JP4160604B2 - 内接ギヤ式のオイルポンプ - Google Patents

Description

本発明は、内接ギヤ式のオイルポンプの構造に関する。

内接ギヤ式のオイルポンプ（以下、内接ギヤポンプ）は、ドライブギヤとして外歯のインナーギヤ、ドリブンギヤとして内歯のアウターギヤ、及び両ギヤを収容するポンプカバーとポンプハウジングを有している。インナーギヤの内周（軸部）はポンプ駆動軸に接続される一方、インナーギヤの外周（歯部）はアウターギヤの内周（歯部）との間でポンプ室を形成している。ポンプ駆動軸によってインナーギヤが駆動されることにより、両ギヤの噛合部において両ギヤ歯間の容積が増減し、作動油が吸入・吐出される。

内接ギヤポンプの中には、ギヤ軸方向でインナーギヤの一側面と対向するポンプカバー面に開口部を設け、ポンプカバーから開口部及びインナーギヤの内径内側を通過しポンプハウジング外へ連通する油路を設けたものがある。例えば、自動変速機に作動油圧を供給する内接ギヤポンプにおいては、インナーギヤの内径側に連結されたポンプ駆動軸の内周に、トルクコンバータに作動油を供給する油路（以下、トルクコンバータ圧供給油路）が設けられている。

一方、ポンプカバーとポンプハウジングとの間には、両ギヤを収容するポケットが形成されている。ギヤ軸方向におけるポケットの寸法はギヤの歯幅よりもわずかに大きい。すなわち、各ギヤの（歯が設けられていない）側面とポンプカバー及びポンプハウジングとの間には、作動油の吸入・吐出ポートが設けられている部位を除き、極わずかな隙間のみが存在する。

ポンプ吐出圧により高圧となっている作動油は、その全てが吐出ポートから吐出されるわけではなく、その一部は、吐出ポートから上記隙間を通ってリークする。特に、ポンプカバーとインナーギヤとの間の隙間は、低圧の上記油路と連通しているため、ポンプが生成した圧油はこの隙間からリークし、上記油路に供給されることになる。リーク量は、上記隙間の大きさの３乗に比例する。

上記リークにより、上記油路を設けるタイプの内接ギヤポンプにおいてポンプ吐出性能が低下し、様々な不都合が生じる。例えば、自動変速機に作動油圧を供給する内接ギヤポンプにおいては、自動変速機全体の油量収支に問題が生じる。すなわち、オイルポンプからトルクコンバータ圧供給油路以外の他の油路を介して変速機構のクラッチ等に供給されるべき油量が、上記リーク分だけ不足する。このため、変速機構等の自動変速機の他の装置が正常な機能を保ちにくくなる。

自動変速機全体の油量収支を改善するために、オイルポンプのギヤ幅を大きくする等によりポンプ吐出量の拡大を図ることも考えられる。しかしこの場合、軽量化の要請に反するとともに、オイルポンプをエンジンにより駆動するために必要なトルク（ポンプ駆動トルク）が全体的に増大し、燃費の悪化につながる。また、小型化が望まれる自動変速機のレイアウト性が低下し、コストの増大にもつながる。このように、ポンプ部品のサイズを増大させることによりポンプ吐出量を確保しようとすると、コストや重量、レイアウト面で多大な損失が生じる。

リークによりポンプ吐出性能が低下することを防止する従来技術として、特許文献１に記載の技術がある。この技術は、両ギヤがポンプカバーと当接してポンプカバーが摩耗することに起因する作動油のリークを防止することを目的とする。また、そのための方法として、インナーギヤまたはアウターギヤに作用する軸方向の力が釣り合うように、ポンプカバー及びポンプハウジングの面、又は両ギヤの側面に凹溝を設けて、両ギヤ側面に作用する油圧を調節している。
特開２００３−１７２２６９号公報

しかし、上記従来技術では、インナーギヤとポンプカバーとの間の隙間を通って上記油路へリークする量だけを意図的・選択的に減少させることができない。

また、上記従来技術とは別に、周知のポンプリーク対策として、公差を抑える、平面度を規制する等の方法がある。しかし、これらの方法も、上記従来技術と同様に、上記油路へのリーク量だけを効果的に減少させることができない。

本発明は上記課題に着目してなされたものであり、インナーギヤの内径内側を通過する油路を設けた内接ギヤ式のオイルポンプにおいて、上記油路へのリーク量を意図的かつ効果的に低減し、ポンプ吐出性能を確保することが可能なオイルポンプを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の内接ギヤ式のオイルポンプは、ポンプハウジングとポンプカバーにインナーギヤとアウターギヤの両ギヤを収装して、前記両ギヤの歯面に夫々ギヤ軸芯線に対する勾配を設けることにより前記両ギヤの両側面に内外周異径差を形成し、前記インナーギヤの軸方向で前記インナーギヤの一側面と対向する前記ポンプカバー面に開口部を設け、前記ポンプカバーから前記開口部及び前記インナーギヤの内径内側を通過し前記ポンプハウジング外へ連通する油路を設けた内接ギヤ式のオイルポンプにおいて、前記インナーギヤの外周が大径となる側面と、前記アウターギヤの内周が大径となる側面とが、前記ポンプカバー面に対向するように組み付けた。

よって、本発明の内接ギヤ式のオイルポンプにあっては、オイルポンプの作動時に、インナーギヤとポンプカバーとの間の隙間を小さくすることにより、インナーギヤの内径内側を通過する油路へのリーク量を意図的かつ効果的に低減し、ポンプ吐出性能を確保することが可能である。また、上記油路を介した圧力制御を安定させることが可能である。

以下、本発明を実現するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。

［自動変速機の概略］
図１は、本発明の油圧制御装置を適用した自動変速機１の軸方向断面図である。自動変速機１は、図外のエンジンから入力されたトルクを増幅して変速機入力軸に出力するトルクコンバータ２と、クラッチ及びブレーキを介して遊星歯車の各メンバの回転を遮断・接続することにより所定の変速段を実現する変速機構３と、を有し、各装置への油圧や潤滑油を供給する機構として、オイルポンプ４と、図外のコントロールバルブユニットと、図外のオイルクーラと、を有している。

トルクコンバータ２は、エンジン出力軸に連結されるポンプインペラ２ａと、変速機入力軸５に連結されるタービンランナ２ｂと、トルクコンバータ２内部の作動油の流れを整えるステータ２ｃと、を有している。

［ロックアップ機構］
トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２０が設けられており、ロックアップクラッチ２０と後述するロックアップ制御バルブ５０とによりロックアップ機構が構成されている。所定の条件下でロックアップクラッチ２０が締結されることにより、エンジン出力軸の回転が変速機入力軸５に直接伝達される。

ロックアップクラッチ２０は、ロックアップピストン２１、接続プレート２２、クラッチハブ２３、及びダンパスプリング２４を有している。ロックアップピストン２１とコンバータカバー１bとの間にはロックアップピストン室２５が形成されている。クラッチハブ２３は変速機入力軸５とスプライン嵌合しており、クラッチハブ２３にはタービンランナシェル２ｅ及び接続プレート２２が結合されている。ダンパスプリング２４の一端は接続プレート２２に結合され、他端はロックアップピストン２１に結合されている。ロックアップピストン２１にはフェーシング２１ａが設けられている。

