JP4142551B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両懸架装置に関し、特に車両懸架装置に備わるショックアブソーバの技術に関する。

従来、各車輪のバネ下部材とバネ上部材間に配置したアクチュエータを動作させて車両姿勢を制御する車両の姿勢制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の姿勢制御装置は、シリンダ内の油圧が減衰力を発生するとともに、モータによって能動的な減衰力を発生させることにより車両の姿勢を制御する。
特開２００１−１８０２４４号公報

上記した従来の技術によると、油圧による減衰力が常時作用するため、モータのみで減衰力を発生させることができず、所望の減衰力が得られない場合がある。一方、油圧による減衰力を全く利用せず、モータのみですべての荷重を発生させるよう構成すると、モータの大型化に直結する。また、車体の上下変位であるストロークの速度が高速域に達すると、モータの出力がインダクタンスの影響で低下してしまい、所望の減衰力が得られないおそれがある。さらに、モータのみですべての荷重を発生させる場合の不測の事態として、モータに不具合が生じてしまうと根本的に減衰力が得られなくなるおそれがある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、効率よく減衰力を発生させる車両懸架装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様における車両懸架装置は、モータおよび油圧によってバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生させる車両懸架装置において、前記モータによる減衰力に応じて前記油圧による減衰力を変化させる油圧減衰力調整手段を備える。前記油圧減衰力調整手段は、油圧ショックアブソーバとその内部に設けられた可変オリフィスと、該可変オリフィスの開度を調整するステップモータと、該ステップモータを駆動する油圧調整装置を有してもよい。油圧減衰力調整手段は、ステップモータの駆動ステップ数を決定する電子制御装置等の構成をさらに有してもよい。この車両懸架装置は、前記モータによる減衰力を能動的に変化させるモータ減衰力調整手段をさらに備えてもよい。モータ減衰力調整手段は、電磁式のショックアブソーバとその一部を構成する電磁モータ、電磁モータを制御する電子制御装置等の構成で実現されてもよい。前記油圧減衰力調整手段は、前記モータによる減衰力が増大する場合に前記油圧による減衰力を増大させる。

本態様の車両懸架装置によれば、モータによる減衰力の大きさと油圧による減衰力の大きさに関係性を持たせ、モータによる減衰力および油圧による減衰力のいずれかまたは双方を調整することにより、要求荷重に対する減衰力の発生をモータと油圧で分担させる。従って、状況に応じた最適な減衰力をより効率よく得ることができるとともに、モータのみで減衰力を発生させる構成と比べてモータの小型化を図ることができる。なお、この車両懸架装置は、モータによる減衰力と油圧による減衰力の関係性を維持するために、油圧による減衰力に応じてモータによる減衰力を能動的に変化させてもよい。

この車両懸架装置は、要求荷重が大きい場合に、モータによる減衰力を油圧による減衰力で補助するので、要求荷重に対するモータへの負荷を油圧に分散してモータの小型化を図ることができるとともに、モータおよび油圧の双方を利用してより大きな減衰力を発生させることもできる。

本発明の別の態様における車両懸架装置は、モータおよび油圧によってバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生させる車両懸架装置において、前記モータによる減衰力に応じて前記油圧による減衰力を変化させる油圧減衰力調整手段を備え、前記油圧減衰力調整手段は、油圧ショックアブソーバとその内部に設けられた可変オリフィスと、該可変オリフィスの開度を調整するステップモータと、該ステップモータを駆動する油圧調整装置を有し、前記モータによる減衰力が低減される場合に前記油圧による減衰力を低減させる。本態様の車両懸架装置によれば、モータによる減衰力の大きさと油圧による減衰力の大きさに関係性を持たせ、要求荷重に対する減衰力の発生をモータと油圧で分担させる。従って、状況に応じた最適な減衰力をより効率よく得ることができるとともに、モータのみで減衰力を発生させる構成と比べてモータの小型化を図ることができる。また、要求荷重が小さい場合には油圧による減衰力を低減させるので、モータを能動的に作動させなくとも全体として要求荷重に対する最適な減衰力を効率的に発生させることができ、モータを能動的に作動させるための消費電力を低減することもできる。

