JP4169009B2

JP4169009B2 - ガラスラン

Info

Publication number: JP4169009B2
Application number: JP2005051126A
Authority: JP
Inventors: 真一吉岡
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2005-02-25
Filing date: 2005-02-25
Publication date: 2008-10-22
Anticipated expiration: 2019-03-30
Also published as: JP2005193903A

Description

本発明は、車両の本体またはドアに形成されたウインドウフレームに取着されるガラスランに関するものである。

図５に示すように、この種のガラスラン１０１としては、その本体部１０２が、底壁部１０３と、その底壁部１０３の両端から延びる一対の側壁部１０４とにより、断面略コの字状に形成されている。前記側壁部１０４の先端には、前記本体部１０２内に向かって延びる一対のガラスシール部１０５が形成されている。また、前記各側壁部１０４には、外方に向かって延びる保持リップ１０６が形成されている。

そして、この保持リップ１０６を車両側のウインドウフレーム１０７内に形成された溝部１０８に係合させることにより、前記本体部１０２をウインドウフレーム１０７内に保持するようになっている。この状態で、ドアガラス１０９が閉止されると、前記ガラスシール部１０５がドアガラス１０９の内外両側面に弾性的に当接して、そのドアガラス１０９の車内側と車外側との間がシールされる。

また、前記底壁部１０３におけるウインドウフレーム１０７との対向面１０３ａ上には、ウインドウフレーム１０７とガラスラン１０１との間への水の潜り込みによる車内への水の侵入を防ぐために、断面略台形状のシール突部１１０が形成されている。

ところで、近年、車両に対する嗜好の多様化に伴い、前記車両の車体形状も急速に多様化している。このような背景の中、前記ウインドウフレーム１０７の構造上の制約より、側壁部１０４が延長されたガラスラン１０１の使用が要求されることがある。このようなガラスラン１０１においては、本体部１０２のふらつきを抑制するために、できるだけ側壁部１０４の先端に近い位置で、かつ確実に前記本体部１０２を保持することが要求される。

ところで、前記従来構成においては、保持リップ１０６とウインドウフレーム１０７の溝部１０８との係合により、本体部１０２を保持している。ところが、前記のように側壁部１０４が延長されたガラスラン１０１においては、その側壁部１０４の剛性は必然的に低下することになる。このため、前記保持リップ１０６と溝部１０８との係合力が不足がちになり、ガラスラン１０１のウインドウフレーム１０７に対する保持性が不安定になることがあるという問題があった。

また、前記ウインドウフレーム１０７内にガラスラン１０１を挿入させる際に、前記シール突部１１０がウインドウフレーム１０７の内底面１０７ａに当接する、いわゆる「底づき」を生じる。このようにガラスラン１０１が底づいてしまうと、ガラスラン１０１をウインドウフレーム１０７内で溝部１０８の高さ方向に移動させにくくなる。このため、前記保持リップ１０６と溝部１０８との係合操作に支障を来して、ウインドウフレーム１０７に対するガラスラン１０１の装着性が著しく低下するという問題があった。この問題をガラスラン１０１、ウインドウフレーム１０７ともに、その加工精度を上げて厳密に管理することにより回避しようとすれば、製造コストの高騰は避けられないものとなる。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、ウインドウフレームに対する保持性、装着性等の組付性を向上することのできるガラスランを提供することにある。

