JP2007168504A - 車両の後突時衝撃エネルギー低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を提供すること。
【解決手段】 後方車両の状態を検出する後方車間センサ及び衝突センサと、前記自車と前方障害物との車間距離を検出する前方車間センサと、前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段と、ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段と、を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置の技術分野に属する。

従来、車両走行中、後続車両の状態を検知して、衝突の可能性を低減するように自動ブレーキの制動力を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１２２０９４号公報

しかしながら、従来の自動ブレーキの制御装置にあっては、ブレーキ停止時において、後突を回避できなかった場合の対応策は何ら開示されておらず、停止状態の自車に対し後続車が追突してきた場合、後続車からの衝突入力に対し自車がそのまま衝突入力を受け、衝突直後の衝撃力ピーク値が高くなってしまう、つまり、後突時の衝撃エネルギーを低減することができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、
前記後方車両の状態を検出する後方車両状態検出手段と、
前記自車と前方障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段と、
ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段と、
を備えたことを特徴とする。

よって、本発明の車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、ブレーキ停止時であって、後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、自車移動制御手段において、ブレーキ力が弱められ、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。
すなわち、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性があるとの判断に基づき、後突前にブレーキ力が弱められ、ドライバーによる咄嗟のアクセル操作で自車を前方移動させた場合、あるいは、発進トルクの付与により自動的に自車を前方移動させた場合、後方車両の自車に対する後突を回避することが可能である。ただし、後突の回避は、自車の前方移動が後方車両の接触より早いタイミングで開始され、かつ、自車の前方移動距離よりも後方車両の制動距離が短い、という条件が成立する場合に限られる。
一方、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性がある場合で自車の前方移動にかかわらず後突した場合、あるいは、ブレーキ停止状態の自車に対し後突した場合、何れの場合にもブレーキ力が弱められ、前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。このため、後方車両からの衝突入力に対し受け流すように自車が前方に逃げることで、自車が受ける衝突入力が緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなってしまう。つまり、後突時において衝撃エネルギーを大幅に低減することができる。
さらに、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
この結果、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる。

以下、本発明の車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１のハイブリッド車両は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、ブレーキアクチュエータ201と、機械ブレーキ202と、強電バッテリ301と、インバータ302と、モータ303と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、前方車間センサ404（車間距離検出手段）と、後方車間センサ405（後方車両状態検出手段）と、シフトポジションセンサ406と、方向指示器501と、警報装置502と、衝突センサ503（後方車両状態検出手段）と、を備えている。

前記ＣＰＵ101は、強電バッテリ301をモニタし、SOCや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にインバータ302を制御することにより、モータ303（フロント駆動用）と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する（モータ−エンジン間の駆動力配分含む）。
また、ＣＰＵ101は、モータ303による回生制動力を考慮し、機械ブレーキ202により発生する制動力演算指令値（前後制動力配分を含む）をブレーキアクチュエータ201へと送信する。本提案では、ブレーキアクチュエータ201に対し、適切なタイミングでブレーキ解除／ブレーキ作動の指令を出すことになる。
ＣＰＵ101は、前方車間センサ404からの信号により、自車と前方車両（前方障害物）との車間距離と大きさを収集し、後方車間センサ405からの信号により、後方車両との相対車速及び後方車両との距離により追突される可能性を把握する。
また、本提案を実施する際、ドライバーが選択しているシフトポジションを、シフトポジションセンサ406により把握する。
なお、自車速度は、モータ303の回転数により把握することを基本とする。
最後に、後突したか否かは、衝突センサ503からの検出値により把握する。

前記補助バッテリ102は、ＣＰＵ101の動作電源を提供する役目を有する。本システムでは、強電バッテリ301を電源としたDC/DCコンバータ403により電力を供給することとする。

前記ブレーキアクチュエータ201は、ＣＰＵ101により演算された機械ブレーキ202で発生させるべき摩擦制動力演算指令値を受信し、それに応じ、機械ブレーキ202に対し必要な油圧をかける。

前記機械ブレーキ202は、ブレーキアクチュエータ201により発生された油圧に応じ、制動力を発生させる。

前記強電バッテリ301は、モータ303に対し、インバータ302を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、モータ303及び発電機304が発電した電力をインバータ302を経由して回収する役目を有する。

前記インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーをモータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構（動力分割機構306に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。

前記モータ303は、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用（回生制動）することにより電気エネルギーを発生させ、これをインバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。

前記発電機304は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、強電バッテリ301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン305の始動をサポートする。通常走行時は、モータ303とエンジン305とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、これを強電バッテリ301へ戻す。時には直接、モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。

前記エンジン305は、ＣＰＵ101により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合、車両駆動のためにトルクを発生させている（車速が低い場合はモータ走行となるため、制御不要：強いて挙げれば起動させない制御を適用している）。