本発明の別の態様における車両懸架装置は、モータおよび油圧によってバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生させる車両懸架装置において、前記モータによる減衰力に応じて前記油圧による減衰力を変化させる油圧減衰力調整手段を備え、前記油圧減衰力調整手段は、油圧ショックアブソーバとその内部に設けられた可変オリフィスと、該可変オリフィスの開度を調整するステップモータと、該ステップモータを駆動する油圧調整装置を有し、前記モータによる推力が発生する場合に前記油圧による減衰力を低減させる。本態様の車両懸架装置によれば、モータによる減衰力の大きさと油圧による減衰力の大きさに関係性を持たせ、要求荷重に対する減衰力の発生をモータと油圧で分担させる。従って、状況に応じた最適な減衰力をより効率よく得ることができるとともに、モータのみで減衰力を発生させる構成と比べてモータの小型化を図ることができる。また、モータにより発生させる推力を油圧による減衰力で損失させないように制御することができる。

本発明によると、効率よく減衰力を発生させる車両懸架装置を提供することができる。

（第１の実施の形態）
本実施の形態における車両懸架装置は、モータによって減衰力を発生する電磁サスペンションと、油圧によって減衰力を発生させる油圧アブソーバとを、車両の各車輪に対応して備える。油圧アブソーバは発生させる減衰力が可変であり、油圧アブソーバによる減衰力は電磁サスペンションにより発生する減衰力の大きさに応じて調整される。本実施の形態における車両懸架装置は、モータによる減衰力と油圧による減衰力の間に関係性を持たせることにより、要求荷重に対する適切な減衰力を効率よく発生させることができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両懸架装置の構成を示す。車両１０は、第１車両懸架装置１２、第２車両懸架装置１４、第３車両懸架装置１６および第４車両懸架装置１８を、それぞれ左前輪１１０、右前輪１１２、左後輪１１４および右後輪１１６との対応で備える。第１車両懸架装置１２、第２車両懸架装置１４、第３車両懸架装置１６および第４車両懸架装置１８は、それぞれ車両１０のバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生する。なお、図示しないコイルスプリングにより支えられる車体側の部材を「バネ上」または「バネ上部材」と呼び、コイルスプリングにより支えられていない車輪側の部材を「バネ下」または「バネ上部材」と呼ぶ。

第１車両懸架装置１２は、左前輪側電磁サスペンション２４および左前輪側油圧アブソーバ２６を備える。左前輪側電磁サスペンション２４および左前輪側油圧アブソーバ２６は、バネ上部材である車体左前輪側部材２０とバネ下部材である左前輪側ロアアーム２２の間に取り付けられる。第２車両懸架装置１４は、右前輪側電磁サスペンション４４および右前輪側油圧アブソーバ４６を備える。右前輪側電磁サスペンション４４および右前輪側油圧アブソーバ４６は、バネ上部材である車体右前輪側部材４０とバネ下部材である右前輪側ロアアーム４２の間に取り付けられる。第３車両懸架装置１６は、左後輪側電磁サスペンション６４および左後輪側油圧アブソーバ６６を備える。左後輪側電磁サスペンション６４および左後輪側油圧アブソーバ６６は、バネ上部材である車体左後輪側部材６０とバネ下部材である左後輪側ロアアーム６２の間に取り付けられる。第４車両懸架装置１８は、右後輪側電磁サスペンション８４および右後輪側油圧アブソーバ８６を備える。右後輪側電磁サスペンション８４および右後輪側油圧アブソーバ８６は、バネ上部材である車体右後輪側部材８０とバネ下部材である右後輪側ロアアーム８２の間に取り付けられる。

第１車両懸架装置１２、第２車両懸架装置１４、第３車両懸架装置１６および第４車両懸架装置１８は、それぞれ同様の構成にて同様に動作する。以下、第１車両懸架装置１２を例に車両懸架装置の構成と動作を説明する。

第１車両懸架装置１２の左前輪側電磁サスペンション２４は、コイルスプリングと電磁ショックアブソーバを含む。コイルスプリングは、バネ上部材である車体左前輪側部材２０と左前輪側電磁サスペンション２４の間に縮設されてバネ上の重量を支持するとともに、路面からの振動や衝撃が左前輪１１０を通して車体に伝わるのを抑制する。電磁ショックアブソーバは、コイルスプリングによる車体の上下振動を減衰させる。この電磁ショックアブソーバは、モータを用いて車両のバネ上とバネ下の間に減衰力または推力を能動的に発生させることもでき、制御応答性に優れる。

