JP4188601B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、非対称パターンを有するタイヤにおいて、バンド層のコード配列密度を、左右両側のトレッド半部分で相違させることにより車両流れを改善した空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、空気入りラジアルタイヤでは、走行性能を高めるために、タイヤ赤道により区分される一方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比を、他方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比よりも大とした非対称パターンが多用されつつある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこの種のタイヤは、ランド比が高い側のトレッド半部分では、ランド比が低い側のトレッド半部分に比べて、パターン剛性が必然的に大となる。そのため、走行時、トレッド部が円錐状に変形する傾向となり、それによって生じるコニシティーフォースによって車両流れが発生するという問題がある。
【0004】
なお従来においては、トレッドゴムのゲージ厚さを、ランド比が高い側のトレッド半部分において相対的に高めるなど、ゲージ厚さを非対称化することによってパターン剛性の均一化を図り、これによって前記車両流れを抑制している。
【0005】
しかしこのものは、加硫成型時のゴム流れによってゲージ厚さがバラツキやすいため、信頼性に劣り、又タイヤ重量の増加を伴うという不利もある。
【0006】
そこで本発明は、ベルト層の外側に配するバンド層のコード配列密度を、一方他方のトレッド半部分で互いに相違させることを基本として、ランド比に起因するパターン剛性の差を、バンド層の拘束力の差によって相殺せしめ、重量増加を招くことなく、かつ高い信頼性を有して車両流れを抑制しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具え、かつトレッド部にタイヤ赤道の両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けた空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道により区分される一方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比Laを、他方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比Lbよりも大とするとともに、
前記バンド層は、バンドコードの複数本を引き揃えたテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成され、
かつ該バンドプライは、前記一方側のトレッド半部分に配されるバンドプライ片9Aaと、他方側のトレッド半部分に配されるバンドプライ片9Abとを有して前記ベルト層の最大プライ巾WBの95%以上を覆うフルバンドプライとし、
しかもこのバンドプライは、前記一方側のトレッド半部分におけるバンドプライ片9Aaのバンドコードのコード配列密度Naを、前記他方側のトレッド半部分におけるバンドプライ片9Abのバンドコードのコード配列密度Nbよりも小とするとともに、
前記コード配列密度Na、Nbの比Na/Nbは、前記ランド比Lb、Laの比Lb/Laの0.8〜0.9倍の範囲であることを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、前記各バンドプライ片9Aa,9Abの前記帯状プライは、バンドコードの引き揃えピッチを同一、かつバンドプライ片9Aaの帯状プライのプライ巾Waを、バンドプライ片9Abの帯状プライ21bのプライ巾Wbより小(Wa<Wb)とし、
かつ帯状プライ21a、21bの各プライ巾Wa、Wbを8〜20mmの範囲、その差Wb−Waを2〜4mmの範囲とするとともに、
前記帯状プライ21bを、そのプライ巾Wbと等しい螺旋ピッチJbで密に螺旋巻きし、かつ前記帯状プライ21aは1〜3mmの間隔を有して螺旋巻きしたことを特徴としている。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午線断面図を示している。
図1において、空気入りラジアルタイヤ1(以下タイヤ1という)は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7と、このベルト層7のさらに外側に配されるバンド層9とを具えている。
【0010】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば75゜〜90゜の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから構成されている。カーカスコードとして、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
【0011】
又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りで内側から外側に折り返される折返し部6bを一連に具え、このプライ本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配される。
【0012】
