CN106976361A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其能够抑制使用具有不对称花纹的充气轮胎时的车辆跑偏。充气轮胎(1)具备：冠带层(11)，其以沿轮胎宽度方向整体来覆盖带束层(8)的方式，配置于带束层(8)与胎面部(2)之间；两个边带层(12A、12B)，其以分别覆盖带束层(8)的轮胎宽度方向的端部的方式，配置于带束层(8)与胎面部(2)之间。在由轮胎赤道面(CL)将胎面部(2)分为两部分而成的第一区域(A1)和第二区域(A2)中，第一区域(A1)具有第一空隙比(V1)，第二区域(A2)具有比第一空隙比(V1)小的第二空隙比(V2)。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
在专利文献1中公开了：通过使一对边缘包布(edge cover)在轮胎宽度方向上的尺寸相互不同，从而使充气子午线轮胎产生较大的角度效应残留转向力(PRCF)。该充气子午线轮胎旨在用作试验用轮胎。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开平成8-238908号公报
发明内容
(一)要解决的技术问题
就采用了不对称的胎面花纹(不对称花纹)的充气轮胎而言，容易发生因不对称花纹产生的锥度(conicity)所引起的车辆跑偏(片流れ)。在专利文献1中，没有特别提示对使用具有不对称花纹的充气轮胎时的车辆跑偏的抑制。
本发明的技术问题在于，对使用具有不对称花纹的充气轮胎时的车辆跑偏进行抑制。
(二)技术方案
本发明的第一方式提供一种充气轮胎，其具备：胎面部，其具有不对称花纹；带束层，其配置于胎体与所述胎面部之间，具备两个以上的带束(belt)；冠带层(cap ply)，其以沿轮胎宽度方向整体来覆盖所述带束层的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间；两个边带层(edge ply)，其以分别覆盖所述带束层的轮胎宽度方向的端部的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间，在由轮胎赤道面将所述胎面部分为两部分而成的第一区域和第二区域中，所述第一区域具有第一空隙(void)比，所述第二区域具有比所述第一空隙小的第二空隙比，在所述第一区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向外侧，在所述第二区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向内侧。
胎面部的第一区域的空隙比(第一空隙比)大于第二区域的空隙比(第二空隙比)。由于该空隙比的差，会产生从第二区域朝向第一区域的锥度。从冠带层作用于带束层的轮胎径向的约束力在轮胎宽度方向整体上比较均匀。另一方面，从边带层作用于带束层的轮胎径向的约束力会集中地作用于带束层的端部及其周边。因此，边带层配置在比冠带层更靠近轮胎径向外侧的第一区域上的带束层的端部附近的约束力大于边带层配置在比冠带层更靠近轮胎径向内侧的第二区域上的带束层的端部附近的约束力。由于该约束力的差，会产生从第一区域朝向第二区域的锥度。因第一区域和第二区域上的边带层相对于冠带层的配置差异产生的锥度的朝向，与因第一区域和第二区域的空隙比的差产生的锥度的朝向相反。因此，因边带层相对于冠带层的配置差异产生的前者的锥度，以抵消因空隙比的差产生的后者的锥度的方式进行作用。其结果是，能够减小因空隙比的差产生的锥度，抑制车辆跑偏。
第一区域和第二区域上的边带层相对于冠带层的配置差异所引起的约束力的差，以抵消因空隙比的差产生的第一区域和第二区域之间的接地压力的不均匀性的方式进行作用。其结果是，能够减小因空隙比的差产生的第一区域和第二区域的磨耗性的差，提高耐偏磨耗性。
例如，所述第一区域所含的第一居间部上的胎面花纹是块状花纹，所述第二区域所含的第二居间部上的胎面花纹是肋条花纹。
例如，在构成所述带束层的所述带束中，位于轮胎径向最外侧的带束的宽度相对于轮胎总宽度的比率为0.80以上。
当带束的宽度相对于轮胎宽度方向的比率在此范围时，能够使因第一区域和第二区域的空隙比的差产生的锥度，通过因第一区域和第二区域上的边带层相对于冠带层的配置差异产生的锥度抵消，从而可有效地抑制车辆跑偏。带束的宽度相对于轮胎宽度方向的比率含在该范围的充气轮胎，包括：扁平率较低的乘用车用轮胎、所谓的方型(squaretype)的小型卡车用轮胎。