電磁ショックアブソーバは、バネ上側の構成として、左前輪側モータ２８、ボールねじ、ロッド等の部材を有し、バネ下側の構成として、ボールねじナット、アウターシェル等の部材を有する。左前輪側モータ２８は、ボールねじの一端を回転可能にセレーションで支持する。ボールねじはボールねじナットに螺合した状態にあり、ボールねじがボールねじナットに対して相対回転すると、ロッドがアウターシェル内で上下方向に摺動する。ボールねじがボールねじナットに対して相対回転すると、左前輪側モータ２８が回転して発電機として作用し、このときに生じる左前輪側モータ２８の抵抗力により減衰力が発生する。また、左前輪側モータ２８に駆動電流が与えられると、左前輪側モータ２８は能動的に作動して減衰力または推力を発生する。左前輪側モータ２８に発生する荷重が減衰力および推力のいずれとして働くかは、駆動電流の方向、要求荷重の伸縮方向およびその大きさに応じて定まる。

第１車両懸架装置１２の左前輪側油圧アブソーバ２６は、油圧により減衰力を発生させる油圧式ショックアブソーバであり、左前輪側電磁サスペンション２４のコイルスプリングによる車体の上下振動を減衰させる。左前輪側油圧アブソーバ２６は、バネ上側の構成としてピストン等の部材を有し、バネ下側の構成としてシリンダ等の部材を有する。シリンダ内には作動油が充填され、ピストンがシリンダ内を上下方向に摺動すると作動油は可変オリフィスを通じてシリンダ内を移動する。可変オリフィスは、ピストンまたはシリンダに設けられる。可変オリフィスは、その開度が可変であり、開度に応じた流路抵抗が発生する。従って、シリンダ内をピストンが上下動するときに発生する可変オリフィスの流路抵抗が、左前輪側電磁サスペンション２４のコイルスプリングに対する減衰力となる。

左前輪側油圧調整装置３０は、可変オリフィスの開度を変化させることにより、油圧による減衰力の大きさを増減する。左前輪側油圧調整装置３０は、可変オリフィスの開度を調整するためのステップモータを含む。

なお、第２車両懸架装置１４、第３車両懸架装置１６および第４車両懸架装置１８において、右前輪側電磁サスペンション４４、左後輪側電磁サスペンション６４および右後輪側電磁サスペンション８４は、第１車両懸架装置１２の左前輪側電磁サスペンション２４と同様に動作する。右前輪側油圧アブソーバ４６、左後輪側油圧アブソーバ６６および右後輪側油圧アブソーバ８６は、第１車両懸架装置１２の左前輪側油圧アブソーバ２６と同様に動作する。右前輪側電磁サスペンション４４の右前輪側モータ４８、左後輪側電磁サスペンション６４の左後輪側モータ６８、右後輪側電磁サスペンション８４の右後輪側モータ８８は、左前輪側電磁サスペンション２４の左前輪側モータ２８と同様に動作する。右前輪側油圧調整装置５０、左後輪側油圧調整装置７０、右後輪側油圧調整装置９０は、それぞれ左前輪側油圧調整装置３０と同様に動作する。

車両１０は、電子制御装置（以下、電子制御装置を「ＥＣＵ」と表記する）１００、ストロークセンサ１０２、加速度センサ１０４、舵角センサ１０６および車速センサ１０８をさらに備える。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを備えて構成される。ストロークセンサ１０２は、各車輪の回転軸近傍に設けられた回転角センサで検出された回転角に基づいて、バネ上部材とバネ下部材の相対的な上下変位速度であるストローク速度を算出する。他の構成として、ストロークセンサ１０２は、左前輪側モータ２８等の各モータの回転角からストローク速度を求めてもよい。

加速度センサ１０４は、各車輪について車体の上下加速度、前後加速度、横加速度等の加速度を検出する。舵角センサ１０６は、各車輪の舵角を検出する。車速センサ１０８は、車両１０の車速を検出する。ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１０２、加速度センサ１０４、舵角センサ１０６および車速センサ１０８から受け取る、ストローク速度、加速度、舵角および車速等の検出結果のうち少なくともいずれかに基づいて、車両１０の状態を判定する。ＥＣＵ１００は、判定した車両１０の状態に応じて、第１車両懸架装置１２、第２車両懸架装置１４、第３車両懸架装置１６および第４車両懸架装置１８を制御する。