ロックアップピストン室２５内から作動油が排出され、タービンランナ２ｂやステータ２ｃが設けられている側のトルクコンバータ２の内圧がロックアップピストン室２５内の油圧よりも高くなると、クラッチハブ２３及びロックアップピストン２１がエンジン側に移動し、フェーシング２１ａがコンバータカバー１bに押し付けられる。これにより、ロックアップクラッチ２０が締結され、エンジン出力軸（コンバータカバー１b）と変速機入力軸５とが直結される。ダンパスプリング２４は、直結時にエンジンのトルク変動が直接変速機入力軸５に伝達されることを防止する。

（オイルポンプ）
自動変速機１の各装置に作動油圧を供給する内接ギヤ式のオイルポンプ４は、トルクコンバータ２と変速機構３との間に設置されている。後述するインナーギヤ４０と連結されているポンプ駆動軸２ｅ（請求項３，請求項７のトルコンスリーブに相当）は、トルクコンバータ２のインペラシェル２ｄと一体に結合されており、エンジンにより回転駆動される。

オイルポンプ４は、ドライブギヤとして外歯のインナーギヤ４０、ドリブンギヤとして内歯のアウターギヤ４１、両ギヤ４０，４１を収容するポンプハウジング４２とポンプカバー４３、ポンプ駆動軸２ｅ、及びステータシャフトを有している。インナーギヤ４０はその内周（軸部）においてキーによりポンプ駆動軸２ｅに嵌合されている。インナーギヤ４０外周の歯とアウターギヤ４１内周の歯との間にはポンプ室が形成されている。インナーギヤ４０がポンプ駆動軸２ｅにより駆動されることにより両ギヤ４０，４１の歯間（ポンプ室）の容積が増減し、作動油が吸入・吐出される。

ポンプハウジング４２及びポンプカバー４３は締め付けボルトにより接合されるとともに変速機ケース１ａに固定されている。ポンプハウジング４２には、ポンプ駆動軸２ｅが通る貫通孔４２ａが形成されており、ポンプカバー４３との接合面上には、貫通孔４２ａを囲んで、インナーギヤ４０及びアウターギヤ４１を収容するギヤ収容部４２ｂが形成されている。貫通孔４２ａとポンプ駆動軸２ｅとの間にはオイルシール４２ｃ及びブッシュ４２ｄが設けられている。

一方、ポンプカバー４３と一体に、変速機入力軸５を収装するステータシャフト４４が設けられている。ステータシャフト４４は、ポンプカバー４３からエンジン側に向かって延在し、ポンプ駆動軸２ｅ内を貫通している。ステータシャフト４４のエンジン側の端には、ステータ２ｃが取付けられている。

（トルクコンバータ圧供給油路）
トルクコンバータ圧供給油路８は、図外のコントロールバルブユニットからの制御油圧をトルクコンバータ２に供給し、又はトルクコンバータ２から作動油をコントロールバルブユニットに排出する油路である。

ポンプカバー４３の内部には、トルクコンバータ圧供給油路８の一部８ｃが形成されている。トルクコンバータ圧供給油路８ｃは、ポンプカバー４３外径側では、図外のコントロールバルブユニットと連通する一方、ポンプカバー４３内径側では、開口部８ｂにおいてポンプカバー４３の外部に開口し、後述するトルクコンバータ圧供給油路８ａと連通している。

開口部８ｂは、ステータシャフト４４の根元のポンプカバー４３の面上に設けられている。具体的には、ポンプカバー４３面から延在するステータシャフト４４の根元を取り囲むリング状の部位４３ａ上に設けられている。リング状の部位４３ａは、ポンプ駆動軸２ｅの変速機構３側の端部と対向している。

一方、ポンプ駆動軸２ｅとステータシャフト４４との間の隙間には、トルクコンバータ圧供給油路８の一部８ａが設けられている。トルクコンバータ圧供給油路８ａは、エンジン側では、インペラシェル２ｄとタービンランナシェル２ｅとにより囲まれるトルクコンバータ２内の空間Ａと連通する一方、オイルポンプ４側では、ポンプカバー４３に設けられたトルクコンバータ供給油路８ｃと連通している。

（ロックアップ圧油路）
ロックアップ圧油路９は、ロックアップクラッチ２０の作動油を給排する油路であり、具体的には、図外のコントロールバルブユニットからの制御油圧をロックアップピストン室２５に供給し、またはロックアップピストン室２５から作動油をコントロールバルブユニットに排出する油路である。 変速機入力軸５の軸内には、ロックアップ圧油路９の一部９ａが軸方向に設けられ、径方向に他の一部９ｂが設けられている。

ロックアップ圧油路９ａは、エンジン側ではロックアップピストン室２５と連通する一方、オイルポンプ４側ではロックアップ圧油路９ｂの一端と連通している。ロックアップ圧油路９ｂの他端は、変速機入力軸５外のポート９ｃと連通している。ポート９ｃは、変速機入力軸５とポンプカバー４３（又はステータシャフト４４）との間の隙間に設けられており、シールリング９ｅ、９ｆにより液密状態とされている。

ポンプカバー４３の内部には、ロックアップ圧油路９の一部９ｄが形成されている。ロックアップ圧油路９ｄは、ポンプカバー４３外径側では、図外のコントロールバルブユニットと連通する一方、ポンプカバー４３内径側では、ポート９ｃと連通している。

図２は、ポンプカバー４３を変速機構３側から見た正面図である。ポンプカバー４３の内部には、トルクコンバータ圧供給油路８ｃ及びロックアップ圧油路９ｄが形成されている。

図３は、ポンプカバー４３をエンジン側から見た正面図である。アウターギヤ４１の設置位置を点線で示す。ポンプ駆動軸２ｅと対向する位置にあるリング状の部位４３ａ上には、トルクコンバータ圧供給油路８ｃの開口部８ｂが形成されている。

また、ポンプカバー４３のエンジン側の面には、吸入ポート６及び吐出ポート７ａ、７ｂが開口している。吸入ポート６は、オイルポンプ４が図外の油溜りから作動油を吸入するポートであり、インナーギヤ４０とアウターギヤ４１との噛合部と連通している。吐出ポート７ａ、７ｂは、オイルポンプ４が作動油を吐出するポートであり、オイルポンプ４から図外のコントロールバルブユニットに作動油を供給する。吐出ポート７ａは上記噛合部と連通しており、吐出ポート７ｂは吐出ポート７ａと連通している。

（オイルポンプからトルクコンバータ圧供給油路への作動油のリーク）
図４は、ポンプハウジング４２を取り除いた状態のオイルポンプ４をエンジン側から見た正面図である。アウターギヤ４１は、ポンプハウジング４２のギヤ収容部４２ｂ内で回転可能に収容されている（図１参照）。アウターギヤ４１の回転中心とポンプ駆動軸２ｅの回転中心とは互いにずれている。インナーギヤ４０は、キー401、402を介してポンプ駆動軸２ｅに接続されており、ポンプ駆動軸２eと同軸回転するため、アウターギヤ４１に対して偏心したまま図４の矢印方向（時計回り）に回転する。

