JP4134726B2 - 車両用デフォッガ制御装置 - Google Patents
車両用デフォッガ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4134726B2 JP4134726B2 JP2003000504A JP2003000504A JP4134726B2 JP 4134726 B2 JP4134726 B2 JP 4134726B2 JP 2003000504 A JP2003000504 A JP 2003000504A JP 2003000504 A JP2003000504 A JP 2003000504A JP 4134726 B2 JP4134726 B2 JP 4134726B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- air
- outside air
- timer time
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用デフォッガ制御装置、より詳しく言えば、車両のウインドウガラスに設けられた熱線への通電により、当該ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などを行う車両用デフォッガの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用デフォッガ制御装置として、熱線への通電をオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）させるスイッチをＯＮ操作すると、予め設定された一定時間だけ熱線が通電されるようにしたものは、一般に良く知られている。この場合、上記熱線への通電時間は、通常、スイッチのＯＮ操作に伴って作動開始するタイマにより一定時間（所謂、タイマ時間）に設定される。
【０００３】
かかるタイマを利用したデフォッガ制御に関して、例えば、特許文献１には、冬期寒冷地ではウインドウガラスの霜が取れ難く、タイマで設定した通電時間では不十分となり、スイッチの繰り返し操作を余儀なくされることに鑑み、室内温度が所定温度以下である場合には、タイマで設定された所定時間経過後も熱線に通電するようにした構成が開示されている。
【０００４】
ところで、ウインドウガラスの曇りや霜の付着若しくは氷結などの現象は、車室内の温度のみならず、車両外部の気温（外気温）などによっても大きく影響を受ける。すなわち、外気温が低いほどウインドウガラスに結露が生じ易く、ウインドウガラスが曇り易くなることは、日常的に経験されている。車室内の温度は、車載の空調装置を作動させることにより、年間を通じて比較的狭い温度範囲に維持制御されるのが一般的であるが、外気温の場合は、季節変化の影響を直接に受けるので、年間を通じての温度変化は車室内温度に比して遥かに大きく、従って、ウインドウガラス結露への影響もそれだけ大きいものとなる。
【０００５】
また、車載の空調装置の作動状態もウインドウガラスの結露に少なからず影響を及ぼす。すなわち、車載の空調装置が運転されて車室内が空調状態にある場合には、室内の湿気が適度に低下した状態に維持されるので、露点も低くなり、それだけウインドウガラスの結露も生じ難くなる。
更に、空調装置が作動している場合、車室内への空調風の送風状態や空気取り入れモードもウインドウガラスの結露に影響を及ぼすことが経験されている。
【０００６】
尚、空調装置の作動状態がウインドウガラスの結露に影響を及ぼすことを意識したものではないが、例えば特許文献２には、車載の空調装置とリアデフォッガの作動について、これらの電気的負荷の作動による車両のバッテリの消耗を極力抑制するようにした構成が開示されている。
【０００７】
しかしながら、従来では、タイマによる熱線への通電時間（タイマ時間）は、上述の外気温や車載の空調装置の作動状況に拘らず、基本的には常に一定で、当該車両の使用が予想される環境の中で最も厳しい条件でも、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などを支障なく行えるように設定されるのが一般的である。
【０００８】
すなわち、外気温が高くなるに連れてウインドウガラスへの結露は生じ難く、ウインドウガラスは曇り難くなり、また、車載の空調装置が空調作動していれば非作動時に比してウインドウガラスは曇り難くなるのであるが、従来では、これらの条件の変化に拘らず、熱線への通電時間は一律でかなり長い目に設定されていることになる。
【０００９】
【特許文献１】
実開昭５４−１４７９３４号公報
【特許文献２】
特開昭６１−２８５１５５号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
周知のように、近年では、環境保護等に関連した省エネルギ化の要請の高まりに応じて、自動車等の車両についても、燃費性能のより一層の向上が求められている。このため、デフォッガ制御においても、熱線への通電を可能な限り抑制して消費電力をできるだけ削減することが求められている。
【００１１】
そこで、この発明は、車載の空調装置の作動状態や外気温に応じて熱線への通電時間を可変制御することにより、デフォッガの消費電力を削減し、車両の燃費性能の向上を図ることができる車両用デフォッガ制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このため、本願発明に係る車両用デフォッガ制御装置は、車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、車載の空調装置の作動状態を検出する空調作動検出手段と、該空調作動検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記空調作動検出手段によって、空調作動状態が検出されたときには、空調作動状態が検出されなかったときよりも、上記所定のタイマ時間が短くなるように変更する変更手段と、を備えたことを特徴としたものである。
【００１３】
この場合において、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、上記変更手段は、上記外気温検出手段で検出された外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更するようにしても良い。
【００１４】
この場合において、上記変更手段は、更に、外気温が外気氷結温度以下の範囲では、空調装置の作動状態に拘わらず、上記外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更する、ことが好ましい。
また、これらの場合において、上記変更手段は、更に、外気温が外気氷結温度以下の範囲では、上記外気温が外気氷結温度を越える範囲よりも、外気温の変化に対する上記タイマ時間の変更量を大きく設定する、ことがより好ましい。
【００１５】
また、本願の他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置は、車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段と、車載の空調装置による車室内への空調風の送風状態を検出する風量検出手段と、該風量検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記風量検出手段によって検出された送風状態が高送風であるほど、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定する変更手段と、を備えたことを特徴としたものである。
【００１６】
更に、本願の更に他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置は、車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段と、車載の空調装置の空気取り入れモードを検出する空気取り入れモード検出手段と、該空気取り入れモード検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記空気取り入れモード検出手段によって、上記空気取り入れモードが、外気導入モードであることが検出された場合には、内気循環モードが検出された場合に比べて、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定する変更手段と、を備えたことを特徴としたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、自動車のリヤウインドウのデフォッガ制御に適用した場合を例に取って、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動車の車両斜め後方からの斜視図である。この図に示すように、上記自動車Ｍのリヤウインドウガラス２には、当該リヤウインドウガラス２を介しての後方視界確保などのために、通電させることにより当該リヤウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などを行うリヤ熱線４が配設されている。
【００１８】
このリヤ熱線４は、従来公知のものと同様のもので、例えば所謂プリント法によってリヤウインドウガラス２の例えば内面側に設けられたものである。また、上記熱線４の下方には、リヤウインドウガラス２の外表面を払拭することにより、後方視界の確保を図るリヤワイパ６が配設されている。
【００１９】
図２は、上記熱線４を備えた車両用デフォッガを制御するデフォッガ制御装置１０の構成を概略的に示すブロック構成図である。上記デフォッガ制御装置１０は、例えば、車室前部のインストルメントパネル（不図示）内に格納されており、所謂マイクロコンピュータを主要部として構成され、デフォッガ制御を行う主制御回路１２と、上記熱線４への通電時間を設定するタイマ回路１４とを備えている。
【００２０】
上記図２に示されるように、デフォッガ制御装置１０には、熱線４への通電をオン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）させるスイッチ手段としてのリヤ熱線スイッチ８と、熱線４が通電中であることを表示するリヤ熱線作動ランプ５が接続されている。上記リヤ熱線スイッチ８は、例えば、インストルメントパネル（不図示）の運転席に略対向する部分またはその近傍部分に配設され、一端側が電源ラインＬｂに接続される一方、他端側が上記タイマ回路１４を介してリヤ熱線４及びリヤ熱線作動ランプ５に接続されている。