次に、第１車両懸架装置１２を例にＥＣＵ１００による各車両懸架装置の制御を説明する。車両１０が良路を走行している場合、ＥＣＵ１００は左前輪側電磁サスペンション２４の左前輪側モータ２８に与える駆動電流の値を、例えば０Ａである基準電流値に設定する。例えば路面に凹凸がある場合、ＥＣＵ１００は車体の上下方向のストローク速度に応じて左前輪側モータ２８に与える駆動電流の値を設定し、左前輪側電磁サスペンション２４の電磁アブソーバによる減衰力を調整する。ＥＣＵ１００は、左前輪側モータ２８内部で減衰力の発生とともに電磁誘導により生じた電流と同方向または逆方向の駆動電流を左前輪側モータ２８に与えることにより、能動的な減衰力または推力を発生させてもよい。ＥＣＵ１００は、加速度、舵角および車速等の検出結果に応じて車体の姿勢を制御すべく左前輪側モータ２８に与える駆動電流の値を決定してもよい。

ＥＣＵ１００は、左前輪側電磁サスペンション２４による減衰力に応じて左前輪側油圧アブソーバ２６による減衰力を調整する。ＥＣＵ１００は、左前輪側油圧アブソーバ２６による減衰力を調整すべく、左前輪側油圧アブソーバ２６の可変オリフィスの開度を変化させるステップモータの駆動ステップ数を算出し、その駆動ステップ数を左前輪側油圧調整装置３０に送信する。左前輪側油圧調整装置３０は、ＥＣＵ１００から受信した駆動ステップ数に基づいてステップモータを駆動する。

図２は、バネ上部材、バネ下部材、コイルスプリング、電磁アブソーバおよび油圧アブソーバの関係を模式的に示す。バネ下部材１２０は、左前輪１１０、右前輪１１２、左後輪１１４、右後輪１１６、左前輪側ロアアーム２２、右前輪側ロアアーム４２、左後輪側ロアアーム６２、右後輪側ロアアーム８２等の車輪側の部材である。バネ上部材１２２は、車体左前輪側部材２０、車体右前輪側部材４０、車体左後輪側部材６０、車体右後輪側部材８０等の車体側の部材である。バネ下部材１２０とバネ上部材１２２の間には、電磁アブソーバ１２４と油圧アブソーバ１２６が並列に設けられるとともに、これら電磁アブソーバ１２４および油圧アブソーバ１２６とコイルスプリング１２８とが並列に設けられる。電磁アブソーバ１２４およびコイルスプリング１２８は、左前輪側電磁サスペンション２４、右前輪側電磁サスペンション４４、左後輪側電磁サスペンション６４および右後輪側電磁サスペンション８４のそれぞれを構成する。油圧アブソーバ１２６は、左前輪側油圧アブソーバ２６、右前輪側油圧アブソーバ４６、左後輪側油圧アブソーバ６６および右後輪側油圧アブソーバ８６のそれぞれに相当する。電磁アブソーバ１２４、油圧アブソーバ１２６およびコイルスプリング１２８は、第１車両懸架装置１２、第２車両懸架装置１４、第３車両懸架装置１６および第４車両懸架装置１８のそれぞれを構成する。

電磁アブソーバ１２４および油圧アブソーバ１２６の双方またはいずれかが、コイルスプリング１２８の上下振動を減衰するための減衰力を発生する。油圧アブソーバ１２６は、電磁アブソーバ１２４においてモータにより発生される減衰力に応じて、油圧による減衰力を発生する。図２で模式的に示すように、電磁アブソーバ１２４および油圧アブソーバ１２６は互いに補助し合う関係にあり、要求荷重に対する減衰力の発生に関する負荷が電磁アブソーバ１２４と油圧アブソーバ１２６に分散される。これにより、この車両懸架装置は、最適な減衰力を効率よく発生させることができる。

図３は、車体の上下動におけるストローク速度と電磁アブソーバ１２４における発生荷重との関係をグラフで示す。ストロークおよび発生荷重は、それぞれ電磁アブソーバ１２４の伸び方向と縮み方向のいずれかの方向に働く。横軸上において、正方向は伸び方向のストローク速度を示し、負方向は縮み方向のストローク速度を示す。縦軸上において、正方向は伸び方向の発生荷重を示し、負方向は縮み方向の発生荷重を示す。実線で示される第１曲線１３０は、電磁アブソーバ１２４のモータに駆動電流を与えない状態でそのモータにて発生する荷重を示す。伸び方向にストローク速度が大きいほど伸び方向の減衰力としてモータに荷重が発生し、縮み方向にストローク速度が大きいほど縮み方向の減衰力としてモータに荷重が発生する。