インナーギヤ４０とアウターギヤ４１との噛合部のうち、吐出ポート７ａが設けられている部位では、噛合う両ギヤ４０，４１の歯同士の間で形成されるポンプ室容積が両ギヤ４０，４１の回転により小さくなる。よって、作動油が圧縮されて高圧となり、高圧の作動油が吐出ポート７ａ、７ｂから吐出される。一方、吸入ポート６が設けられている部位では、噛合う両ギヤ４０，４１の歯同士の間で形成されるポンプ室容積が両ギヤ４０，４１の回転により大きくなる。よって、作動油が負圧となり、吸入ポート６から作動油が吸入される。

後述するように、オイルポンプ４の吐出圧は、図外のプレッシャレギュレータバルブやトルクコンバータリリーフバルブにより減圧された後、トルクコンバータ２の作動油圧（トルクコンバータ圧）に調圧される。よって、両ギヤ４０，４１が設置されている部位のうち、吐出ポート７ａが設けられている部位は高圧である一方、吐出ポート７ａよりも内径側のトルクコンバータ圧供給油路８（８ａ、８ｂ）が設けられている部位（図１参照）は、吐出ポート７ａ側よりも低圧である。

この差圧により、吐出ポート７ａ側から、トルクコンバータ圧供給油路８側、すなわち開口部８ｂが設けられているリング状の部位４３ａ側に向かって作動油がリークする（図３参照）。このリーク量は、インナーギヤ４０とポンプカバー４３との間の隙間が大きいほど多く、上記隙間の大きさの３乗に比例する。

（ロックアップ制御バルブ）
図５、図６は、ロックアップクラッチ２０の締結及び解放を制御するロックアップ制御バルブ５０の軸方向断面図である。

オイルポンプ４の吐出圧は図外のプレッシャレギュレータバルブによりライン圧に調圧される。ライン圧は図外のトルクコンバータリリーフバルブにより減圧されて、トルクコンバータ圧の元圧（トルクコンバータ元圧）に調圧される。

本実施例１のロックアップ機構は、トルクコンバータ２の作動油の給排とロックアップ制御とを、２本の油路、すなわちトルクコンバータ圧供給油路８及びロックアップ圧油路９で行う方式（以下、２ウェイ方式）である。

ロックアップ制御バルブ５０は、図外のトルクコンバータリリーフバルブからのトルクコンバータ元圧供給油路１０に接続されるとともに、トルクコンバータ圧供給油路８及びロックアップ圧油路９に接続されている。ロックアップ制御バルブ５０は、スプール５１とプラグ５２とスプリング５３とを有しており、スプール５１の移動により、トルクコンバータ元圧を減圧したトルクコンバータ圧をトルクコンバータ圧供給油路８に供給するか、ロックアップ圧油路９に供給するか、を切り替える。この油路８，９の切替えにより、ロックアップクラッチ２０の解放及び締結が切り替えられる。

図５、図６において、スプール５１の軸方向にx軸を設定し、スプリング５１に対してプラグ５２側を正方向とする。スプール５１のx軸正方向端面には、プラグ５２によりx軸負方向の力が作用する。スプール５１のx軸負方向端面にはスプリング５３及び信号圧により、x軸正方向の力が作用する。スプール５１はこれらの力が釣り合う位置に移動する。

スプール５１にはランド部５１aが形成されている。スプール５１がx軸正方向に移動すると、ランド部５１aが、トルクコンバータ元圧供給油路１０とトルクコンバータ圧供給油路８とを遮断すると同時に、トルクコンバータ元圧供給油路１０とロックアップ圧油路９とを連通状態とする（図５参照）。一方、スプール５１がx軸負方向に移動すると、ランド部５１aが、トルクコンバータ元圧油路１０とロックアップ圧油路９とを遮断すると同時に、トルクコンバータ元圧油路１０とトルクコンバータ圧供給油路８とを連通状態とする（図６参照）。

ロックアップ制御バルブ５０における油路８，９の切替え、すなわちスプール５１の移動は、ロックアップソレノイド６０から油路１２を介して供給される信号圧により制御される。ロックアップソレノイド６０はニードル弁６１を有しており、ニードル弁６１の移動によりパイロット圧のドレン油路１３の開閉が制御され、信号圧が調圧される。ニードル弁６１の作動は、A/Tコントロールユニット７０からの指令信号によりデューティ制御される。

（ロックアップクラッチ解放制御）
図５は、ロックアップクラッチ２０解放制御時のロックアップ制御バルブ５０の作動を示す。ロックアップクラッチ２０解放指令時には、A/Tコントロールユニット７０からの指令信号がOFFである時間割合が長い。指令信号がOFFであるとき、ロックアップソレノイド６０のニードル弁６１がパイロット圧のドレン油路１３を閉じるため、ロックアップ制御バルブ５０に作用する信号圧は低下しない。

このため、スプール５１のx軸負方向端面に信号圧が作用し、スプリング５３の付勢力と合わせてスプール５１をx軸正方向に押し付ける。これにより、トルクコンバータ元圧油路１０とロックアップ圧油路９とが連通状態となり、作動油がロックアップピストン室２５に供給される。これにより、ロックアップピストン２１がコンバータカバー１bから離れて、ロックアップクラッチ２０が解放される。

ロックアップピストン室２５に供給された作動油は、ロックアップピストン２１外周側の油路９ｇ（図１参照）を通ってポンプインペラ２aとタービンランナ２ｂとの間の隙間９ｈから両者２a、２ｂにより囲まれるＡ室内に入り込み、トルクコンバータ２の作動油として機能する。トルクコンバータ２で機能した作動油は、トルクコンバータ圧供給油路８を介してロックアップ制御バルブ５０に戻り、油路１４を介して図外のオイルクーラへドレンされる。

（ロックアップクラッチ締結制御）
図６は、ロックアップクラッチ２０締結制御時のロックアップ制御バルブ５０の作動を示す。ロックアップクラッチ２０締結指令時には、A/Tコントロールユニット７０からの指令信号がONである時間割合が短い。指令信号がOFFであるとき、ニードル弁６１がドレン油路１３を開くため、信号圧が低下する。

スプール５１のx軸負方向端面に作用する信号圧が低下するため、トルクコンバータ元圧が油路１５を介してプラグ５２に作用する力、及びパイロット圧が油路１１を介してプラグ５２に対して作用する力により、スプール５１はx軸負方向へ押し付けられる。これにより、トルクコンバータ元圧油路１０とトルクコンバータ圧供給油路８とが連通状態となり、作動油がトルクコンバータのA室内に供給される。これにより、ロックアップクラッチ２０が締結される。