前記動力分割機構306は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン305、リングギヤにはモータ303、サンギヤには発電機304が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。

前記アクセルセンサ401は、ドライバーが加速時に踏み込んだアクセルペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。

前記ブレーキセンサ402は、ドライバーが減速時に踏み込んだブレーキペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。

前記DC/DCコンバータ403は、強電バッテリ301からのエネルギーを12Vへと変換し、補助バッテリ102へと供給する。すなわち、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。

前記前方車間センサ404は、自車前方車両（または障害物）との距離を、レーダーなどを活用して収集し、それにより得た情報をＣＰＵ101へと入力する。

前記後方車間センサ405は、自車後方車両との距離を、レーダーなどを活用して収集し、それにより得た情報をＣＰＵ101へと入力する。

前記シフトポジションセンサ406は、ドライバーが選択しているシフトポジションを検出し、それにより得た情報をＣＰＵ101へと入力する。

前記方向指示器501は、本制御においては、後方車両へと衝突可能性があることをアナウンスするために点滅させる。本提案システム稼働時、ＣＰＵ101が点滅指令を出す。

前記警報装置502は、本提案システム稼働時、乗員へとアナウンスする際に活用する。ＣＰＵ101が警告指示を出す。

前記衝突センサ503は、自車が衝突したか否かを判定する際に活用する。

図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（自車移動制御手段）。

ステップＳ１では、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションが前進可能なポジション｛Ｄ、Ｂ（車両システムによっては２，Ｓなど）｝、もしくは、ニュートラルポジション（Ｎ）であり、かつ、ブレーキONでの停止中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１での前進可能なポジションの選択時で、かつ、ブレーキONでの停止中であるとの判断に続き、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離による後方車両の動作点が、図３に示す制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入っているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「制御適用要否判断マップ」は、図３に示すように、横軸に後方車両との距離をとり、縦軸に後方車両との相対車速をとった場合、後方車両との距離が短くなるほど、また、後方車両との相対車速（自車への接近車速）が高くなるほど、自車への接近度合いが高いとし、この領域を制御適用範囲とし、予めＣＰＵ101のメモリに設定しておく（制御適用要否判断マップ設定手段）。

ステップＳ３では、ステップＳ２での後方車両の動作点が制御適用範囲に入っているとの判断に続き、前方車間センサ404により、自車と前方障害物との車間距離を確認し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での自車と前方障害物との車間距離を確認に続き、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定し、ステップＳ５へ移行する（前方移動可能距離設定手段）。
ここで、前方移動可能距離の基本設定は、例えば、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決め、自車と前方障害物との車間距離をｘとしたとき、（ｘ−α）、つまり、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離αを保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定する。
そして、前方障害物との車間距離による上記設定に加え、「交通信号の状態」、「緊急車両の接近の有無」、「走行可能な路面（例えば、崖直前ではないか）」であるか否か、を考慮し、これらに該当する場合は、上記（ｘ−α）による設定に優先し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定する。例えば、赤信号での停止時や緊急車両の接近時や走行不可な路面の場合は、前方移動可能距離に制限を加える。

ステップＳ５では、ステップＳ４での前方移動可能距離の設定に続き、周囲車両（特に後方車両）へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での警告発信に続き、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出し、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのブレーキ解除指令、もしくは、ステップＳ９での前方移動可能距離まで移動していないとの判断に続き、前方車間センサ404によりステップＳ４にて設定した前方移動可能距離の範囲内に障害物が発生しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での前方移動可能距離内に障害物が発生無しとの判断に続き、アクセルセンサ401からの信号によりアクセルONか否かを判断し、Yesの場合は終了へ移行し、Noの場合はステップＳ９へ移行する。
すなわち、アクセルONであれば、ドライバーのアクセル操作により前方へと自由に移動可能な状態となったと判断できるため、本制御を終了する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセルOFFとの判断に続き、自車がステップＳ４にて設定した前方移動可能距離まで移動したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ７へ戻る。

ステップＳ１０では、ステップＳ７での前方移動可能距離内に障害物が発生有りとの判断時、もしくは、ステップＳ９での前方移動可能距離まで移動したとの判断に続き、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出し、ステップＳ６にて解除したブレーキを再び作動させ、終了へ移行する。