【００２１】
そして、上記リヤ熱線スイッチ８がＯＮ操作されると、タイマ回路１４によって設定された所定のタイマ時間だけリヤ熱線４が通電され、また、リヤ熱線作動ランプ５がＯＮして点灯されるようになっている。該リヤ熱線作動ランプ５は、例えば、インストルメントパネル（不図示）の運転席に略対向する部分またはその近傍部分に配設されている。
【００２２】
また、上記デフォッガ制御装置１０には、該制御装置１０の制御プログラムや必要なマップ等を格納した例えばＲＯＭ、更には、必要な制御データを記憶するＲＡＭを備えたメモリ装置１８が付設され、該メモリ装置１８は上記主制御回路１２に接続されている。
【００２３】
更に、本実施の形態では、デフォッガ制御装置１０に（具体的には、主制御回路１２に）、車両外部の温度（つまり、外気温）を検知する外気温センサ２２の検出信号が入力されると共に、車載の空調ユニット３０に設けられた各種スイッチのうち、少なくともエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１，風量設定スイッチ３２及び空気取り入れモード設定スイッチ３３の各スイッチのスイッチ信号が、入力されるようになっている。
【００２４】
これらスイッチ信号は、各スイッチから直接に上記主制御回路１２に対して入力されても良く、或いは、空調ユニット３０の制御回路（不図示）を介して入力されるように構成することもできる。尚、上記エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１，風量設定スイッチ３２及び空気取り入れモード設定スイッチ３３の各スイッチと主制御回路１２とで、本願請求項に記載した空調作動検出手段が構成されている。
【００２５】
上記エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１は、空調ユニット３０による温度調節や除湿等のエアコン（空調）作動をＯＮ／ＯＦＦさせるスイッチであり、上記風量設定スイッチ３２は、空調ユニット３０から車室内への送風量を設定するもので、具体的には、ブロアファン（不図示）による送風量を設定するスイッチである。本実施の形態では、この風量設定スイッチ３２を操作することにより、風量が、例えば、High(大), Medium(中), Low(小), OFF(送風停止)の４段階に切り換えることができるようになっている。
【００２６】
また、上記空気取り入れモード設定スイッチ３３は、車室内に送給すべきエアを車外から取り入れる外気導入モードとするか、車室内のエアを取り入れて再び送給する内気循環モードとするかを設定するスイッチである。尚、以上の各スイッチ３１，３２，３３は、何れも従来公知のものである。
【００２７】
本実施の形態に係るデフォッガ制御装置１０では、デフォッガの消費電力を削減して当該自動車Ｍの燃費性能を向上させるために、外気温や車載の空調ユニット３０の作動状態に応じて熱線４への通電時間（タイマ時間）を変更制御することができるようになっている。
【００２８】
図３は、上記メモリ装置１８内のＲＯＭに格納されたタイマ時間制御マップの概略を示す線図である。デフォッガ制御装置１０の主制御回路１２は、リヤ熱線スイッチ８がＯＮ操作されると、メモリ装置１８のＲＯＭからこの制御マップを呼び出し、これに基づいてタイマ回路１４の設定時間を変更するように制御する。
【００２９】
上記図３に示されるように、タイマ時間Ｋｍは、外気温センサ２２で検知された外気温Ｔｓが高くなるに連れて漸次短くなるように設定される。また、図３の制御マップでは、車載の空調ユニット３０のエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１のスイッチ信号に応じて、つまり、空調ユニット３０が作動しているか非作動かに応じて、２本の制御ラインＡ１，Ａ２が設定されている。制御ラインＡ１は空調ユニット３０が運転状態にある場合（Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＮの場合）に、制御ラインＡ２は空調ユニット３０が運転状態でない場合（Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＦＦの場合）に、それぞれ対応している。
【００３０】
すなわち、Ａ／Ｃスイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦに応じて、上記空調ユニット３０の作動／非作動が検出され、作動時（制御ラインＡ１参照）には非作動時（制御ラインＡ２参照）よりもタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定される。
【００３１】
また、本実施の形態では、より好ましくは、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１以下、つまり、一般に０（零：ゼロ）度以下では、ウインドウガラス２の外表面は氷結するので、この氷結温度ｔ１を境にして、タイマ時間Ｋｍを設定する制御ラインの勾配が異なるように設定されている。本実施の形態では、例えば、氷結温度を０℃に設定し、また、この温度でのタイマ時間ｋ１を１５分に設定した。
【００３２】
すなわち、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１以下の範囲では、制御ラインＡの勾配が急で、外気温Ｔｓの変化に対するタイマ時間Ｋｍの変更量が大きく設定されている。また、この範囲では、空調ユニット３０の作動状態に拘らず一律の制御ラインＡに従ってタイマ時間Ｋｍが設定される。
【００３３】
一方、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１を越える範囲では、各制御ラインＡ１，Ａ２の勾配は比較的緩やかで、外気温Ｔｓの変化に対するタイマ時間Ｋｍの変更量が小さく設定されている。
尚、具体的には図示しなかったが、外気温Ｔｓが所定温度以上の範囲では、外気温Ｔｓがそれ以上高くなっても、タイマ時間Ｋｍは一定値に設定されることが、より好ましい。
【００３４】
これは、タイマ時間Ｋｍが０（零：ゼロ）又は限りなくゼロに近くなると、乗員がリヤ熱線スイッチ８をＯＮ操作しても、直ぐにタイマアップしてしまい、熱線への通電が実質的に行われず、乗員の意志が結果的に無視されることになるので、かかる事態を回避するためである。
【００３５】
上記制御ラインＡは、外気温Ｔｓに応じて、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要なリヤ熱線４への通電時間を確保できるように設定されている。また、上記各制御ラインＡ１，Ａ２４は、何れも、外気温Ｔｓに応じて、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要なリヤ熱線４への通電時間を確保できるように設定されている。
尚、上記各制御ラインＡ，Ａ１，Ａ２に従ったタイマ時間Ｋｍでデフォッガを行っても、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などが不十分であると、乗員がもし感じた場合には、リヤ熱線スイッチ８を再度ＯＮ操作すれば良い。
【００３６】
以上のように、本実施の形態に係るデフォッガ制御装置１０によれば、車載の空調ユニット３０の作動状態に応じてタイマ時間Ｋｍが変更されるので、リヤウインドウガラス２の結露に影響を及ぼす空調ユニット３０の作動状態に応じて、リヤ熱線４への通電時間Ｋｍを変更することができる。すなわち、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｋｍを確保した上で、熱線４への通電時間Ｋｍを極力短くすることが可能になり、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができるのである。
【００３７】
この場合において、好ましくは、車両Ｍ外部の外気温を検出する外気温センサ２２で検出された外気温Ｔｓが高くなるに連れてタイマ時間Ｋｍが漸次短く設定されるように、タイマ時間Ｋｍが変更されるので、年間を通じての変動がより大きく且つウインドウガラス２の結露に直接的に影響を及ぼす外気温Ｔｓが高いほど、熱線４への通電時間（タイマ時間Ｋｍ）を短くすることができ、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｋｍを確保した上で、リヤ熱線４への通電時間Ｋｍを極力短くすることにより、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができるのである。
【００３８】
また、より具体的には、空調ユニット３０の作動時には非作動時よりもタイマ時間Ｋｍが短くなるように該タイマ時間Ｋｍが変更されるので、空調ユニット３０が作動することにより車室内の湿気が適度に低く保たれ、露点も低くなってウインドウガラス２の結露が生じ難い場合には、当該ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｋｍを確保した上で、熱線４への通電時間Ｋｍをより短くすることができる
【００３９】
図４は、タイマ時間制御マップの他の例を示す線図である。この図４の線図は、車室内への空調風の送風状態に応じてタイマ時間Ｋｍを変更するように制御するものである。
図４における制御ラインＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、空調ユニット３０の風量設定スイッチ３２がHigh(大), Medium(中), Low(小), OFF(送風停止)の場合にそれぞれ対応している。
【００４０】
すなわち、この図４の制御マップでは、車室内への空調風の風量が多い方が少ない場合に比してタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定される。
また、この図４のタイマ時間制御マップでは、風量設定スイッチ３２がＯＦＦで送風停止状態の場合（制御ラインＢ４参照）には、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１以上であれば、その変化に拘らずタイマ時間Ｋｍは一定に設定される。尚、制御ラインＢは、図３における制御ラインＡに対応するものである。
【００４１】
このように、図４の線図に従った制御では、空調ユニット３０の作動時には、車室内への空調風の送風状態に応じてタイマ時間Ｋｍが設定されるので、リヤウインドウガラス２の結露に影響を及ぼす空調風の送風状態に応じて、リヤ熱線４への通電時間Ｋｍを変更することができる。