すなわち、A室内に作動油が供給される一方、ロックアップ圧油路９はドレン油路１６と連通するため、ロックアップピストン室２５からはロックアップ圧油路９を介して作動油が排出される。よって、A室の内圧（回転による遠心圧を含む）がロックアップピストン２１に作用し、ロックアップピストン２１がコンバータカバー１bに押し付けられて、ロックアップクラッチ２０が締結される。

ロックアップ制御バルブ５０からA室に作動油が供給される際、A室において必要とされる以上の不要な作動油は、ロックアップ制御バルブ５０から油路１４を介して図外のオイルクーラへドレンされる。

また、本実施例１のロックアップ機構は、ロックアップクラッチ２０締結制御として、スリップロックアップ制御やスムーズロックアップ制御を行う。スリップロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０締結時に、トルクコンバータ２のA室内の油圧とロックアップピストン室２５内の油圧との差圧をエンジントルクに応じて調節する。これによりロックアップクラッチ２０の締結力を制御し、ロックアップクラッチ２０を一時的に半クラッチ状態にして、振動やエンストを防止する。

また、スムーズロックアップ制御では、ロックアップ解放状態から締結状態へ移行する際に、A/Tコントロールユニット７０がロックアップソレノイド６０のOFF時間割合を制御して、上記差圧を調節する。これによりロックアップクラッチ２０の締結力を制御し、ロックアップクラッチ２０を一時的に半クラッチ状態にして、締結ショックを低減する。

［ギヤ配置構造］
図７〜図１０は、オイルポンプ４の軸方向断面を模式的に示す。図７は、本実施例１のオイルポンプ４のインナーギヤ４０及びアウターギヤ４１の配置構造を示し、図８〜図１０は、対比例１，２のオイルポンプ４の両ギヤ４０，４１の配置構造を示す。

図７に示すように、インナーギヤ４０及びアウターギヤ４１は、ポンプハウジング４２に形成されているギヤ収容部４２ｂとポンプカバー４３のエンジン側の側面との間に収容されている。ギヤ収容部４２ｂのエンジン側の底面とポンプカバー４３の上記側面との間の距離L１は、両ギヤ４０，４１の歯幅L２よりも僅かに大きい。

よって、エンジン側の軸方向から見たインナーギヤ４０の面４０aとポンプハウジング４２との間には、吸入・吐出ポート６，７a等が設けられている部位（図３参照）を除き、僅かな隙間c１のみが存在する。また、変速機構側の軸方向から見たインナーギヤ４０の面４０ｂとポンプカバー４３との間には、吸入・吐出ポート６，７a等が設けられている部位を除き、僅かな隙間c２のみが存在する。同様に、アウターギヤ４１の各側面４１a、４１ｂとポンプハウジング４２、ポンプカバー４３との間には、吸入・吐出ポート６，７a等が設けられている部位を除き、それぞれ僅かな隙間c３、隙間c４のみが存在する。

ポンプカバー４３内に形成されているトルクコンバータ圧供給油路８ｃは、ポンプカバー４３の開口部８ｂにおいて開口し、ポンプ駆動軸２e内周に設けられたトルクコンバータ圧供給油路８aと連通している（図１参照）。オイルポンプ４が生成した高圧の作動油の一部は、吐出ポート７ａから隙間c２を通ってリークし、インナーギヤ４０内周側の低圧のトルクコンバータ圧供給油路８に向かう。すなわち、リークした作動油は、トルクコンバータ圧供給油路８に供給されることになる。リーク量は、隙間c２の大きさの3乗に比例する。

一方、オイルポンプ４の製造において、両ギヤ４０，４１は焼結により成型され、その後にサイジングと呼ばれる寸法矯正が行われる。型による成型のため、両ギヤ４０，４１の歯面４０c、４１cは、ポンプ駆動軸２e方向に対して極僅かに傾いており、この傾きを歯先抜き勾配（歯先勾配）という。なお、歯先勾配は歯幅１０ｍｍ程度で５〜３０μｍであるのが一般的である。

図７、図８に示すように、両ギヤ４０、４１の歯先抜き勾配が互いに平行になるように、両ギヤ４０，４１が組み付けられた場合、両ギヤ４０，４１の噛合部において、歯面４０ｃ、４１ｃ同士が面接触する。面接触すると、接触部において、インナーギヤ４０には、歯面４０cに対して垂直方向の荷重fが作用する。ここで、インナーギヤ４０は歯先抜き勾配を有しているため、荷重fは、ギヤ径方向の成分f１及びギヤ軸方向の成分f２を有する。

両ギヤ４０，４１の噛合いは下死点付近がメインであり上死点では噛合わない。下死点で発生したｆ1は上死点の圧力（油圧）で吸収される。しかし、ｆ2により、インナーギヤ４０には、全体として、ギヤ軸方向にスラスト荷重Finが作用する。同様に、アウターギヤ４１には、全体として、Finと反対向きにスラスト荷重Foutが作用する。上記スラスト荷重Fin、Foutにより、インナーギヤ４０及びアウターギヤ４１は、上記隙間c１〜c４の範囲内で、軸方向に互いに逆向きに移動する。

（本実施例１のギヤ配置構造および作用）
本実施例１では、図７に示すように、インナーギヤ４０の歯先抜き勾配とアウターギヤ４１の歯先抜き勾配とが互いに平行になり、かつFinが変速機構側に向かって作用するように、両ギヤ４０，４１が組み付けられている。

Finによって、インナーギヤ４０はポンプカバー４３側に移動するため、隙間c１が大きくなる一方、隙間c２が小さくなる。また、Foutによって、アウターギヤ４１はポンプハウジング４２側に移動するため、隙間c３が小さくなる一方、隙間c４が大きくなる。

隙間c２を通ってトルクコンバータ圧供給油路８にリークする作動油の量は、隙間c２の大きさの3乗に比例するため、インナーギヤ４０の上記移動により隙間c２が小さくなると、その減少量Δc２の3乗に比例してリーク量が減少する。言い換えると、隙間c２経由のリーク量が大幅に減少する。このため、オイルポンプ４から吐出ポート７a、７ｂを介して吐出される作動油の量が大幅に増大する。

なお、隙間c2が小さくなると、同時にインナーギヤ４０の逆サイドの隙間c1が大きくなる。しかし、（インナーギヤ４０とポンプハウジング４２との間の）隙間c1が連通する部位は、図1に示すように、僅かな隙間のみ有するブッシュ４２ｄであり、また、同期回転するポンプ駆動軸２eとインナーギヤ４０内周との間の隙間である。よって、隙間c1を通ってリークする作動油が向かう部位は油路抵抗が高いため、隙間c1経由のリーク量は少ない。言い換えると、隙間c2が小さくなることによる隙間c２経由のリーク量の減少分は、隙間c1が大きくなることによる隙間c１経由のリーク量の増大分よりも充分に大きい。

このため、全体としてみると、インナーギヤ４０がポンプカバー４３側に移動することにより、リーク量は大幅に減少する。

なお、自動変速機１の製造当初から歯面４０ｃ、４１ｃ同士が平行となるように両ギヤ４０，４１が組み付けられているため、歯面４０ｃ、４１ｃ同士が早期に馴染む。これにより、オイルポンプ４の使用開始後、ポンプ吐出量が安定するまでの時間が短縮される。