次に、作用を説明する。
［背景技術］
従来、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づいて衝突の可能性が高い走行状態を検出したときに、予測手段が衝突予測を発生し、この衝突予測に基づき、衝突回避手段が、自車の警報出力、ブレーキ制御の少なくとも一方を衝突回避処理として行うとともに、回避支援手段が、ドライバの視認性を向上するため、自車の点灯中の前照灯をハイビーム点灯又はロービームとハイビームの同時点灯に制御する技術が知られている。この技術により、先行車等の前方障害物との衝突の可能性が高いときに、衝突回避の警報、ブレーキ制御の処理に加えて、衝突回避に効果的な支援制御を行って、衝突回避性能の向上を図るようにしている（特開２００５−４７３８３号公報）。
また、従来、少なくとも１つの運転状況において、ドライバーとは独立にブレーキ力が上昇され、後方からの衝突危険が検出された場合に、上昇されたブレーキ力が低下または制限される自動ブレーキ技術が知られている。この技術により、車両走行中、後続車両が自車に追突する危険を低減可能としている（特開２００１−１２２０９４号公報）。
しかしながら、前者の従来技術は、先行車等の前方障害物との衝突の可能性が高いときの運転支援技術であり、後者の従来技術は、走行中における後続車からの衝突の可能性が高いときの自動ブレーキ技術である。つまり、何れの技術も、自車が信号待ち等での停止中、後方車両が自車に対して追突してくるような後突対策とはならない。
したがって、停止状態の自車に対し後続車が追突してきた場合、後続車からの衝突入力に対し自車がそのまま衝突入力を受け、衝突直後の衝撃力ピーク値が高くなってしまう、つまり、後突時の衝撃エネルギーを低減することができない。

［後突時衝撃エネルギー低減作用］
これに対し、実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置では、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可することで、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができるようにした。

すなわち、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性があるとの判断に基づき、後突前にブレーキ力が弱められ、ドライバーによる咄嗟のアクセル操作で自車を前方移動させた場合（実施例１，２）、あるいは、発進トルクの付与により自動的に自車を前方移動させた場合（実施例２）、後方車両の自車に対する後突を回避することが可能である。ただし、後突の回避は、自車の前方移動が後方車両の接触より早いタイミングで開始され、かつ、自車の前方移動距離よりも後方車両の制動距離が短い、という条件が成立する場合に限られる。
一方、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性がある場合で自車の前方移動にかかわらず後突した場合（実施例１，２）、あるいは、ブレーキ停止状態の自車に対し後突した場合（実施例３）、何れの場合にもブレーキ力が弱められ、前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。このため、後方車両からの衝突入力に対し受け流すように自車が前方に逃げることで、自車が受ける衝突入力が緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなってしまう。つまり、後突時において衝撃エネルギーを大幅に低減することができる。
さらに、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
この結果、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる。

［後突可能性判断時の自車移動制御作用］
信号待ち等で自車が停止している場合、適正な車間距離を保って後方車両が停止する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、本提案の自車移動制御には入らない。
すなわち、自車が停止状態で、後方車両の動作点が図３のＡ点のときに、後方車両のドライバーがブレーキ操作により減速すると、後方車両との相対車速（＝後方車両の車速）が減速し、自車との車間距離L1を保つ図３のＢ点にて後方車両は停止する。この場合、後方車両の動作点は、非適用範囲のみを移動することで、本提案の自車移動制御には入らない。

信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両の接近に対しドライバーのアクセル踏み込み操作により前方へと移動する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ５では、周囲車両（特に後方車両）へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示する。ステップＳ６では、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。その後、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９を繰り返す流れの途中、ステップＳ８において、アクセルONを確認すると、本制御を終了する。
すなわち、自車が停止状態で、後方車両の動作点が図３のＡ点から減速することなくそのまま自車に接近すると、図３のＣ点にて本制御に入り、警告と共にブレーキ解除される。その後、警告にしたがってドライバーが図３の点Ｄにてアクセル踏み込み操作を行うと、自車が走行開始することにより後方車両との相対車速が大きく減速し、自車との車間距離L2を保つ図３のＥ点にて後方車両は停止する。
したがって、信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両が接近してきた場合、ブレーキ解除操作を行うことなく、警告にしたがってドライバーがアクセル踏み込み操作のみを行うことによって、後突を未然に回避することができる。

信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両が追突した場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ５では、周囲車両（特に後方車両）へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示する。ステップＳ６では、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。その後、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９を繰り返し、ステップＳ９において、ステップＳ４にて設定された前方移動可能距離を自車が移動すると、ステップＳ９からステップＳ１０へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
すなわち、自車が停止状態で、後方車両の動作点が図３のＡ点から減速することなくそのまま自車に接近すると、図３のＣ点にて本制御に入り、警告と共にブレーキ解除される。その後、警告にしたがってドライバーが図３の点Ｆにてアクセル操作を行ったり、または、後方車両のドライバーが図３の点Ｆにてブレーキ操作を行うと、後方車両との相対車速が減速するが、図３のＧ点にて自車に対し後方車両が追突する。その後、自車は後方車両から押されるようにして並んで前方に移動し、前方移動可能距離に達した図３の点Ｈにて自車の再ブレーキにより自車と後方車両は停止する。
したがって、信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両が自車に追突した場合、ブレーキが解除され、前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。このため、後方車両から入力される衝突エネルギーは、ブレーキが解除された自車を前方移動させるための発進エネルギーに使われた残り分が、自車と後方車両との追突部位における変形エネルギーとなるというように、自車が受ける衝突入力が大幅に緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなってしまう。
さらに、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。

