスプリング61を備えたスプリングポ
ツト60によつて心合せされており、このフロー
テイングピストン24′は、第1図に示されたマ
スタシリンダ23におけるプツシユロツドピスト
ン25のプランジヤ24に結合されたフローテイ
ングピストン24に代わるものとして設けられて
いる。この変形例によれば、復帰ストローク中に
おいて環状室28内の圧力流体がスムーズに環流
し、充填室37′ばかりではなく第1及び第2の
圧力室40′,42′における圧力差を同時に、し
かも容易に平衡させることができる。
[発明の効果]
以上説明したように本発明のブレーキパワーブ
ースタによれば、ブースタが故障して作動圧が利
用できない場合に、有効面積の小さいピストンが
作動して圧力の伝達比が変わるので、比較的小さ
いペダルの踏込み圧と量でもブレーキ効果を高め
ることができる。
ースタによれば、ブースタが故障して作動圧が利
用できない場合に、有効面積の小さいピストンが
作動して圧力の伝達比が変わるので、比較的小さ
いペダルの踏込み圧と量でもブレーキ効果を高め
ることができる。
第1図乃至第3図は、この発明の一実施例を示
し、第1図はタンデムマスタシリンダを備えた負
圧作動形ブレーキパワーブースタの断面図、第2
図は第1図に示す第2弁部を拡大して示す断面
図、第3図は第1図のバツクアツププレートをス
リーブとともに拡大して示す断面図、第4図はこ
の発明の変形例を示すタンデムマスタシリンダの
一部断面図である。 1……ブースタハウジング、6……スプリング
装置、7……制御要素ハウジング、8,13,1
9……弁機構、9……弁ピストン、10……反力
装置、11……ピストンロツド、12……プツシ
ユロツド、15,16……ハウジングシエル、2
1……キヤツプ、22……プツシユプレート、2
3……マスタシリンダ、25……プツシユロツド
ピストン、26……ステム、27……スリーブ、
28……環状室、29……大径段部、30……ソ
ケツトパイプ、31……入口ポート、32……第
2弁、34……ヘツド部材、35……摩擦リン
グ、36,36′……内孔、38……第1摺動弁、
39……第2摺動弁、40……圧力室、45,4
5′……入口通路、46……可動壁、49……バ
ツクアツププレート、50……ピストンキヤツ
プ、51……切り欠き、52……スプリング、5
4……リム、55,57……止めリング、56…
…スタツド、x……遊び。
し、第1図はタンデムマスタシリンダを備えた負
圧作動形ブレーキパワーブースタの断面図、第2
図は第1図に示す第2弁部を拡大して示す断面
図、第3図は第1図のバツクアツププレートをス
リーブとともに拡大して示す断面図、第4図はこ
の発明の変形例を示すタンデムマスタシリンダの
一部断面図である。 1……ブースタハウジング、6……スプリング
装置、7……制御要素ハウジング、8,13,1
9……弁機構、9……弁ピストン、10……反力
装置、11……ピストンロツド、12……プツシ
ユロツド、15,16……ハウジングシエル、2
1……キヤツプ、22……プツシユプレート、2
3……マスタシリンダ、25……プツシユロツド
ピストン、26……ステム、27……スリーブ、
28……環状室、29……大径段部、30……ソ
ケツトパイプ、31……入口ポート、32……第
2弁、34……ヘツド部材、35……摩擦リン
グ、36,36′……内孔、38……第1摺動弁、
39……第2摺動弁、40……圧力室、45,4
5′……入口通路、46……可動壁、49……バ
ツクアツププレート、50……ピストンキヤツ
プ、51……切り欠き、52……スプリング、5
4……リム、55,57……止めリング、56…
…スタツド、x……遊び。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ブースタハウジングを構成する1個のハウジ
ングシエルに連結されたマスタシリンダと、前記
ブースタハウジング内に、このブースタハウジン
グに対してシールして設けられた可動壁と、この
可動壁と共に作動し、内部に弁機構を収容した制
御要素ハウジングと、この制御要素ハウジング内
に挿通されたピストンロツドと、このピストンロ
ツドによつて摺動可能である弁ピストンと、この
弁ピストンの前記マスタシリンダ側端部により、
反力装置を介して作動され、マスタシリンダ内の
段付きのプツシユロツドピストンを作動させるプ
ツシユロツドとを備えたマスタシリンダ付負圧作
動形ブレーキパワーブースタにおいて、 前記プツシユロツドは、前記制御要素ハウジン
グに固定されたキヤツプの底部に設けられた開口
を貫通するとともに、このキヤツプにより前記制
御要素ハウジングに係合され、前記キヤツプと前
記プツシユロツドとの間に軸方向の遊びが設けら
れており、この遊びによつて前記プツシユロツド
は前記制御要素ハウジングに対して長手方向に移
動可能であり、前記プツシユロツドピストンのス
テムを囲んでスリーブが設けられ、このスリーブ
のブレーキペダル側端部は前記キヤツプに当接さ
れ、前記プツシユロツドピストンの大径段部の後
方に環状室が設けられており、ブレーキ動作を開
始して、前記プツシユロツドが前記制御要素ハウ
ジングに対して移動した後、前記キヤツプととも
に移動する前記スリーブにより第1弁と第2弁が
作動し、この第1弁は、前記プツシユロツドピス
トンの内孔を介して前記環状室とブレーキ回路の
圧力室とを接続する第1流路を開放し、前記第2
