JPH10153149A - 重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置 - Google Patents
重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置Info
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- JPH10153149A JPH10153149A JP8328031A JP32803196A JPH10153149A JP H10153149 A JPH10153149 A JP H10153149A JP 8328031 A JP8328031 A JP 8328031A JP 32803196 A JP32803196 A JP 32803196A JP H10153149 A JPH10153149 A JP H10153149A
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
- F02M37/0064—Layout or arrangement of systems for feeding fuel for engines being fed with multiple fuels or fuels having special properties, e.g. bio-fuels; varying the fuel composition
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
- F02M31/06—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot gases, e.g. by mixing cold and hot air
- F02M31/08—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot gases, e.g. by mixing cold and hot air the gases being exhaust gases
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- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/16—Other apparatus for heating fuel
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、排気ガスエネルギを利用して重油
を加熱して流動性を促進する重油を燃料として用いるエ
ンジンにおける燃料加熱装置を提供する。 【解決手段】 本発明の燃料加熱装置は、燃料タンク２
からの重油Ｆを燃料通路８を通じて吸い込む燃料噴射ポ
ンプ３の作動によって燃料噴射ノズル４から燃焼室に重
油Ｆを噴射するディーゼルエンジン１において、燃焼室
からの排気ガスＧを排出する排気ガス通路７を燃料タン
ク２に設けた熱交換器６と燃料通路８に設けた熱交換器
５へ接続し、排気ガスエネルギによって燃料タンク２の
出口領域２０の重油Ｆと燃料通路８を流れる重油Ｆを加
熱し、重油Ｆを流動化し、燃料噴射ノズル４からの重油
Ｆの噴射を可能にする。
を加熱して流動性を促進する重油を燃料として用いるエ
ンジンにおける燃料加熱装置を提供する。 【解決手段】 本発明の燃料加熱装置は、燃料タンク２
からの重油Ｆを燃料通路８を通じて吸い込む燃料噴射ポ
ンプ３の作動によって燃料噴射ノズル４から燃焼室に重
油Ｆを噴射するディーゼルエンジン１において、燃焼室
からの排気ガスＧを排出する排気ガス通路７を燃料タン
ク２に設けた熱交換器６と燃料通路８に設けた熱交換器
５へ接続し、排気ガスエネルギによって燃料タンク２の
出口領域２０の重油Ｆと燃料通路８を流れる重油Ｆを加
熱し、重油Ｆを流動化し、燃料噴射ノズル４からの重油
Ｆの噴射を可能にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料噴射ポンプ
の作動によって燃焼室に重油等の粘性の大きい燃料（以
下、総称して重油という）を噴射して着火燃焼させるエ
ンジンに使用され、該燃料を加熱して粘度を低下させる
燃料加熱装置に関する。
の作動によって燃焼室に重油等の粘性の大きい燃料（以
下、総称して重油という）を噴射して着火燃焼させるエ
ンジンに使用され、該燃料を加熱して粘度を低下させる
燃料加熱装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンでは、軽油
を燃料として燃焼室で燃焼させる。軽油はセタン価が高
く、粘性も余り大きくなく、燃焼室内に微粒化燃料を均
一に分散させるために適している。最近のディーゼルエ
ンジンにおいて、排気ガス中のパティキュレート、ＮＯ
X 成分を極めて少なくさせるために、空気を燃焼室で高
圧力に圧縮してその中に燃料を超高圧で噴射し、燃焼室
内での噴霧の微粒化を実現させている。一般に、エンジ
ンに使用される燃料として、ガソリン、軽油、重油が使
用される。これらの燃料の粘性については、ガソリンが
０．１ｃＳｔであり、軽油が１．８〜２．７ｃＳｔであ
り、Ａ重油では２０ｃＳｔ、Ｂ重油では５０ｃＳｔ、Ｃ
重油では５０〜４００ｃＳｔである。また、燃料のセタ
ン価については、軽油が４０以上であるのに対し、重油
は２５程度と小さいものである。また、燃料コストは、
例えば、ガソリンを１００とすれば、軽油は７０程度で
あり、重油は１５程度である。
を燃料として燃焼室で燃焼させる。軽油はセタン価が高
く、粘性も余り大きくなく、燃焼室内に微粒化燃料を均
一に分散させるために適している。最近のディーゼルエ
ンジンにおいて、排気ガス中のパティキュレート、ＮＯ
X 成分を極めて少なくさせるために、空気を燃焼室で高
圧力に圧縮してその中に燃料を超高圧で噴射し、燃焼室
内での噴霧の微粒化を実現させている。一般に、エンジ
ンに使用される燃料として、ガソリン、軽油、重油が使
用される。これらの燃料の粘性については、ガソリンが
０．１ｃＳｔであり、軽油が１．８〜２．７ｃＳｔであ
り、Ａ重油では２０ｃＳｔ、Ｂ重油では５０ｃＳｔ、Ｃ
重油では５０〜４００ｃＳｔである。また、燃料のセタ
ン価については、軽油が４０以上であるのに対し、重油
は２５程度と小さいものである。また、燃料コストは、
例えば、ガソリンを１００とすれば、軽油は７０程度で
あり、重油は１５程度である。
【０００３】従来、コージェネレーションエンジンから