特に、具体的には、車室内への空調風の風量が多い方が少ない場合に比してタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定されるので、空調風の風量が多くてウインドウガラス２の結露がより生じ難い場合には、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線４への通電時間Ｋｍをより短くすることができるのである。
【００４２】
また、図５は、タイマ時間制御マップの更に他の例を示す線図である。この図５の線図は、図３の制御マップと類似しているが、Ａ／Ｃスイッチ３１の（つまり、空調ユニット３０自体の）ＯＮ／ＯＦＦに依る代わりに、空調ユニット３０の空気取り入れモードに応じて制御ラインＣ１，Ｃ２が設定されている点が、図３の制御マップとは異なっている。
【００４３】
上記制御ラインＣ１は空調風のエア取り入れモードが外気導入モードに設定されている場合に、また、制御ラインＣ２はエア取り入れモードが内気循環モードに設定されている場合に、それぞれ対応している。
すなわち、空調ユニット３０のエア取り入れモードが外気導入モードの場合（制御ラインＣ１参照）には内気循環モードの場合（制御ラインＣ２参照）に比してタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定される。尚、制御ラインＣは、図３における制御ラインＡに対応するものである。
【００４４】
このように、図５の線図に従った制御では、空調ユニット３０の作動時には、空調ユニット３０の空気取り入れモードが外気導入モードの場合には内気循環モードの場合に比してタイマ時間Ｔｍが短くなるように設定される。空調風の空気取り入れモードが外気導入モードの場合には、内気循環モードの場合に比して車室内と車両Ｍの外部との温度差がより小さくなるので、リヤウインドウガラス２の結露が生じ難くくなる。従って、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｔｍを確保した上で、熱線４への通電時間Ｔｍをより短くすることができるのである。
【００４５】
次に、以上のような構成および作用を有するデフォッガ制御装置１によるリヤウインドウガラス２のデフォッガ制御について、図６〜図８のフローチャートを参照しながら説明する。図６は図３の制御マップを用いる場合、図７は図４の制御マップを用いる場合、また、図７は図５の制御マップを用いる場合についての制御例をそれぞれ示している。
【００４６】
まず、図３の制御マップが適用される場合について説明すれば、図６に示すように、システムがスタートすると、ステップ＃１で、リヤ熱線ＳＷ（スイッチ）８がＯＮ操作された否かが継続的に判定され、これがＹＥＳになると、ステップ＃２で、外気温センサ２２で検出された外気温データ及び空調ユニット３０のＡ／Ｃスイッチ（エアコンＳＷ）３１のスイッチ信号がデフォッガ制御装置１に（主制御回路１２に）入力される。そして、好ましくは、これらのデータがメモリ装置１８のＲＡＭに記憶される。
【００４７】
次に、ステップ＃３で、メモリ装置１８のＲＯＭから図３のタイマ時間制御マップが呼び出され、主制御回路１２により、該マップに基づいて、空調ユニット３０の作動／非作動および外気温Ｔｓに応じたタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。具体的には、上記Ａ／Ｃスイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じた制御ラインＡ１又はＡ２が選択された上で、外気温に対応するタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ回路１４のタイマ時間の設定が行われる。つまり、上記主制御回路１２が、本願請求項に記載した「変更手段」に相当している。
【００４８】
その後、リヤ熱線４への通電が開始され、リヤ熱線作動ランプ５が点灯される（ステップ＃４）と共に、タイマ回路１４がＯＮされて通電時間のカウントが開始される（ステップ＃５）。
そして、ステップ＃６で、設定されたタイマ時間Ｋｍが経過したか否か、及びリヤ熱線スイッチ８がＯＦＦされたか否かが継続的に判定され、この判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃７で、リヤ熱線４への通電が停止され、リヤ熱線作動ランプ５が消灯する。
【００４９】
以上のような一連のステップにより、空調ユニット３０の作動／非作動および外気温Ｔｓに基づいてタイマ時間Ｋｍが適切に設定され、このタイマ時間Ｋｍだけ、或いは乗員の意志によりリヤ熱線スイッチ８がＯＦＦされるまで、リヤ熱線４への通電が行われるようになっている。
【００５０】
図４の制御マップが適用される場合には、図７のフローチャートに示されるように、システムがスタートすると、ステップ＃１１で、リヤ熱線ＳＷ（スイッチ）８がＯＮ操作された否かが継続的に判定され、これがＹＥＳになると、ステップ＃１２で、外気温センサ２２で検出された外気温データ，上記Ａ／Ｃスイッチ３１のスイッチ信号および風量設定スイッチ３２のスイッチ信号がデフォッガ制御装置１に（主制御回路１２に）入力され、好ましくは、これらのデータがメモリ装置１８のＲＡＭに記憶される。
【００５１】
そして、ステップ＃１３で、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＮ状態（つまり、空調ユニット３０が空調作動状態）であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップ＃１４で、メモリ装置１８のＲＯＭから図４のタイマ時間制御マップが呼び出され、主制御回路１２により、該マップに基づいて、空調風の風量設定および外気温Ｔｓに応じたタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。具体的には、図４の制御ラインＢ１〜Ｂ４のうち上記風量設定スイッチ３２の設定状態に応じた制御ラインが選択された上で、外気温Ｔｓに対応するタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ回路１４のタイマ時間の設定が行われる。
【００５２】
一方、ステップ＃１３での判定結果がＮＯの場合、つまり、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＦＦ状態（空調ユニット３０が非空調作動状態）である場合には、ステップ＃１５で、予め設定された所定の制御モードに基づいて、タイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。この場合の制御パターンとしては種々の態様のものを適用することができ、本実施の形態では、例えば図３の制御マップに示される制御ラインＡ２を用いた。この代わりに、例えば図４の制御マップに示される制御ラインＢ４を用いるようにしても良い。
【００５３】
以上のように、Ａ／Ｃスイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じてタイマ時間の設定が行われた後、リヤ熱線４への通電が開始され、リヤ熱線作動ランプ５が点灯される（ステップ＃１６）。このステップ＃１６以降（ステップ＃１９まで）の各ステップの内容は、図６のフローチャートにおけるステップ＃４〜ステップ＃７までの各ステップと同一である。
【００５４】
また、図５の制御マップが適用される場合には、図８のフローチャートを図７のフローチャートと比較して良く分かるように、ステップ＃２２及びステップ＃２４が図７のステップ＃１２及びステップ＃１４と異なるのみで、ステップ＃２１，＃２３及びステップ＃２５〜＃２９は、図７のフローチャートにおけるステップ＃１１，＃１３及びステップ＃１５〜＃１９と同一の内容である。従って、図８のフローチャートについては、主として図７の内容と異なる部分のみについて説明する。
【００５５】
図８のフローチャートに示すように、ステップ＃２２では、外気温センサ２２で検出された外気温データ，上記Ａ／Ｃスイッチ３１のスイッチ信号および空気取り入れモード設定スイッチ３３のスイッチ信号がデフォッガ制御装置１に（主制御回路１２に）入力され、好ましくは、これらのデータがメモリ装置１８のＲＡＭに記憶される。
【００５６】
そして、ステップ＃２３で、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＮ状態（つまり、空調ユニット３０が作動状態）であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップ＃２４で、メモリ装置１８のＲＯＭから図５のタイマ時間制御マップが呼び出され、主制御回路１２により、該マップに基づいて、空調風の空気取り入れモードおよび外気温Ｔｓに応じたタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。具体的には、空気取り入れモードが外気導入モードであるか又は内気循環モードであるかによって図５の制御ラインＣ１又はＣ２が選択された上で、外気温Ｔｓに対応するタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ回路１４のタイマ時間の設定が行われる。
【００５７】
一方、ステップ＃２３での判定結果がＮＯの場合、つまり、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＦＦ状態（空調ユニット３０が非空調作動状態）である場合には、ステップ＃２５で、図７のフローチャートにおけるステップ＃１５の場合と同じく、予め設定された所定の制御パターンに基づいて、タイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。この場合の制御パターンとしては種々の態様のものを適用することができ、本実施の形態では、例えば図３の制御マップに示される制御ラインＡ２を用いた。この代わりに、例えば図４の制御マップに示される制御ラインＢ４を用いるようにしても良い。
【００５８】
以上の説明は、本発明を自動車のリヤウインドウのデフォッガ制御に適用した場合についてのものであったが、熱線でデフォッガを行うものであれば、車両の他の部分のウインドウ、例えば、車両後部の側面に配設されたウインドウガラスなどのデフォッガ制御にも好適であり、また、フロント側についても熱線が設けられるウインドウガラスがあれば、そのデフォッガ制御にも適用が可能である。