上記のように、実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突可能性があるとの判断時、設定された前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で弱めたブレーキ力を再び強める（ステップＳ９→ステップＳ１０）。
例えば、前方障害物との車間距離に応じてブレーキ力を演算する場合、各制御周期毎のブレーキ力演算が必要であり、高速での演算処理が必要になる。
これに対し、実施例１では、一旦弱めたブレーキ力を前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で強めるだけで良く、前方障害物との車間距離に応じたブレーキ力演算を要さず、簡単な処理により自車をブレーキ停止させることができる。

実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記前方移動可能距離設定手段（ステップＳ４）は、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決め、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離αを保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定する。
例えば、最小車間距離を一定値で与えた場合、後方車両が低速で追突する場合には自車のブレーキ停止時に前方障害物との車間距離に余裕が有りすぎ、また、後方車両が高速で追突する場合には自車のブレーキ停止時に後方車両からの追突力により前方障害物と接触干渉してしまうおそれがある。
これに対し、実施例１では、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決めることで、ブレーキ停止時における後方車両の追突車速の高低にかかわらず、確実に前方車両との接触干渉を防止することができる。

実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記前方移動可能距離設定手段（ステップＳ４）は、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定する。
例えば、信号停止時で青信号の場合は、先行車の移動が期待できることで、前方移動可能距離の設定制約は少ないが、赤信号の場合、先行車の移動が無いことで、前方移動可能距離を厳しく設定する必要がある。また、消防車等の緊急車両が接近している場合にも、前方移動可能距離を厳しく設定する必要がある。さらに、走行路面の前方が工事中等である場合にも前方移動可能距離を厳しく設定する必要がある。したがって、前方障害物との車間距離のみにより自車の前方移動可能距離を設定すると、走行環境に整合しない場合が出てくる。
これに対し、実施例１では、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮して前方移動可能距離を設定することで、如何なる走行環境にも整合する最適な前方移動可能距離を設定することができる。

実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離により、自車への接近度合いが高い領域を制御適用範囲とする制御適用要否判断マップ（図３）を設定した制御適用要否判断マップ設定手段を設け、前記自車移動制御手段は、選択されているレンジ位置が前進走行可能なレンジ位置でのブレーキ操作による停止時、前記制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入った場合、後突の可能性があると判断して自車移動制御を開始する（ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３）。
例えば、後突の事実を確認した後、自車移動制御を開始する場合（実施例３）、後突時の衝突エネルギーを低減することはできても、後突を未然に回避することができない。
これに対し、実施例１では、後突の可能性があると判断されると、自車移動制御を開始することで、従来の車両であれば確実に後突となる状況であっても、後突を未然に回避することが可能である。

実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記自車移動制御手段（図２）は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動する。
したがって、周囲車両の退避を促すことができると共に、後突回避のためのアクセル操作を促す運転支援を行いつつ、後突時には、入力エネルギーを自車の発進エネルギーとして消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、前記後方車両の状態を検出する後方車間センサ405及び衝突センサ503と、前記自車と前方障害物との車間距離を検出する前方車間センサ404と、前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段（ステップＳ４）と、ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段（図２）と、を備えたため、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる。

(2) 前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突可能性があるとの判断時、設定された前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で弱めたブレーキ力を再び強める（ステップＳ９→ステップＳ１０）ため、前方障害物との車間距離に応じたブレーキ力演算を要さず、簡単な処理により自車をブレーキ停止させることができる。

(3) 前記前方移動可能距離設定手段（ステップＳ４）は、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決め、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離αを保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定するため、ブレーキ停止時における後方車両の追突車速の高低にかかわらず、確実に前方車両との接触干渉を防止することができる。

(4) 前記前方移動可能距離設定手段（ステップＳ４）は、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定するため、如何なる走行環境にも整合する最適な前方移動可能距離を設定することができる。

(5) 前記後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離により、自車への接近度合いが高い領域を制御適用範囲とする制御適用要否判断マップ（図３）を設定した制御適用要否判断マップ設定手段を設け、前記自車移動制御手段は、選択されているレンジ位置が前進走行可能なレンジ位置でのブレーキ操作による停止時、前記制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入った場合、後突の可能性があると判断して自車移動制御を開始する（ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３）ため、従来の一般車両であれば確実に後突となる状況であっても、後突を未然に回避することが可能である。