前記目的を達成するために、本願請求項１に記載の発明は、底壁部（１８）とその底壁部（１８）の両端から延びる車内側及び車外側側壁部（１９，２０）とからなる本体部（１７）と、車両の本体またはドアに形成されたウインドウフレーム（１２）内に形成された溝部（２８，３０，３１，３３）に係合して前記本体部（１７）をウインドウフレーム（１２）内に保持する複数の保持部（２４，２５，２６）と、ガラス（２２）の車内側と車外側とをシールするためのガラスシール部（２１）とを有するガラスラン（１３）において、前記底壁部（１８）の前記ガラス（２２）とは反対側の部位である前記ウインドウフレーム（１２）の内底面（１２ａ）との対向面に、前記内底面（１２ａ）に対し弾性的に当接して所定のたわみ代（Ｌ２）分だけ変形する反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）をそれぞれ車内側側壁部（１９）側の端部と車外側側壁部（２０）側の端部とに設け、前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）を前記底壁部（１８）から鋭角状をなすように延びる突条に形成し、前記車内側側壁部（１９）には前記複数の保持部（２４，２５，２６）の内の車内側主保持リップ（２５）と車内側補助リップ（２６）を前記車内側側壁部（１９）から車内側に延びるように形成し、前記車外側側壁部（２０）の底壁部（１８）側には、前記保持部としての車外側保持リップ（２４）を前記車外側側壁部（２０）から車外側に延びるように形成し、前記本体部（１７）をウインドウフレーム（１２）に組み付ける際に、前記車内側側壁部（１９）の前記車内側主保持リップ（２５）と車内側補助リップ（２６）を前記溝部（２８，３０，３１，３３）の内の第１溝部（３１）と第２溝部（３３）とにそれぞれ入り込ませ、前記車外側保持リップ（２４）を前記溝部（２８，３０，３１，３３）としての折り返し部（２８，３０）に入り込ませ、前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）をウインドウフレーム（１２）の内底面（１２ａ）に弾性的に当接させるとともに前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）の弾性変形による押し戻し力により、前記車内側主保持リップ（２５）と前記第１溝部（３１）、前記車内側補助リップ（２６）と前記第２溝部（３３）、及び前記車外側保持リップ（２４）と前記折り返し部（２８，３０）とがそれぞれ係合するように形成したことを要旨とするものである。

この本願請求項１に記載の発明では、本体部（１７）をウインドウフレーム（１２）に挿入する際には、反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）がウインドウフレーム（１２）の内底面（１２ａ）当接した状態で弾性変形され、ウインドウフレーム（１２）内においてガラスラン（１３）の溝部（３１，３２）の高さ方向での移動が許容される。このため、ガラスラン（１３）のウインドウフレーム（１２）に対する装着時における移動の自由度が向上される。

また、反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）をウインドウフレーム（１２）の内底面（１２ａ）に弾性的に当接させるとともに反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）の弾性変形による押し戻し力により、車内側主保持リップ（２５）及び車内側補助リップ（２６）が溝部（３１，３３）と係合するように形成したため、この車内側主保持リップ（２５）及び車内側補助リップ（２６）において強い係合力が発揮され、同車内側主保持リップ（２５）及び車内側補助リップ（２６）における係合力が、一層高められる。特に、底壁部と保持部との距離が長くなり側壁部の剛性が低下するようなガラスランにおいて、上記作用を効果的に実現することができる。
さらに、シールリップ（３４）及び反撥リップ（３５）が底壁部（１８）から鋭角状をなすように延びる突条で構成されている。このため、前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）をより弾性変形しやすいものにでき、ガラスランの一層組付性を向上することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、装着時におけるガラスランのウインドウフレーム内での高さ方向での移動の自由度を向上できるとともに、保持部における係合力を大きく高めることができる。従って、ガラスランのウインドウフレームに対する組付性を大きく向上することができる。

以下に、本発明のガラスランの一実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。
図３に示すように、車両のドア１１には、ドアガラス２２の外周形状に対応したウインドウフレーム１２が形成されている。このウインドウフレーム１２の下辺部を除く他の辺部の内周側には、これに沿って、例えばエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）等のゴム、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマー、軟質ポリ塩化ビニル等の軟質合成樹脂、あるいは、これらのポリマーブレンド物製のガラスラン１３が取り付けられる。

このガラスラン１３は、前記ウインドウフレーム１２の横枠部に対応する第１押出成形部１４と、同ウインドウフレーム１２の縦枠部に対応する第２押出成形部１５と、それらの各押出成形部１４，１５を連結する型成形部１６からなっている。前記各押出成形部１４，１５は、公知の押出成形法により成形され所定の長さに裁断されたものとなっている。また、前記型成形部１６は、公知の射出成形法に形成され、前記ウインドウフレーム１２のコーナー部に対応するようになっている。

図１（ａ）及び図１（ｂ）は前記第１押出成形部１４の断面を、図２（ａ）及び図２（ｂ）は前記第２押出成形部１５の断面を、それぞれ示したものである。
また、図１（ａ）及び図２（ａ）は各押出成形部１４，１５の自由状態を、図１（ｂ）及び図２（ｂ）は各押出成形部１４，１５をウインドウフレーム１２に組み付けた状態（それぞれ図３のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線における断面に対応）を、それぞれ示したものである。

図１（ａ）及び図２（ａ）に示すように、前記各押出成形部１４，１５には、中央に断面略コの字状の本体部１７が形成されている。この本体部１７は、底壁部１８と、その両端からほぼ垂直に延びる一対の側壁部、つまり車内側側壁部１９及び車外側側壁部２０とからなっている。