【００５９】
また、上記図６〜図８のフローチャートで説明したタイマ時間の変更制御は、本発明に係る車両用デフォッガ制御装置による制御例を示したものであり、これら以外にも種々の制御が可能である。例えば、外気温の変化に拘らず空調ユニットの作動状態のみに基づいて制御するようにしても良い。また、空調ユニットの作動状態として、空調ユニットの作動／非作動，空調風の風量設定，空気取り入れモードの３つのデータに基づいてタイマ時間が設定されるように構成することも可能である。
【００６０】
このように、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【００６１】
【発明の効果】
本願発明に係る車両用デフォッガ制御装置によれば、空調作動検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間が変更されるので、ウインドウガラスの結露に影響を及ぼす空調装置の作動状態に応じて、熱線への通電時間を変更することができる。すなわち、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を極力短くすることが可能になり、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができる。
この場合、上記変更手段は、具体的には、上記空調作動検出手段によって、空調作動状態が検出されたときには、空調作動状態が検出されなかったときよりも、上記所定のタイマ時間が短くなるように変更するので、空調装置の作動により車室内の湿気が適度に低く保たれ、露点も低くなってウインドウガラスの結露が生じ難い場合には、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間をより短くすることができる。
【００６２】
この場合において、好ましくは、上記変更手段は、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段で検出された外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更するので、年間を通じての変動がより大きく且つウインドウガラスの結露に直接的に影響を及ぼす外気温が高くなり結露が生じ難くなるに連れて、熱線への通電時間を漸次短くすることができる。すなわち、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を極力短くすることができる。
【００６４】
本願の他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置によれば、空調風の風量検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間が変更されるので、ウインドウガラスの結露に影響を及ぼす空調風の風量に応じて、熱線への通電時間を変更することができる。すなわち、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を極力短くすることが可能になり、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができる。
この場合、具体的には、上記変更手段は、上記風量検出手段によって検出された送風状態が高送風であるほど、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定するので、空調風の風量が多くてウインドウガラスの結露がより生じ難い場合には、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間をより一層短くすることができる。
【００６６】
本願の他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置によれば、空調装置の空気取り入れモード検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間が変更される。具体的には、上記変更手段は、空調装置の空気取り入れモードが外気導入モードの場合には内気循環モードの場合に比べて、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定するので、空調風の空気取り入れが外気導入モードで、車室内と外部との温度差がより小さくなることにより、ウインドウガラスの結露が更に生じ難い場合には、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を更に一層短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動車の車両斜め後方からの斜視図である。
【図２】 上記自動車のデフォッガ制御装置の構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図３】 上記デフォッガ制御装置のタイマ時間制御マップの概略を示す線図である。
【図４】 タイマ時間制御マップの他の例を示す線図である。
【図５】 タイマ時間制御マップの更に他の例を示す線図である。
【図６】 上記デフォッガ制御装置による図３のタイマ時間制御マップに基づいた制御の概略を説明するためのフローチャートである。
【図７】 上記デフォッガ制御装置による図４のタイマ時間制御マップに基づいた制御の概略を説明するためのフローチャートである。
【図８】 上記デフォッガ制御装置による図５のタイマ時間制御マップに基づいた制御の概略を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２…リヤウインドウガラス
４…リヤ熱線
８…リヤ熱線スイッチ
１０…デフォッガ制御装置
１２…主制御回路
１４…タイマ回路
２２…外気温センサ
３０…空調ユニット
３１…エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ
３２…風量設定スイッチ
３３…空気取り入れモード設定スイッチ
Ｋｍ…タイマ時間
Ｍ…自動車
Ｔｓ…外気温
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用デフォッガ制御装置、より詳しく言えば、車両のウインドウガラスに設けられた熱線への通電により、当該ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などを行う車両用デフォッガの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用デフォッガ制御装置として、熱線への通電をオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）させるスイッチをＯＮ操作すると、予め設定された一定時間だけ熱線が通電されるようにしたものは、一般に良く知られている。この場合、上記熱線への通電時間は、通常、スイッチのＯＮ操作に伴って作動開始するタイマにより一定時間（所謂、タイマ時間）に設定される。
【０００３】
かかるタイマを利用したデフォッガ制御に関して、例えば、特許文献１には、冬期寒冷地ではウインドウガラスの霜が取れ難く、タイマで設定した通電時間では不十分となり、スイッチの繰り返し操作を余儀なくされることに鑑み、室内温度が所定温度以下である場合には、タイマで設定された所定時間経過後も熱線に通電するようにした構成が開示されている。
【０００４】
ところで、ウインドウガラスの曇りや霜の付着若しくは氷結などの現象は、車室内の温度のみならず、車両外部の気温（外気温）などによっても大きく影響を受ける。すなわち、外気温が低いほどウインドウガラスに結露が生じ易く、ウインドウガラスが曇り易くなることは、日常的に経験されている。車室内の温度は、車載の空調装置を作動させることにより、年間を通じて比較的狭い温度範囲に維持制御されるのが一般的であるが、外気温の場合は、季節変化の影響を直接に受けるので、年間を通じての温度変化は車室内温度に比して遥かに大きく、従って、ウインドウガラス結露への影響もそれだけ大きいものとなる。
【０００５】
また、車載の空調装置の作動状態もウインドウガラスの結露に少なからず影響を及ぼす。すなわち、車載の空調装置が運転されて車室内が空調状態にある場合には、室内の湿気が適度に低下した状態に維持されるので、露点も低くなり、それだけウインドウガラスの結露も生じ難くなる。
更に、空調装置が作動している場合、車室内への空調風の送風状態や空気取り入れモードもウインドウガラスの結露に影響を及ぼすことが経験されている。
【０００６】
尚、空調装置の作動状態がウインドウガラスの結露に影響を及ぼすことを意識したものではないが、例えば特許文献２には、車載の空調装置とリアデフォッガの作動について、これらの電気的負荷の作動による車両のバッテリの消耗を極力抑制するようにした構成が開示されている。
【０００７】
しかしながら、従来では、タイマによる熱線への通電時間（タイマ時間）は、上述の外気温や車載の空調装置の作動状況に拘らず、基本的には常に一定で、当該車両の使用が予想される環境の中で最も厳しい条件でも、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などを支障なく行えるように設定されるのが一般的である。
【０００８】
すなわち、外気温が高くなるに連れてウインドウガラスへの結露は生じ難く、ウインドウガラスは曇り難くなり、また、車載の空調装置が空調作動していれば非作動時に比してウインドウガラスは曇り難くなるのであるが、従来では、これらの条件の変化に拘らず、熱線への通電時間は一律でかなり長い目に設定されていることになる。
【０００９】
【特許文献１】
実開昭５４−１４７９３４号公報
【特許文献２】
特開昭６１−２８５１５５号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
周知のように、近年では、環境保護等に関連した省エネルギ化の要請の高まりに応じて、自動車等の車両についても、燃費性能のより一層の向上が求められている。このため、デフォッガ制御においても、熱線への通電を可能な限り抑制して消費電力をできるだけ削減することが求められている。
【００１１】