(6) 前記自車移動制御手段（図２）は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動するため、周囲車両の退避を促すことができると共に、後突回避のためのアクセル操作を促す運転支援を行いつつ、後突時には、入力エネルギーを自車の発進エネルギーとして消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。

実施例２は、後突の回避性を高めるため、後突の可能性があるとき自動的に自車を発進させるようにした例である。なお、全体のシステム構成は、図１に示す実施例１の場合と同様である。

図４は実施例２のＣＰＵ101にて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（自車移動制御手段）。

ステップＳ１１では、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションが前進可能なポジション｛Ｄ、Ｂ（車両システムによっては２，Ｓなど）｝、もしくは、ニュートラルポジション（Ｎ）であり、かつ、ブレーキONでの停止中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１２へ移行し、Noの場合はステップＳ１１の判断を繰り返す。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での前進可能なポジションの選択時で、かつ、ブレーキONでの停止中であるとの判断に続き、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離による後方車両の動作点が、図３に示す制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入っているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１３へ移行し、Noの場合はステップＳ１１へ戻る。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での後方車両の動作点が制御適用範囲に入っているとの判断に続き、前方車間センサ404により、自車と前方障害物との車間距離を確認すると共に、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定し、ステップＳ１４へ移行する（前方移動可能距離設定手段）。

ステップＳ１４では、前方障害物までの距離確認と移動可能距離の設定に続き、適切なタイミングで自車が前方移動できるように、後方車間センサ405からの検出値を、図５に示す衝突回避発進タイミング設定マップと照合し、スタートタイミング（車間距離）を設定すると共に、自車がステップＳ１３にて設定した前方移動可能距離を基準値とし、後方車間センサ405からの検出値を、図６に示す発進後の制動タイミング設定マップと照合し、制動タイミング（＝車間距離）を設定し、ステップＳ１５へ移行する。
ここで、「衝突回避発進タイミング設定マップ」は、図５に示すように、後突の可能性があるとの判断時、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速（＝後方車両の速度：自車速はクリープ程度とするため）が高く、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定としている（衝突回避発進タイミング設定手段）。
また、「発進後の制動タイミング設定マップ」は、図６に示すように、後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる、つまり、後方車両との衝突エネルギーを考慮し、図６のマップで左上であるほど、前方車両との距離が短くなる制動タイミングでブレーキONとする設定としている（制動タイミング設定手段）。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのスタートタイミングの設定に続き、周囲車両（特に後方車両）へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での警告発信に続き、後方車両との距離がステップＳ１４にて設定した車間距離（スタートタイミング）に到達したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１７へ移行し、Noの場合はステップＳ１６の判断が繰り返される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での設定した車間距離に到達したとの判断に続き、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出すと共に、モータ303により駆動トルク（発進トルク）を発生し、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのブレーキ解除及び発進トルクの発生に続き、前方車間センサ404によりステップＳ４にて設定した前方移動可能距離の範囲内に障害物が発生しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２１へ移行し、Noの場合はステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での前方移動可能距離内に障害物が発生無しとの判断に続き、アクセルセンサ401からの信号によりアクセルONか否かを判断し、Yesの場合は終了へ移行し、Noの場合はステップＳ２０へ移行する。
すなわち、アクセルONであれば、ドライバーのアクセル操作により前方へと自由に移動可能な状態となったと判断できるため、本制御を終了する。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのアクセルOFFとの判断に続き、自車がステップＳ１４にて設定した前方移動可能距離まで移動したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２１へ移行し、Noの場合はステップＳ１８へ戻る。

ステップＳ２１では、ステップＳ１８での前方移動可能距離内に障害物が発生有りとの判断時、もしくは、ステップＳ２０での前方移動可能距離まで移動したとの判断に続き、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出し、ステップＳ１７にて解除したブレーキを再び作動させ、終了へ移行する。

次に、作用を説明する。
［後突可能性判断時の自車移動制御作用］
信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両の接近した場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進み、ステップＳ１４では、発進トルクを発生するスタートタイミングと発進後の制動タイミングを設定し、ステップＳ１５では、周囲車両（特に後方車両）へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示する。
そして、ステップＳ１５からステップＳ１６へと進み、ステップＳ１６において、後方車両との距離がステップＳ１４にて設定した車間距離（スタートタイミング）に到達したか否かを判断し、ステップＳ１６で設定した車間距離に到達したと判断されると、ステップＳ１７へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出すと共に、モータ303により駆動トルク（発進トルク）を発生する。
その後、ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０を繰り返す流れの途中、ステップＳ１８において、移動可能距離内に障害物の発生を確認すると、ステップＳ１８からステップＳ２１へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
また、ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０を繰り返す流れの途中、ステップＳ１９において、アクセルONを確認すると、本制御を終了する。
また、ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０を繰り返し、ステップＳ２０において、ステップＳ１４にて設定された前方移動可能距離を自車が移動すると、ステップＳ２０からステップＳ２１へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。