成る発電装置として、エンジンに発電機を取り付けたシ
ステムが多かったが、ディーゼルエンジンによる発電で
は、ディーゼルエンジンが軽油を燃料とするため燃料コ
ストが高くなり、コスト上、優位性を確保することがで
きない。
成る発電装置として、エンジンに発電機を取り付けたシ
ステムが多かったが、ディーゼルエンジンによる発電で
は、ディーゼルエンジンが軽油を燃料とするため燃料コ
ストが高くなり、コスト上、優位性を確保することがで
きない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、舶用の低速
ディーゼルエンジンでは、回転数が２００ｒｐｍ以下で
あるので、燃料と空気の混合時間が長く、混合気生成が
できるため、重油を使用することができるが、しかしな
がら、高速ディーゼルエンジンでは、回転数が１０００
ｒｐｍ以上であり、混合気生成時間が短くなり、重油を
燃料とすることは極めて困難である。ディーゼルエンジ
ンを用いた給電装置では、高速ディーゼルエンジンが使
用されるが、該高速ディーゼルエンジンにおいて、低流
動性の重油を燃料として着火燃焼させることができれ
ば、燃料コストを低減でき、電力コストを大幅に低減で
きて有用である。しかしながら、重油のように粘度が大
きい場合には、高速ディーゼルエンジンにおける燃料を
高圧縮する燃料噴射ポンプを用いて重油を微粒化させ噴
射することが困難であり、特に、大気温度が低い場合に
は、重油の流動性が悪く、燃料噴射ポンプを使用でき
ず、高速ディーゼルエンジンの燃焼室に重油の燃料を噴
射することができない。特に、大型の燃料タンクを備え
た給電装置では、大気温度が低い時に重油の粘性の問題
が深刻になる。
ディーゼルエンジンでは、回転数が２００ｒｐｍ以下で
あるので、燃料と空気の混合時間が長く、混合気生成が
できるため、重油を使用することができるが、しかしな
がら、高速ディーゼルエンジンでは、回転数が１０００
ｒｐｍ以上であり、混合気生成時間が短くなり、重油を
燃料とすることは極めて困難である。ディーゼルエンジ
ンを用いた給電装置では、高速ディーゼルエンジンが使
用されるが、該高速ディーゼルエンジンにおいて、低流
動性の重油を燃料として着火燃焼させることができれ
ば、燃料コストを低減でき、電力コストを大幅に低減で
きて有用である。しかしながら、重油のように粘度が大
きい場合には、高速ディーゼルエンジンにおける燃料を
高圧縮する燃料噴射ポンプを用いて重油を微粒化させ噴
射することが困難であり、特に、大気温度が低い場合に
は、重油の流動性が悪く、燃料噴射ポンプを使用でき
ず、高速ディーゼルエンジンの燃焼室に重油の燃料を噴
射することができない。特に、大型の燃料タンクを備え
た給電装置では、大気温度が低い時に重油の粘性の問題
が深刻になる。
【０００５】上記のことより、ディーゼルエンジンを用
いた給電装置において、燃料として重油を利用できれ
ば、燃料コストを大幅に低減できるので、重油を燃焼室
に高圧噴射するため、重油を加熱して重油に流動性を持
たせることが考えられる。本出願人は、重油を燃料とす
るディーゼルエンジンを開発し、例えば、特願平８−４
６９５６号、特願平８−１５１９１０号、特願平８−１
５１９１１号として出願した。このようなディーゼルエ
ンジンにおいて、重油に流動性を持たせることにより、
燃焼室に重油燃料を良好に噴霧できるので、重油に流動
性を持たせることが望まれる。そこで、重油を加熱する
ことによって流動性を良好にできることに着眼し、燃料
タンクから供給される重油を如何に低コストに有効に加
熱し、流動性を持たせるかの課題がある。
いた給電装置において、燃料として重油を利用できれ
ば、燃料コストを大幅に低減できるので、重油を燃焼室
に高圧噴射するため、重油を加熱して重油に流動性を持
たせることが考えられる。本出願人は、重油を燃料とす
るディーゼルエンジンを開発し、例えば、特願平８−４
６９５６号、特願平８−１５１９１０号、特願平８−１
５１９１１号として出願した。このようなディーゼルエ
ンジンにおいて、重油に流動性を持たせることにより、
燃焼室に重油燃料を良好に噴霧できるので、重油に流動
性を持たせることが望まれる。そこで、重油を加熱する
ことによって流動性を良好にできることに着眼し、燃料
タンクから供給される重油を如何に低コストに有効に加
熱し、流動性を持たせるかの課題がある。
【０００６】しかしながら、重油を燃料として用いるエ
ンジンでは、特に、重油が冬季等の気温の低い季節では
飴状になる程粘度が大になり、船用エンジンでは燃料を
バーナ等で加熱して流動性を良くしているのが現状であ
る。重油を加熱するためバーナ等を利用することは、燃
料を消費することになって運転時のコストをアップする
ことになる。また、コージェネレーションとして冷却デ
ィーゼルエンジンを用いた場合には、エンジンからの排
気ガス成分のうち炭化水素等が多く、しかも排気ガスは
５００℃程度の温度を保っているので、コージェネレー
ションが普及するに従って都市部や市街地では排気ガス
による温度で気温が上昇するという問題が発生する。
ンジンでは、特に、重油が冬季等の気温の低い季節では
飴状になる程粘度が大になり、船用エンジンでは燃料を
バーナ等で加熱して流動性を良くしているのが現状であ
る。重油を加熱するためバーナ等を利用することは、燃
料を消費することになって運転時のコストをアップする
ことになる。また、コージェネレーションとして冷却デ
ィーゼルエンジンを用いた場合には、エンジンからの排
気ガス成分のうち炭化水素等が多く、しかも排気ガスは
５００℃程度の温度を保っているので、コージェネレー
ションが普及するに従って都市部や市街地では排気ガス
による温度で気温が上昇するという問題が発生する。
【０００７】そこで、重油を加熱させて粘性を小さく
し、燃料噴射ポンプの噴射圧を大きくし、噴霧の微粒化
を図るため、ディーゼルエンジンから排出される排気ガ
スを利用した熱交換器を用いて加熱することができれ
ば、燃料コストを大幅に低減できると共に、排気ガスが
有する熱エネルギを熱交換器で吸収することができるの
で、排気ガスの温度は低下し、排気ガスによる気温の上
昇問題も解決できることになる。一方、熱交換器によっ
て排気ガスが有する熱エネルギを吸収するため、如何に
効率的に回収するかの問題と共に、排気ガスによる熱交
換器の酸化性や腐食性の問題を解決しなければならな
い。
し、燃料噴射ポンプの噴射圧を大きくし、噴霧の微粒化
を図るため、ディーゼルエンジンから排出される排気ガ
スを利用した熱交換器を用いて加熱することができれ
ば、燃料コストを大幅に低減できると共に、排気ガスが