そこで、この発明は、車載の空調装置の作動状態や外気温に応じて熱線への通電時間を可変制御することにより、デフォッガの消費電力を削減し、車両の燃費性能の向上を図ることができる車両用デフォッガ制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このため、本願発明に係る車両用デフォッガ制御装置は、車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、車載の空調装置の作動状態を検出する空調作動検出手段と、該空調作動検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記空調作動検出手段によって、空調作動状態が検出されたときには、空調作動状態が検出されなかったときよりも、上記所定のタイマ時間が短くなるように変更する変更手段と、を備えたことを特徴としたものである。
【００１３】
この場合において、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、上記変更手段は、上記外気温検出手段で検出された外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更するようにしても良い。
【００１４】
この場合において、上記変更手段は、更に、外気温が外気氷結温度以下の範囲では、空調装置の作動状態に拘わらず、上記外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更する、ことが好ましい。
また、これらの場合において、上記変更手段は、更に、外気温が外気氷結温度以下の範囲では、上記外気温が外気氷結温度を越える範囲よりも、外気温の変化に対する上記タイマ時間の変更量を大きく設定する、ことがより好ましい。
【００１５】
また、本願の他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置は、車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段と、車載の空調装置による車室内への空調風の送風状態を検出する風量検出手段と、該風量検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記風量検出手段によって検出された送風状態が高送風であるほど、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定する変更手段と、を備えたことを特徴としたものである。
【００１６】
更に、本願の更に他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置は、車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段と、車載の空調装置の空気取り入れモードを検出する空気取り入れモード検出手段と、該空気取り入れモード検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記空気取り入れモード検出手段によって、上記空気取り入れモードが、外気導入モードであることが検出された場合には、内気循環モードが検出された場合に比べて、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定する変更手段と、を備えたことを特徴としたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、自動車のリヤウインドウのデフォッガ制御に適用した場合を例に取って、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動車の車両斜め後方からの斜視図である。この図に示すように、上記自動車Ｍのリヤウインドウガラス２には、当該リヤウインドウガラス２を介しての後方視界確保などのために、通電させることにより当該リヤウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などを行うリヤ熱線４が配設されている。
【００１８】
このリヤ熱線４は、従来公知のものと同様のもので、例えば所謂プリント法によってリヤウインドウガラス２の例えば内面側に設けられたものである。また、上記熱線４の下方には、リヤウインドウガラス２の外表面を払拭することにより、後方視界の確保を図るリヤワイパ６が配設されている。
【００１９】
図２は、上記熱線４を備えた車両用デフォッガを制御するデフォッガ制御装置１０の構成を概略的に示すブロック構成図である。上記デフォッガ制御装置１０は、例えば、車室前部のインストルメントパネル（不図示）内に格納されており、所謂マイクロコンピュータを主要部として構成され、デフォッガ制御を行う主制御回路１２と、上記熱線４への通電時間を設定するタイマ回路１４とを備えている。
【００２０】
上記図２に示されるように、デフォッガ制御装置１０には、熱線４への通電をオン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）させるスイッチ手段としてのリヤ熱線スイッチ８と、熱線４が通電中であることを表示するリヤ熱線作動ランプ５が接続されている。上記リヤ熱線スイッチ８は、例えば、インストルメントパネル（不図示）の運転席に略対向する部分またはその近傍部分に配設され、一端側が電源ラインＬｂに接続される一方、他端側が上記タイマ回路１４を介してリヤ熱線４及びリヤ熱線作動ランプ５に接続されている。
【００２１】
そして、上記リヤ熱線スイッチ８がＯＮ操作されると、タイマ回路１４によって設定された所定のタイマ時間だけリヤ熱線４が通電され、また、リヤ熱線作動ランプ５がＯＮして点灯されるようになっている。該リヤ熱線作動ランプ５は、例えば、インストルメントパネル（不図示）の運転席に略対向する部分またはその近傍部分に配設されている。
【００２２】
また、上記デフォッガ制御装置１０には、該制御装置１０の制御プログラムや必要なマップ等を格納した例えばＲＯＭ、更には、必要な制御データを記憶するＲＡＭを備えたメモリ装置１８が付設され、該メモリ装置１８は上記主制御回路１２に接続されている。
【００２３】
更に、本実施の形態では、デフォッガ制御装置１０に（具体的には、主制御回路１２に）、車両外部の温度（つまり、外気温）を検知する外気温センサ２２の検出信号が入力されると共に、車載の空調ユニット３０に設けられた各種スイッチのうち、少なくともエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１，風量設定スイッチ３２及び空気取り入れモード設定スイッチ３３の各スイッチのスイッチ信号が、入力されるようになっている。
【００２４】
これらスイッチ信号は、各スイッチから直接に上記主制御回路１２に対して入力されても良く、或いは、空調ユニット３０の制御回路（不図示）を介して入力されるように構成することもできる。尚、上記エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１，風量設定スイッチ３２及び空気取り入れモード設定スイッチ３３の各スイッチと主制御回路１２とで、本願請求項に記載した空調作動検出手段が構成されている。
【００２５】
上記エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１は、空調ユニット３０による温度調節や除湿等のエアコン（空調）作動をＯＮ／ＯＦＦさせるスイッチであり、上記風量設定スイッチ３２は、空調ユニット３０から車室内への送風量を設定するもので、具体的には、ブロアファン（不図示）による送風量を設定するスイッチである。本実施の形態では、この風量設定スイッチ３２を操作することにより、風量が、例えば、High(大), Medium(中), Low(小), OFF(送風停止)の４段階に切り換えることができるようになっている。
【００２６】
また、上記空気取り入れモード設定スイッチ３３は、車室内に送給すべきエアを車外から取り入れる外気導入モードとするか、車室内のエアを取り入れて再び送給する内気循環モードとするかを設定するスイッチである。尚、以上の各スイッチ３１，３２，３３は、何れも従来公知のものである。
【００２７】
本実施の形態に係るデフォッガ制御装置１０では、デフォッガの消費電力を削減して当該自動車Ｍの燃費性能を向上させるために、外気温や車載の空調ユニット３０の作動状態に応じて熱線４への通電時間（タイマ時間）を変更制御することができるようになっている。
【００２８】
図３は、上記メモリ装置１８内のＲＯＭに格納されたタイマ時間制御マップの概略を示す線図である。デフォッガ制御装置１０の主制御回路１２は、リヤ熱線スイッチ８がＯＮ操作されると、メモリ装置１８のＲＯＭからこの制御マップを呼び出し、これに基づいてタイマ回路１４の設定時間を変更するように制御する。
【００２９】
上記図３に示されるように、タイマ時間Ｋｍは、外気温センサ２２で検知された外気温Ｔｓが高くなるに連れて漸次短くなるように設定される。また、図３の制御マップでは、車載の空調ユニット３０のエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３１のスイッチ信号に応じて、つまり、空調ユニット３０が作動しているか非作動かに応じて、２本の制御ラインＡ１，Ａ２が設定されている。制御ラインＡ１は空調ユニット３０が運転状態にある場合（Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＮの場合）に、制御ラインＡ２は空調ユニット３０が運転状態でない場合（Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＦＦの場合）に、それぞれ対応している。
【００３０】
すなわち、Ａ／Ｃスイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦに応じて、上記空調ユニット３０の作動／非作動が検出され、作動時（制御ラインＡ１参照）には非作動時（制御ラインＡ２参照）よりもタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定される。
【００３１】
また、本実施の形態では、より好ましくは、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１以下、つまり、一般に０（零：ゼロ）度以下では、ウインドウガラス２の外表面は氷結するので、この氷結温度ｔ１を境にして、タイマ時間Ｋｍを設定する制御ラインの勾配が異なるように設定されている。本実施の形態では、例えば、氷結温度を０℃に設定し、また、この温度でのタイマ時間ｋ１を１５分に設定した。
【００３２】