前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜45°の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高めトレッド部2の略全巾を補強している。前記ベルトコードとして、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【0013】
又このベルト層7の外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して5度以下の角度で配列させた、本例では1枚のバンドプライ9Aからなるバンド層9を設けている。このバンドプライ9Aとして、本実施形態では、前記ベルト層7の略全巾を覆うフルバンドプライが使用される。なおベルト層7の「略全巾を覆う」とは前記ベルト層7の最大プライ巾WBの95%以上を覆うことを意味し、本例では、バンドプライ9Aが前記最大プライ巾WBと実質的に等しい巾を有する場合を例示している。
【0014】
次に、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2には、図2に展開して示すように、タイヤ赤道Cの両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けている。
【0015】
この非対称パターンは、トレッド部2のうち、タイヤ赤道Cにより区分される一方側(図2左側)のトレッド半部分2aにおけるトレッドパターンのランド比Laを、他方側(図2右側)のトレッド半部分2bにおけるトレッドパターンのランド比Lbよりも大(La>Lb)としている。
【0016】
ここで、前記ランド比とは、トレッド溝Gを埋めたと仮定した時のスリック状態のトレッド面のトレッド半部分における表面積S1と、実際のタイヤにおいて路面と接地可能な陸部分(ブロック及びリブ等)のトレッド半部分における総面積S2との比S2/S1を意味し、図2には、一方側のトレッド半部分2aのランド比Laが0.78、他方側のトレッド半部分2bのランド比Lbが0.66のものを例示している。
【0017】
なお図2中の、符号10はタイヤ周方向にのびる縦主溝、符号11は前記縦主溝1と交わる向きにのびる横主溝、符号12は細溝或いはサイピングであって、これらによってトレッド溝Gが構成され、又要求に応じた種々の模様のトレッドパターンが形成される。
【0018】
このような非対称パターンのタイヤ1は、ランド比Laが高くパターン剛性の大きい一方側のトレッド半部分2aを、旋回時に高い接地圧が要求されかつコーナリングパワーに重要な車両外側に、又ランド比Lbが低く排水性能に優れる他方側のトレッド半部分2bを車両内方に向けて装着される。そして、これによってドライ路面とウエット路面との双方において、優れた操縦安定性能が発揮される。
【0019】
しかしその反面、ランド比La、Lbに基づくパターン剛性の相違によって、コニシティーフォースが大きくなるという問題がある。
【0020】
そこで本実施形態では、前記バンドプライ9Aにおいて、前記一方側のトレッド半部分2aにおけるバンドコード20のコード配列密度Naを、前記他方側のトレッド半部分2bにおけるバンドコード20のコード配列密度Nbよりも小(Na<Nb)に形成している。
【0021】
詳しくは、前記バンドプライ9Aは、一方側のトレッド半部分2aに配されるバンドプライ片9Aaと、他方側のトレッド半部分2bに配されるバンドプライ片9Abとから構成される。
【0022】
各バンドプライ片9Aa、9Abは夫々、図3(A)、(B)に示すように、バンドコード20の複数本を引き揃えたテープ状の帯状プライ21a、21bを螺旋巻きすることにより形成される。このとき本例では、帯状プライ21a、21bは、バンドコード20の引き揃えピッチPa、Pbを実質的に同一、かつ帯状プライ21aのプライ巾Waを、帯状プライ21bのプライ巾Wbより小(Wa<Wb)としたものを使用している。
【0023】
そして、図4に示すように、帯状プライ21bを、そのプライ巾Wbと実質的に等しい螺旋ピッチJbで密に螺旋巻きするとともに、帯状プライ21aを、そのプライ巾Waより大な螺旋ピッチJaで間隔Aを有して螺旋巻きしている。これによって前記バンドプライ片9Aaのコード配列密度Naを、バンドプライ片9Abのコード配列密度Nbより小に設定している。
【0024】
なお前記帯状プライ21a、21bの各プライ巾Wa、Wbを8〜20mmの範囲、その差Wb−Waを2〜4mmの範囲、及び前記間隔Aを1〜3mmの範囲とすることが、取り扱い易さ、巻回効率、及び各トレッド半部分内においてコード配列密度を均一化させる等の点で好ましい。特に前記間隔Aが3mmを越えると、トレッドゴムとの間かつ前記間隔A内に空気溜まり(所謂エアーアンダートレッド)が発生し易く、耐久性を低下する恐れを招く。
【0025】
なおコード配列密度とは、バンドプライ片の全巾内に配されるバンドコード20の本数を前記バンドプライ片の巾で割った値、即ち平均のコード配列密度を意味する。
【0026】
このように、コード配列密度Na、Nbを相違せしめ、他方側のバンドプライ片9Abのバンド拘束力を、一方側のバンドプライ片9Aaのバンド拘束力より高めている。従って、他方側でのベルト層7及びトレッドゴムの動き並びに変形を抑制でき、前記パターン剛性の相違に起因するトレッド部2の円錐状変形を抑え、コニシティーフォースの発生を効果的に抑制できる。
【0027】
又コード配列密度Na、Nbは、加硫成形によっても変化することがないため、コニシティーフォースを抑制したタイヤを、バラツキ無く高い信頼性を有して安定して製造することができる。又トレッドゴムのゲージ厚さの非対称な増加を不要とするため、タイヤ重量の増加を招くことが無く、むしろコード配列密度Naを相対的に減じることによって、タイヤの軽量化に貢献できる。