（対比例１のギヤ配置構造および作用）
一方、図８に示すように、対比例１のオイルポンプ４では、本実施例１と同様に、インナーギヤ４０の歯先抜き勾配とアウターギヤ４１の歯先抜き勾配とが互いに平行になるように両ギヤ４０，４１が組み付けられている。しかし、対比例１では、本実施例１とは異なり、両ギヤ４０，４１の噛合いによりインナーギヤ４０に発生するスラスト荷重Finが、エンジン側に向かって作用するように組み付けられている。このため、オイルポンプ４からのリーク量が増大する。

すなわち、Finにより、インナーギヤ４０はポンプハウジング４２側に移動するため、隙間c１が小さくなる一方、隙間c２が大きくなる。隙間c１の大きさは上記のようにリーク量にあまり関係しない一方、隙間c２の大きさはリーク量に大きく影響する。すなわち、隙間c２が大きくなると、作動油が、隙間c１のような油路抵抗がない隙間ｃ2を通って、トルクコンバータ圧供給油路８にリークする。リーク量は隙間c２の増加量Δc２の３乗に比例して増大する。言い換えると、隙間c２経由のリーク量が大幅に増大するため、オイルポンプ４から吐出ポート７a、７ｂを介して吐出される作動油の量が大幅に減少する。

（対比例２のギヤ配置構造および作用）
図９、図１０に示すように、対比例２ａ、２ｂのオイルポンプ４では、インナーギヤ４０の歯先抜き勾配とアウターギヤ４１の歯先抜き勾配とが互いに平行とならないように、両ギヤ４０，４１が組み付けられている。両ギヤ４０，４１の歯面４０ｃ、４１ｃは面接触をしないため、ギヤの噛み合わせによるスラスト荷重Fin、Foutは意図的には発生しない。よって、インナーギヤ４０はポンプカバー４３側にもポンプハウジング４２側にも原則として移動しないため、隙間c１、隙間c２の大きさも増減しない。

したがって、対比例２ａ、２ｂのオイルポンプ４においては、隙間c２を通ってリークする作動油の量は、本実施例１のオイルポンプ４よりも多い。また、対比例２ａ、２ｂのオイルポンプ４からの吐出量は、本実施例１のオイルポンプ４よりも少ない。また、組み付け当初から歯面４０ｃ、４１ｃが平行である本実施例１のオイルポンプ４に比べて、歯面４０ｃ、４１ｃ同士が馴染むまでの時間、すなわちオイルポンプ４の使用開始後、ポンプ吐出量が安定するまでの時間が長くなる。

（差圧増大時の吐出量増大効果）
本実施例１の上記リーク量低減効果は、ポンプ吐出圧とトルクコンバータ圧供給油路８の圧との差（差圧）が大きいほど顕著となる。上記差圧が小さいとき、隙間c２を通ってリークする作動油の量は少ないため、隙間c２を小さくしても、リーク量の低減効果は少ない。一方、上記差圧が大きいとき、隙間c２を通ってリークする作動油の量は多い。よって、上記差圧が大きいときに隙間c２を小さくすると、効果的にリーク量を低減し、ポンプ吐出量を増大することができる。

（ポンプ低回転時の吐出量増大効果）
また、本実施例１の上記リーク量低減効果は、ポンプ低回転時に顕著となる。ポンプ高回転時には全体としての吐出量が多いため、リークの影響は少ない。よって、隙間c２を小さくしても、リーク量の低減効果は少ない。一方、ポンプ低回転時には全体としての吐出量が減るため、吐出量に対するリーク量の割合が増大し、リークの影響が大きくなる。よって、ポンプ低回転時に隙間c２を小さくすると、効果的にリーク量を低減し、ポンプ吐出量を増大することができる。したがって、ポンプ低回転時に必要とされる要求吐出量を満足させることができる。

例えば、｛隙間c１+隙間c２｝が５０μｍである場合に、ポンプ吐出圧が１MPaであるとき、ポンプ吐出量７l／minの領域で、本実施例１と対比例１とでは最大１l／minのポンプ吐出量の差が発生することを本出願人は見出した。すなわち、本実施例１のオイルポンプ４は、｛隙間c１+隙間c２｝が大きくても高い流量を安定して得ることができる利点を有する。

なお、隙間c１、c２を小さくした場合、ポンプ吐出量が増加するとともに両ギヤ４０，４１とポンプハウジング４２、ポンプカバー４３との間の摺動抵抗が増加して、ポンプ駆動トルクが上昇する可能性も考えられる。しかし、隙間c１、c２が小さくなったとしても、両ギヤ４０，４１とポンプハウジング４２、ポンプカバー４３との間の隙間には依然として油が介在しており、両ギヤ４０，４１は安定して回転する。言い換えれば、この安定した油膜の作用により、金属接触が発生することはなく、摺動抵抗の増加は防止される。したがって、ポンプ駆動トルクが上昇することはない。

（本実施例１のオイルポンプの製造方法）
本実施例１のオイルポンプ４の製造工程においては、図７に示すように、インナーギヤ４０の歯先抜き勾配とアウターギヤ４１の歯先抜き勾配とが互いに平行になり、かつFinが変速機構側に向かって作用するように、両ギヤ４０，４１を組み付ける。

すなわち、インナーギヤ４０の歯先抜き勾配によって外周が大径となったインナーギヤ４０の面４０ｂ、及びアウターギヤ４１の歯先抜き勾配によって内周が大径となったアウターギヤ４１の面４１ｂが、ともにポンプカバー４３のエンジン側の側面に対向する向きで、両ギヤ４０，４１をギヤ収容部４２ｂ内に組み付ける。

言い換えるとインナーギヤ４０の歯先抜き勾配によって外周が小径となったインナーギヤ４０の面４０a、及びアウターギヤ４１の歯先抜き勾配によって内周が小径となったアウターギヤ４１の面４１aが、ともにポンプハウジング４２（ギヤ収容部４２ｂ）のエンジン側の底面に対向する向きで、両ギヤ４０，４１を組み付ける。

ここで、本実施例１のオイルポンプ４においては、図４に示すように、インナーギヤ４０の面４０a上に識別マークαを設け、かつ、アウターギヤ４１の面４１a上に識別マークβを設けている。両ギヤ４０，４１の組み付けにおいては、識別マークα、βを目印として、インナーギヤ４０の面４０a及びアウターギヤ４１の面４１aがともに、ポンプハウジングの上記底面と対向するように、両ギヤ４０，４１をギヤ収容部４２ｂに配置する。

なお、インナーギヤ４０の面４０ｂ上に識別マークαを設け、かつ、アウターギヤ４１の面４１ｂ上に識別マークβを設けることとしてもよい。この場合、両ギヤ４０，４１の組み付けにおいて、識別マークα、βを目印として、インナーギヤ４０の面４０ｂ及びアウターギヤ４１の面４１ｂがともに、ポンプカバー４３のエンジン側の側面と対向する向きで、両ギヤ４０，４１をギヤ収容部４２ｂに配置することになる。