すなわち、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１以下の範囲では、制御ラインＡの勾配が急で、外気温Ｔｓの変化に対するタイマ時間Ｋｍの変更量が大きく設定されている。また、この範囲では、空調ユニット３０の作動状態に拘らず一律の制御ラインＡに従ってタイマ時間Ｋｍが設定される。
【００３３】
一方、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１を越える範囲では、各制御ラインＡ１，Ａ２の勾配は比較的緩やかで、外気温Ｔｓの変化に対するタイマ時間Ｋｍの変更量が小さく設定されている。
尚、具体的には図示しなかったが、外気温Ｔｓが所定温度以上の範囲では、外気温Ｔｓがそれ以上高くなっても、タイマ時間Ｋｍは一定値に設定されることが、より好ましい。
【００３４】
これは、タイマ時間Ｋｍが０（零：ゼロ）又は限りなくゼロに近くなると、乗員がリヤ熱線スイッチ８をＯＮ操作しても、直ぐにタイマアップしてしまい、熱線への通電が実質的に行われず、乗員の意志が結果的に無視されることになるので、かかる事態を回避するためである。
【００３５】
上記制御ラインＡは、外気温Ｔｓに応じて、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要なリヤ熱線４への通電時間を確保できるように設定されている。また、上記各制御ラインＡ１，Ａ２４は、何れも、外気温Ｔｓに応じて、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要なリヤ熱線４への通電時間を確保できるように設定されている。
尚、上記各制御ラインＡ，Ａ１，Ａ２に従ったタイマ時間Ｋｍでデフォッガを行っても、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などが不十分であると、乗員がもし感じた場合には、リヤ熱線スイッチ８を再度ＯＮ操作すれば良い。
【００３６】
以上のように、本実施の形態に係るデフォッガ制御装置１０によれば、車載の空調ユニット３０の作動状態に応じてタイマ時間Ｋｍが変更されるので、リヤウインドウガラス２の結露に影響を及ぼす空調ユニット３０の作動状態に応じて、リヤ熱線４への通電時間Ｋｍを変更することができる。すなわち、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｋｍを確保した上で、熱線４への通電時間Ｋｍを極力短くすることが可能になり、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができるのである。
【００３７】
この場合において、好ましくは、車両Ｍ外部の外気温を検出する外気温センサ２２で検出された外気温Ｔｓが高くなるに連れてタイマ時間Ｋｍが漸次短く設定されるように、タイマ時間Ｋｍが変更されるので、年間を通じての変動がより大きく且つウインドウガラス２の結露に直接的に影響を及ぼす外気温Ｔｓが高いほど、熱線４への通電時間（タイマ時間Ｋｍ）を短くすることができ、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｋｍを確保した上で、リヤ熱線４への通電時間Ｋｍを極力短くすることにより、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができるのである。
【００３８】
また、より具体的には、空調ユニット３０の作動時には非作動時よりもタイマ時間Ｋｍが短くなるように該タイマ時間Ｋｍが変更されるので、空調ユニット３０が作動することにより車室内の湿気が適度に低く保たれ、露点も低くなってウインドウガラス２の結露が生じ難い場合には、当該ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｋｍを確保した上で、熱線４への通電時間Ｋｍをより短くすることができる
【００３９】
図４は、タイマ時間制御マップの他の例を示す線図である。この図４の線図は、車室内への空調風の送風状態に応じてタイマ時間Ｋｍを変更するように制御するものである。
図４における制御ラインＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、空調ユニット３０の風量設定スイッチ３２がHigh(大), Medium(中), Low(小), OFF(送風停止)の場合にそれぞれ対応している。
【００４０】
すなわち、この図４の制御マップでは、車室内への空調風の風量が多い方が少ない場合に比してタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定される。
また、この図４のタイマ時間制御マップでは、風量設定スイッチ３２がＯＦＦで送風停止状態の場合（制御ラインＢ４参照）には、外気温Ｔｓが氷結温度ｔ１以上であれば、その変化に拘らずタイマ時間Ｋｍは一定に設定される。尚、制御ラインＢは、図３における制御ラインＡに対応するものである。
【００４１】
このように、図４の線図に従った制御では、空調ユニット３０の作動時には、車室内への空調風の送風状態に応じてタイマ時間Ｋｍが設定されるので、リヤウインドウガラス２の結露に影響を及ぼす空調風の送風状態に応じて、リヤ熱線４への通電時間Ｋｍを変更することができる。
特に、具体的には、車室内への空調風の風量が多い方が少ない場合に比してタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定されるので、空調風の風量が多くてウインドウガラス２の結露がより生じ難い場合には、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線４への通電時間Ｋｍをより短くすることができるのである。
【００４２】
また、図５は、タイマ時間制御マップの更に他の例を示す線図である。この図５の線図は、図３の制御マップと類似しているが、Ａ／Ｃスイッチ３１の（つまり、空調ユニット３０自体の）ＯＮ／ＯＦＦに依る代わりに、空調ユニット３０の空気取り入れモードに応じて制御ラインＣ１，Ｃ２が設定されている点が、図３の制御マップとは異なっている。
【００４３】
上記制御ラインＣ１は空調風のエア取り入れモードが外気導入モードに設定されている場合に、また、制御ラインＣ２はエア取り入れモードが内気循環モードに設定されている場合に、それぞれ対応している。
すなわち、空調ユニット３０のエア取り入れモードが外気導入モードの場合（制御ラインＣ１参照）には内気循環モードの場合（制御ラインＣ２参照）に比してタイマ時間Ｋｍが短くなるように設定される。尚、制御ラインＣは、図３における制御ラインＡに対応するものである。
【００４４】
このように、図５の線図に従った制御では、空調ユニット３０の作動時には、空調ユニット３０の空気取り入れモードが外気導入モードの場合には内気循環モードの場合に比してタイマ時間Ｔｍが短くなるように設定される。空調風の空気取り入れモードが外気導入モードの場合には、内気循環モードの場合に比して車室内と車両Ｍの外部との温度差がより小さくなるので、リヤウインドウガラス２の結露が生じ難くくなる。従って、ウインドウガラス２の曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間Ｔｍを確保した上で、熱線４への通電時間Ｔｍをより短くすることができるのである。
【００４５】
次に、以上のような構成および作用を有するデフォッガ制御装置１によるリヤウインドウガラス２のデフォッガ制御について、図６〜図８のフローチャートを参照しながら説明する。図６は図３の制御マップを用いる場合、図７は図４の制御マップを用いる場合、また、図７は図５の制御マップを用いる場合についての制御例をそれぞれ示している。
【００４６】
まず、図３の制御マップが適用される場合について説明すれば、図６に示すように、システムがスタートすると、ステップ＃１で、リヤ熱線ＳＷ（スイッチ）８がＯＮ操作された否かが継続的に判定され、これがＹＥＳになると、ステップ＃２で、外気温センサ２２で検出された外気温データ及び空調ユニット３０のＡ／Ｃスイッチ（エアコンＳＷ）３１のスイッチ信号がデフォッガ制御装置１に（主制御回路１２に）入力される。そして、好ましくは、これらのデータがメモリ装置１８のＲＡＭに記憶される。
【００４７】
次に、ステップ＃３で、メモリ装置１８のＲＯＭから図３のタイマ時間制御マップが呼び出され、主制御回路１２により、該マップに基づいて、空調ユニット３０の作動／非作動および外気温Ｔｓに応じたタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。具体的には、上記Ａ／Ｃスイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じた制御ラインＡ１又はＡ２が選択された上で、外気温に対応するタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ回路１４のタイマ時間の設定が行われる。つまり、上記主制御回路１２が、本願請求項に記載した「変更手段」に相当している。
【００４８】
その後、リヤ熱線４への通電が開始され、リヤ熱線作動ランプ５が点灯される（ステップ＃４）と共に、タイマ回路１４がＯＮされて通電時間のカウントが開始される（ステップ＃５）。
そして、ステップ＃６で、設定されたタイマ時間Ｋｍが経過したか否か、及びリヤ熱線スイッチ８がＯＦＦされたか否かが継続的に判定され、この判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃７で、リヤ熱線４への通電が停止され、リヤ熱線作動ランプ５が消灯する。
【００４９】
以上のような一連のステップにより、空調ユニット３０の作動／非作動および外気温Ｔｓに基づいてタイマ時間Ｋｍが適切に設定され、このタイマ時間Ｋｍだけ、或いは乗員の意志によりリヤ熱線スイッチ８がＯＦＦされるまで、リヤ熱線４への通電が行われるようになっている。
【００５０】
図４の制御マップが適用される場合には、図７のフローチャートに示されるように、システムがスタートすると、ステップ＃１１で、リヤ熱線ＳＷ（スイッチ）８がＯＮ操作された否かが継続的に判定され、これがＹＥＳになると、ステップ＃１２で、外気温センサ２２で検出された外気温データ，上記Ａ／Ｃスイッチ３１のスイッチ信号および風量設定スイッチ３２のスイッチ信号がデフォッガ制御装置１に（主制御回路１２に）入力され、好ましくは、これらのデータがメモリ装置１８のＲＡＭに記憶される。
【００５１】