破線で示される第２曲線１３２は、電磁アブソーバ１２４のモータに発生する荷重を伸び方向に増大させる駆動電流を与えた状態で、そのモータにて発生する荷重を示す。モータに発生する荷重を伸び方向に増大させる駆動電流を与えた状態で伸び方向のストロークが生じると、モータに発生する荷重はグラフの第１象限に現れるとともに、モータに発生する伸び方向の荷重は駆動電流が与えられていない状態より大きい。一方、モータに発生する荷重を伸び方向に増大させる駆動電流を与えた状態で縮み方向のストロークが生じる場合、その縮み方向のストロークが小さくモータに発生する荷重がグラフの第２象限に現れるときは、縮み方向のストロークに反した伸び方向への能動的な推力としてモータに荷重が発生する。また、モータに発生する荷重を伸び方向に増大させる駆動電流を与えた状態で縮み方向のストロークが大きく、モータに発生する荷重がグラフの第３象限に現れるときは、モータに発生する縮み方向の荷重は駆動電流が与えられていない状態より小さい。

破線で示される第３曲線１３４は、電磁アブソーバ１２４のモータに発生する荷重を縮み方向に増大させる駆動電流を与えた状態で、そのモータにて発生する荷重を示す。モータに発生する荷重を縮み方向に増大させる駆動電流を与えた状態で伸び方向のストロークが大きく、モータに発生する荷重がグラフの第１象限に現れる場合、モータに発生する伸び方向の荷重は駆動電流が与えられていない状態より小さい。一方、モータに発生する荷重を縮み方向に増大させる駆動電流を与えた状態で伸び方向のストロークが小さく、モータに発生する荷重がグラフの第４象限に現れる場合、伸び方向のストロークに反した縮み方向への能動的な推力としてモータに荷重が発生する。また、モータに発生する荷重を縮み方向に増大させる駆動電流を与えた状態で縮み方向のストロークが生じるときは、モータに発生する荷重はグラフの第３象限に現れるとともに、モータに発生する縮み方向の荷重は駆動電流が与えられていない状態より大きい。

図４は、車体の上下動におけるストローク速度と油圧アブソーバ１２６における発生荷重との関係をグラフで示す。ストロークおよび発生荷重は、それぞれ油圧アブソーバ１２６の伸び方向と縮み方向のいずれかの方向に働く。横軸上において、正方向は伸び方向のストローク速度を示し、負方向は縮み方向のストローク速度を示す。縦軸上において、正方向は伸び方向の発生荷重を示し、負方向は縮み方向の発生荷重を示す。第４曲線１３６および第５曲線１３８は、油圧アブソーバ１２６にて発生する荷重を示す。但し、第４曲線１３６は油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を小さくした状態を示すのに対し、第５曲線１３８は油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を大きくした状態を示す。

伸び方向にストローク速度が大きいほど伸び方向の減衰力として油圧アブソーバ１２６の荷重が発生し、その荷重はグラフの第１象限に現れる。縮み方向にストローク速度が大きいほど縮み方向の減衰力として油圧アブソーバ１２６の荷重が発生し、その荷重はグラフの第３象限に現れる。油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を小さくした第４曲線１３６に示される状態では、油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を大きくした第５曲線１３８に示される状態よりも、伸び方向または縮み方向の減衰力としての発生荷重が大きい。

ここで、図３および図４に示される電磁アブソーバ１２４および油圧アブソーバ１２６の特性に基づくＥＣＵ１００による減衰力の制御について説明する。ＥＣＵ１００は、油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を、電磁アブソーバ１２４のモータによる減衰力の大きさに応じて決定する。例えば要求荷重が大きく電磁アブソーバ１２４による減衰力を増加すべき場合に、ＥＣＵ１００は、油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を小さくして油圧による減衰力を増加させるとともに、要求荷重に対して油圧アブソーバ１２６による減衰力が不足する場合にその不足分を電磁アブソーバ１２４による減衰力で補う形としてもよい。例えば要求荷重の大小にかかわらず、油圧アブソーバ１２６による減衰力を増加させる分、電磁アブソーバ１２４による減衰力を低減させてもよいし、油圧アブソーバ１２６による減衰力と電磁アブソーバ１２４による減衰力の双方を増加させてもよい。例えば要求荷重が小さく電磁アブソーバ１２４による減衰力も小さい場合に、ＥＣＵ１００は、油圧アブソーバ１２６の可変オリフィスの開度を大きくして油圧による減衰力を小さくすることにより、最適な減衰力を得てもよい。