（吐出ポートの溝幅とその作用）
図３に示すように、ポンプカバー４３のエンジン側の側面には吐出ポート７aが開口している。吐出ポート７aの一部７０aの溝幅ｗ１'は、通常の溝幅ｗ１よりも狭く形成されている（ｗ１'<ｗ１）。さらに、溝幅の減少部位７１aは、吐出ポート７aの内周側に設けられている。このため、図４に示すように、軸方向から見てインナーギヤ４０の歯と重なり、かつアウターギヤ４１の歯と重ならない部分の吐出ポート７aの開口面積が減少することになる。これにより、インナーギヤ４０の受圧面積が、上記溝幅の減少部位７１aの面積だけ減少するため、吐出ポート７a、及びその一部７０aの開口面積がポンプハウジング４２とポンプカバー４３とで同一であった場合に比べ、インナーギヤ４０をポンプカバー４３側からポンプハウジング４２側に押す力も減少する。

次に、内接ギヤ式オイルポンプの参考例を説明する。図１１は、参考例におけるポンプハウジング４２のギヤ収容部４２ｂを変速機構側から見た正面図である。ギヤ収容部４２ｂには、ポンプカバー４３側の吐出ポート７aと軸方向で対応する位置に吐出ポート７ｃが開口している。また、ポンプカバー４３側の吸入ポート６と軸方向で対応する位置に吸入ポート６aが開口している。

図１１に示すように、ポンプハウジング４２側の吐出ポート７ｃの一部７０ｃの溝幅ｗ２'は、通常の溝幅ｗ２よりも広く形成されている（ｗ２'>ｗ２）。さらに、溝幅の増大部位７１ｃは、吐出ポート７ｃの内周側に設けられている。このため、軸方向から見てインナーギヤ４０の歯と重なり、かつアウターギヤ４１の歯と重ならない部分の吐出ポート７ｃの開口面積が増大することになる。これにより、インナーギヤ４０の受圧面積が、上記溝幅の増大部位７１ｃの面積だけ増加するため、インナーギヤ４０をポンプハウジング４２側からポンプカバー４３側に押す力も増加する。

以上のように、ポンプカバー４３側およびポンプハウジング４２側の吐出ポート７a、７ｃの溝幅をそれぞれ減少・増大させているため、インナーギヤ４０をポンプハウジング４２側からポンプカバー４３側に押す力が従来よりも増加し、インナーギヤ４０はポンプカバー４３側に移動する。よって、インナーギヤ４０とポンプカバー４３との間の隙間ｃ２が減少するため、隙間c２経由の作動油のリーク量が大幅に減少する。

なお、ポンプカバー４３側の溝幅減少部位およびポンプハウジング４２側の溝幅増大部位は、インナーギヤ４０の受圧面積をそれぞれ減少・増大させることができる部位であればよく、部位７１a、７１ｃに限らない。

さらに、ポンプカバー４３側の吸入ポート６に溝幅増大部位を設け、またはポンプハウジング４２側の吸入ポート６aに溝幅減少部位を設けてもよい。この場合も、インナーギヤ４０がポンプカバー４３側に移動して、隙間ｃ２が減少する。

（実施例１の背景技術について）
上述したように、自動車の自動変速機に作動油圧を供給する内接ギヤポンプは、ドライブギヤとして外歯のインナーギヤ、ドリブンギヤとして内歯のアウターギヤ、及び両ギヤを収容するポンプカバーとポンプハウジングを有している。インナーギヤの内周（軸部）はポンプ駆動軸に接続される一方、インナーギヤの外周（歯部）はアウターギヤの内周（歯部）との間でポンプ室を形成している。ポンプ駆動軸によってインナーギヤが駆動されることにより、両ギヤの噛合部において両ギヤ歯間の容積が増減し、作動油が吸入・吐出される。

ポンプ駆動軸は、インナーギヤと接続された端と反対側の端において、トルクコンバータのポンプインペラのシェルと一体に接続されており、エンジンによってポンプインペラとともに回転駆動される。ポンプ駆動軸の内周には、トルクコンバータに作動油を供給するトルクコンバータ圧供給油路の一部（第１油路）が設けられている。第１油路の一端は、ポンプインペラ及びタービンランナのシェル内に連通している。第１油路の他端は、ポンプカバーとインナーギヤとの間の隙間に連通している。

ポンプカバー内には、コントロールバルブユニットと連通する各種油路が形成されており、上記トルクコンバータ圧供給油路の他の一部（第２油路）も形成されている。インナーギヤ軸部と対向するポンプカバー面に第２油路が開口し、第１油路と連通している。第２油路の開口部は、第１油路の開口部近傍、すなわちインナーギヤ内周（軸部）近傍に設けられている。

ポンプカバーとポンプハウジングとの間には、両ギヤを収容するポケットが形成されている。ギヤ軸方向におけるポケットの寸法はギヤの歯幅よりもわずかに大きい。すなわち、各ギヤの（歯が設けられていない）側面とポンプカバー及びポンプハウジングとの間には、作動油の吸入・吐出ポートが設けられている部位を除き、極わずかな隙間のみが存在する。

ポンプ吐出圧により高圧となっている作動油は、その全てが吐出ポートから吐出されるわけではなく、その一部は、吐出ポートから上記隙間を通ってリークする。特に、ポンプカバーとインナーギヤとの間の隙間は、低圧のトルクコンバータ圧供給油路と連通しているため、ポンプが生成した圧油はこの隙間からリークし、トルクコンバータ圧供給油路に供給されることになる。リーク量は、上記隙間の大きさの３乗に比例する。

一方、内接ギヤポンプの製造において、両ギヤは焼結により成型される。型による成型のため、両ギヤの歯面は、ギヤ軸方向に対して極わずかに傾いている。以下、この傾きを歯先抜き勾配という。

オイルポンプ製造の際、インナーギヤの歯先抜き勾配とアウターギヤの歯先抜き勾配とが互いに逆向きになるように（歯面同士が平行にならないように）両ギヤが組み付けられた場合、噛合う両ギヤの歯面同士は完全には面接触しない。このため、噛合いによってギヤ径方向にのみ荷重が発生し、ギヤ軸方向に荷重は発生しない。

それに対し、両ギヤの歯先抜き勾配が互い同じ向きになるように（歯面同士が平行になるように）両ギヤが組み付けられた場合、噛合う両ギヤの歯面同士が面接触する。このため、噛合いによってギヤ軸方向に荷重（スラスト荷重）が発生する。この軸方向荷重は、インナーギヤとアウターギヤとで互いに逆向きに作用する。このため、両ギヤは上記隙間の範囲内で、互いに逆向きに、軸方向に移動する。インナーギヤがポンプカバーに近づく一方、アウターギヤはポンプハウジングに近づく。または、インナーギヤがポンプハウジングに近づく一方、アウターギヤはポンプカバーに近づく。