前記各側壁部１９，２０の先端からは、一対のガラスシール部２１が前記底壁部１８に向けて突出形成されている。このガラスシール部２１は、図１（ｂ）及び図２（ｂ）に示すように、ドアガラス２２の内外両面に対して摺動可能、かつ弾性的に当接するようになっている。このガラスシール部２１は、ガラスラン１３内におけるドアガラス２２の昇降を案内するとともに、ドアガラス２２が閉止された状態で車内外をシールする役割を担っている。

なお、前記ウインドウフレーム１２の縦枠部に対応する第２押出成形部１５においては、車外側のガラスシール部２１の基端部の近傍に、前記本体部１７から離間する方向に突出する補助リップ２３が形成されている。この補助リップ２３は、車外側のガラスシール部２１の基端部の剛性を上げてガラスシール部２１のドアガラス２２に対する押圧力を高めるとともに、ガラスシール部２１とドアガラス２２との間に形成されるＶ溝状の隙間への風の侵入を防ぐ役割を担っている（図２（ｂ）参照）。

前記車外側側壁部２０の底壁部１８側には、外方に延びる保持部としての車外側保持リップ２４が形成されている。この車外側保持リップ２４は、前記ウインドウフレーム１２に組み付けられた際に、そのウインドウフレーム１２の溝部を構成するモール２７の折り返し部２８またはドア１１のアウタパネル２９の折り返し部３０に係合するようになっている。

また、前記車内側側壁部１９には、その先端の近傍に保持部としての車内側主保持リップ２５が、その底壁部１８側に保持部としての車内側補助保持リップ２６が、それぞれ外方に延びるように形成されている。

この車内側主保持リップ２５は、前記ウインドウフレーム１２に組み付けられた際に、そのウインドウフレーム１２の溝部を構成する第１溝部３１のフランジ部３２に嵌合するようになっている。このフランジ部３２は、前記第１溝部３１においてウインドウフレーム１２の内底面１２ａから遠い側の開口端からその内底面１２ａ側に向かって折り曲げ形成されている。すなわち、このフランジ部３２は、溝部３１（ウインドウフレーム１２）の高さ方向に突出形成されている。

また、前記車内側主保持リップ２５は、その先端を前記フランジ部３２の先端に対し所定のラップ代Ｌ１をもって乗り越えさせて、前記第１溝部３１に嵌合されている。前記車内側補助保持リップ２６は、前記ウインドウフレーム１２に組み付けられた際に、そのウインドウフレーム１２の溝部を構成する第２溝部３３に係合するようになっている。

そして、これらの車外側保持リップ２４と前記各折り返し部２８，３０との係合、車内側主保持リップ２５とフランジ部３２との嵌合、及び、車内側補助保持リップ２６と第２溝部３３との係合により、ガラスラン１３の本体部１７がウインドウフレーム１２内に保持されるようになっている。

前記底壁部１８の前記ドアガラス２２とは反対側、つまり前記ウインドウフレーム１２の内底面１２ａとの対向面１８ａにおいて、その車外側側壁部２０側には、可撓性突部をなす突条としてのシールリップ３４が前記底壁部１８に対して鋭角状に一体形成されている。また、前記底壁部１８の前記対向面１８ａにおけるの車内側側壁部１９側には、同じく可撓性突部をなす突条としての反撥リップ３５が、前記シールリップ３４とは異なる方向を指向して前記底壁部１８に対して鋭角状に一体形成されている。

前記型成形部１６は、その断面形状が前記第１押出成形部１４の断面形状から第２押出成形部１５の断面形状へと連続的に変化するように形成されている。
従って、以上のように構成された本実施形態によれば、以下のような作用及び効果を得ることができる。

（イ）本実施形態のガラスラン１３では、底壁部１８のウインドウフレーム１２の内底面１２ａとの対向面１８ａには、前記内底面１２ａに対し弾性的に当接するシールリップ３４及び反撥リップ３５が設けられている。

このため、ガラスラン１３のウインドウフレーム１２内への挿入時において、前記シールリップ３４及び反撥リップ３５が前記内底面１２ａに当接しても、それら両リップ３４，３５の弾性変形が許容される。従って、ガラスラン１３のウインドウフレーム１２内における高さ方向での移動の自由度が高められ、ガラスラン１３のウインドウフレーム１２に対する装着性を向上することができる。