このように、電磁アブソーバ１２４による減衰力と油圧アブソーバ１２６による減衰力とで互いに補い合うことにより、要求荷重に対する減衰力として効率よく最適な荷重を発生させることができる。要求荷重に対する減衰力を電磁アブソーバ１２４のみによって発生させる構成と比べてモータを小型化できるとともに、不測の事態としてモータに不具合が生じても必要な荷重を油圧アブソーバ１２６による減衰力でカバーすることができる。車体の上下動におけるストローク速度が高速域に達した場合でも、電磁アブソーバ１２４による減衰力を油圧アブソーバ１２６による減衰力で補えるので、効率よく要求荷重を満たすことができる。油圧アブソーバ１２６による減衰力が最適化される分、電磁アブソーバ１２４により能動的に減衰力や推力を発生させる必要性が低減されるので、省電力の効果もある。

ＥＣＵ１００は、電磁アブソーバ１２４において伸び方向または縮み方向に能動的な推力を発生させるときに、その推力を損失させないために油圧アブソーバ１２６による減衰力を低減させる。これにより、電磁アブソーバ１２４で発生する推力が十分に働き、電磁アブソーバ１２４の作用効率を向上させることができる。

図５は、ＥＣＵ１００による電磁アブソーバ１２４および油圧アブソーバ１２６の制御過程を例示するフローチャートである。ストロークセンサ１０２や加速度センサ１０４等の各センサがストローク速度および上下加速度等の車両状態を検知する（Ｓ１０）。ＥＣＵ１００は、左前輪１１０等の各車輪における要求荷重を算出し（Ｓ１２）、算出した要求荷重が図３、４に示されるグラフ上でどの領域に位置するかを判別する（Ｓ１４）。Ｓ１４における判別の結果、要求荷重が図３、４のグラフ上で第１象限または第３象限に属する場合、即ち要求荷重×ストローク速度がゼロより大きい場合（Ｓ１６Ｙ）、ＥＣＵ１００は要求荷重を油圧アブソーバ１２６による減衰力で満たすことができるか否かを判定し、油圧アブソーバ１２６による減衰力で要求荷重を満たせないと判定した場合（Ｓ１８Ｎ）、その不足分を電磁アブソーバ１２４による減衰力で補うよう制御する（Ｓ２０）。ＥＣＵ１００は、油圧アブソーバ１２６による減衰力で要求荷重を満たせると判定した場合（Ｓ１８Ｙ）、油圧により減衰力を調整する（Ｓ２４）。また、Ｓ１６において、要求荷重が図３、４のグラフ上で第２象限または第４象限に属する場合、即ち要求荷重×ストローク速度がゼロより小さい場合（Ｓ１６Ｎ）、ＥＣＵ１００は油圧アブソーバ１２６による減衰力を低減させるよう制御し、電磁アブソーバ１２４の作用効率を向上させる（Ｓ２２）。
（第２の実施の形態）
本実施の形態においては、モータにより減衰力を発生する機構として、リニアモータを利用する点で第１の実施の形態と異なる。以下、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

図６は、第２の実施の形態に係る車両懸架装置を示す。この車両懸架装置は、リニアモータアブソーバ１４０と油圧アブソーバ１４２を主に備える。リニアモータアブソーバ１４０は、バネ上側の構成として電磁コイル１４８が設けられた固定筒と、バネ下側の構成として固定筒内を上下方向に摺動可能な油圧アブソーバ１４２と、を包含する。油圧アブソーバ１４２の外周面には、Ｎ極とＳ極とが交互に配されるよう複数の永久磁石１５０が設けられており、この永久磁石１５０が電磁コイル１４８により生ずる磁束に反応し、油圧アブソーバ１４２が上下方向に誘導されて固定筒内を摺動する。このようなリニアモータ構造において、電磁コイル１４８と永久磁石１５０の間の磁力が減衰力として働く。ＥＣＵ１００が電磁コイル１４８へ流す電流の向きと大きさを変化させると、リニアモータアブソーバ１４０に発生する減衰力または推力の方向と大きさが変化する。