有する熱エネルギを熱交換器で吸収することができるの
で、排気ガスの温度は低下し、排気ガスによる気温の上
昇問題も解決できることになる。一方、熱交換器によっ
て排気ガスが有する熱エネルギを吸収するため、如何に
効率的に回収するかの問題と共に、排気ガスによる熱交
換器の酸化性や腐食性の問題を解決しなければならな
い。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
の課題を解決することであり、粘性が大で且つ気化性が
少ない重油を燃料として使用するため、重油を燃焼室か
ら排出される排気ガスの熱エネルギを利用した熱交換器
で加熱し、重油の粘度を低減させて流動性を良好にし、
燃料噴射ノズルからの重油の高圧噴射を可能にし、しか
も排気ガスの温度を低減させて周囲環境への悪影響を防
止することができ、また、重油を加熱する熱交換器の効
率を向上させるため排気ガスの接触面積を増大させると
共に、燃料通路側でも接触面積を増大させ、排気ガスが
接触する部材をセラミック製の多孔体や繊維で作製して
耐酸化性や耐腐食性を向上させた重油を燃料として用い
るエンジンにおける燃料加熱装置を提供することであ
る。
の課題を解決することであり、粘性が大で且つ気化性が
少ない重油を燃料として使用するため、重油を燃焼室か
ら排出される排気ガスの熱エネルギを利用した熱交換器
で加熱し、重油の粘度を低減させて流動性を良好にし、
燃料噴射ノズルからの重油の高圧噴射を可能にし、しか
も排気ガスの温度を低減させて周囲環境への悪影響を防
止することができ、また、重油を加熱する熱交換器の効
率を向上させるため排気ガスの接触面積を増大させると
共に、燃料通路側でも接触面積を増大させ、排気ガスが
接触する部材をセラミック製の多孔体や繊維で作製して
耐酸化性や耐腐食性を向上させた重油を燃料として用い
るエンジンにおける燃料加熱装置を提供することであ
る。
【０００９】この発明は、重油を収容した燃料タンク、
前記燃料タンクの前記重油を燃料通路を通じて供給され
る燃料噴射ポンプ、前記燃料噴射ポンプの作動によって
前記重油を燃焼室に噴射する燃料噴射ノズル、前記燃焼
室で前記燃料を着火燃焼させて発生する排気ガスを排出
する排気ガス通路、前記燃料通路への前記燃料タンクの
燃料出口領域に設けられた前記排気ガスを利用して前記
重油を加熱する第１加熱装置、及び前記燃料噴射ポンプ
へ接続する前記燃料通路に設けられた前記排気ガスを利
用して前記重油を加熱する第２加熱装置、から成る重油
を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置に関
する。
前記燃料タンクの前記重油を燃料通路を通じて供給され
る燃料噴射ポンプ、前記燃料噴射ポンプの作動によって
前記重油を燃焼室に噴射する燃料噴射ノズル、前記燃焼
室で前記燃料を着火燃焼させて発生する排気ガスを排出
する排気ガス通路、前記燃料通路への前記燃料タンクの
燃料出口領域に設けられた前記排気ガスを利用して前記
重油を加熱する第１加熱装置、及び前記燃料噴射ポンプ
へ接続する前記燃料通路に設けられた前記排気ガスを利
用して前記重油を加熱する第２加熱装置、から成る重油
を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置に関
する。
【００１０】また、前記第１加熱装置と前記第２加熱装
置は、前記燃焼室から排出される排気ガスの熱エネルギ
によって前記燃料を加熱して粘度を低下させる熱交換器
から構成されている。
置は、前記燃焼室から排出される排気ガスの熱エネルギ
によって前記燃料を加熱して粘度を低下させる熱交換器
から構成されている。
【００１１】また、前記第１加熱装置は、前記燃料タン
クの底部に配置された前記燃料が通過するセラミック製
多孔体、前記セラミック製多孔体内に配置された排気ガ
スが通過する排気管、前記セラミック製多孔体を通過し
た前記燃料を前記燃料通路へ流出する通孔を備え、前記
燃料通路と前記排気ガス通路が隔壁で仕切られ、前記排
気ガス通路の排気ガスの接触面積を前記燃料通路の接触
面積より３倍以上大きく形成したものである。更に、前
記第１加熱装置の前記排気管内にはセラミック製格子又
はセラミック製多孔質材が配置されている。
クの底部に配置された前記燃料が通過するセラミック製
多孔体、前記セラミック製多孔体内に配置された排気ガ
スが通過する排気管、前記セラミック製多孔体を通過し
た前記燃料を前記燃料通路へ流出する通孔を備え、前記
燃料通路と前記排気ガス通路が隔壁で仕切られ、前記排
気ガス通路の排気ガスの接触面積を前記燃料通路の接触
面積より３倍以上大きく形成したものである。更に、前
記第１加熱装置の前記排気管内にはセラミック製格子又
はセラミック製多孔質材が配置されている。
【００１２】また、前記第２加熱装置は、排気ガスが通
過するケーシング、前記ケーシングを貫通する前記燃料
が通過するセラミック製パイプ、前記セラミック製パイ
プを覆うように前記ケーシング内に配置されたセラミッ
ク製多孔体、及び前記セラミック製パイプに埋め込まれ
たヒータ、から成る。更に、前記第２加熱装置の前記セ
ラミック製パイプ内にはセラミック製格子又はセラミッ
ク製多孔質材が配置されている。
過するケーシング、前記ケーシングを貫通する前記燃料
が通過するセラミック製パイプ、前記セラミック製パイ
プを覆うように前記ケーシング内に配置されたセラミッ
ク製多孔体、及び前記セラミック製パイプに埋め込まれ
たヒータ、から成る。更に、前記第２加熱装置の前記セ
ラミック製パイプ内にはセラミック製格子又はセラミッ
ク製多孔質材が配置されている。
【００１３】また、前記第１加熱装置の前記出口パイプ
に設けた前記ヒータ及び前記第２加熱装置の前記セラミ
ック製パイプに埋め込まれた前記ヒータは、外気温度や
排気ガス温度が低い場合に通電加熱され、前記排気ガス
通路の排気ガス温度及び外気温度が所定温度以上である
ことに応答してコントローラによってオフされる。
に設けた前記ヒータ及び前記第２加熱装置の前記セラミ
ック製パイプに埋め込まれた前記ヒータは、外気温度や
排気ガス温度が低い場合に通電加熱され、前記排気ガス
通路の排気ガス温度及び外気温度が所定温度以上である
ことに応答してコントローラによってオフされる。
【００１４】また、前記第１加熱装置及び前記第２加熱
装置を構成するセラミックスは、熱伝導率の良好なＳｉ
3 Ｎ4 、ＳｉＣ或いはＡｌＮで作製されている。
装置を構成するセラミックスは、熱伝導率の良好なＳｉ
3 Ｎ4 、ＳｉＣ或いはＡｌＮで作製されている。
【００１５】また、前記燃焼室からの排気ガスによって