また、シールリップ３４は、前記ウインドウフレーム１２の内底面１２ａに弾性的に当接することにより、前記モール２７またはアウタパネル２９とガラスラン１３との間に潜り込んだ水の車内への侵入を阻止する。そして、反撥リップ３５は、前記ウインドウフレーム１２の内底面１２ａに弾性的に当接することにより、シールリップ３４をも乗り越えた水の車内への侵入を阻止する。このように、ウインドウフレーム１２に沿った車外から車内への水の侵入を二重のシールで阻止することができて、ガラスラン１３のシール性を向上することができる。

（ロ）本実施形態のガラスラン１３では、車内側側壁部１９に設けられた車内側主保持リップ２５が、所定のラップ代Ｌ１をもってウインドウフレーム１２の第１溝部３１の開口端に形成されたフランジ部３２を乗り越えて嵌合するようになっている。

このため、この車内側主保持リップ２５とフランジ部３２とにおける本体部１７の保持力を高めることができて、ガラスラン１３のウインドウフレーム１２に対する保持性を向上することができる。

（ハ）本実施形態のガラスラン１３では、前記シールリップ３４及び反撥リップ３５が、ウインドウフレーム１２内に所定のたわみ代Ｌ２分だけ弾性変形された状態で組み付けられるようになっている。

このため、前記両リップ３４，３５において、所定量の押し戻し力が発生する。ここで、反撥リップ３５における押し戻し力は、車内側側壁部１９を介して、車内側主保持リップ２５及び車内側補助保持リップ２６に伝達される。これにより、車内側主保持リップ２５及び車内側補助保持リップ２６が、それぞれ前記フランジ部３２及び第２溝部３３の内面に強く押しつけられる。そして、車内側主保持リップ２５とフランジ部３２との嵌合力及び車内側補助保持リップ２６と第２溝部３３との係合力が高められる。

また、シールリップ３４における押し戻し力は、車外側側壁部２０を介して、車外側保持リップ２４に伝達される。これにより、車外側保持リップ２４が、前記モール２７の折り返し部２８またはアウタパネル２９の折り返し部３０に強く押しつけられる。そして、車外側保持リップ２４と前記各折り返し部２８，３０との係合力が高められる。

従って、前記本体部１７の前記フランジ部３２、第２溝部３３及び前記モール２７の折り返し部２８またはアウタパネル２９の折り返し部３０に対する保持力を、大きく向上することができる。そして、ガラスラン１３のウインドウフレーム１２に対する保持性を大きく向上することができる。

（ニ）本実施形態のガラスラン１３では、ウインドウフレーム１２の第１溝部３１のフランジ部３２と所定のラップ代Ｌ１をもって嵌合する車内側主保持リップ２５が車内側側壁部１９の先端の近傍に設けられている。しかも、その車内側主保持リップ２５とフランジ部３２との嵌合力は、反撥リップ３５の押し戻し力により大きく高められている。

この場合、車内側側壁部１９に関して、一方の固定端は車内側主保持リップ２５の先端となり、他方の固定端は底壁部１８の反撥リップ３５の先端となる。このため、両固定端間の距離が長くなって、前記車内側側壁部１９の剛性が低下することになる。

しかしながら、前記のような本体部１７の保持構成は、前記のように車内側主保持リップ２５とフランジ部３２との嵌合力が大きく高めらている。このため、前記のような剛性が不足がちになるガラスラン１３においても、本体部１７を、そのふらつきの発生を抑制しつつ、前記ウインドウフレーム１２内に確実に保持することができる。従って、前記のような本体部１７の保持構成は、固定端間の長い側壁部を有するガラスラン１３に特に好適である。

（ホ）本実施形態のガラスラン１３では、シールリップ３４及び反撥リップ３５が底壁部１８から鋭角状をなすように延びる突条で構成されている。
このため、前記両リップ３４，３５をより弾性変形しやすいものにでき、ガラスラン１３の一層組付性を向上することができる。

（ヘ）本実施形態のガラスラン１３では、シールリップ３４及び反撥リップ３５が底壁部１８に対して押出成形または型成形により一体形成されている。
このため、ガラスラン１３の製造時における工程数の増加を招くことがなく、ガラスラン１３の製造コストを低く抑えることができる。

（変更例）
なお、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・前記実施形態における反撥リップ３５に代えて、図４に示すように、ＥＰＤＭ、ＴＰＯ、軟質ポリ塩化ビニル等からなり、可撓性突部を構成するコーキングスポンジ４１を配置してもよい。