为了通过边带层相对于冠带层的配置差异产生适当的锥度，例如，将所述第一区域的所述边带层的轮胎宽度方向内侧的端部、与所述第二区域的所述边带层的轮胎宽度方向内侧的端部连接的直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度设定为1°以上10°以下。
作为能够实现该倾斜角度的设定的胎冠(crown)R形状，例如，在轮胎赤道面上的厚度设定为14mm以上16mm以下，在所述带束层的轮胎宽度方向的端部上的厚度设定为在轮胎赤道面上的厚度的0.4倍以上0.8倍以下。
为了通过边带层相对于冠带层的配置差异产生适当的锥度，例如，所述第二区域的所述边带层的宽度设定为所述第一区域的所述边带层的宽度的0.9倍以上1.1倍以下。另外，所述边带层从接地端的突出量设定为轮胎总宽度的5％以上20％以下。
本发明的第二方式提供一种充气轮胎，其具备：胎面部，其具有不对称花纹；带束层，其配置于胎体与所述胎面部之间，具备两个以上的带束；冠带层，其以沿轮胎宽度方向整体来覆盖所述带束层的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间；两个边带层，其以分别覆盖所述带束层的轮胎宽度方向的端部的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间，在由轮胎赤道面将所述胎面部分为两部分而成的第一区域和第二区域中，所述第一区域所含的第一居间部上的胎面花纹是块状花纹，所述第二区域所含的第二居间部上的胎面花纹是肋条花纹，在所述第一区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向外侧，在所述第二区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向内侧。
胎面部的第一区域所含的居间部(第一居间部)是块状花纹，第二区域所含的居间部(第二居间部)是肋条花纹。因此，会产生从第二区域朝向第一区域的锥度。因第一区域和第二区域上的边带层相对于冠带层的配置差异产生的锥度的朝向，与因第一区域和第二区域的居间部的胎面花纹差异产生的锥度的朝向相反。因此，因边带层相对于冠带层的配置差异产生的前者的锥度，以抵消因居间部的胎面花纹差异产生的后者的锥度的方式进行作用。其结果是，能够减小因居间部的胎面花纹差异产生的锥度，抑制车辆跑偏。
(三)有益效果
根据本发明的充气轮胎，能够抑制使用具有不对称花纹的充气轮胎时的车辆跑偏。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的充气轮胎的子午线截面图。
图2是图1的II部分的放大图。
图3是图2的III部分的放大图。
图4是冠带层及边带层的示意性截面图。
图5是本发明的第三实施方式的充气轮胎的子午线截面图。
图6是图5的VI部分的放大图。
图7是图5的VII部分的放大图。
附图标记说明
1-轮胎；2-胎面部；3-胎侧部；4-胎圈部；5-胎体；6A、6B-胎体帘布层；7-气密层；8-带束层；9A、9B-带束；11-冠带层；12A、12B-边带层；14-胎圈芯；15-三角胶；16A、16B、16C、16D-主槽；A1-第一区域；A2-第二区域；Ce-中心部；CL-轮胎赤道面；E1、E2-接地端；H1-最外层带束的宽度；H2-轮胎总宽度；H3-轮胎赤道面上的胎面部的厚度；H4-带束端部上的胎面部的厚度；L-直线；Me1、Me2-居间部；S-突出量；Sh1、Sh2-胎肩部；V1、V2-空隙比；W1、W2-边带层的宽度；θ-倾斜角度。
具体实施方式
接下来，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
图1至图3表示本发明的第一实施方式的橡胶制的充气轮胎(以下称为轮胎)1。
轮胎1具备胎面部2、一对胎侧部3、以及一对胎圈部4。各胎圈部4设置于胎侧部3的轮胎径向的内侧端部(与胎面部2相反侧的端部)。在一对胎圈部4之间设置有胎体5。在本实施方式中，胎体5具备两个胎体帘布层(carcass ply)6A、6B。在轮胎1的最内周面设置有气密层(inner liner)7。
在胎体5与胎面部2的踏面之间设置有带束层8。在本实施方式中，带束层8具备两个带束9A、9B。带束层8也可以具备三个以上的带束。将轮胎径向内侧的带束9A(最内层的带束)与轮胎径向外侧的带束9B(最外层的带束)进行比较，可知：前者与后者相比，轮胎宽度方向的尺寸(宽度)更大。