すなわち、信号待ち等で自車が停止しているときに、後方車両が自車に接近してきた場合、ブレーキが解除されるだけでなく、後突前のスタートタイミングにて発進トルクを発生させて自車が自動的に前方移動される。その後、移動可能距離内に障害物が発生することなく、かつ、アクセルONとすることもなく、設定された制動タイミングに達すると、自車の再ブレーキにより自車は停止する。
したがって、発進トルクの付与により自動的に自車を前方移動させることで、自車の前方移動が後方車両の接触より早いタイミングで開始され、かつ、自車の前方移動距離よりも後方車両の制動距離が短い、という条件が成立する場合に限られるが、ドライバーのアクセル操作のみに委ねている実施例１に比べ、遙かに高い確率にて後方車両の自車に対する後突を回避することが可能である。
また、後方車両が減速しない、あるいは、後方車両の減速が小さい場合等においては、自車に対し後方車両が追突する。しかし、この後突時において後方車両から入力される衝突エネルギーは、(1)自車の発進により後方車両との相対車速が小さくなり、停止車両に対する衝突エネルギーより低く抑えられること、(2)ブレーキが解除された自車を前方移動させるための走行エネルギーに使われた残り分が、自車と後方車両との追突部位における変形エネルギーとなること、の理由により、自車が受ける衝突入力が、実施例１に比べてさらに緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が極めて低くなってしまう。
勿論、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。

上記のように、実施例２の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記自車移動制御手段（図４）は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、発進トルクを与えて設定された前方移動可能距離まで自車を移動させ、前方移動可能距離まで自車が移動した時点でブレーキを再作動する。
したがって、周囲車両の退避を促すことができると共に、アクセル操作を待たない積極的な自動発進を採用することにより、高い確率にて後突を未然に回避しつつ、仮に後突となった時も、自車発進により入力エネルギーそのものを低く抑え、かつ、自車の走行エネルギーとして一部を消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。

実施例２の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記車両は、動力源にエンジン305とモータ303を有するハイブリッド車両であり、前記自車移動制御手段は、前方移動のための発進トルクを前記モータ303により与える。
例えば、後突の可能性があるとの判断時、エンジン305により発進トルクを与えることも可能であるが、エンジン305の場合、指令の出力から実トルクが出るまでの応答遅れがモータ303より大きく、後方車両の接近度合いで適切に発進トルクのスタートタイミングを決めても、応答遅れにより、後突を回避できない場合が生じる可能性がある。
これに対し、実施例１では、前方移動のための発進トルクをモータ303により与えるようにしたことで、応答の良い発進トルクの発生により、自車の発進遅れによる後突を確実に回避することができる。

実施例２の後突時衝撃エネルギー低減装置において、後突の可能性があるとの判断時、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定とする衝突回避発進タイミング設定手段（図５）を設け、自車の前方移動後、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる設定とする制動タイミング設定手段（図６）を設け、前記自車移動制御手段（図４）は、設定された衝突回避発進タイミングに到達した時点から発進トルクを与えて自車を前方移動させ、設定された制動タイミングに達した時点でブレーキを再作動する。
例えば、発進トルクを発生するスタートタイミングを一定値により与えるようにした場合、発進トルクの発生開始応答遅れにより後突に至る場合がある。また、制動トルクを付与する制動タイミングを一定値で与えるようにした場合、後方車両の追突車速等により決まる衝撃エネルギーが大きくなったり小さくなったりしてバラツキが生じる。
これに対し、実施例１では、衝突回避発進タイミングと制動タイミングとを後方車両の接近度合いにより適切に設定することで、発進トルクの発生開始応答遅れによる後突を防止することができると共に、後突時における衝撃エネルギーのバラツキを小さく抑えることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(7) 前記自車移動制御手段（図４）は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、発進トルクを与えて設定された前方移動可能距離まで自車を移動させ、前方移動可能距離まで自車が移動した時点でブレーキを再作動するため、周囲車両の退避を促すことができると共に、アクセル操作を待たない積極的な自動発進を採用することにより、高い確率にて後突を未然に回避しつつ、仮に後突となった時も、自車発進により入力エネルギーそのものを低く抑え、かつ、自車の走行エネルギーとして一部を消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。

(8) 前記車両は、動力源にエンジン305とモータ303を有するハイブリッド車両であり、前記自車移動制御手段は、前方移動のための発進トルクを前記モータ303により与えるため、応答の良い発進トルクの発生により、自車の発進遅れによる後突を確実に回避することができる。