ここで、インナーギヤがポンプハウジングに近づく向き、言い換えるとポンプカバーから遠ざかる向きに両ギヤが組み付けられた場合、インナーギヤとポンプカバーとの間の上記隙間は広がる。ポンプ吐出ポートから上記隙間を通ってリークする作動油の量は、上記隙間の大きさの３乗に比例するため、この場合、リーク量は大幅に増大することになる。

所定の条件が成立したときにエンジン出力軸と変速機入力軸とを直結するロックアップ制御を行う自動変速機には、２種類の方式がある。すなわち、トルクコンバータの作動油の給排とロックアップ制御とを、トルクコンバータ圧供給油路及びロックアップ圧油路からなる２本の油路で行う方式（２ウェイ方式）と、トルクコンバータ圧供給油路及びロックアップ圧油路に加えて、トルクコンバータの作動油を排出する油路（以下、トルクコンバータ圧排出油路）からなる３本の油路で行う方式（以下、３ウェイ方式）とである。

これらの自動変速機のロックアップ制御手段は、トルクコンバータ圧供給油路への供給油圧とロックアップ圧油路への供給油圧との差を制御することにより、ロックアップクラッチの締結を制御する。どちらの方式の自動変速機でも、ロックアップクラッチを締結するとき、ロックアップ制御バルブにより調圧された油圧は、トルクコンバータ圧供給油路を介してトルクコンバータに供給される。

よって、オイルポンプ製造時に上記のようにリーク量が増大する向きに両ギヤが組み付けられた場合、意図したロックアップ制御（ロックアップクラッチの締結制御）を実現しにくくなって制御性が低下する。

すなわち、上記リークした作動油はトルクコンバータ圧供給油路に排出されるため、上記リークによって、ロックアップクラッチ締結時に、トルクコンバータに供給される油量の総量は変化しないが、ロックアップ制御バルブを介してトルクコンバータに供給される油量の割合は減少する。よって、上記リーク量が多いと、意図したロックアップ制御を実現しにくくなる。すなわち、上記リークは、ロックアップ制御バルブにより調圧された油圧の外乱として作用する。したがって、例えばスリップロックアップ制御時に、振動やこもり音が発生して快適性が失われる。

また、どちらの方式の自動変速機でも、上記リークにより自動変速機全体の油量収支に問題が生じる。２ウェイ方式の自動変速機では、例えばロックアップクラッチを解放するとき、トルクコンバータ圧供給油路を経由してトルクコンバータの作動油が排出されるため、上記リークする作動油がトルクコンバータに供給されず、オイルクーラに排出されてしまう。同様に、３ウェイ方式の自動変速機でも、上記リークする作動油はトルクコンバータに供給された後、トルクコンバータ圧排出油路を介してオイルクーラに排出されてしまう。

すなわち、オイルポンプからトルクコンバータ圧供給油路以外の他の油路を介して変速機構のクラッチ等に供給されるべき油量が、上記リーク分（オイルクーラへの排出分）だけ不足する。このため、変速機構等の自動変速機の他の装置が正常な機能を保ちにくくなる。

自動変速機全体の油量収支を改善するために、オイルポンプのギヤ幅を大きくする等によりポンプ吐出量の拡大を図ることも考えられる。しかしこの場合、軽量化の要請に反するとともに、オイルポンプをエンジンにより駆動するために必要なトルクが全体的に増大し、燃費の悪化につながる。また、小型化が望まれる自動変速機のレイアウト性が低下し、コストの増大にもつながる。このように、ポンプ部品のサイズを増大させることによりポンプ吐出量を確保しようとすると、コストや重量、レイアウト面で多大な損失が生じる。

ロックアップ制御性の悪化及び油量収支の悪化という上記２つの問題は、オイルポンプ低回転時に顕著となる。すなわち、ポンプ高回転時には全体としての吐出量が多いため、リークの影響は少ない。一方、ポンプ低回転時には全体としての吐出量が減るため、吐出量に対するリーク量の割合が増大し、リークの影響が大きくなる。

例えば、近年、低速時（オイルポンプ低回転時）からロックアップを行う要求があり、この要求に対応するに当たり、ポンプ低回転時のリーク量が無視できなくなってきた。すなわち、このリークによって、ロックアップクラッチ締結時にトルクコンバータに供給される総油量は変化しないが、上記のように意図したロックアップ制御を実現しにくくなる。すなわち、低速時のロックアップ制御（スリップ制御など）において振動やこもり音が発生し、快適性が損なわれる。

しかし、オイルポンプ低回転時等の限られた条件下でのみ要求されるポンプ吐出性能のために、オイルポンプのギヤ幅を大きくする等してポンプ吐出量を確保すると、上記のようにコストや重量、レイアウト面で多大な損失が生じる。

リークによりポンプ吐出性能が低下することを防止する従来技術として、特開２００３−１７２２６９号公報に記載の技術がある。しかし、この技術は、両ギヤがポンプカバーと当接してポンプカバーが摩耗することに起因する作動油のリークを防止することを目的とする。また、そのための方法として、インナーギヤまたはアウターギヤに作用する軸方向の力が釣り合うように、ポンプカバー及びポンプハウジングの面、又は両ギヤの側面に凹溝を設けて、両ギヤ側面に作用する油圧を調節している。

上記従来技術では、オイルポンプの両ギヤ組み付け工程において、両ギヤの製造過程における歯先抜き勾配の方向性を考慮することなく、両ギヤを組み付けている。このため、上記方向性の相違に起因するオイルポンプのリーク量を効果的に減少させることができない。すなわち、インナーギヤとポンプカバーとの間の隙間を通ってトルクコンバータ圧供給油路へリークする量だけを意図的・選択的に減少させることができず、ロックアップ制御性を向上させる等の効果が望めない。また、凹溝を設ける工程が別途必要であり、コスト面で不利である。

また、上記従来技術とは別に、周知のポンプリーク対策として、公差を抑える、平面度を規制する等の方法がある。しかし、これらの方法も、上記従来技術と同様に、トルクコンバータ圧供給油路へのリーク量だけを効果的に減少させることができず、また、製造精度を上げる必要があり、コスト面で不利である。

［実施例１の効果］
本実施例１の内接ギヤ式のオイルポンプ４は、以下に列挙する効果を有する。

（１）ポンプハウジング４２とポンプカバー４３にインナーギヤ４０とアウターギヤ４１の両ギヤを収装して、両ギヤ４０，４１の歯面に夫々ギヤ軸芯線に対する勾配を設けることにより、インナーギヤ４０の両側面４０a、４０bに内外周異径差を形成するとともにアウターギヤ４１の両側面４１a、４１bに内外周異径差を形成し、インナーギヤ４０の軸方向でインナーギヤ４０の一側面４０ｂと対向するポンプカバー４３の面に開口部８ｂを設け、ポンプカバー４３から開口部８ｂ及びインナーギヤ４０の内径内側を通過しポンプハウジング４２の外へ連通する油路８を設けた内接ギヤ式のオイルポンプ４において、インナーギヤ４０の外周が大径となる側の面４０ｂと、アウターギヤ４１の内周が大径となる側の面４１ｂとが、ポンプカバー４３の面に対向するように両ギヤ４０，４１を組み付けた。