油圧アブソーバ１４２は、バネ上側の構成としてシャフト１５２およびステップモータ１４４を含み、バネ下側の構成としてロアアーム側取付部１４６を介してロアアームに取り付けられたシリンダを含む。油圧アブソーバ１４２は、第１の実施の形態における油圧アブソーバ１２６と同様の構成であり、同様に動作する。ステップモータ１４４は、油圧アブソーバ１４２の可変オリフィスの開度を変化させる。ステップモータ１４４はＥＣＵ１００が算出する駆動ステップ数に基づいて駆動される。

図６に示される車両懸架装置においても、第１の実施の形態と同様に、電磁アブソーバとして機能するリニアモータアブソーバ１４０と油圧アブソーバ１４２とが理論的に並列に設けられている。ＥＣＵ１００は、リニアモータアブソーバ１４０において発生する減衰力に応じて、油圧アブソーバ１４２における減衰力を変化させるので、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。なお本発明はこの実施の形態に限定されることなく、その様々な変形例もまた本発明の態様として有効である。例えば、各実施の形態において、油圧アブソーバの可変オリフィスの開度をステップモータで調整する機構を説明したが、変形例においては、電磁ソレノイド等のアクチュエータを用いて油圧アブソーバの可変オリフィスの開度を調整する機構を採用してもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る車両懸架装置の構成を示す図である。 バネ上部材、バネ下部材、コイルスプリング、電磁アブソーバおよび油圧アブソーバの関係を模式的に示す図である。 バネ上とバネ下の間におけるストローク速度と電磁アブソーバにおける発生荷重との関係をグラフで示す図である。 バネ上とバネ下の間におけるストローク速度と油圧アブソーバにおける発生荷重との関係をグラフで示す図である。 ＥＣＵによる電磁アブソーバおよび油圧アブソーバの制御過程を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両懸架装置の構成を示す図である。

符号の説明

１０ 車両、 １２ 第１車両懸架装置、 １４ 第２車両懸架装置、 １６ 第３車両懸架装置、 １８ 第４車両懸架装置、 １００ ＥＣＵ、 １０２ ストロークセンサ、 １０４ 加速度センサ、 １２０ バネ下部材、 １２２ バネ上部材、 １２４ 電磁アブソーバ、 １２６ 油圧アブソーバ、 １２８ コイルスプリング、 １４０ リニアモータアブソーバ、 １４２ 油圧アブソーバ。

Claims (3)

1. モータおよび油圧によってバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生させる車両懸架装置において、
   前記モータによる減衰力に応じて前記油圧による減衰力を変化させる油圧減衰力調整手段を備え、
   前記油圧減衰力調整手段は、油圧ショックアブソーバとその内部に設けられた可変オリフィスと、該可変オリフィスの開度を調整するステップモータと、該ステップモータを駆動する油圧調整装置を有し、前記モータによる減衰力が増大する場合に前記油圧による減衰力を増大させることを特徴とする車両懸架装置。
2. モータおよび油圧によってバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生させる車両懸架装置において、
   前記モータによる減衰力に応じて前記油圧による減衰力を変化させる油圧減衰力調整手段を備え、
   前記油圧減衰力調整手段は、油圧ショックアブソーバとその内部に設けられた可変オリフィスと、該可変オリフィスの開度を調整するステップモータと、該ステップモータを駆動する油圧調整装置を有し、前記モータによる減衰力が低減される場合に前記油圧による減衰力を低減させることを特徴とする車両懸架装置。
3. モータおよび油圧によってバネ上部材とバネ下部材の間の減衰力を発生させる車両懸架装置において、
   前記モータによる減衰力に応じて前記油圧による減衰力を変化させる油圧減衰力調整手段を備え、
   前記油圧減衰力調整手段は、油圧ショックアブソーバとその内部に設けられた可変オリフィスと、該可変オリフィスの開度を調整するステップモータと、該ステップモータを駆動する油圧調整装置を有し、前記モータによる推力が発生する場合に前記油圧による減衰力を低減させることを特徴とする車両懸架装置。

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