【0028】
なお本例のタイヤ1では、前記トレッドゴムのゲージ厚さは、タイヤ赤道Cの両側で実質的に対称、即ちトレッド半部分2a、2bのゲージ厚さは実質的に等しく設定している、
【0029】
ここで前記コード配列密度Na、Nbの比Na/Nbは、前記ランド比Lb、Laの比Lb/Laの0.8〜0.9倍の範囲とするのが好ましく、この範囲を超えると、コニシティーフォースを充分に抑えることが難しくなる。
【0030】
又前記コード配列密度Na、Nbを相違させる手段としては、他に、帯状プライ21a、21bのバンドコード20の引き揃えピッチPa、Pb自体を、Pa>Pbとして相違させ、各帯状プライ21a、21bをプライ巾Wa、Wbと実質的に等しい螺旋ピッチJa、Jbで密に螺旋巻きしても良い。
【0031】
又帯状プライ21a、21bに代え、ゴム引きした1本のバンドコード20を、夫々異なる螺旋ピッチJa、Jb螺旋巻きすることにより、コード配列密度Na、Nbを相違させたバンドプライ片9Aa、9Abを形成しても良い。
【0032】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0033】
【実施例】
図2に示す非対称パターンを有するタイヤサイズ215/65R15のタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのコニシティー、タイヤ重量、エアーアンダートレッド(AUT)の発生状況を比較した。
【0034】
(1)コニシティー;
SASOに準拠し、フォースバリエイション試験機を用いてコニシティーフォースを測定した。
(2)タイヤ重量;
タイヤ1本当たりの重量を測定し、比較例1を100とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
(3)エアーアンダートレッド(AUT)
タイヤを解体し、エアーアンダートレッドの発生の有無を確認した。
【0035】
【表1】
【0036】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、バンド層のコード配列密度を、ランド比に応じて一方/他方のトレッド半部分で互いに相違させているため、非対称パターンのタイヤにおけるコニシティの増加を、重量増加を招くことなく、かつ高い信頼性を有して抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図3】(A)、(B)は、バンドプライに用いる帯状プライの斜視図である。
【図4】帯状プライの巻回状態を、トレッドパターンとともに示す線図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
2a 一方側のトレッド半部分
2b 他方側のトレッド半部分
6 カーカス
7 ベルト層
9 バンド層
9A バンドプライ
20 バンドコード
Claims (2)
- トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具え、かつトレッド部にタイヤ赤道の両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けた空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道により区分される一方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比Laを、他方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比Lbよりも大とするとともに、
前記バンド層は、バンドコードの複数本を引き揃えたテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成され、
かつ該バンドプライは、前記一方側のトレッド半部分に配されるバンドプライ片9Aaと、他方側のトレッド半部分に配されるバンドプライ片9Abとを有して前記ベルト層の最大プライ巾WBの95%以上を覆うフルバンドプライとし、
しかもこのバンドプライは、前記一方側のトレッド半部分におけるバンドプライ片9Aaのバンドコードのコード配列密度Naを、前記他方側のトレッド半部分におけるバンドプライ片9Abのバンドコードのコード配列密度Nbよりも小とするとともに、
前記コード配列密度Na、Nbの比Na/Nbは、前記ランド比Lb、Laの比Lb/Laの0.8〜0.9倍の範囲であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 前記各バンドプライ片9Aa,9Abの前記帯状プライは、バンドコードの引き揃えピッチを同一、かつバンドプライ片9Aaの帯状プライのプライ巾Waを、バンドプライ片9Abの帯状プライ21bのプライ巾Wbより小(Wa<Wb)とし、
かつ帯状プライ21a、21bの各プライ巾Wa、Wbを8〜20mmの範囲、その差Wb−Waを2〜4mmの範囲とするとともに、
前記帯状プライ21bを、そのプライ巾Wbと等しい螺旋ピッチJbで密に螺旋巻きし、かつ前記帯状プライ21aは1〜3mmの間隔を有して螺旋巻きしたことを特徴とする請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。
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