作動されるターボチャージャ及びエネルギ回収タービン
が前記排気ガス通路に設けられている。
作動されるターボチャージャ及びエネルギ回収タービン
が前記排気ガス通路に設けられている。
【００１６】この発明による重油を燃料として用いるエ
ンジンにおける燃料加熱装置は、上記のように、燃料タ
ンクの燃料出口領域及び燃料噴射ポンプへの燃料通路の
途中に熱交換器から成る各加熱装置を設け、排気ガスの
熱エネルギを利用して重油の燃料を加熱でき、流動性を
高めることができる。また、排気ガス温度が低い場合に
は、熱交換器に設けたヒータに電流を流して重油を加熱
し、エンジンが定常運転になって排気ガス温度が上昇し
た段階でヒータをオフし、排気ガスエネルギのみで燃料
を加熱して消費電力を最小限にする。しかも、加熱装置
は、排気ガスが流れるセラミック製通路と燃料が流れる
通路とを隔壁で遮断して独立的に配置したセラミック製
多孔体やセラミック製多孔質材を熱交換材として利用
し、熱伝達面積を大きくした構造の熱交換器から構成
し、排気ガスから燃料への熱伝導を良好にして重油を効
率的に加熱できるように構成されている。
ンジンにおける燃料加熱装置は、上記のように、燃料タ
ンクの燃料出口領域及び燃料噴射ポンプへの燃料通路の
途中に熱交換器から成る各加熱装置を設け、排気ガスの
熱エネルギを利用して重油の燃料を加熱でき、流動性を
高めることができる。また、排気ガス温度が低い場合に
は、熱交換器に設けたヒータに電流を流して重油を加熱
し、エンジンが定常運転になって排気ガス温度が上昇し
た段階でヒータをオフし、排気ガスエネルギのみで燃料
を加熱して消費電力を最小限にする。しかも、加熱装置
は、排気ガスが流れるセラミック製通路と燃料が流れる
通路とを隔壁で遮断して独立的に配置したセラミック製
多孔体やセラミック製多孔質材を熱交換材として利用
し、熱伝達面積を大きくした構造の熱交換器から構成
し、排気ガスから燃料への熱伝導を良好にして重油を効
率的に加熱できるように構成されている。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
による重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加
熱装置の実施例を説明する。図１はこの発明による重油
を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置の一
実施例を示す一部断面の説明図、図２は図１の符号Ａ部
分の熱交換器を示す断面図、図３は図１の熱交換器の別
の実施例を示す断面図、及び図４は図１の熱交換器の更
に別の実施例を示す断面図、図５は図１の加熱装置を示
す水平方向の断面図、及び図６は図５の加熱装置の鉛直
方向断面図である。
による重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加
熱装置の実施例を説明する。図１はこの発明による重油
を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置の一
実施例を示す一部断面の説明図、図２は図１の符号Ａ部
分の熱交換器を示す断面図、図３は図１の熱交換器の別
の実施例を示す断面図、及び図４は図１の熱交換器の更
に別の実施例を示す断面図、図５は図１の加熱装置を示
す水平方向の断面図、及び図６は図５の加熱装置の鉛直
方向断面図である。
【００１８】この重油を燃料として用いるエンジンにお
ける燃料加熱装置は、前掲特許出願で開示したようなデ
ィーゼルエンジンを用いた大型の燃料タンク２を備えた
給電用のコージェネレーションに適用できるものであ
る。ディーゼルエンジンは、例えば、吸入行程、圧縮行
程、膨張行程及び排気行程の４つの行程を順次繰り返す
ことによって作動されるものであり、例えば、シリンダ
側に形成された遮熱構造の主室、該主室に連絡孔を通じ
て連通するシリンダヘッドに形成された遮熱構造の副
室、及びシリンダ内を往復運動するピストンを有してい
る。
ける燃料加熱装置は、前掲特許出願で開示したようなデ
ィーゼルエンジンを用いた大型の燃料タンク２を備えた
給電用のコージェネレーションに適用できるものであ
る。ディーゼルエンジンは、例えば、吸入行程、圧縮行
程、膨張行程及び排気行程の４つの行程を順次繰り返す
ことによって作動されるものであり、例えば、シリンダ
側に形成された遮熱構造の主室、該主室に連絡孔を通じ
て連通するシリンダヘッドに形成された遮熱構造の副
室、及びシリンダ内を往復運動するピストンを有してい
る。
【００１９】この重油を燃料として用いるエンジンにお
ける燃料加熱装置は、高粘度性の重油Ｆを燃料として使
用するディーゼルエンジン１に適用でき、重油Ｆを収容
して燃料タンク２、燃料タンク２に燃料通路８を通って
連通されている燃料噴射ポンプ３、燃料噴射ポンプ３の
作動によって燃料供給路１９を通じて燃料Ｆを燃焼室に
噴射する燃料噴射ノズル４を備えたディーゼルエンジン
１において、燃料タンク２に加熱装置としての熱交換器
６を設け、燃料通路８に加熱装置としての熱交換器５を
設けたものである。燃料タンク２には、燃料Ｆの補給の
ための供給口１６が上部に形成され、その底部の燃料Ｆ
の出口領域２０には加熱装置としての熱交換器６が設け
られている。燃料噴射ポンプ３は、例えば、電磁送油ポ
ンプに構成でき、コントローラ３０の指令で燃料噴射タ
イミングがコントロールされるように構成できる。場合
によっては、燃料噴射ポンプ３や燃料噴射ノズル４にヒ
ータから成る加熱装置を設け、重油を加熱するように構
成することもできる。
ける燃料加熱装置は、高粘度性の重油Ｆを燃料として使
用するディーゼルエンジン１に適用でき、重油Ｆを収容
して燃料タンク２、燃料タンク２に燃料通路８を通って
連通されている燃料噴射ポンプ３、燃料噴射ポンプ３の
作動によって燃料供給路１９を通じて燃料Ｆを燃焼室に
噴射する燃料噴射ノズル４を備えたディーゼルエンジン
１において、燃料タンク２に加熱装置としての熱交換器
６を設け、燃料通路８に加熱装置としての熱交換器５を
設けたものである。燃料タンク２には、燃料Ｆの補給の
ための供給口１６が上部に形成され、その底部の燃料Ｆ
の出口領域２０には加熱装置としての熱交換器６が設け
られている。燃料噴射ポンプ３は、例えば、電磁送油ポ
ンプに構成でき、コントローラ３０の指令で燃料噴射タ
イミングがコントロールされるように構成できる。場合
によっては、燃料噴射ポンプ３や燃料噴射ノズル４にヒ
ータから成る加熱装置を設け、重油を加熱するように構
成することもできる。
【００２０】ディーゼルエンジン１には、燃焼室から排
気される排気ガスＧを集める排気マニホルド１７、排気
マニホルド１７に連通する排気ガス通路７の排気管１
８、排気管１８に連通して排気ガスエネルギによって作
動されるターボチャージャ１０、及びターボチャージャ
１０の後流に配置されたエネルギ回収タービン１１が設
けられている。エネルギ回収タービン１１で熱エネルギ
が回収された排気ガスＧは、排気ガス通路７を通じて燃
料タンク２に設けた加熱装置としての熱交換器６と燃料
通路８に設けた加熱装置としての熱交換器５に送り込ま
れる。排気ガス通路７には、バルブ１３を設けた排気ガ
ス放出管４２が設けられ、コントローラ３０の指令で作
動されるアクチュエータ１２によって開閉制御されるバ
ルブ１３によって加熱装置としての熱交換器５，６への
排気ガスＧの流量が調節されている。また、熱交換器６
へ延びる排気ガス通路７には、コントローラ３０の指令
で作動されるアクチュエータ１４によって開閉制御され
るバルブ１５が設けられ、バルブ１５によって加熱装置
６への排気ガスＧの流量が制御される。
気される排気ガスＧを集める排気マニホルド１７、排気
マニホルド１７に連通する排気ガス通路７の排気管１
８、排気管１８に連通して排気ガスエネルギによって作
動されるターボチャージャ１０、及びターボチャージャ
１０の後流に配置されたエネルギ回収タービン１１が設
けられている。エネルギ回収タービン１１で熱エネルギ
が回収された排気ガスＧは、排気ガス通路７を通じて燃
料タンク２に設けた加熱装置としての熱交換器６と燃料
通路８に設けた加熱装置としての熱交換器５に送り込ま
れる。排気ガス通路７には、バルブ１３を設けた排気ガ
ス放出管４２が設けられ、コントローラ３０の指令で作
動されるアクチュエータ１２によって開閉制御されるバ
ルブ１３によって加熱装置としての熱交換器５，６への
排気ガスＧの流量が調節されている。また、熱交換器６
へ延びる排気ガス通路７には、コントローラ３０の指令
で作動されるアクチュエータ１４によって開閉制御され
るバルブ１５が設けられ、バルブ１５によって加熱装置
６への排気ガスＧの流量が制御される。
【００２１】この燃料加熱装置には、燃料供給量等によ
ってエンジン負荷を検出する負荷センサ３７、エンジン
回転数を検出する回転センサ３８、重油量を検出する重
油量センサ３２、排気ガス温度を検出する温度センサ３
４及び大気温度を測定する温度センサ３３を有してい
る。コントローラ３０は、上記各種センサからの検出信
号が入力され、エンジン作動状態に対応した適正な重油
量を燃焼室へ噴射させると共に、検出信号に応答して燃
料噴射ノズル４の燃料噴射タイミングを制御し、燃費を
向上させるように構成されている。また、燃料噴射ノズ
ル４は、例えば、電磁力で開閉制御され、コントローラ
３０によって始動時や定常運転時、或いは、排気ガス温
度、大気温度、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じ
て噴射期間が決定されるように構成されている。
ってエンジン負荷を検出する負荷センサ３７、エンジン
回転数を検出する回転センサ３８、重油量を検出する重
油量センサ３２、排気ガス温度を検出する温度センサ３
４及び大気温度を測定する温度センサ３３を有してい
る。コントローラ３０は、上記各種センサからの検出信
号が入力され、エンジン作動状態に対応した適正な重油
量を燃焼室へ噴射させると共に、検出信号に応答して燃
料噴射ノズル４の燃料噴射タイミングを制御し、燃費を
向上させるように構成されている。また、燃料噴射ノズ
ル４は、例えば、電磁力で開閉制御され、コントローラ
３０によって始動時や定常運転時、或いは、排気ガス温
度、大気温度、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じ
て噴射期間が決定されるように構成されている。
【００２２】この重油を燃料として用いるエンジンにお
ける燃料加熱装置は、主として、燃料としての重油Ｆを
収容した燃料タンク２、燃料タンク２の重油Ｆが燃料通
路８を通じて供給される燃料噴射ポンプ３、燃料噴射ポ
ンプ３の作動によって重油Ｆをエンジン１の燃焼室に噴
射する燃料噴射ノズル４、燃焼室での重油Ｆの着火燃焼
によって発生する排気ガスを排出する排気ガス通路７、
燃料通路８への燃料タンク２の出口領域２０に設けられ
た重油Ｆを加熱する第１加熱装置の熱交換器６、及び重
油Ｆを加熱して粘度を低下させるため燃料通路８に設け
られた第２加熱装置の熱交換器５から構成されている。
ける燃料加熱装置は、主として、燃料としての重油Ｆを
収容した燃料タンク２、燃料タンク２の重油Ｆが燃料通
路８を通じて供給される燃料噴射ポンプ３、燃料噴射ポ
ンプ３の作動によって重油Ｆをエンジン１の燃焼室に噴
射する燃料噴射ノズル４、燃焼室での重油Ｆの着火燃焼
によって発生する排気ガスを排出する排気ガス通路７、
燃料通路８への燃料タンク２の出口領域２０に設けられ
た重油Ｆを加熱する第１加熱装置の熱交換器６、及び重
油Ｆを加熱して粘度を低下させるため燃料通路８に設け
られた第２加熱装置の熱交換器５から構成されている。
【００２３】また、第１加熱装置及び第２加熱装置は、
ディーゼルエンジン１の燃焼室から排出される排気ガス
Ｇの熱エネルギを利用して重油Ｆを加熱して粘度を低下
させて流動性を持たせるための熱交換器５，６から構成
されている。熱交換器５，６は、排気ガスＧが流れるセ
ラミックス等から成るパイプの排気管（排気ガス通路
７、排気管２７）と重油Ｆが流れる多孔通路（セラミッ
ク製パイプ２２、多孔質セラミックス２６）とを独立的
に配置した構造から構成し、セラミック製多孔体やセラ
ミック製多孔質材を利用した熱伝達面積を大きくした構
造から構成され、排気ガスＧから燃料への熱伝導を良好
にして重油Ｆを効率的に加熱できるように構成されてい
る。また、熱交換器５，６におけるセラミック製パイプ
８，２２内には、重油Ｆが排気ガスＧから効果的に受熱
するため、後述のように、セラミック製格子２５（図
２、図４）やセラミック製繊維３９（図３）等を配置す
ることが好ましい。
ディーゼルエンジン１の燃焼室から排出される排気ガス
Ｇの熱エネルギを利用して重油Ｆを加熱して粘度を低下
させて流動性を持たせるための熱交換器５，６から構成
されている。熱交換器５，６は、排気ガスＧが流れるセ
ラミックス等から成るパイプの排気管（排気ガス通路
７、排気管２７）と重油Ｆが流れる多孔通路（セラミッ
ク製パイプ２２、多孔質セラミックス２６）とを独立的
に配置した構造から構成し、セラミック製多孔体やセラ
ミック製多孔質材を利用した熱伝達面積を大きくした構
造から構成され、排気ガスＧから燃料への熱伝導を良好
にして重油Ｆを効率的に加熱できるように構成されてい
る。また、熱交換器５，６におけるセラミック製パイプ
８，２２内には、重油Ｆが排気ガスＧから効果的に受熱
するため、後述のように、セラミック製格子２５（図
２、図４）やセラミック製繊維３９（図３）等を配置す
ることが好ましい。
【００２４】燃料通路８に設けた熱交換器５は、図２に
示すように、主として、排気ガスＧが通過するケーシン
グ２１、ケーシング２１を貫通する重油Ｆが通過するセ
ラミック製パイプ２２、セラミック製パイプ２２を覆う
ようにケーシング２１内に配置されたセラミック製多孔
体２３、及びセラミック製パイプ２２に埋め込まれたヒ
ータ２４から構成されている。熱交換器５におけるセラ
ミック製パイプ２２内には、セラミック製格子２５が配
置され、熱伝達面積が大きくなるように構成されてい
る。また、燃料噴射ポンプ３から燃料噴射ノズル４への
燃料供給路１９にも、上記のような熱交換器５から成る
加熱装置を設けて、重油Ｆを加熱するように構成するこ
ともできる。
示すように、主として、排気ガスＧが通過するケーシン
グ２１、ケーシング２１を貫通する重油Ｆが通過するセ
ラミック製パイプ２２、セラミック製パイプ２２を覆う
ようにケーシング２１内に配置されたセラミック製多孔
体２３、及びセラミック製パイプ２２に埋め込まれたヒ
ータ２４から構成されている。熱交換器５におけるセラ
ミック製パイプ２２内には、セラミック製格子２５が配
置され、熱伝達面積が大きくなるように構成されてい
る。また、燃料噴射ポンプ３から燃料噴射ノズル４への
燃料供給路１９にも、上記のような熱交換器５から成る
加熱装置を設けて、重油Ｆを加熱するように構成するこ
ともできる。
【００２５】燃料通路８に設けた熱交換器としては、図
２に示す熱交換器５の他に、図３又は図４に示すような
熱交換器５Ａ又は５Ｂに構成することもできる。熱交換
器５Ａは、図３に示すように、ケーシング２１を貫通す
るセラミック製パイプ２２から成り、重油Ｆが流れるセ
ラミック製パイプ２２内にはセラミック製繊維等から成
る多孔質材３９が配置され、また、排気ガスＧが流れる
ケーシング２１内にはセラミック製繊維等から成る多孔
質材４０が配置されている。或いは、熱交換器５Ｂは、
図４に示すように、ケーシング２１を貫通するセラミッ
ク製パイプ２２から成り、重油Ｆが流れるセラミック製
パイプ２２内にはセラミック製格子２５が配置され、ま
た、排気ガスＧが流れるケーシング２１内にはセラミッ
ク製繊維等から成る多孔質材４０が配置されている。
２に示す熱交換器５の他に、図３又は図４に示すような
熱交換器５Ａ又は５Ｂに構成することもできる。熱交換
器５Ａは、図３に示すように、ケーシング２１を貫通す
るセラミック製パイプ２２から成り、重油Ｆが流れるセ
ラミック製パイプ２２内にはセラミック製繊維等から成
る多孔質材３９が配置され、また、排気ガスＧが流れる
ケーシング２１内にはセラミック製繊維等から成る多孔
質材４０が配置されている。或いは、熱交換器５Ｂは、
図４に示すように、ケーシング２１を貫通するセラミッ
ク製パイプ２２から成り、重油Ｆが流れるセラミック製
パイプ２２内にはセラミック製格子２５が配置され、ま
た、排気ガスＧが流れるケーシング２１内にはセラミッ
ク製繊維等から成る多孔質材４０が配置されている。
【００２６】図５及び図６に示すように、燃料タンク２
に設けられた熱交換器６は、燃料タンク２の底部の出口
領域２０に配置された重油Ｆが通過するセラミック製多
孔体２６、セラミック製多孔体２６内に配置された排気
ガスが通過する排気管２７、セラミック製多孔体２６を
通過した重油Ｆを燃料通路８へ放出するためセラミック
製多孔体２６に埋設されたセラミック製パイプ２９及び
セラミック製パイプ２９と一体構造の出口部を構成する
セラミック製出口パイプ４１に埋め込まれたヒータ３１
を有している。セラミック製多孔体２６内に配置された
セラミック製パイプ２９の部分には、多数の通孔２８が
形成されている。また、セラミック製出口パイプ４１の
セラミック製多孔体２６から露出した部分にはヒータ３
１が埋め込まれている。燃料タンク２を貫通した後流側
の排気管２７の端部は、大気に開放されている。
に設けられた熱交換器６は、燃料タンク２の底部の出口
領域２０に配置された重油Ｆが通過するセラミック製多
孔体２６、セラミック製多孔体２６内に配置された排気
ガスが通過する排気管２７、セラミック製多孔体２６を
通過した重油Ｆを燃料通路８へ放出するためセラミック
製多孔体２６に埋設されたセラミック製パイプ２９及び
セラミック製パイプ２９と一体構造の出口部を構成する
セラミック製出口パイプ４１に埋め込まれたヒータ３１
を有している。セラミック製多孔体２６内に配置された
セラミック製パイプ２９の部分には、多数の通孔２８が
形成されている。また、セラミック製出口パイプ４１の
セラミック製多孔体２６から露出した部分にはヒータ３
１が埋め込まれている。燃料タンク２を貫通した後流側
の排気管２７の端部は、大気に開放されている。
【００２７】従って、燃料タンク２内の重油Ｆは、熱交
換器６における排気管２７から受熱した流動化を促進さ
れ、セラミック製多孔体２６を通過して通孔２８からセ
ラミック製パイプ２９へ入り込み、次いで、セラミック
製出口パイプ４１から燃料通路８へ送り込まれる。ま
た、セラミックス等から成る排気管２７が貫通する燃料
タンク２の壁面及び出口パイプ４１が貫通する燃料タン
ク２の壁面にはシール部材３５が配置され、シール部材
３５によって重油Ｆが燃料タンク２外へ漏洩することが
防止される。燃料タンク２の燃料出口部における燃料通
路８は、被覆出口パイプ９に充填されてセラミック繊維
から成る遮熱材３９で覆われている。
換器６における排気管２７から受熱した流動化を促進さ
れ、セラミック製多孔体２６を通過して通孔２８からセ
ラミック製パイプ２９へ入り込み、次いで、セラミック
製出口パイプ４１から燃料通路８へ送り込まれる。ま
た、セラミックス等から成る排気管２７が貫通する燃料
タンク２の壁面及び出口パイプ４１が貫通する燃料タン
ク２の壁面にはシール部材３５が配置され、シール部材
３５によって重油Ｆが燃料タンク２外へ漏洩することが
防止される。燃料タンク２の燃料出口部における燃料通
路８は、被覆出口パイプ９に充填されてセラミック繊維
から成る遮熱材３９で覆われている。
【００２８】加熱装置としての熱交換器５，６は、例え
ば、次のようにして作製できる。まず、仮焼体や焼結体
から成る緻密質のセラミック製パイプにセラミック製格
子やセラミック製繊維等を充填して成形型に配置すると
共に、パイプの外周にポリウレタンフォーム等の加熱焼
却される充填部材を配置する。ポリウレタンフォームに
セラミック製スラリーを侵入させて成形体を作製し、該
成形体を焼結することによって、ポリウレタンフォーム
を加熱焼却し、その部分に多孔を形成して燃料の通過で
きる多孔体を形成し、上記のような加熱装置５，６が作
製される。
ば、次のようにして作製できる。まず、仮焼体や焼結体
から成る緻密質のセラミック製パイプにセラミック製格
子やセラミック製繊維等を充填して成形型に配置すると
共に、パイプの外周にポリウレタンフォーム等の加熱焼
却される充填部材を配置する。ポリウレタンフォームに
セラミック製スラリーを侵入させて成形体を作製し、該
成形体を焼結することによって、ポリウレタンフォーム
を加熱焼却し、その部分に多孔を形成して燃料の通過で
きる多孔体を形成し、上記のような加熱装置５，６が作
製される。
【００２９】また、この重油を燃料として用いるエンジ
ンにおける燃料加熱装置では、熱交換器５におけるセラ
ミック製パイプ２２に埋め込まれたヒータ２４と、熱交
換器６の出口パイプ４１に設けたヒータ３１は、コント
ローラ３０によって排気ガス通路７の排気ガス温度に応
じてオン・オフするように構成され、例えば、ディーゼ
ルエンジン１の始動時や低負荷時のような排気ガスＧの
温度が低い場合にはオンされ、定常運転時や高負荷時の
ような排気ガスＧの温度が高い場合にはオフされる。ま
た、コントローラ３０は、大気温度や排気ガス温度の検
出信号を受けてヒータ２４，３１のオン・オフを制御す
るように構成されている。
ンにおける燃料加熱装置では、熱交換器５におけるセラ
ミック製パイプ２２に埋め込まれたヒータ２４と、熱交
換器６の出口パイプ４１に設けたヒータ３１は、コント
ローラ３０によって排気ガス通路７の排気ガス温度に応
じてオン・オフするように構成され、例えば、ディーゼ
ルエンジン１の始動時や低負荷時のような排気ガスＧの
温度が低い場合にはオンされ、定常運転時や高負荷時の
ような排気ガスＧの温度が高い場合にはオフされる。ま
た、コントローラ３０は、大気温度や排気ガス温度の検
出信号を受けてヒータ２４，３１のオン・オフを制御す
るように構成されている。
【００３０】
【発明の効果】この発明による重油を燃料として用いる
エンジンにおける燃料加熱装置は、上記のように、加熱
装置によって重油を加熱して流動性を良好にしたので、
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプや燃料噴射ノズル
によって燃焼室に噴射することができ、高速ディーゼル
エンジンに重油を使用することを可能できる。また、加
熱装置は、重油の加熱エネルギとして、排気ガスエネル
ギを利用できると共に、排気ガス温度が低い場合にはヒ
ータに電流を流して重油を加熱でき、これらの制御はエ
ンジン作動状態の情報を受けてコントローラによって制
御でき、消費電力を最小限にすることができる。しか
も、ヒータへの電力は、定常運転時や高負荷運転時にデ
ィーゼルエンジンに設けたターボチャージャやエネルギ
回収タービンの作動によってバッテリ等に蓄電していた
ものを利用でき、資源の有効利用を十分に発揮できる。
また、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスが有
する熱エネルギは、ターボチャージャ、エネルギ回収タ
ービン及び重油の加熱装置によって回収されるので、外
気を高めることがなく、例えば、ディーゼルエンジンを
都市部等で作動しても、周囲環境を悪化させることがな
い。
エンジンにおける燃料加熱装置は、上記のように、加熱
装置によって重油を加熱して流動性を良好にしたので、
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプや燃料噴射ノズル
によって燃焼室に噴射することができ、高速ディーゼル
エンジンに重油を使用することを可能できる。また、加
熱装置は、重油の加熱エネルギとして、排気ガスエネル
ギを利用できると共に、排気ガス温度が低い場合にはヒ
ータに電流を流して重油を加熱でき、これらの制御はエ
ンジン作動状態の情報を受けてコントローラによって制
御でき、消費電力を最小限にすることができる。しか
も、ヒータへの電力は、定常運転時や高負荷運転時にデ
ィーゼルエンジンに設けたターボチャージャやエネルギ
回収タービンの作動によってバッテリ等に蓄電していた
ものを利用でき、資源の有効利用を十分に発揮できる。
また、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスが有
する熱エネルギは、ターボチャージャ、エネルギ回収タ
ービン及び重油の加熱装置によって回収されるので、外
気を高めることがなく、例えば、ディーゼルエンジンを
都市部等で作動しても、周囲環境を悪化させることがな
い。
【００３１】従って、この重油を燃料として用いるエン
ジンにおける燃料加熱装置は、大型の燃料タンクを使用
するような定置式のコージェネレーションの給電装置に
適用でき、重油を燃料として有効に利用でき、燃料コス
トを大幅に低減でき、電力コストを低減できると共に、
季節に左右されることなく年間通じて使用でき、極めて
好ましいものである。
ジンにおける燃料加熱装置は、大型の燃料タンクを使用
するような定置式のコージェネレーションの給電装置に
適用でき、重油を燃料として有効に利用でき、燃料コス
トを大幅に低減でき、電力コストを低減できると共に、
季節に左右されることなく年間通じて使用でき、極めて
好ましいものである。
【図１】この発明による重油を燃料として用いるエンジ
ンにおける燃料加熱装置の一実施例を示す一部断面の説
明図である。
ンにおける燃料加熱装置の一実施例を示す一部断面の説
明図である。
【図２】図１の符号Ａ部分の熱交換器を示す断面図であ
る。
る。
【図３】図１の熱交換器の別の実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図４】図１の熱交換器の更に別の実施例を示す断面図
である。
である。
【図５】図１の加熱装置を示す水平方向の断面図であ
る。
る。
【図６】図５の加熱装置の鉛直方向断面図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 燃料タンク ３ 燃料噴射ポンプ ４ 燃料噴射ノズル ５，６ 熱交換器 ７ 排気ガス通路 ８，１９ 燃料通路 １０ ターボチャージャ １１ エネルギ回収タービン １９ 燃料供給路 ２０ 燃料出口領域 ２１ ケーシング ２２ セラミック製パイプ ２３ セラミック製多孔体 ２４，３１ ヒータ ２５ セラミック製格子 ２６ 多孔質セラミックス ２７ 排気管 ３０ コントローラ ３３ 大気温度センサ ３４ 排気ガス温度センサ ３９，４０ 多孔質材（繊維セラミックス） Ｆ 重油 Ｇ 排気ガス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 37/22 Ｆ０２Ｍ 37/22 Ｄ
Claims (9)
- 【請求項１】 重油を収容した燃料タンク、前記燃料タ
ンクの前記重油を燃料通路を通じて供給される燃料噴射
ポンプ、前記燃料噴射ポンプの作動によって前記重油を
燃焼室に噴射する燃料噴射ノズル、前記燃焼室で前記燃
料を着火燃焼させて発生する排気ガスを排出する排気ガ
ス通路、前記燃料通路への前記燃料タンクの燃料出口領
域に設けられた前記排気ガスを利用して前記重油を加熱
する第１加熱装置、及び前記燃料噴射ポンプへ接続する
前記燃料通路に設けられた前記排気ガスを利用して前記
重油を加熱する第２加熱装置、から成る重油を燃料とし
て用いるエンジンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項２】 前記第１加熱装置と前記第２加熱装置
は、前記燃焼室から排出される排気ガスの熱エネルギに
よって前記燃料を加熱して粘度を小さくさせる熱交換器
から構成されている請求項１に記載の重油を燃料として
用いるエンジンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項３】 前記第１加熱装置は、前記燃料タンクの
底部に配置された前記燃料が通過するセラミック製多孔
体、前記セラミック製多孔体内に配置された排気ガスが
通過する排気管、前記セラミック製多孔体を通過した前
記燃料を前記燃料通路へ流出する通孔を備え、前記燃料
通路と前記排気ガス通路が隔壁で仕切られ、前記排気ガ
ス通路の排気ガスの接触面積を前記燃料通路の接触面積
より３倍以上大きく形成した請求項１又は２に記載の重
油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項４】 前記第１加熱装置の前記排気管内にはセ
ラミック製格子又はセラミック製多孔質材が配置されて
いる請求項３に記載の重油を燃料として用いるエンジン
における燃料加熱装置。 - 【請求項５】 前記第２加熱装置は、排気ガスが通過す
るケーシング、前記ケーシングを貫通する前記燃料が通
過するセラミック製パイプ、前記セラミック製パイプを
覆うように前記ケーシング内に配置されたセラミック製
多孔体、及び前記セラミック製パイプに埋め込まれたヒ
ータ、から成る請求項１〜４のいずれか１項に記載の重
油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項６】 前記第２加熱装置の前記セラミック製パ
イプ内にはセラミック製格子又はセラミック製多孔質材
が配置されている請求項５に記載の重油を燃料として用
いるエンジンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項７】 前記第１加熱装置の前記出口パイプに設
けた前記ヒータ及び前記第２加熱装置の前記セラミック
製パイプに埋め込まれた前記ヒータは、外気温度や排気
ガス温度が低い場合に通電加熱され、前記排気ガス通路
の排気ガス温度及び外気温度が所定温度以上であること
に応答してコントローラによってオフされることから成
る請求項３〜６のいずれか１項に記載の重油を燃料とし
て用いるエンジンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項８】 前記第１加熱装置及び前記第２加熱装置
を構成するセラミックスは、熱伝導率の良好なＳｉ3 Ｎ
4 、ＳｉＣ或いはＡｌＮで作製されている請求項１〜７
のいずれか１項に記載の重油を燃料として用いるエンジ
ンにおける燃料加熱装置。 - 【請求項９】 前記燃焼室からの排気ガスによって作動
されるターボチャージャ及びエネルギ回収タービンが前
記排気ガス通路に設けられている請求項１〜８のいずれ
か１項に記載の重油を燃料として用いるエンジンにおけ
る燃料加熱装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8328031A JPH10153149A (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置 |
| CN97119195A CN1183510A (zh) | 1996-11-25 | 1997-10-28 | 以重油为燃料的发动机中的燃料加热装置 |
| US08/965,414 US5979420A (en) | 1996-11-25 | 1997-11-06 | Fuel heating apparatus for engines using heavy oil as fuel |
| DE19751996A DE19751996A1 (de) | 1996-11-25 | 1997-11-24 | Kraftstoffheizvorrichtung für Schwerölmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8328031A JPH10153149A (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10153149A true JPH10153149A (ja) | 1998-06-09 |
Family
ID=18205749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8328031A Pending JPH10153149A (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 重油を燃料として用いるエンジンにおける燃料加熱装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5979420A (ja) |
| JP (1) | JPH10153149A (ja) |
| CN (1) | CN1183510A (ja) |
| DE (1) | DE19751996A1 (ja) |
Cited By (5)
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