在带束层8与胎面部2的踏面之间，配置有冠带层11和两个边带层12A、12B。在本实施方式中，冠带层11和两个边带层12A、12B构成为连续的一个部件。具体地，冠带层11和边带层12A、12B是通过将条带(tape)在轮胎周向上呈螺旋状连续地卷绕得到的，该条带以顶胶覆盖沿长度方向排列一致的多个帘线(cord)形成。
胎圈部4具备胎圈芯14和三角胶(bead filler)15。在胎圈芯14的周围，胎体5的轮胎宽度方向的端部沿着三角胶15从轮胎宽度方向的内侧朝向外侧上卷。
胎面部2具有不对称的胎面花纹(不对称花纹)。在胎面部2上设置有：在轮胎周向上延伸的四条主槽16A～16D；与主槽16A～16D交叉地在轮胎宽度方向上延伸的多个的横槽(未图示)。
在以下的说明中，有时将在胎面部2中与轮胎赤道面CL邻接的两条主槽16B、16C之间的部分称为中心部Ce。另外，有时将在胎面部2上相对于中心部Ce在轮胎宽度方向外侧邻接的部分称为居间部Me1、Me2。居间部Me1是主槽16A、16B之间的部分，居间部Me2是主槽16C、16D之间的部分。进一步地，有时将在胎面部2上相对于居间部Me1在轮胎宽度方向外侧邻接的部分称为胎肩部Sh1、Sh2。胎肩部Sh1是主槽16A与接地端E1之间的部分，胎肩部Sh2是主槽16D与接地端E2之间的部分。
在本实施方式中，中心部Ce由肋条花纹构成，居间部Me1、Me2和胎肩部Sh1、Sh2均由块状花纹构成。
在以下的说明中，有时把由轮胎赤道面CL将胎面部2在轮胎宽度方向上分为两部分而成的区域称为第一区域A1和第二区域A2。第一区域A1是从轮胎赤道面CL到接地端E1之间的区域，第二区域A2是从轮胎赤道面CL到接地端E2之间的区域。
在第一区域A1和第二区域(A2)，胎面花纹的空隙比不同。空隙比以百分率表示槽面积与接地面积的比率，并可以由以下的式子表示。
(式1)
在该式中，接地面积是陆部的面积与槽部的面积之和，实际接地面积是陆部的面积。
具体而言，第一区域A1上的空隙比(第一空隙比)V1大于第二区域A2上的空隙比(第二空隙比)V2(V1＞V2)。反过来说就是，第二区域A2上的空隙比V2小于第一区域A1上的空隙比V1。空隙比V1大的第一区域A1的胎面橡胶量少于空隙比小的第二区域A2的胎面橡胶量。因此，第一区域A1上的胎面部2的刚性低于第二区域A2上的胎面部2的刚性。由于该第一区域A1和第二区域A2之间的刚性，会产生横向或轮胎轴向的力。即，由于第一区域A1和第二区域A2之间的刚性，会产生从空隙比V2小的第二区域A2朝向空隙比V1大的第一区域A1的锥度。在以下的说明中，将该锥度标记为锥度v。锥度v损害车辆的直行稳定性，成为跑偏的原因。
参照图1，冠带层11的轮胎宽度方向的两端部比带束层8(尤其是宽幅的轮胎径向内侧的带束9A)的轮胎宽度方向的两端部更靠近外侧。即，冠带层11以沿轮胎宽度方向整体来覆盖带束层8的方式配置。
冠带层11的轮胎宽度方向的两端部折回，该折回的部分是边带层12A、12B。边带层12A以覆盖带束9A、9B的轮胎宽度方向外侧的一个端部17a、18a及其周边的方式设置。另外，边带层12B以覆盖带束9A、9B的轮胎宽度方向内侧的另一个端部17b、18b及其周边的方式设置。
在图2中很清楚地示出，在空隙比V1大的第一区域A1，边带层12A在冠带层11的轮胎径向外侧重叠地配置。另一方面，在图3中很清楚地示出，在空隙比V2小的第二区域A2，边带层12B在冠带层11的轮胎径向内侧邻接地配置。
从冠带层11作用于带束层8的轮胎径向的约束力沿轮胎宽度方向整体是比较均匀的。另一方面，从边带层12A、12B作用于带束层8的轮胎径向的约束力会集中地作用于带束层8的端部及其周边。因此，边带层12A配置在比冠带层11更靠近轮胎径向外侧的第一区域A1上的带束层8的端部附近的约束力，大于边带层12B配置在比冠带层11更靠近轮胎径向内侧的第二区域A2上的带束层8的端部附近的约束力。由于该约束力的差，会产生从第一区域A1朝向第二区域A2的锥度。在以下的说明中，将该锥度标记为锥度e。该锥度e的朝向与前述的因第一区域A1和第二区域A2的空隙比的差产生的锥度v的朝向相反。因此，因边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e，以抵消因空隙比的差产生的锥度v的方式进行作用。其结果是，能够减小因空隙比的差产生的锥度v，抑制车辆跑偏。