そして、ステップ＃１３で、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＮ状態（つまり、空調ユニット３０が空調作動状態）であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップ＃１４で、メモリ装置１８のＲＯＭから図４のタイマ時間制御マップが呼び出され、主制御回路１２により、該マップに基づいて、空調風の風量設定および外気温Ｔｓに応じたタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。具体的には、図４の制御ラインＢ１〜Ｂ４のうち上記風量設定スイッチ３２の設定状態に応じた制御ラインが選択された上で、外気温Ｔｓに対応するタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ回路１４のタイマ時間の設定が行われる。
【００５２】
一方、ステップ＃１３での判定結果がＮＯの場合、つまり、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＦＦ状態（空調ユニット３０が非空調作動状態）である場合には、ステップ＃１５で、予め設定された所定の制御モードに基づいて、タイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。この場合の制御パターンとしては種々の態様のものを適用することができ、本実施の形態では、例えば図３の制御マップに示される制御ラインＡ２を用いた。この代わりに、例えば図４の制御マップに示される制御ラインＢ４を用いるようにしても良い。
【００５３】
以上のように、Ａ／Ｃスイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じてタイマ時間の設定が行われた後、リヤ熱線４への通電が開始され、リヤ熱線作動ランプ５が点灯される（ステップ＃１６）。このステップ＃１６以降（ステップ＃１９まで）の各ステップの内容は、図６のフローチャートにおけるステップ＃４〜ステップ＃７までの各ステップと同一である。
【００５４】
また、図５の制御マップが適用される場合には、図８のフローチャートを図７のフローチャートと比較して良く分かるように、ステップ＃２２及びステップ＃２４が図７のステップ＃１２及びステップ＃１４と異なるのみで、ステップ＃２１，＃２３及びステップ＃２５〜＃２９は、図７のフローチャートにおけるステップ＃１１，＃１３及びステップ＃１５〜＃１９と同一の内容である。従って、図８のフローチャートについては、主として図７の内容と異なる部分のみについて説明する。
【００５５】
図８のフローチャートに示すように、ステップ＃２２では、外気温センサ２２で検出された外気温データ，上記Ａ／Ｃスイッチ３１のスイッチ信号および空気取り入れモード設定スイッチ３３のスイッチ信号がデフォッガ制御装置１に（主制御回路１２に）入力され、好ましくは、これらのデータがメモリ装置１８のＲＡＭに記憶される。
【００５６】
そして、ステップ＃２３で、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＮ状態（つまり、空調ユニット３０が作動状態）であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップ＃２４で、メモリ装置１８のＲＯＭから図５のタイマ時間制御マップが呼び出され、主制御回路１２により、該マップに基づいて、空調風の空気取り入れモードおよび外気温Ｔｓに応じたタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。具体的には、空気取り入れモードが外気導入モードであるか又は内気循環モードであるかによって図５の制御ラインＣ１又はＣ２が選択された上で、外気温Ｔｓに対応するタイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ回路１４のタイマ時間の設定が行われる。
【００５７】
一方、ステップ＃２３での判定結果がＮＯの場合、つまり、Ａ／Ｃスイッチ３１がＯＦＦ状態（空調ユニット３０が非空調作動状態）である場合には、ステップ＃２５で、図７のフローチャートにおけるステップ＃１５の場合と同じく、予め設定された所定の制御パターンに基づいて、タイマ時間Ｋｍが算出され、タイマ設定が行われる。この場合の制御パターンとしては種々の態様のものを適用することができ、本実施の形態では、例えば図３の制御マップに示される制御ラインＡ２を用いた。この代わりに、例えば図４の制御マップに示される制御ラインＢ４を用いるようにしても良い。
【００５８】
以上の説明は、本発明を自動車のリヤウインドウのデフォッガ制御に適用した場合についてのものであったが、熱線でデフォッガを行うものであれば、車両の他の部分のウインドウ、例えば、車両後部の側面に配設されたウインドウガラスなどのデフォッガ制御にも好適であり、また、フロント側についても熱線が設けられるウインドウガラスがあれば、そのデフォッガ制御にも適用が可能である。
【００５９】
また、上記図６〜図８のフローチャートで説明したタイマ時間の変更制御は、本発明に係る車両用デフォッガ制御装置による制御例を示したものであり、これら以外にも種々の制御が可能である。例えば、外気温の変化に拘らず空調ユニットの作動状態のみに基づいて制御するようにしても良い。また、空調ユニットの作動状態として、空調ユニットの作動／非作動，空調風の風量設定，空気取り入れモードの３つのデータに基づいてタイマ時間が設定されるように構成することも可能である。
【００６０】
このように、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【００６１】
【発明の効果】
本願発明に係る車両用デフォッガ制御装置によれば、空調作動検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間が変更されるので、ウインドウガラスの結露に影響を及ぼす空調装置の作動状態に応じて、熱線への通電時間を変更することができる。すなわち、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を極力短くすることが可能になり、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができる。
この場合、上記変更手段は、具体的には、上記空調作動検出手段によって、空調作動状態が検出されたときには、空調作動状態が検出されなかったときよりも、上記所定のタイマ時間が短くなるように変更するので、空調装置の作動により車室内の湿気が適度に低く保たれ、露点も低くなってウインドウガラスの結露が生じ難い場合には、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間をより短くすることができる。
【００６２】
この場合において、好ましくは、上記変更手段は、車両外部の外気温を検出する外気温検出手段で検出された外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更するので、年間を通じての変動がより大きく且つウインドウガラスの結露に直接的に影響を及ぼす外気温が高くなり結露が生じ難くなるに連れて、熱線への通電時間を漸次短くすることができる。すなわち、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を極力短くすることができる。
【００６４】
本願の他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置によれば、空調風の風量検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間が変更されるので、ウインドウガラスの結露に影響を及ぼす空調風の風量に応じて、熱線への通電時間を変更することができる。すなわち、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を極力短くすることが可能になり、デフォッガの消費電力を削減し車両の燃費性能の向上に資することができる。
この場合、具体的には、上記変更手段は、上記風量検出手段によって検出された送風状態が高送風であるほど、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定するので、空調風の風量が多くてウインドウガラスの結露がより生じ難い場合には、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間をより一層短くすることができる。
【００６６】
本願の他の発明に係る車両用デフォッガ制御装置によれば、空調装置の空気取り入れモード検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間が変更される。具体的には、上記変更手段は、空調装置の空気取り入れモードが外気導入モードの場合には内気循環モードの場合に比べて、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定するので、空調風の空気取り入れが外気導入モードで、車室内と外部との温度差がより小さくなることにより、ウインドウガラスの結露が更に生じ難い場合には、ウインドウガラスの曇り晴らしや霜取り若しくは氷解などに必要な通電時間を確保した上で、熱線への通電時間を更に一層短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動車の車両斜め後方からの斜視図である。
【図２】 上記自動車のデフォッガ制御装置の構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図３】 上記デフォッガ制御装置のタイマ時間制御マップの概略を示す線図である。
【図４】 タイマ時間制御マップの他の例を示す線図である。
【図５】 タイマ時間制御マップの更に他の例を示す線図である。
【図６】 上記デフォッガ制御装置による図３のタイマ時間制御マップに基づいた制御の概略を説明するためのフローチャートである。
【図７】 上記デフォッガ制御装置による図４のタイマ時間制御マップに基づいた制御の概略を説明するためのフローチャートである。
【図８】 上記デフォッガ制御装置による図５のタイマ時間制御マップに基づいた制御の概略を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２…リヤウインドウガラス
４…リヤ熱線
８…リヤ熱線スイッチ
１０…デフォッガ制御装置
１２…主制御回路
１４…タイマ回路
２２…外気温センサ
３０…空調ユニット
３１…エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ
３２…風量設定スイッチ
３３…空気取り入れモード設定スイッチ
Ｋｍ…タイマ時間
Ｍ…自動車
Ｔｓ…外気温
Claims (6)
- 車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、
上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、
車載の空調装置の作動状態を検出する空調作動検出手段と、
該空調作動検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記空調作動検出手段によって、空調作動状態が検出されたときには、空調作動状態が検出されなかったときよりも、上記所定のタイマ時間が短くなるように変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用デフォッガ制御装置。 - 請求項１記載の車両用デフォッガ制御装置において、
車両外部の外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、
上記変更手段は、上記外気温検出手段で検出された外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更する、
ことを特徴とする車両用デフォッガ制御装置。 - 請求項２に記載の車両用デフォッガ制御装置において、
上記変更手段は、更に、上記外気温が外気氷結温度以下の範囲では、上記空調装置の作動状態に拘わらず、上記外気温が高くなるに連れて上記所定のタイマ時間が漸次短くなるように変更する、ことを特徴とする車両用デフォッガ制御装置。 - 請求項２又は３に記載の車両用デフォッガ制御装置において、
上記変更手段は、更に、上記外気温が外気氷結温度以下の範囲では、上記外気温が外気氷結温度を越える範囲よりも、外気温の変化に対する上記タイマ時間の変更量を大きく設定する、ことを特徴とする車両用デフォッガ制御装置。 - 車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、
上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、
車両外部の外気温を検出する外気温検出手段と、
車載の空調装置による車室内への空調風の送風状態を検出する風量検出手段と、
該風量検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記風量検出手段によって検出された送風状態が高送風であるほど、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用デフォッガ制御装置。 - 車両のウインドウガラスに設けられた熱線と、該熱線への通電をオン・オフさせるスイッチ手段とを備えたデフォッガを制御する車両用デフォッガ制御装置であって、
上記スイッチ手段のオン作動によって上記熱線に所定のタイマ時間だけ通電させるタイマ手段と、
車両外部の外気温を検出する外気温検出手段と、
車載の空調装置の空気取り入れモードを検出する空気取り入れモード検出手段と、
該空気取り入れモード検出手段の検出結果に応じて上記所定のタイマ時間を変更する変更手段であって、上記空気取り入れモード検出手段によって、上記空気取り入れモードが、外気導入モードであることが検出された場合には、内気循環モードが検出された場合に比べて、外気温の変化に対するタイマ時間の変更量を大きく設定する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用デフォッガ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003000504A JP4134726B2 (ja) | 2003-01-06 | 2003-01-06 | 車両用デフォッガ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003000504A JP4134726B2 (ja) | 2003-01-06 | 2003-01-06 | 車両用デフォッガ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004210154A JP2004210154A (ja) | 2004-07-29 |
| JP4134726B2 true JP4134726B2 (ja) | 2008-08-20 |
Family
ID=32818797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003000504A Expired - Fee Related JP4134726B2 (ja) | 2003-01-06 | 2003-01-06 | 車両用デフォッガ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4134726B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE525633T1 (de) | 2008-02-05 | 2011-10-15 | Panasonic Corp | Verfahren zum sammeln einer gasförmigen probe |
| CN102616191B (zh) * | 2012-04-09 | 2013-11-27 | 厦门金龙联合汽车工业有限公司 | 一种客车前挡电除霜玻璃电源安全管理***及控制方法 |
| JP2020117070A (ja) * | 2019-01-23 | 2020-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 移動体用制御装置 |
| JP2022155804A (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-14 | 本田技研工業株式会社 | 曇り止めシステム |
-
2003
- 2003-01-06 JP JP2003000504A patent/JP4134726B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004210154A (ja) | 2004-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2010036592A (ja) | 車両用フロントウインドのヒータ装置 | |
| JP4134725B2 (ja) | 車両用デフォッガ制御装置 | |
| CN111483288A (zh) | 车辆的控制装置、车辆的控制方法 | |
| JP3843962B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH11180137A (ja) | ハイブリッド自動車用空調装置 | |
| JP4134726B2 (ja) | 車両用デフォッガ制御装置 | |
| CN212738014U (zh) | 汽车除雾除霜***及汽车 | |
| JP4403652B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| EP0879716B1 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP4134727B2 (ja) | 車両用デフォッガ制御装置 | |
| JP3956850B2 (ja) | 車両用デフォッガ制御装置 | |
| KR100211375B1 (ko) | 자동차용 냉난방장치 및 그 제어방법 | |
| JP3812412B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2004210152A (ja) | 車両用デフォッガ制御装置 | |
| JP2003326938A (ja) | 車両用空調防曇制御装置 | |
| JP2001206040A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3922007B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3890963B2 (ja) | 車両用防曇装置 | |
| JPH11217058A (ja) | 自動車のガラスシート内の加熱素子を制御する方法および該法実施のための装置 | |
| CN111775889A (zh) | 汽车除雾除霜***、汽车及汽车除雾方法 | |
| KR100211376B1 (ko) | 자동차용 냉난방장치 및 그 제어방법 | |
| JP3832351B2 (ja) | 車両用空調防曇制御装置 | |
| JP4899821B2 (ja) | 車両用防曇装置 | |
| JPH0620113U (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JP2002144863A (ja) | 車両用空調装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051026 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071025 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071030 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071227 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080212 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080411 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080507 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080520 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110613 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120613 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |