JP4121531B2 - 大型２サイクルディーゼルエンジンのための燃料循環式コモンレール燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、大型２サイクルディーゼルエンジンのための燃料循環式コモンレール燃料噴射装置に関し、特に、重油を用いて動作し、したがってエンジンが作動していないときも、燃料噴射装置の構成部品内の燃料の固体化を防止するために保温することが必要となる、コモンレール燃料噴射装置に関する。

クロスヘッド型の大型２サイクルディーゼルエンジンは、例えば、大型船の推進力のために、また、発電所の主発動機として使用される。全体の大きさからだけでなく、この２サイクルのディーゼルエンジンは、その他の燃焼エンジンとは構造が異なる。２サイクルの性質と５０℃での粘度が７００ｃＳｔ未満である重油を使用することにより、独自のエンジンクラスとなっている。

重油の高粘度により、室温では燃料が流動しないことから、エンジン操作中およびエンジン停止中に燃料噴射装置のすべての部品を保温することが必要になる。燃料装置内側の燃料凝固は、すべての状況で回避する必要がある。大型２サイクルディーゼルエンジンの既知のコモンレール燃料噴射装置は、エンジンへの供給ラインに予熱器を組み合わせた加熱サービスタンクを備える。エンジン作動中の燃料の継続した流れにより、外部からの加熱を要することなく燃料噴射装置の部品を保温する。エンジン停止中に燃料噴射装置の部品を保温するもう一つの理由は、例えば、燃料弁の高精密部品の熱衝撃に対する感度である。このように、エンジン停止中に保温される燃料噴射部品は、最小のクリアランスで製造できるので、より正確に作動する。

エンジン停止中、重油は、燃料噴射装置のさまざまな部品を保温し脱気するために燃料噴射装置の大部分を循環する。しかし、特にコモンレールタイプの燃料噴射装置では、燃料噴射装置のすべての部品に循環路を提供することは困難であり、複雑なことが多い。したがって、大型２サイクルディーゼルエンジン用の周知のコモンレール燃料噴射装置（ＥＰ９９５９０３）の噴射弁のように、燃料噴射装置の一部の部品は、燃料加熱器あるいは蒸気加熱器、電熱器要素により保温されている。しかしながら、蒸気加熱器や電熱器は、設備の複雑性を増し、また、加熱器または電熱器は、分解検査前の取り外しおよび分解検査後の再取り付けの必要があるためにエンジンの分解検査作業の複雑性を増すことになる。さらに、外部からの加熱がエンジン停止中の燃料弁の保温に使用される場合には燃料循環の脱気効果はない。また、噴射弁に燃料が循環できるようにしつつ、エンジンの待機状態を維持するために、エンジン停止中に燃料コモンレールの高圧を維持することは難しいことが実証されている。（大型の２サイクルディーゼルエンジンは少なくとも７時間待機状態を維持できるという必須条件がある。）
欧州特許公開公報ＥＰ９９５９０３

このような背景から、本発明の目的は、前述の問題を克服する、あるいは少なくとも削減する、重油を用いて動作する大型２サイクルディーゼルエンジンを提供することである。本目的は、請求項１に従い、重油により動作可能な燃料噴射装置を備えたクロスヘッド型の大型２サイクルの複数のシリンダーディーゼルエンジンを提供することにより実現されるが、前記燃料噴射装置は、低圧源に接続された低圧管と、中圧源に接続された中圧管と、高圧燃料源に接続された高圧燃料コモンレールと、シリンダーあたり少なくとも１つの燃料噴射弁と、前記コモンレールから前記燃料噴射弁への流れを制御する複数の制御弁と、前記制御弁を前記燃料噴射弁の取り入れ口へ接続する噴射管とを備え、前記制御弁は、燃料噴射の開始時に前記噴射管に圧力をかけるためにコモンレールへ、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために前記低圧管または前記中圧管へ前記噴射管を接続し、前記燃料弁は、前記低圧管に接続された取り出し口と、エンジンが作動していないときの重油の循環のために、前記中圧管を前記噴射管に接続するための弁手段とを備えている。

エンジンが作動していないときに噴射管を中圧管に接続する弁手段を提供することにより、コモンレールの圧力を維持しながら、噴射弁へ重油循環を提供することが可能になる。このように、加熱器または電熱器手段を要することなく噴射弁を保温できながら、エンジンを待機状態にできる。従って、エンジンの組立や整備の簡単さを維持することができるとともに（分解検査目的で加熱器を取り外す必要がない）、待機状態を維持しやすくなる。

前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために、前記噴射管を前記中圧管の支管に接続することが好ましく、さらに、前記中圧管を前記噴射管に接続するための前記弁手段は、前記制御弁につながる前記中圧管の前記支管のそれぞれに配設される、対向して配置された２つのチェック弁を備えることが好ましい。

前記制御弁につながる前記中圧管の支管は、並行な２つの管を備える分岐部分を含んでもよく、前記対向して配置された２つのチェック弁の１つは、２つの並行な管のいずれかに配置される。前記チェック弁のうちの一つは、圧力制御弁がない場合に発生するであろう突然の圧力低下により、制御弁と噴射弁の衝撃が強くなりすぎないように、何らかの方法で必ず背圧をかけることが必要である。もう一つのチェック弁は、燃料噴射の間、高圧燃料油が中圧管に向かって流れることを防ぐように働く。このように、エンジン停止中に重油を循環させるために、簡単で信頼性の高い接続が中圧管と噴射管の間に確立される。

前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために、前記噴射管を前記低圧管に接続することが好ましく、さらに、エンジンが作動していないときの重油の循環のために、前記中圧管から前記噴射管への流れを可能にするが、前記噴射管から前記中圧管への流れは可能にしないチェック弁を介して、前記噴射管が前記中圧管に接続されていることが好ましい。本発明のこの変形例も、エンジン停止中に中圧管と噴射管の間に簡単かつ信頼性の高い接続を提供する。

前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために前記噴射管を前記低圧管に接続してもよく、エンジンが作動していないときの重油の循環のために、前記中圧管と前記噴射管の間の接続を確立する電子制御弁を介して、前記噴射管が前記中圧管に接続されてもよい。本発明のこの変形例も、エンジン停止中に中圧管と噴射管の間に簡単かつ信頼性の高い接続を提供する。

前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために前記噴射管を前記低圧管に接続することが好ましく、前記制御弁につながる前記低圧管の支管は、前記制御弁につながる前記低圧管の前記支管部分の圧力を、前記低圧管の圧力を超えるように保つバネチェック弁またはその他の圧力制御弁を含み、またエンジンが作動していないときの重油の循環のために、電子制御弁が前記中圧管を制御弁につながる前記低圧管の前記支管に接続することが好ましい。本発明のこの変形例も中圧管と噴射管の間に効果的な接続を提供する。

前記燃料弁は、噴射ノズルと、高圧流体を前記噴射弁の取り入れ口から前記噴射ノズルに導くため、および中圧流体を前記噴射弁の取り入れ口から前記噴射弁の取り出し口に導くための弁手段とを含んでいてもよい。このように、中圧の燃料油が重油循環の間低圧管方向に導かれる一方で、高圧の燃料油は、燃料噴射の間、ノズル方向に導かれる。

前記制御弁は、ソレノイド弁により制御される種類であってもよい。

本発明に従う大型２サイクルディーゼルエンジンのさらなる目的や機能、利点、特徴は、詳細な説明から明らかにされる。

好適な実施形態の詳細な説明

本説明の以下の詳細部分では、図面に示される実施例を参照しながら、本発明をさらに詳細に説明する。

図１および２は、本発明の好ましい実施例によるエンジン１のそれぞれ断面図と縦方向の断面図（シリンダー１つ）である。エンジン１は、クロスヘッド型の単流低速２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンであり、船または発電所の主発動機における推進システムとなる場合がある。これらのエンジンは、典型的には一列に３から１４のシリンダーがある。エンジン１は、クランク軸３の主軸受けと台板２から組み立てられる。

クランク軸３は、半組立済みタイプである。半組立済みタイプは、焼ばめ接続により主軸頸で接続された鍛鋼または鋳鋼連結から作られる。

台板２は、１体で作成または、生産施設に合わせて適切なサイズの部分に分けることができる。台板は、側壁と軸受けサポートのある溶接したクロスガーダーから構成される。クロスガーダーは、技術的に「横げた」とも呼ばれる。油受け５８は台板２の底に溶接されて、強制潤滑冷却油装置から戻る油を回収する。

接続ロッド８は、クランク軸３をクロスヘッド軸受け２２に接続する。クロスヘッド軸受け２２は縦方向の誘導面２３の間に誘導される。

溶接設計がＡの形をしたフレームボックス４は、台板２に取り付けられる。フレームボックス４は、溶接設計である。フレームボックス４の排気側には、各シリンダーの安全弁があるが、フレームボックス４のカム軸側には各シリンダーに大型ヒンジ取り付け扉がある。クロスヘッドの誘導面２３はフレームボックス４に組み込まれている。

シリンダーフレーム５はフレームボックス４の上に取り付けられている。ステーボルト２９は台板２、フレームボックス４、シリンダーフレーム５を接続して、構造を維持する。ステーボルト２９は、油圧ジャッキで締め付けられる。

シリンダーフレーム５は、最終的に統合カム軸枠２５とともに１つ以上の部分の鋳造であるか、溶接設計である。本実施例の変形（図示せず）によれば、排気弁の作動は電子的に制御され、また、カム軸２８やカム軸枠２５はないが、代わりに電子制御の油圧装置がある。

シリンダーフレーム５には、排気スペースの清浄と、カム軸側から掃気口とピストンリングを検査するためにアクセスカバーが備えられている。シリンダーライナー６といっしょに、排気スペースを形成する。排気レシーバー９は、シリンダーフレーム５の開口側に固定されている。シリンダーフレームの底には、ピストンロッドのスタッフィングボックスがあり、排気のための密閉リングと、排出物がフレームボックス４や台板２のスペースに侵入することを防ぐ油性のスクレーパーリングが備えられているので、この方法で、このスペースにある軸受けすべてを保護する。

ピストン１３は、ピストンクラウンとピストンスカートを含む。ピストンクラウンは、耐熱鋼でできており、溝の上下両方の表面に硬質クロムメッキされた４つのリングの溝がある。

ピストンロッド１４は、４つのネジでクロスヘッド２２に接続されている。ピストンロッド１４には、２つの同軸穴（図面では表示されていない）があり、冷却油パイプとともに、ピストン１３の冷却油の取り入れ口と排出口を形成する。

シリンダーライナー６は、シリンダーフレーム５により支えられる。シリンダーライナー６は、合金鋳鉄により作られ、下に位置しているフランジによりシリンダーフレーム５に懸架されている。ライナーの一番上の部分は、鋳鉄製冷却ジャケットにより囲まれている。シリンダーライナー６には、シリンダー潤滑のためのドリル穴（図示せず）がある。

シリンダーは、単流タイプで、エアボックに排気ポート７があり、ここに、排気レシーバー９（図１）から、ターボチャージャー１０（図１）により加圧された排気が送られる。

エンジンは、４−９シリンダーエンジンのエンジン後部と１０以上のシリンダーエンジンの排気側に配置された１つ以上のターボチャージャー１０が内蔵されている。

ターボチャージャー１０への空気取り入れ口は、ターボチャージャーの吸気消音器（図示せず）を通ってエンジン室から直接行われる。ターボチャージャー１０から、空気は、吸気管（図示せず）、空気冷却器（図示せず）、排気レシーバー９を介して、シリンダーライナー６の排気ポート７へ導かれる。エンジンには、電気駆動の排気送風装置（図示せず）が備えられている。送風装置の吸気側は、空気冷却器の後の排気スペースに接続されている。空気冷却器と排気レシーバーの間に、逆止め弁（図示せず）が内蔵されており、補助送風機が空気を入れると自動的に閉じる。補助送風機は、低および中程度の負荷条件でターボチャージャーのコンプレッサを助ける。

燃料弁５０は、シリンダーカバー１２に同軸に取り付けられている。圧縮行程の終わりに、噴射弁５０は、細かい霧として、噴射ノズルから高圧で液を燃焼室１５へ噴射する。排気弁１１は、シリンダーカバー１２のシリンダーの上の中心に取り付けられている。爆発行程の終わりに、排気弁１１は、エンジンピストン１３が排気ポート７を通過する前に開き、ピストン１３の上の燃焼室１５の燃焼ガスが排気レシーバー１７へ開いている排気経路１６を通って流れ出すため、燃焼室１５の圧力が解放される。排気弁１１は、ピストン１３が上方向へ動く間再び閉じる。排気弁１１は油圧で作動する。

図３は、本発明に従う燃料噴射装置の第一の実施例を表示する。図３は、図示／実例目的のために図面を簡単にするため、エンジンのシリンダー２つのみを示している。しかしながら、エンジン１が３つ以上のシリンダーを持つことは理解される。燃料噴射装置は、重油が高温で保管される重油サービスタンク２７を含む。重油は、低圧（およそ２と１０バールの間が好ましい）で、低圧供給ポンプ３０により低圧管３２へくみ出される（冗長の目的で、必ず少なくとも２つの供給ポンプがあるが、簡単にするために図面にはそれらの１つだけが表示されている）。低圧管３２は、燃料弁５０の取り出し口に接続する複数の支管３３を含む。低圧供給ポンプ３０は、エンジン１により消費される量に応じて燃料を補充する。

低圧管３２は、循環ポンプ３６の取り入れ口へ接続されている３４の支管を含む（冗長の目的で、必ず少なくとも２つの循環ポンプがあるが、簡単にするために図面にはそれらの１つだけが表示されている）。循環ポンプ３６は、低圧で重油を中圧管３８にくみ出して、低圧管と中圧管の間の圧力差をおよそ２から１０バールに維持するが、中圧管の圧力は６から１６バールの範囲にあることが好ましい。中圧管３８は、高圧燃料ポンプ４０の取り入れ口へ枝分かれしている（冗長の目的で、必ず少なくとも２つの高圧燃料ポンプがあるが、簡単にするために図面にはそれらの１つだけが表示されている。さらに、通常、表示されてはいないが、エンジン開始時にコモンレールに圧力をかけるために電気駆動の高圧開始ポンプがある）。

高圧燃料ポンプ４０は、高圧で重油を燃料コモンレール４２に送り込む。燃料コモンレール内の圧力は、変動する場合があるが、燃料コモンレール４２内の圧力は６００と１２００バールの間に保たれることが好ましい。送り管４４は、コモンレール４２からシリンダーのそれぞれに枝分かれする。制御弁４６は、送り管４４のそれぞれを噴射管４８に接続する。各噴射管４８は、各シリンダーに関連付けられている２つの燃料弁５０の取り入れ口に接続する（あるいは、１つだけまたは３つ以上の燃料弁５０が各シリンダーに関連付けられていることも可能である）。

制御弁４６（比例弁であってもよい）は、電子的に制御され、ライン５６を介して、表示されていない電子制御装置から制御信号を受け取る。制御弁４６は、送り管４４を噴射管４８に接続する第一の部分と、中圧管３８の支管３９を介して噴射管４８を中圧管３８に接続する第二の部分がある。制御装置は、問題のシリンダーの燃料噴射が開始しなければならないときに第一の部分を担うように制御弁４６に命令し、制御装置は、問題のシリンダーの燃料噴射が終了しなければいけないときに第二の部分を担うように制御弁４６に命令する。制御装置は、さまざまなシリンダーの燃料噴射の開始と終了時間を決定するための信号をタコメーター（図示せず）から受け取る。

バネチェック弁５８は、燃料弁５０と制御弁４６が強い慣性前進力により損傷しないように、燃料噴射終了時の噴射管４８の圧力解放があまり急激でないようにする。典型的には、バネチェック弁５８は、およそ１００バールの背圧を維持する。バネチェック弁の代わりに圧力制御弁（図示せず）を使用することも可能である。

中圧管３８の支管３９は分岐しているので、２つの並行管部分６１と６２から構成される。前述のチェック弁５８は、接触部分６１に配置されて、制御弁４６から中圧管３８の流れを可能にする一方で、別のチェック弁５９は管部分６２に配置されて、エンジン停止中の重油の循環のために中圧管３８からチェック弁４６方向への液体の流れを可能にする。

エンジン停止中、エンジンのスタンドバイが必要なときコモンレール４２の圧力は保ったままにできる。エンジンのスタンドバイが不要であれば、コモンレール４２は、制御装置からの命令によりコモンレール４２と低圧管３２の間に形成される接続の開閉が可能である開放弁６６の制御において、開放管６７を介して圧力を下げることができる。エンジン停止中、循環ポンプ３６は、中圧管の圧力を、低圧管３２の供給ポンプ３０により維持される圧力よりおよそ４バール高い圧力を保つ。この場合、制御弁４６は、第二の位置に保たれて、中圧管３８を噴射管４８に接続する。

燃料弁５０は、低圧または中圧流体が燃料弁の取り入れ口に供給されると、燃料弁５０の取り入れ口を燃料弁の取り出し口へ接続する感圧内部弁部材（図示せず）を備えるが、この感圧内部弁部材は、高圧流体が燃料弁の取り入れ口に供給されると、燃料弁５０の取り入れ口を燃料弁の噴射ノズルに接続する。燃料弁５０の取り出し口は低圧管３２の支管３３に接続される。このように、中圧管３８によりチェック弁５９、制御弁４６、噴射管４８を介して供給される中圧の重油は、噴射弁５０を流れることができ、噴射弁５０から噴射弁の取り出し口を介して低圧管３２に抜けることができるので、燃料弁５０が保温されて、脱気したままにすることができる。

蒸気加熱器と断熱材を備えた好ましい実施例には、中圧管３８と低圧管３２により形成される循環ループがある。

迂回／逆圧弁６９は、中圧管３８と低圧管３２の間の圧力差を維持する。

図４は、本発明の第二の実施例を表示している。（実際上の理由で１つのシリンダーだけが表示されているが、この実施例は２つ以上のシリンダーを備えたエンジンに適用できることを理解されたし。）この実施例では、制御弁４６は、コマンドライン５６を介して制御装置により命令されるソレノイド弁７０により制御される。制御弁４６の位置は、油圧シリンダー７２により決められる。やや小型の有効ピストン部分を備えたシリンダー７２の第一の圧力室７５は、制御弁４６を、ピストンとピストンロッドの接続を介して噴射管４８がコモンレール４２の支管４４に接続される第二の位置へと促す。やや大型の有効ピストン部分を備えたシリンダー７２の第二の圧力室７７は、制御弁４６を、噴射管４８が中圧管３８の支管３９に接続される第一の位置へ促す。コモンレールの支管４４は、制限７９を介して第一の圧力室７５と第二の圧力室７７に接続される。支管４４は、制限７９、さらに制限８２、ソレノイド弁７０を介して低圧管３２に接続される。支管４４と低圧管３２の間の接続は、ソレノイド弁７０が開いている位置にあるとき、開いているだけである。ソレノイド弁７０が制御装置からのコマンドにより開くと、重油は、支管４４から、２つの制限７９と８２、およびソレノイド弁７０を介して、低圧管３２に流れ始める。制限７９を通る流れにより、圧力が低下して、圧力室７７の圧力は、圧力室７５の圧力よりもやや低くなる。このように、シリンダー７２は、制御弁４６を、支管４４が噴射管４８に接続される第一の位置に促して、燃料噴射が開始する。制御装置からの命令によりソレノイド弁７０が閉じるとすぐに、制限７９全体の圧力低下はなくなるので、圧力室７７のやや大型ピストン部分により、シリンダー７２は、制御弁４６を第二の位置に促し、これにより、噴射管４８は中圧管３８の支管３９に接続される。

制御弁４６も、エンジン停止中は第二の位置にあるので、中圧の重油は、チェック弁５９を経由、制御弁４６と噴射管４８を介して、燃料弁５０の取り入れ口へ流れることができる。重油は、低圧管３２の支管３３に接続されている燃料弁の取り出し口を介して燃料弁５０を離れる。

図５は、本発明の第三の好ましい実施例を示す（実際的な理由により１つのシリンダーだけが表示されているが、この実施例は２つ以上のシリンダーを備えたエンジンに適用できることが理解される）が、この例は、図３に示された実施例に類似している。しかしながら、噴射管４８は、制御弁４６が第二の位置にあるとき低圧管３２の支管３３に接続される。燃料弁５０と制御弁４６への圧力による損傷を避けるため、この実施例では、バネチェック弁５８が低圧管３２の支管３３に配置される。制御弁４６とチェック弁５８の間に、中圧管３８の支管３９が低圧管３３の支管に接続する。電子制御の循環弁８１（単独、循環弁がすべてのシリンダーで使用可能である）が支管３９に配置される。循環弁８１は、エンジンが作動していないとき、制御装置からのコマンドによりその開く位置に移動して、エンジンが作動しているとき、制御装置からのコマンドによりその閉じる位置に移動する。

循環弁８１が開く位置にあると、支管３９の中圧の重油は、制御弁４６と噴射管４８を介して、燃料噴射弁５０の取り入れ口に流れることができるので、その取り出し口を介して、低圧管３２の支管３３へと噴射管を出ていく。

図６は、本発明の第四の好ましい実施例を示す（実際的な理由により、１つのシリンダーだけが表示されているが、この実施例は２つ以上のシリンダーを備えたエンジンに適用できることが理解される）が、この例は図３に示された実施例に類似している。しかしながら、中圧管３８の支管３９は分岐されず、バネチェック弁５８だけを含む。代わりに、噴射管４８は、管４１を介して、チェック弁４６を通過することなく、中圧管３８に分岐する。チェック弁５９は、高圧燃料が管４１、中圧管３８に逆流することを防ぐために、管４１に配置される。一方で、エンジン停止中、中圧の重油は、中圧管３８から管４１とチェック弁５８を介して噴射管４８と噴射弁５０の取り入れ口へ流れることができる。重油は、低圧管３２の支管３３に接続されている燃料弁５０の取り入れ口を介して燃料弁５０を離れる。

図７は、本発明の第五の好ましい実施例を示す（実際的な理由により、１つのシリンダーだけが表示されているが、この実施例は２つ以上のシリンダーを備えたエンジン適用できることが理解される）が、この例は図３に示された実施例に類似している。しかしながら、制御弁４６は、第二の位置で噴射管４８に接続し、バネチェック弁５８が配置される管３３’に接続する。管３３’は、チェック弁５９を介して中圧管３８に分岐する。制御弁４６がエンジン操作中に第二の位置にあるとき、噴射管４８の圧力は、制御方法において管３３’とバネチェック弁５８を介して開放される。エンジン１が作動していないとき、中圧の燃料油は、中圧管３８からチェック弁５９、支管３３’、制御弁４６、噴射管４８、燃料弁の取り入れ口、燃料弁５０、燃料弁の取り出し口を介して、燃料弁５０を通って重油を循環させるために低圧管３２の支管３３に流れることができる。

請求項で使用されているように「備える」という用語はその他の要素を排除しない。請求項で使用されているように「１つの」という用語は複数を排除しない。

請求項で使用されている参照符号は範囲を制限すると解釈されるものではない。

本発明を説明の目的で詳細に説明してきたが、このような詳細はこの目的のためだけであり、本発明の範囲を逸脱することなく当業者により変形されることができると理解される。

本発明に従うエンジンの断面図である。 図１に表示されたエンジンの１つのシリンダー部分の縦方向の断面図である。 本発明に従うエンジンの第一の実施例を象徴的に表した図である。 本発明に従うエンジンの第二の実施例を象徴的に表した図である。 本発明に従うエンジンの第三の実施例を象徴的に表した図である。 本発明に従うエンジンの第四の実施例を象徴的に表した図である。 本発明に従うエンジンの第五の実施例を象徴的に表した図である。

Claims (8)

1. 重油により動作可能な燃料噴射装置を装備したクロスヘッド型の大型２サイクルマルチシリンダーディーゼルエンジンであって、前記燃料噴射装置は、
   低圧源に接続された低圧管と、
   中圧源に接続された中圧管と、
   高圧燃料源に接続された高圧燃料コモンレールと、
   シリンダーあたり少なくとも１つの燃料噴射弁と、
   前記コモンレールから前記燃料噴射弁への流れを制御する複数の制御弁と、
   前記制御弁を前記噴射弁の取り入れ口へ接続する噴射管と、
   を備え、
   前記制御弁は、燃料噴射の開始時に、前記噴射管に圧力をかけるために前記噴射管を前記コモンレールへ接続すると共に、燃料噴射の終了時に、前記噴射管の圧力を下げるために前記噴射管を前記低圧管または前記中圧管へ接続し、
   前記燃料弁は、前記低圧管に接続された取り出し口と、前記エンジンが作動していないときの重油の循環のために前記中圧管を前記噴射管に接続するための弁手段とを備えるエンジン。
2. 前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために、前記噴射管を前記中圧管の支管へ接続し、前記中圧管を前記噴射管に接続するための前記弁手段は、前記制御弁につながる前記中圧管の前記支管のそれぞれに配設される、対向して配置された２つのチェック弁を備える、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記制御弁につながる前記中圧管の前記支管は、並行な２つの管を備える分岐部分を含み、前記対向して配置された２つのチェック弁の１つは、２つの並行な前記管のいずれかに配置される、請求項２に記載のエンジン。
4. 前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために前記噴射管を前記低圧管に接続し、
   エンジンが作動していないときに重油を循環させるために、前記中圧管から前記噴射管への流れを可能にしつつ前記噴射管から前記中圧管への流れは可能にしないチェック弁を介して前記噴射管が前記中圧管に接続される、請求項１に記載のエンジン。
5. 前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために前記噴射管を前記低圧管に接続し、
   エンジンが作動していないときに重油を循環させるために、前記中圧管と前記噴射管との間の接続を確立する電子制御弁を介して前記噴射管が前記中圧管に接続されている、請求項１に記載のエンジン。
6. 前記制御弁は、燃料噴射の終了時に前記噴射管の圧力を下げるために前記噴射管を前記低圧管に接続し、
   前記制御弁につながる前記低圧管の支管は、前記制御弁につながる前記低圧管の前記支管部分の圧力を、前記低圧管の圧力を超えるように保つバネチェック弁またはその他の圧力制御弁を含み、エンジンが作動していないときの重油の循環のために、前記電子制御弁が前記中圧管を前記制御弁につながる前記低圧管の前記支管に接続する、請求項５に記載のエンジン。
7. 前記燃料弁は、噴射ノズルと、高圧流体を前記噴射弁の前記取り入れ口から前記噴射ノズルに導くため、および中圧流体を前記噴射弁の取り入れ口から前記噴射弁の取り出し口に導くための弁手段とを含む、請求項１に記載のエンジン。
8. 前記制御弁がソレノイド弁により制御される、請求項１に記載のエンジン。
   

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