第一区域A1和第二区域A2上的边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异所引起的约束力的差，以抵消因空隙比的差产生的第一区域A1和第二区域A2之间的接地压力的不均匀性的方式进行作用。其结果是，能够减小因空隙比的差产生的第一区域A1和第二区域A2的磨耗性的差，提高耐偏磨耗性。
参照图1，在本实施方式的轮胎1中，在带束层8中最外层的带束9A的宽度H1相对于轮胎总宽度H2的比率(H1/H2)为0.80以上。本实施方式中的轮胎总宽度H2，是从胎圈部4的轮胎径向最内端起到轮胎赤道面CL上的胎面部2的踏面为止的距离的1/2的位置上的、轮胎1的轮胎宽度方向的尺寸。
当比率H1/H2为0.89以上时，能够使因第一区域A1和第二区域A2的空隙比的差产生的锥度v通过因第一区域A1和第二区域A2上的边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e抵消，从而有效地抑制车辆跑偏。比率H1/H2在该范围的充气轮胎，包括：扁平率较低的乘用车用轮胎、所谓的方型的小型卡车用轮胎。
参照图4，将第一区域A1的边带层12A的轮胎宽度方向内侧的端部19a、与第二区域A2的边带层12B的轮胎宽度方向内侧的端部19b连接的直线L相对于轮胎宽度方向具有倾斜角度θ。为了通过边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生适当的锥度e，倾斜角度θ设定为例如1°以上10°以下。
为了将倾斜角度θ设定为1°以上10°以下，在与胎面部2的胎冠R形状有关的参数中，轮胎赤道面CL上的胎面部的厚度H3和带束层8的轮胎宽度方向的端部(最外层的带束9B的轮胎宽度方向的端部18a、18b)上的胎面部2的厚度H4，例如可以按照以下方式进行设定。即，在轮胎赤道面CL上的厚度H3可以设定为14mm以上16mm以下，并且带束层8的在轮胎宽度方向的端部上的厚度H4可以设定为在轮胎赤道面CL上的厚度H3的0.4倍以上0.8倍以下。
为了通过边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生适当的锥度e，第二区域A2的边带层12B的宽度W2例如设定为第一区域A1的边带层12A的宽度W1的0.9倍以上1.1倍以下。
另外，为了通过边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生适当的锥度e，边带层12A、12B从接地端的突出量S1、S2例如设定为轮胎总宽度H2的5％以上20％以下。
以下对本发明的第二至第四实施方式进行说明。在这些说明中，叙述与第一实施方式的不同点，对于和第一实施方式的共同点，若非必要则不进行赘述。另外，在与这些实施方式有关的图中，对于和第一实施方式相同或相似的要素标注同一符号。
(第二实施方式)
参照图1至图4，在本实施方式中，中心部Ce由肋条花纹构成，胎肩部Sh1、Sh2均由块状花纹构成。空隙比V1大的第一区域A1所含的居间部Me1由块状花纹构成，空隙比V2小的第二区域A2所含的居间部Me2由肋条花纹构成。
与第一实施方式同样地，在空隙比V1大的第一区域A1，边带层12A在冠带层11的轮胎径向外侧重叠地配置，在空隙比V2小的第二区域A2，边带层12B在冠带层11的轮胎径向内侧邻接地配置。因该边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e，以抵消因空隙比的差产生的锥度v的方式进行作用，能够抑制车辆跑偏。另外，边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异所引起的约束力的差，以抵消因空隙比的差产生的接地压力的不均匀性的方式进行作用，耐磨耗性提高。
即便在假设第一区域A1的空隙比V1和第二区域A2的空隙比V2相同的情况下，也会因为第一区域A1的居间部Me1由块状花纹构成，第二区域A2的居间部Me2由肋条花纹构成，从而在区域之间产生刚性差。具体地，即便在两个区域的空隙比V1、V2相同的情况下，居间部Me1为块状花纹的第一区域A1上的胎面部2的刚性，也会低于居间部Me2为肋条花纹的第二区域A2上的胎面部2的刚性。其结果是，会产生从第二区域A2朝向第一区域A1的锥度。因边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e以抵消因该刚性差产生的锥度(与第一实施方式上的锥度v相同的朝向)的方式进行作用。其结果是，能够抑制车辆跑偏。
(第三实施方式)
图5至图7表示本发明的第三实施方式的轮胎1。