弁は、前記マスタシリンダの入口ポートを介して
前記環状室とリザーバのソケツトパイプとを接続
する第2流路を閉塞することを特徴とするマスタ
シリンダ付負圧作動形ブレーキパワーブースタ。 2 中央に開口を有するとともに径方向に延びる
スタツドを有してなるバツクアツププレートを備
え、このスタツドは前記スリーブに形成された切
り欠きに係合されるとともに、前記スリーブの切
り欠きは前記バツクアツププレートがスリーブに
対して距離bを長手方向に移動可能であるような
大きさに設定されていることを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載のマスタシリンダ付負圧作動
形ブレーキパワーブースタ。 3 前記プツシユロツドピストンのステムととも
に同軸的に移動可能な前記スリーブには、前記マ
スタシリンダに面する端部に摺動可能にして環状
の前記第2弁とともに作動する摩擦リングが設け
られ、前記環状室は、前記プツシユロツドピスト
ンの前方に位置する前記圧力室に前記マスタシリ
ンダのハウジング内に配置された入口通路を経て
接続され、ブレーキの作動時において、前記入口
通路はピストンキヤツプを備えた第1摺動弁によ
り制御されることを特徴とする特許請求の範囲第
1項又は第2項に記載のマスタシリンダ付負圧作
動形ブレーキパワーブースタ。 4 前記プツシユロツドピストのステムには前記
圧力室に連通する内孔が設けられ、ステムの外面
の内孔出口は、ブレーキの解除の段階に於いてス
テムを囲む前記スリーブのマスタシリンダ側端部
によつて閉塞され、一方ブレーキ動作の開始時に
おいてブースタの故障の場合に前記スリーブによ
つて解放されることを特徴とする特許請求の範囲
第1項乃至第3項のいずれか1つの項に記載のマ
スタシリンダ付負圧作動形ブレーキパワーブース
タ。 5 前記バツクアツププレートは、スプリングを
介して前記マスタシリンダのブレーキペダル側に
位置するヘツド部材で支持され、このスプリング
は、前記キヤツプに対しバツクアツププレートを
介して前記スリーブを付勢することを特徴とする
特許請求の範囲第2項乃至第4項のいずれか1つ
の項に記載のマスタシリンダ付負圧作動形ブレー
キパワーブースタ。 6 前記プツシユロツドのブレーキペダル側端部
にはプツシユプレートが設けられ、このプツシユ
プレートは前記キヤツプの円筒内面によつて保持
された前記反力装置とともに作動することを特徴
とする特許請求の範囲第1項乃至第5項のいずれ
か1つの項に記載のマスタシリンダ付負圧作動形
ブレーキパワーブースタ。 7 前記遊びは、ブレーキの解除位置に於いて前
記プツシユプレートのマスタシリンダ側側面とキ
ヤツプの底部の内面との間に形成され、この遊び
は前記第1弁の開弁ストロークに少なくとも相当
することを特徴とする特許請求の範囲第6項に記
載のマスタシリンダ付負圧作動形ブレーキパワー
ブースタ。 8 前記キヤツプには径方向外側に曲がつたリム
が形成され、このリムはスプリング装置の前記制
御要素ハウジング側端部を支持することを特徴と
する特許請求の範囲第1項乃至第7項のいずれか
1つの項に記載のマスタシリンダ付負圧作動形ブ
レーキパワーブースタ。 9 前記スリーブとともに作動する前記バツクア
ツププレートは略カツプ形状をなし、このバツク
アツププレートの底部と前記スリーブのブレーキ
ペダル側端部に配置された止めリングとの間にス
プリングが介装されていることを特徴とする特許
請求の範囲第2項乃至第8項のいずれか1つの項
に記載のマスタシリンダ付負圧作動形ブレーキパ
ワーブースタ。 10 前記プツシユロツドピストンが前記スリー
ブに対し作動方向に移動されたとき、前記バツク
アツププレートのスタツドは前記プツシユロツド
ピストンのブレーキペダル側端部に設けられた止
めリングと共に作動して、この止めリングが前記
バツクアツププレートを引張ることを特徴とする
特許請求の範囲第2項乃至第9項のいずれか1つ
の項に記載のマスタシリンダ付負圧作動形ブレー
キパワーブースタ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3412397.0 | 1984-04-03 | ||
DE19843412397 DE3412397A1 (de) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | Vakuumbetriebener bremskraftverstaerker mit hauptzylinder |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60226351A JPS60226351A (ja) | 1985-11-11 |
JPH0510263B2 true JPH0510263B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=6232478
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60068901A Granted JPS60226351A (ja) | 1984-04-03 | 1985-04-01 | マスタシリンダ付負圧作動形ブレーキパワーブースタ |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60226351A (ja) |
DE (1) | DE3412397A1 (ja) |
ES (1) | ES285654Y (ja) |
FR (1) | FR2562016B1 (ja) |
GB (1) | GB2156930B (ja) |
IT (1) | IT1183560B (ja) |
SE (1) | SE455292B (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3446063A1 (de) * | 1984-12-18 | 1986-06-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE3912373A1 (de) * | 1988-04-14 | 1989-10-26 | Lucas Ind Plc | Hauptbremszylinder fuer eine hydraulische bremsanlage |
FR2731669B1 (fr) * | 1995-03-17 | 1997-05-16 | Alliedsignal Europ Services | Servomoteur a preremplissage sans limitation de debit |
FR2847540B1 (fr) * | 2002-11-22 | 2005-02-25 | Bosch Sist De Frenado Sl | Procede de reglage de la course morte d'un ensemble maitre-cylindre et servomoteur d'assistance pneumatique dans un dispositif de freinage |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3209658A (en) * | 1962-10-09 | 1965-10-05 | Glenn T Randol | Manually-adjustable reactive pressure control for brake booster motors |
US3589131A (en) * | 1969-03-24 | 1971-06-29 | Bendix Corp | Vehicle braking system |
US3559406A (en) * | 1969-05-02 | 1971-02-02 | Bendix Corp | Vehicle braking system |
GB1502109A (en) * | 1974-06-20 | 1978-02-22 | Bendix Corp | Power servomotor for a vehicle braking system |
JPS51149470A (en) * | 1975-06-17 | 1976-12-22 | Aisin Seiki Co Ltd | Brake booster for automobile use operated with 2 kinds of fluid pres sure |
DE2918914A1 (de) * | 1979-05-10 | 1980-12-11 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstaerker |
JPS57204257U (ja) * | 1981-06-20 | 1982-12-25 |
-
1984
- 1984-04-03 DE DE19843412397 patent/DE3412397A1/de not_active Ceased
-
1985
- 1985-02-15 SE SE8500706A patent/SE455292B/sv not_active IP Right Cessation
- 1985-03-26 GB GB08507759A patent/GB2156930B/en not_active Expired
- 1985-03-27 ES ES1985285654U patent/ES285654Y/es not_active Expired
- 1985-03-28 FR FR858504640A patent/FR2562016B1/fr not_active Expired
- 1985-04-01 JP JP60068901A patent/JPS60226351A/ja active Granted
- 1985-04-02 IT IT20199/85A patent/IT1183560B/it active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2562016B1 (fr) | 1989-01-27 |
ES285654U (es) | 1985-10-01 |
IT8520199A0 (it) | 1985-04-02 |
GB2156930A (en) | 1985-10-16 |
JPS60226351A (ja) | 1985-11-11 |
SE455292B (sv) | 1988-07-04 |
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