(9) 後突の可能性があるとの判断時、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定とする衝突回避発進タイミング設定手段（図５）を設け、自車の前方移動後、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる設定とする制動タイミング設定手段（図６）を設け、前記自車移動制御手段（図４）は、設定された衝突回避発進タイミングに到達した時点から発進トルクを与えて自車を前方移動させ、設定された制動タイミングに達した時点でブレーキを再作動するため、発進トルクの発生開始応答遅れによる後突を防止することができると共に、後突時における衝撃エネルギーのバラツキを小さく抑えることができる。

実施例３は、後突の可能性ではなく、停止時に後突された場合に自車の移動を許容して後突時衝撃エネルギーを低減するようにした例である。なお、全体のシステム構成は、図１に示す実施例１の場合と同様である。

図７は実施例３のＣＰＵ101にて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（自車移動制御手段）。

ステップＳ３２では、モータ303の回転数により車速を検出すると共に、車速がゼロ時点で、衝突センサ503により衝突したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３３へ移行し、Noの場合はステップＳ３２の判断を繰り返す。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２での停止時の後突検知に続き、前方車間センサ404により、自車と前方障害物との車間距離を確認すると共に、実施例１と同様に、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定し、ステップＳ３４へ移行する（前方移動可能距離設定手段）。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３での前方安全距離確認に続き、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションがＰレンジ（パーキングレンジ）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３５へ移行し、Noの場合はステップＳ３６へ移行する。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのＰレンジであるとの判断に続き、自車が自由に移動できるように、Ｐレンジを解除し、シフトポジションをＰレンジ以外の前進可能なレンジに変更し、ステップＳ３６へ移行する。
この場合、ＰレンジからいきなりＮレンジ（ニュートラルレンジ）に変更するのが望ましい。

ステップＳ３６では、ステップＳ３４でのＰレンジ以外との判断、あるいは、ステップＳ３５でのＰレンジ解除に続き、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションがＮレンジであるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３７へ移行し、Noの場合はステップＳ３８へ移行する。

ステップＳ３７では、ステップＳ３６でのＮレンジであるとの判断に続き、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出し、ステップＳ３９へ移行する。

ステップＳ３８では、ステップＳ３６でのＮレンジでないとの判断に続き、レンジ位置をＮレンジ位置に切り替え、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出し、ステップＳ３９へ移行する。

ステップＳ１８では、ステップＳ３７またはステップＳ３８でのブレーキ解除に続き、前方車間センサ404によりステップＳ４にて設定した前方移動可能距離の範囲内に障害物が発生しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４１へ移行し、Noの場合はステップＳ４０へ移行する。

ステップＳ４０では、ステップＳ３９での前方移動可能距離内に障害物が発生無しとの判断に続き、自車がステップＳ３３にて設定した前方移動可能距離まで移動したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４１へ移行し、Noの場合はステップＳ３９へ戻る。

ステップＳ４１では、ステップＳ３９での前方移動可能距離内に障害物が発生有りとの判断時、もしくは、ステップＳ４０での前方移動可能距離まで移動したとの判断に続き、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出し、ステップＳ３７またはステップＳ３８にて解除したブレーキを再び作動させ、終了へ移行する。

次に、作用を説明する。
［後突可能性判断時の自車移動制御作用］
信号待ち等で自車がＰレンジを選択して停止しているとき後方車両が追突した場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５へと進み、ステップＳ３３では、前方移動可能距離を設定し、ステップＳ３５では、Ｐレンジを解除する。ステップＳ３５において、Ｎレンジに切り替えられた場合には、ステップＳ３６→ステップＳ３７へと進み、ステップＳ３７では、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。一方、ステップＳ３５において、Ｎレンジ以外のレンジ位置に切り替えられた場合には、ステップＳ３６→ステップＳ３８へと進み、ステップＳ３８では、Ｎレンジへと切り替えた上でブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。
その後、ステップＳ３９→ステップＳ４０を繰り返す流れの途中、ステップＳ３９において、移動可能距離内に障害物の発生を確認すると、ステップＳ３９からステップＳ４１へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
また、ステップＳ３９→ステップＳ４０を繰り返し、ステップＳ４０において、ステップＳ３３にて設定された前方移動可能距離を自車が移動すると、ステップＳ４０からステップＳ４１へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。