在本实施方式中，第一实施方式同样地，中心部Ce由肋条花纹构成，居间部Me1、Me2以及胎肩部Sh1、Sh2均由块状花纹构成。另外，第一区域A1的空隙比V1大于第二区域A2的空隙比V2。
在图6中很清楚地示出，第一区域A1的边带层12A与冠带层11不连续，而是与冠带层11是分体独立的。同样地，在图7中很清楚地示出，第二区域A2的边带层12B与冠带层11不连续，而是与冠带层11是分体独立的。边带层12A在冠带层11的轮胎径向外侧重叠地配置，边带层12B在冠带层11的轮胎径向内侧邻接地配置。
因边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e，以抵消因空隙比的差产生的锥度v的方式进行作用，能够抑制车辆跑偏。另外，边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异所引起的约束力的差，以抵消因空隙比的差产生的接地压力的不均匀性的方式进行作用，耐磨耗性提高。
也可以是，在边带层12A、12B中，一方与冠带层11连续地设置，另一方与冠带层11是分体独立的。
(第四实施方式)
参照图5至图7，在本实施方式中，中心部Ce由肋条花纹构成，胎肩部Sh1、Sh2均由块状花纹构成。空隙比V1大的第一区域A1所含的居间部Me1由块状花纹构成，空隙比V2小的第二区域A2所含的居间部Me2由肋条花纹构成。
在空隙比V1大的第一区域A1，边带层12A在冠带层11的轮胎径向外侧重叠地配置，在空隙比V2小的第二区域A2，边带层12B在冠带层11的轮胎径向内侧邻接地配置。因边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e，以抵消因空隙比的差产生的锥度v的方式进行作用，能够抑制车辆跑偏。另外，边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异所引起的约束力的差，以抵消因空隙比的差产生的接地压力的不均匀性的方式进行作用，耐磨耗性提高。
如在第二实施方式中提到的那样，即便在假设第一区域A1的空隙比V1和第二区域A2的空隙比V2相同的情况下，也会因为第一区域A1的居间部Me1由块状花纹构成，第二区域A2的居间部Me2由肋条花纹构成，从而在区域之间产生刚性差。因边带层12A、12B相对于冠带层11的配置差异产生的锥度e以抵消因该刚性差产生的锥度的方式进行作用，能够抑制车辆跑偏。
(评价试验)
以如下的表1所示的比较例1、2以及实施例1、2的轮胎为对象，进行了跑偏和耐偏磨耗性的评价试验。没有特别说明的各要素，在比较例1、2和实施例1、2中是共同的。尤其是，这些比较例1、2和实施例1、2的轮胎尺寸均为225/45R18。另外，这些比较例1、2和实施例1、2的胎面部均为不对称花纹。在表1以及以下的说明中，区域这个用语是指由轮胎赤道面将胎面部分为两部分时的各区域(第一至第四实施方式中的第一及第二区域)。
(表1)
关于实施例1，在空隙比大的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向外侧重叠地配置，在空隙比小的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向内侧邻接地配置。例如，上述的第一实施方式和第三实施方式与该实施例1对应。与此对照，关于比较例1，与实施例1相反地，在空隙比小的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向外侧重叠地配置，在空隙比大的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向内侧邻接地配置。
关于实施例2，在居间部为块状花纹的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向外侧重叠地配置，在居间部为肋条花纹的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向内侧邻接地配置。例如，上述的第二实施方式和第四实施方式与该实施例2对应。与此对照，关于比较例2，与实施例2相反地，在居间部为肋条花纹的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向外侧重叠地配置，在居间部为块状花纹的区域，边带层相对于冠带层在轮胎径向内侧邻接地配置。
就跑偏的评价而言，在实车驾驶稳定性试验中，对在舵角为0°时从测试车道中心线向左右跑偏的距离(m)进行了计量。表1中的值越接近0表示跑偏程度越小。