オイルポンプ４の両ギヤ４０，４１組み付け工程において、両ギヤ４０，４１の製造過程における歯先抜き勾配の方向性を考慮して両ギヤ４０，４１を組み付け、ポンプ作動時にインナーギヤ４０とポンプカバー４３との間の隙間c２を小さくする。これにより、オイルポンプ４のリーク量を効果的に減少させることができる。リーク量の低減効果は、ポンプ吐出圧と油路８の圧との差圧増大時、また、ポンプ低回転時に顕著である。よって、ポンプ低回転時に必要とされる要求吐出量を満足させることができるため、燃費を向上できる。また、ポンプサイズを増大させたりポンプカバー等に別途凹溝を設けたりする等の対策が不要であり、簡易にポンプ吐出量を確保することが可能であるため、コストや重量、レイアウト面で有利である。さらに、オイルポンプ４の使用開始後、早期に両ギヤ４０，４１の歯面同士が馴染むため、ポンプ吐出量が安定するまでの時間が短縮される。ここで、インナーギヤ４０とポンプカバー４３との間の隙間c２を小さくすることによる摺動抵抗の増加は防止される。よって、ポンプ回転が不安定であることに起因するポンプ駆動トルクの上昇が抑制され、燃費が向上する、という効果を有する。

（２）上記（１）に記載の内接ギヤ式のオイルポンプ４は、自動変速機１に用いるオイルポンプであり、油路８は、エンジントルクを増幅するトルクコンバータ２用の油路であることとした。

オイルポンプ４からトルクコンバータ圧供給油路８以外の他の油路を介して変速機構３のクラッチ等に供給されるべき油量が、上記リーク量の分（オイルクーラへの排出分）だけ不足する事態を防止できる。よって、変速機構３等の自動変速機１の他の装置が正常な機能を保つことができ、変速能力が向上する、という効果を有する。

（３）内接ギヤ式のオイルポンプ４は、ポンプハウジング４２側から挿入されインナーギヤ４０の内径側に連結された中空のポンプ駆動軸２e（トルコンスリーブ）と、ポンプ駆動軸２e（トルコンスリーブ）の内側に隙間を在して挿入されトルクコンバータ２のステータ２ｃに連結されたステータシャフト４４とを備え、油路８は、開口部８ｂから上記隙間を介してトルクコンバータ２内に作動油を供給するように構成した。

上記（２）と同様の効果を有する。

（４）軸方向でポンプハウジング４２と対向するインナーギヤ４０の側面４０aに識別マークαを設け、軸方向でポンプハウジング４２と対向するアウターギヤ４１の側面４１aに識別マークβを設けた。又は、軸方向でポンプカバー４３と対向するインナーギヤ４０の側面４０ｂに識別マークαを設け、軸方向でポンプカバー４３と対向するアウターギヤ４１の側面４１ｂに識別マークβを設けてもよい。

両ギヤ４０，４１の配置方向を指示する識別マークα、βを設けることにより、オイルポンプ４の製造過程において、簡易に、両ギヤ４０，４１の歯先抜き勾配の方向性を考慮した両ギヤ４０，４１の組み付けを行うことができる。よって、コスト面で有利である、という効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、トルクコンバータの作動油の給排とロックアップ制御とを、３本の油路、すなわち、トルクコンバータ圧供給油路及びロックアップ圧油路に加えて、トルクコンバータ圧排出油路により行うロックアップ機構を有する自動変速機に本発明を適用してもよい。

本発明の油圧制御装置を適用した自動変速機の軸方向断面図である。 実施例１のポンプカバーを変速機構側から見た正面図である。 実施例１のポンプカバーをエンジン側から見た正面図である。 実施例１のオイルポンプを、ポンプハウジングを取り除いた状態でエンジン側から見た正面図である。 実施例１のロックアップ制御バルブの軸方向断面図である（ロックアップクラッチ解放制御時）。 実施例１のロックアップ制御バルブの軸方向断面図である（ロックアップクラッチ締結制御時）。 実施例１のギヤ配置構造を示すオイルポンプの軸方向断面図である。 対比例１のギヤ配置構造を示すオイルポンプの軸方向断面図である。 対比例２ａのギヤ配置構造を示すオイルポンプの軸方向断面図である。 対比例２ｂのギヤ配置構造を示すオイルポンプの軸方向断面図である。 実施例１のポンプハウジングのギヤ収容部を変速機構側から見た正面図である。

符号の説明

１ 自動変速機
１ａ 変速機ケース
１ｂ コンバータカバー
２ トルクコンバータ
２ｅ ポンプ駆動軸
３ 変速機構
４ オイルポンプ
５ 変速機入力軸
６ 吸入ポート
７ 吐出ポート
８ トルクコンバータ圧供給油路
８ｂ 開口部
９ ロックアップ圧供給油路
１０ トルクコンバータ元圧供給油路
２０ ロックアップクラッチ
２１ ロックアップピストン
２５ ロックアップピストン室
４０ インナーギヤ
４１ アウターギヤ
４２ ポンプハウジング
４２ｂ ギヤ収容部
４３ ポンプカバー
４３ａ リング状部位
４４ ステータシャフト
５０ ロックアップ制御バルブ
６０ ロックアップソレノイド
７０ Ａ／Ｔコントロールユニット
α、β 識別マーク

Claims (4)

1. ポンプハウジングとポンプカバーにインナーギヤとアウターギヤの両ギヤを収装して、前記両ギヤの歯面に夫々ギヤ軸芯線に対する勾配を設けることにより前記両ギヤの両側面に内外周異径差を形成し、前記インナーギヤの軸方向で前記インナーギヤの一側面と対向する前記ポンプカバー面に開口部を設け、前記ポンプカバーから前記開口部及び前記インナーギヤの内径内側を通過し前記ポンプハウジング外へ連通する油路を設けた内接ギヤ式のオイルポンプにおいて、
   前記インナーギヤの外周が大径となる側面と、前記アウターギヤの内周が大径となる側面とが、前記ポンプカバー面に対向するように組み付けたことを特徴とする内接ギヤ式のオイルポンプ。
2. 前記内接ギヤ式のオイルポンプは、自動変速機用内接ギヤ式のオイルポンプであり、前記油路は、エンジントルクを増幅するトルクコンバータ用油路であることを特徴とする請求項１に記載の内接ギヤ式のオイルポンプ。
3. 前記ポンプハウジング側から挿入され前記インナーギヤの内径側に連結された中空のトルコンスリーブと、前記トルコンスリーブの内側に隙間を在して挿入されトルクコンバータのステータに連結されたステータシャフトとを備え、前記油路は、前記開口部から前記隙間を介してトルクコンバータ内に作動油を供給するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の内接ギヤ式のオイルポンプ。
4. 軸方向で前記ポンプカバー又は前記ポンプハウジングと対向する前記インナーギヤの側面及び前記アウターギヤの側面にそれぞれ識別マークを設けたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１つに記載の内接ギヤ式のオイルポンプ。

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