このように構成しても、前記各実施形態における（イ）〜（ニ）と同様に効果が得られる。
・前記実施形態における第２溝部３３の開口端にもフランジ部を設け、そのフランジ部に対して車内側補助保持リップ２６を所定のラップ代をもって嵌合するようにしてもよい。また、前記車外側保持リップ２４をモール２７の折り返し部２８に対して所定のラップ代をもって嵌合するようにしてもよい。

これらのように構成すれば、本体部１７の保持性をさらに高めることができる。
・前記実施形態では、ウインドウフレーム１２をドア１１に形成し、そのウインドウフレーム１２に対してガラスラン１３を組み付ける構成とした。これに対して、車両のボディ本体にウインドウフレーム１２を形成し、そのウインドウフレーム１２に対してガラスラン１３を組み付ける構成としてもよい。

・前記実施形態における反撥リップ３５とシールリップ３４とを同じ方向を指向するように形成してもよい。
これらのように構成しても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。

（ａ）は自由状態における、（ｂ）はウインドウフレームに組み付けた状態における本発明の一実施形態のガラスランの第１押出成形部を示す断面図。（ａ）は自由状態における、（ｂ）はウインドウフレームに組み付けた状態における本発明の一実施形態のガラスランの第２押出成形部を示す断面図。ガラスランを組み付けた状態の車両のドアを示す側面図。本発明のガラスランの変更例を示す断面図。従来のガラスランを示す断面図。

符号の説明

１１…ドア、１２…ウインドウフレーム、１２ａ…内底面、１３…ガラスラン、１７…本体部、１８…底壁部、１９…車内側側壁部、２０…車外側側壁部、２１…ガラスシール部、２２…ガラスとしてのドアガラス、２５…保持部としての車内側主保持リップ、２６…保持部としての車内側補助保持リップ、３１…溝部としての第１溝部、３３…溝部としての第２溝部、３４…可撓性突部を構成する突条としてのシールリップ、３５…可撓性突部を構成する突条としての反撥リップ、４１…可撓性突部を構成するコーキングスポンジ。

Claims

底壁部（１８）とその底壁部（１８）の両端から延びる車内側及び車外側側壁部（１９，２０）とからなる本体部（１７）と、車両の本体またはドアに形成されたウインドウフレーム（１２）内に形成された溝部（２８，３０，３１，３３）に係合して前記本体部（１７）をウインドウフレーム（１２）内に保持する複数の保持部（２４，２５，２６）と、ガラス（２２）の車内側と車外側とをシールするためのガラスシール部（２１）とを有するガラスラン（１３）において、
前記底壁部（１８）の前記ガラス（２２）とは反対側の部位である前記ウインドウフレーム（１２）の内底面（１２ａ）との対向面に、前記内底面（１２ａ）に対し弾性的に当接して所定のたわみ代（Ｌ２）分だけ変形する反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）をそれぞれ車内側側壁部（１９）側の端部と車外側側壁部（２０）側の端部とに設け、前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）を前記底壁部（１８）から鋭角状をなすように延びる突条に形成し、前記車内側側壁部（１９）には前記複数の保持部（２４，２５，２６）の内の車内側主保持リップ（２５）と車内側補助リップ（２６）を前記車内側側壁部（１９）から車内側に延びるように形成し、前記車外側側壁部（２０）の底壁部（１８）側には、前記保持部としての車外側保持リップ（２４）を前記車外側側壁部（２０）から車外側に延びるように形成し、前記本体部（１７）をウインドウフレーム（１２）に組み付ける際に、前記車内側側壁部（１９）の前記車内側主保持リップ（２５）と車内側補助リップ（２６）を前記溝部（２８，３０，３１，３３）の内の第１溝部（３１）と第２溝部（３３）とにそれぞれ入り込ませ、前記車外側保持リップ（２４）を前記溝部（２８，３０，３１，３３）としての折り返し部（２８，３０）に入り込ませ、前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）をウインドウフレーム（１２）の内底面（１２ａ）に弾性的に当接させるとともに前記反撥リップ（３５）及びシールリップ（３４）の弾性変形による押し戻し力により、前記車内側主保持リップ（２５）と前記第１溝部（３１）、前記車内側補助リップ（２６）と前記第２溝部（３３）、及び前記車外側保持リップ（２４）と前記折り返し部（２８，３０）とがそれぞれ係合するように形成したガラスラン。