就耐磨耗性的评价而言，在经过实车磨耗行驶12000km后，测定了中心部和胎肩部从轮胎新品状态起的磨耗量。表1中的值是胎肩部磨耗量相对于中心部磨耗量的比率，值越接近1就表示宽度方向偏磨耗量越小，耐磨耗性越好。
对比较例1和实施例1进行对比可知：后者与前者相比，在跑偏及耐磨耗性各方面都要更好。据此可以确认：通过在空隙比大的区域将边带层在冠带层的轮胎径向外侧重叠地配置，另一方面，在空隙比小的区域将边带层在冠带层的轮胎径向内侧邻接地配置，从而能够抑制跑偏，耐磨耗性也提高了。
将比较例2和实施例2进行对比可知：后者与前者相比，在跑偏及耐磨耗性各方面都要更好。由此可以确认：通过在居间部为块状花纹的区域将边带层在冠带层的轮胎径向外侧重叠地配置，另一方面，在居间部为肋条花纹的区域将边带层在冠带层的轮胎径向内侧邻接地配置，从而能够抑制跑偏，耐磨耗性也提高了。

Claims (8)

1.一种充气轮胎，其具备：
胎面部，其具有不对称花纹；
带束层，其配置于胎体与所述胎面部之间，具备两个以上的带束；
冠带层，其以沿轮胎宽度方向整体来覆盖所述带束层的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间；
两个边带层，其以分别覆盖所述带束层的轮胎宽度方向的端部的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间，
在由轮胎赤道面将所述胎面部分为两部分而成的第一区域和第二区域中，所述第一区域具有第一空隙比，所述第二区域具有比所述第一空隙小的第二空隙比，
在所述第一区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向外侧，
在所述第二区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向内侧。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第一区域所含的第一居间部上的胎面花纹是块状花纹，所述第二区域所含的第二居间部上的胎面花纹是肋条花纹。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
在构成所述带束层的所述带束中，位于轮胎径向最外侧的带束的宽度相对于轮胎总宽度的比率为0.80以上。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
将所述第一区域的所述边带层的轮胎宽度方向内侧的端部、与所述第二区域的所述边带层的轮胎宽度方向内侧的端部连接的直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度为1°以上10°以下。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，
在轮胎赤道面上的厚度为14mm以上16mm以下，在所述带束层的轮胎宽度方向的端部上的厚度为在轮胎赤道面上的厚度的0.4倍以上0.8倍以下。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第二区域的所述边带层的宽度为所述第一区域的所述边带层的宽度的0.9倍以上1.1倍以下。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述边带层从接地端的突出量为轮胎总宽度的5％以上20％以下。
8.一种充气轮胎，其具备：
胎面部，其具有不对称花纹；
带束层，其配置于胎体与所述胎面部之间，具备两个以上的带束；
冠带层，其以沿轮胎宽度方向整体来覆盖所述带束层的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间；
两个边带层，其以分别覆盖所述带束层的轮胎宽度方向的端部的方式，配置于所述带束层与所述胎面部之间，
在由轮胎赤道面将所述胎面部分为两部分而成的第一区域和第二区域中，所述第一区域所含的第一居间部上的胎面花纹是块状花纹，所述第二区域所含的第二居间部上的胎面花纹是肋条花纹，
在所述第一区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向外侧，
在所述第二区域，所述边带层配置在比所述冠带层更靠近轮胎径向内侧。
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