すなわち、信号待ち等で自車が停止しているときに、後方車両が自車に追突してきた場合、自車が移動できるように、レンジ位置をＮレンジに切り替えた上で、ブレーキが解除され、自車の前方移動が許容される。その後、移動可能距離内に障害物が発生することなく、設定された前方移動可能距離に達すると、自車の再ブレーキにより自車は停止する。
したがって、実施例３では、後方車両の自車に対する後突を回避することはできないものの、自車に対し後方車両が追突する後突時において、後方車両から入力される衝突エネルギーは、Ｎレンジで、ブレーキが解除された自車を前方移動させるための発進走行エネルギーに使われた残り分が、自車と後方車両との追突部位における変形エネルギーとなることにより、自車が受ける衝突入力が緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなる。
勿論、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(10) 前記自車移動制御手段（図７）は、ブレーキ停止時であって、後突であると判断された場合、自車が移動できるレンジ位置であれば直ちにブレーキを解除し、自車が移動できないレンジ位置であれば自車が移動できるレンジ位置に変更した上でブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動するため、後突時、前方障害物との接触干渉を確実に回避しながら、入力エネルギーの一部を自車の発進走行エネルギーとして消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。

以上、本発明の車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、自車移動制御手段として、停止している自車に対し後突可能性の判断時、ブレーキを解除し、アクセル操作時を除き、追突してくる後方車両と共に設定された位置まで自車を前方移動させる例を示し、実施例２では、自車移動制御手段として、停止している自車に対し後突可能性の判断時、ブレーキを解除すると共に、発進トルクを与えて設定された位置まで自車を前方移動させる例を示し、実施例３では、自車移動制御手段として、停止している自車に対する後突時、ブレーキを解除し、追突してくる後方車両と共に設定された位置まで自車を前方移動させる例を示した。これに対し、例えば、ブレーキを解除することなく、自車が前方移動可能な程度にブレーキを弱めるようにしたものであっても良い。要するに、自車移動制御手段としては、ブレーキ停止時であって、後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可するものであれば、本発明に含まれる。

実施例１〜３では、前輪駆動ベースによるハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を示したが、後輪駆動ベースによるハイブリッド車両やハイブリッド四輪駆動車にも適用することができるし、また、エンジン車や電気自動車や燃料電池車等にも適用することができる。

実施例１の後突時衝撃エネルギー低減装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のＣＰＵにて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の自車移動制御にて用いられる制御適用要否判断マップの一例を示す図である。 実施例２のＣＰＵにて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の自車移動制御にて用いられる衝突回避発進タイミング設定マップの一例を示す図である。 実施例２の自車移動制御にて用いられる発進後の制動タイミング設定マップの一例を示す図である。 実施例３のＣＰＵにて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

101 ＣＰＵ
102 補助バッテリ
201 ブレーキアクチュエータ
202 機械ブレーキ
301 強電バッテリ
302 インバータ
303 モータ
304 発電機
305 エンジン
306 動力分割機構
401 アクセルセンサ
402 ブレーキセンサ
403 DC/DCコンバータ
404 前方車間センサ（車間距離検出手段）
405 後方車間センサ（後方車両状態検出手段）
406 シフトポジションセンサ
501 方向指示器
502 警報装置
503 衝突センサ（後方車両状態検出手段）

Claims (11)

1. 後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、
   前記後方車両の状態を検出する後方車両状態検出手段と、
   前記自車と前方障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段と、
   ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
2. 請求項１に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突可能性があるとの判断時、設定された前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で弱めたブレーキ力を再び強めることを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記前方移動可能距離設定手段は、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離を決め、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離を保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記前方移動可能距離設定手段は、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記後方車両状態検出手段からの後方車両との相対車速と後方車両との距離により、自車への接近度合いが高い領域を制御適用範囲とする制御適用要否判断マップを設定した制御適用要否判断マップ設定手段を設け、
   前記自車移動制御手段は、選択されているレンジ位置が前進走行可能なレンジ位置でのブレーキ操作による停止時、前記制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入った場合、後突の可能性があると判断して自車移動制御を開始することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
7. 請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、発進トルクを与えて設定された前方移動可能距離まで自車を移動させ、前方移動可能距離まで自車が移動した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
8. 請求項７に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   前記車両は、動力源にエンジンとモータを有するハイブリッド車両であり、
   前記自車移動制御手段は、前方移動のための発進トルクを前記モータにより与えることを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
9. 請求項７または８に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
   後突の可能性があるとの判断時、前記後方車両状態検出手段からの後方車両との相対車速が高く、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定とする衝突回避発進タイミング設定手段を設け、
   自車の前方移動後、前記後方車両状態検出手段からの後方車両との相対車速が高く、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる設定とする制動タイミング設定手段を設け、
   前記自車移動制御手段は、設定された衝突回避発進タイミングに到達した時点から発進トルクを与えて自車を前方移動させ、設定された制動タイミングに達した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
10. 請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
    前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、後突であると判断された場合、自車が移動できるレンジ位置であれば直ちにブレーキを解除し、自車が移動できないレンジ位置であれば自車が移動できるレンジ位置に変更した上でブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
11. 後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、
    ブレーキ停止時であって、後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前方障害物に達しない位置まで自車の前方移動を許可することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
    

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