JP4102341B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばエンジンと自動変速機の変速機構部との間に介在され、エンジン駆動力を断接可能に変速機構部へ伝達する電磁クラッチを発進要素として用いる電磁クラッチを備えた自動変速機の制御装置に関する。

従来、電磁クラッチを用いる自動変速機の技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載の技術には、電磁クラッチとして電磁多板クラッチを用いており、この電磁多板クラッチを発進要素としている。
特開２００２−２６６９０１号公報。

しかしながら、上述の従来技術にあっては、電磁多板クラッチを用いてクリープ走行制御を行う場合、微弱な締結力を制御する必要があるにも係わらず、油温による粘度や、電磁多板クラッチの非締結状態のドラグトルクの個体ばらつき等の影響を受け易く、制御性が悪いという問題があった。

また、極低温時においては、電磁多板クラッチのドラグトルクが小さい場合であってもパイロットクラッチに発生するドラグトルクがトルクカムにより増幅され、メインクラッチを押してしまう。よって、車両停止状態においてＮレンジからＤレンジ、またはＮレンジからＲレンジにセレクトした際、エンジンに対する負荷が大きくエンストする虞があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、低油温時に電磁クラッチの制御性を確保できない場合であっても、安定した発進制御を達成可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明における自動変速機の制御装置にあっては、発進要素を、自動変速機内の油温又はスロットル開度に基づいて、発進クラッチと締結要素のどちらか一方に切り換える発進要素切換手段を設けた。更に、発進要素切換手段は、自動変速機内の油温が所定値未満で、スロットル開度が略零のときは、前記発進クラッチの非締結指令を出力すると共に、前記締結要素を発進要素として使用することとした。

本発明の自動変速機の制御装置にあっては、油温やスロットル開度に基づいて、電磁クラッチと締結要素の締結容量の関係を切り換えることにより、発進制御における制御性を向上させることが可能となり、滑らかな発進を達成することができる。

以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、実施例に基づいて説明する。

図１は、本発明の車両システムを表す図である。

本実施例における車両駆動システムは、エンジンコントロールユニット（ECU）１０１、自動変速機コントロールユニット（ATCU）１０２、スロットル開度センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、インヒビタスイッチ１０５、油温センサ１０６、車速センサ１０７、エンジン２０１、電磁多板クラッチ２０２、前後進切換機構２０６、自動変速機２０７から構成される。

エンジン２０１から出力されたエンジン回転は、電磁多板クラッチ２０２に伝達される。電磁多板クラッチ２０２に伝達されたエンジン回転は前後進切換機構２０６に伝達される。

前後進切換機構２０６は、遊星歯車２０３と前進クラッチ２０４と後進ブレーキ２０５から構成されている。遊星歯車２０３は、変速機入力軸と接続されたサンギヤＳと、変速機ケースに係止可能な後進ブレーキ２０５と接続されたキャリアＣと、電磁多板クラッチ出力軸と接続されたリングギヤＲから成る。

前進クラッチ２０４完全締結時は、リングギヤＲとサンギヤＳの回転を一体とし、電磁多板クラッチ出力軸の回転をそのまま変速機入力軸に伝達する。後進ブレーキ２０５締結時は電磁多板クラッチ出力軸の回転を逆方向に減速し変速機入力軸に伝達する。尚、前進クラッチ２０４或いは後進ブレーキ２０５の締結による前後進制御の詳細については、後述の図３の共線図により説明する。

エンジン回転数センサ１０４により検出されるエンジン回転数と、スロットル開度センサ１０３により検出されるスロットル開度は、エンジンコントロールユニット（ECU）１０１に入力される。また、インヒビタスイッチ１０５により検出される運転者の選択したシフトレンジ位置、油温センサ１０６により検出される油温、及び車速センサ１０７により検出される車速は、自動変速機コントロールユニット（ATCU）１０２に入力される。

エンジンコントロールユニット（ECU）１０１は、検出された各センサ信号に基づいてエンジン２０１を制御する。また、自動変速機コントロールユニット（ATCU）１０２は、検出された各センサ信号に基づいて電磁多板クラッチ２０２，前後進切換機構２０６，自動変速機２０７の制御を行う。また、エンジンコントロールユニット（ECU）１０１と自動変速機コントロールユニット（ATCU）１０２は相互に信号を送ることで、最適な駆動システム制御を達成するよう構成されている。

図２は、実施例１における電磁式クラッチ２０２周辺を示す断面図である。尚、本実施例に使用される自動変速機２０７の変速機構部の変速動作等については説明を省略する。

静止側ハウジングとしてのコンバータハウジング４は変速機ケース３の前端開口部に取り付けられている。コンバータハウジング４にはフロントカバー７が装着され、変速機ケース３、コンバータハウジング４の一部及びフロントカバー７により油潤滑が成される第１収装室３ｂを画成している。また、フロントカバー７によりトーショナルダンパ６を収装する大気開放された第２収装室３ｃを画成している。

変速機ケース３及びコンバータハウジング４の間にはオイルポンプ２を介在させている。このオイルポンプ２は、ポンプハウジング２ａ及びポンプカバー２ｂにより画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を収装して構成した通常のギアポンプである。ポンプカバー２ｂの内周には、固定の中空スリーブ２ｃを嵌着し、この中空スリーブ２ｃ内に入力シャフト１を回転自在に挿着する。

コンバータハウジング４内に突出する入力シャフト１の前端部上には電磁式クラッチを配置している。電磁式クラッチの入力クラッチパック１２は第１入力ドラム９のスプライン９ａと第２入力ドラム１１のスプライン１１ａとの嵌合により形成されている。第２入力ドラム１１には、ロータ１７が一体回転可能に嵌合していると共に、電磁クラッチ１６のアーマチュア１６ｂを含むドライブ側クラッチプレート１６ｃが嵌合している。また、ロータ１７に設けられたベアリング１７ａにより電磁石１６ａを相対回転可能に支持している。

トルクカム部材１８には、電磁クラッチ１６のドリブン側クラッチプレート１６ｄが嵌合している。電磁クラッチ１６が締結すると、第２入力ドラム１１の回転は、トルクカム部材１８に伝達される。トルクカム部材１８の側面にはローディングカム１４が設けられ、トルクカム部材１８と入力クラッチハブ１３との間に軸方向の推力を発生する。

（電磁多板クラッチの作用）
図示しないエンジンの回転力はトーショナルダンパ６→第１入力ドラム９→第２入力ドラム１１→ロータ１７に伝達される。このとき、電磁石１６ａに電流が流れると、アーマチュア１６ｂが電磁力により吸引され、電磁クラッチ１６が締結する。このとき、ローディングカム１４にエンジン回転が入力され、ローディングカム１４はボールが傾斜面を転動するカム作用により入力クラッチハブ１３に図２の右方向へ移動しようとするスラスト力を発生させる。一方、その反力として、スラストベアリング２４を介して、第２入力ドラム１１、ロータ１７及び電磁石１６ａをリターン皿ばね２５に抗して図２の左方向に移動させようとするスラスト力が作用する。

上記左右（軸方向）のスラスト力により、入力クラッチパック１２が締結する。この締結により、第１入力ドラム９に伝わった回転力は入力クラッチハブ１３に伝えられ、入力シャフト１に伝達される。つまり、入力クラッチパック１２締結後はエンジン回転力が電磁クラッチ１６を介することなく直接入力クラッチハブ１３に伝えられ、入力シャフト１へと伝達される。

すなわち、本実施例１においては電磁式クラッチを電磁多板クラッチ２０２とした。よって、伝達されたエンジン回転力をローディングカム１４により増幅してメインの湿式クラッチである入力クラッチパック１２を締結し、エンジン回転力を直接入力クラッチハブ１３から入力シャフト１に伝達する。

図３は、実施例１における前進クラッチ２０４或いは後進ブレーキ２０５の締結によるエンジン回転数変化を表す共線図である。いずれの場合も、電磁多板クラッチ２０２から出力されたエンジン回転は、前後進切換機構２０６のリングギヤＲに入力される。

図３（ａ）は、前進クラッチ２０４完全締結時の共線図である。前進クラッチ２０４が完全締結であるため、リングギヤＲに入力されたエンジン回転はそのままサンギヤＳに入力され、サンギヤＳから自動変速機２０７に入力される。

図３（ｂ）は、前進クラッチ２０４が滑りながら締結する時の共線図である。前進クラッチ２０４が滑りながら締結しているため、リングギヤＲに入力されたエンジン回転は回転数を落としてサンギヤＳに出力され、サンギヤＳから自動変速機２０７に出力される。つまり、電磁多板クラッチ２０２から出力されたエンジン回転は、回転数を落として自動変速機２０７に出力される。

図３（ｃ）は、後進ブレーキ２０５締結時の共線図である。車両が後退するときは、後進ブレーキ２０５のみ締結することで、リングギヤＲに入力された回転が減速され、かつ逆回転となってサンギヤＳに出力され、サンギヤＳから自動変速機２０７に入力される。

図４は、実施例１における油圧回路図である。

エンジン２０１によりポンプ３０１を駆動し、油圧が発生すると、第１リリーフ弁３０２及び第２リリーフ弁３０３により回路内圧力を予め設定した油圧になるように調整し、前後進油圧コント弁３０４に供給する。

前後進油圧コント弁３０４は減圧弁であり、ドレンポートから潤滑油を排出する量に応じてマニュアルバルブ３０５に供給する油圧を調整する弁である。ばね荷重のみである場合には潤滑油がドレンポートから排出される割合が大きく、マニュアルバルブ３０５側に供給される油圧の割合が少なくなるよう構成されている。これにより、前後進油圧コント弁３０４がばね荷重のみの場合はクリープ相当の小さな油圧をマニュアルバルブ３０５側に供給することができる。また、前後進油圧コント弁３０４に指令信号Pcsigを入力した場合は、信号に応じて所定の油圧が発生する。前後進油圧コント弁３０４に発生した油圧はマニュアルバルブ３０５を介し、前進クラッチ２０４及び後進ブレーキ２０５に供給される。

すなわち、前後進油圧コント弁３０４は、油温の影響を受けないばね特性のみによってクリープ走行相当の締結容量を確保することが可能となり、極低温時であっても精度良く油圧制御を行うことができる。また、ばね荷重のみでクリープ走行相当の小さな締結容量を確保できるため、締結に要する油量を減らすことが可能となり、燃費の向上を図ることができる（請求項５に対応）。

図５は、実施例１における油温に応じた制御内容を表すフローチャートである。

ステップ４０１では、ブレーキが踏まれているかどうかを判断し、ブレーキオンのときはステップ４１５へ進み、ブレーキオフのときはステップ４０２へ進む。

ステップ４０２では、自動変速機内の油温を検出する。

ステップ４０３では、運転者の選択するレンジ位置が走行意図を表すＤレンジもしくはＲレンジかどうかを判断し、ＤもしくはＲレンジのときはステップ４０４へ進み、それ以外はステップ４１５へ進む。

ステップ４０４では、スロットル開度TVOが０かどうかを判断し、TVO＝０のときはステップ４０７へ進み、それ以外はステップ４０６へ進む。

ステップ４０６では、発進処理として前後進油圧コント弁３０４への指令信号Pcsigをオンとし、前進クラッチ２０４あるいは後進ブレーキ２０５の締結容量をMap４のようにエンジントルク以上に設定し、電磁多板クラッチ２０２をすべり制御する。

ステップ４０７では、油温が閾値１以下かどうかを判断し、閾値１以下の時はステップ４０９へ進み、それ以外のときはステップ４０８へ進む。

ステップ４０８では、常温クリープ制御処理として、前後進油圧コント弁３０４への指令信号PcsigをP1とし、前進クラッチ２０４あるいは後進ブレーキ２０５の締結容量をMap２のように設定し、電磁多板クラッチ２０２をMap１に基づいて制御する。

ステップ４０９では、油温が閾値２以下かどうかを判断し、閾値２以下の時はステップ４１１へ進み、それ以外のときはステップ４１０へ進む。

ステップ４１０では、第２クリープ制御処理として、前後進油圧コント弁３０４への指令信号Pcsigを０とし、前進クラッチ２０４あるいは後進ブレーキ２０５の締結容量をMap１のように設定し、電磁多板クラッチ２０２をMap２に基づいて制御する。

ステップ４１１では、Map５に基づいてエンジン回転数を上昇させる。

ステップ４１３では、第１クリープ制御処理として、前後進油圧コント弁３０４への指令信号PcsigをP1とし、前進クラッチ２０４あるいは後進ブレーキ２０５の締結容量をMap２のように設定し、電磁多板クラッチ２０２に対して非締結指令を出力する。

ステップ４１５では、停止処理として電磁多板クラッチ２０２に対して非締結指令を出力する。

図６は、実施例１におけるTVO=０の時の伝達トルク特性マップである。クリープ走行（TVO=０）においては、微弱な締結力を制御しなければならない。検出された油温が常温を表す閾値１よりも高い時は、電磁多板クラッチ２０２のドラグトルクも小さく、制御性も高いことから、電磁多板クラッチ２０２を発進要素として使用し、Map１に基づいてクリープ制御を実行する。

一方、油温が閾値１以下の時はドラグトルクの影響があるため、電磁多板クラッチ２０２を発進要素とする場合、油温による粘度の影響や、電磁多板クラッチ２０２のドラグトルクの個体ばらつきなどにより高い制御性が望めない。油温が閾値２より大きく閾値１以下の領域では、上述したようにPcsig＝０とし、前後進油圧コント弁３０４のスプリング荷重のみによってMap１に示す特性を達成する。尚、この油温領域では、電磁多板クラッチ２０２に発生するドラグトルクが確実に前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）よりも高いとは限らないため、電磁多板クラッチ２０２にはクリープトルクよりも高めの締結指令を出力しておく（Map２）。

油温が閾値２以下の領域では、油の粘性が高く油圧回路内においても十分な油量を確保できない虞があるためPcsig＝P1とし、前進クラッチ２０４あるいは後進ブレーキ２０５には高めの油圧を供給することでMap２に示す特性を達成する。このときは、電磁多板クラッチ２０２に発生するドラグトルクが確実に前進クラッチ２０４或いは後進ブレーキ２０５よりも高いと推定されるため、電磁多板クラッチ２０２には非締結指令を出力し、積極的なスリップによる発熱を促進する。

図７は、実施例１におけるTVO≠０の時の伝達トルクである。発進時（TVO≠０）、すなわちアクセルが踏まれた場合においては、図７のMap４に基づいて前進クラッチ２０４（または後進ブレーキ２０５）のトルク容量を、入力トルク（エンジントルク）より高めに設定して完全締結可能な容量とし、電磁多板クラッチ２０２を発進要素として用いる。発進を行う状況においては、クリープ走行時のように微弱な締結力を制御する必要がないため、発進要素として電磁多板クラッチ２０２を用いる。

図８は、本実施例における油温とエンジン回転数の関係を示すMap５を表す図である。油温が閾値２を下回る場合には、油温に応じてエンジン回転数を上昇させる。エンジンが発生する出力は、出力＝（伝達トルク）×（回転数）の関係が成り立つ。ここで、エンジンがある出力のとき、油温が低く粘性が高いと伝達トルクが高くなり、回転数が必要回転数（エンジンの最低回転数）よりも低下して、エンストが懸念される。そこで、油温が常温よりも低い場合は、油温が低いほどエンジン回転数を上昇させ出力を増大させる。以上より、油温が低いほどエンジンの回転数を上昇させることで、Ｎ−Ｄセレクト時、またはＮ−Ｒセレクト時のエンストを発生を防止可能となる。また、回転数を上昇させると撹拌作用により油温を上昇させることができる。

また、クラッチの単位時間あたりの発熱量は、発熱量＝（伝達トルク）×（相対回転数）の関係より求められ、このことは、伝達トルクと相対回転数の上昇によってクラッチの単位時間当たりの発熱を上昇させることを表す。よって、入力側のエンジン回転数を上昇することによって相対回転数を上昇させると共に、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）の締結トルク容量をクリープ走行に必要なトルク値よりも高めに設定する。これにより、油量不足を補うだけでなく、前進クラッチ２０４（或いは後進クラッチ２０５）のスリップによる自己発熱量を増大させることが可能となり、速やかに油温を上昇させ、電磁多板クラッチ２０２による電流制御に移行することができる（請求項６に対応）。

図９は、実施例１におけるクリープ制御切換内容を表すタイムチャートである。

時刻ｔ１において、油温センサ１０６により検出される油温が極低温であるため、図８のMap５に基づきエンジン回転数を上昇させる。インヒビタスイッチ１０５により検出される運転者の走行レンジがＰまたはＮレンジであり、ブレーキが踏まれているため、電磁多板クラッチ２０２、前進クラッチ２０４もしくは後進ブレーキ２０５共に非締結状態とする。

この状態で図８のMap５に基づいて油温に基づきエンジン回転数を上昇させると、電磁多板クラッチ２０２は非締結状態であるが、電磁多板クラッチ２０２と前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）に比べると、電磁多板クラッチ２０２の方が、ドラグトルクが大きいため、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）が積極的にスリップされる。低油温で油の粘性が高く、電磁多板クラッチ２０２への潤滑量が少ないことから、クラッチプレート間に摩擦熱が発生する。これにより、油温を上昇させることができる。

（低温でクリープ走行時）
時刻ｔ２において、運転者がブレーキをオフしTVO＝０のため、クリープ走行時と判断する。ここで、油温が極低温（閾値２以下）であるため、電磁多板クラッチ２０２においてドラグトルクによるクラッチ作動ばらつきが発生する虞があり、また電磁多板クラッチ２０２の発生するドラグトルクはクリープトルクよりも大きい。

そこで、第１クリープ制御処理として、電磁多板クラッチ２０２には非締結指令を出力し、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）の締結トルク容量の指令信号を実際のクリープトルクを発生する指令値よりも高めの指令信号Pcsig＝P1とし、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）でクリープ制御を行う。更に、エンジン回転数をMap５に基づいて油温が低いほど高い回転数に設定する。高めの指令信号Pcsig＝P1としたのは、油温が低く粘性が高いため必要分の油が供給されない虞に対処しつつ、発熱量を増加させるためである。また、エンジン回転数を上昇させることでエンストを防止すると共に、積極的にスリップ量を増大させ、撹拌及び自己発熱による油温の上昇を図っている。

時刻ｔ３において、油温が閾値２を越えると、エンジン回転上昇指令を解除し、通常回転とした後、第２クリープ制御処理として、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）の締結トルク容量として指令信号Pcsig＝０とし、スプリング設定荷重のみによってクリープ制御を行う。また、電磁多板クラッチ２０２に発生するドラグトルクが確実にクリープトルクよりも大きいとは限らないため、クリープトルクよりも若干高めの締結指令（Map２）を出力する。

時刻ｔ４において、油温が閾値１を越えると、常温と判断され、電磁多板クラッチ２０２の制御性が確保されるため、クリープ制御を行う発進要素として前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）から電磁多板クラッチ２０２に切り換え、常温クリープ制御処理を実行する（請求項１に対応）。

図１０は、低温クリープ制御（第１クリープ制御処理もしくは第２クリープ制御処理実行中）時に発進したときのタイムチャートである。尚、時刻ｔ１〜ｔ３までは図９と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

時刻ｔ３１において、第２クリープ制御を実行中に運転者がアクセルを踏み込み、TVO≠０となると、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）の締結トルク容量指令として指令信号Pcsigをオンとして完全締結しエンジン入力トルクより高い伝達トルクとし、電磁多板クラッチ２０２による発進制御に切り換える。

すなわち、発進時は、クリープ制御を前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）により行っていたとしても、電磁多板クラッチ２０２による発進制御を行うことで、制御性の高い発進が可能となる。

図１１は、実施例１における電磁多板クラッチ２０２の電流−トルク特性を示す図である。電磁多板クラッチ２０２は、図１１に示すように低トルク領域において電流−トルク特性のトルクが急に立ち上がる箇所がある。電磁多板クラッチ２０２は、電流制御であり、低トルク領域においてはトルクが急に立ち上がる箇所がある。このトルクが急に立ち上がる付近の値を用いるとジャダー発生の虞がある。そこで、低トルク領域においては、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）を発進要素としてクリープ制御することでジャダー発生を抑制し、それ以外の領域（発進時）は電磁多板クラッチ２０２による制御性の高い発進を達成する。

以下、本実施例１における効果を列挙する。

１）発進要素を油温やスロットル開度に基づいて、電磁多板クラッチ２０２と前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）とで切り換えることとした。これにより、極低温時におけるクリープ制御を安定して行うことができる。

２）発進時には、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）によるクリープ制御を行っていたとしても電磁多板クラッチ２０２による発進制御に切り換えることとした。これにより安定した発進制御を達成することができる。

３）電磁クラッチを、ローディングカム１４を備えた電磁多板クラッチ２０２とした。この電磁多板クラッチ２０２は小さな電磁力によって制御性が高い一方で、低油温時などにドラグトルクの影響が出やすい。これに対し、上述したように、発進要素を前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）に切り換えているため、常に安定したクリープ制御を達成できる。

４）極低温時（閾値２以下）におけるクリープ制御時は、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）のトルク容量はクリープトルク相当とし、電磁多板クラッチ２０２に対して非締結指令を行うこととした。油温が低いことに起因するドラグトルクにより、電磁多板クラッチ２０２のトルクが高くなるが、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）をクリープ制御することで、安定したクリープトルクを発生させ、電磁多板クラッチ２０２には非締結指令を出力しているため、積極的にスリップさせることが可能となり、撹拌及び発熱により油温を上昇させることができる。

５）油圧回路において、前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）への油圧供給を、ばね荷重でクリープ走行相当の締結容量を確保する前後進油圧コント弁３０４により行うこととした。ばね荷重は油温及び油の粘性の影響を受けにくいため、極低温時においても、精度良く油圧制御を行うことができる。また、信号圧等を必要としないため、締結に要する潤滑量を減らすことが可能となり、燃費の向上を図ることができる。

５）極低温時（閾値２以下）におけるクリープ制御時は、前後進油圧コント弁３０４に対し、クリープ走行に必要なトルク値よりも高めとなる締結指令P1を出力することとした。これにより、油の粘性によって十分な油量を確保できない場合であっても確実にクリープトルクを確保し、更に発熱量を増大させることができる。また、エンジン回転数を上昇させることで、エンストを防止すると共に、積極的に電磁多板クラッチ２０２及び前進クラッチ２０４（或いは後進ブレーキ２０５）のスリップ量を増大させることが可能となり、撹拌及び自己発熱による油温の上昇を図ることができる。

本実施例の自動変速機を備えた車両の駆動システムを表す図である。 実施例１における自動変速機の断面図である。 実施例１における自動変速機の前進クラッチ或いは後進ブレーキの締結によるエンジン回転数変化を表す共通速度線図である。 実施例１における油圧回路図である。 実施例１における油温に応じた制御内容を表すフローチャートである。 実施例１におけるTVO=０の時の伝達トルク特性を表すマップである。 実施例１におけるTVO≠０の時の伝達トルク特性を表すマップである。 実施例１における油温とエンジン回転数の関係を示す図である。 実施例１におけるクリープ制御の切換を表すタイムチャートである。 実施例１におけるクリープ制御から発進制御への切換を表すタイムチャートである。 実施例１における電磁多板クラッチの電流−トルク特性を示す図である。

符号の説明

１ 入力シャフト
１ａ スプライン
１ｂ スナップリング溝
２ オイルポンプ
２ａ ポンプハウジング
２ｂ ポンプカバー
２ｃ 中空スリーブ
３ 変速機ケース
３ｂ 第１収装室
３ｃ 第２収装室
４ コンバータハウジング
６ トーショナルダンパ
７ フロントカバー
８ オイルシール
９ 第１入力ドラム
９ａ スプライン
１０ ボールベアリング
１１ 第２入力ドラム
１１ａ スプライン
１２ 入力クラッチパック
１３ 入力クラッチハブ
１３ａ スプライン
１４ ローディングカム
１５ スナップリング
１６ 電磁クラッチ
１６ａ 電磁石
１６ｂ アーマチュア
１６ｃ ドライブ側クラッチプレート
１６ｄ ドリブン側クラッチプレート
１７ ロータ
１７ａ ベアリング
１８ トルクカム部材
２４ スラストベアリング
２５ リターン皿ばね
１０１ エンジンコントロールユニット（ECU）
１０２ 自動変速機コントロールユニット（ATCU）
１０３ スロットル開度センサ
１０４ エンジン回転数センサ
１０５ インヒビタスイッチ
１０６ 油温センサ
１０７ 車速センサ
２０１ エンジン
２０２ 電磁多板クラッチ
２０３ 遊星歯車
２０４ 前進クラッチ
２０５ 後進ブレーキ
２０６ 前後進切換機構
２０７ 自動変速機
３０１ ポンプ
３０２ 第１リリーフ弁
３０３ 第２リリーフ弁
３０４ 前後進油圧コント弁
３０５ マニュアルバルブ

Claims (7)

1. 湿式の発進クラッチと、該発進クラッチと直列に配置され走行時に締結する締結要素を備えた自動変速機の制御装置において、
   発進要素を、自動変速機内の油温又はスロットル開度に基づいて、前記発進クラッチと前記締結要素のどちらか一方に切り換えて発進する発進要素切換手段を設け、
   該発進要素切換手段は、自動変速機内の油温が所定値未満で、スロットル開度が略零のときは、前記発進クラッチに非締結指令を出力すると共に、前記締結要素を発進要素として使用することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記発進要素切換手段は、自動変速機内の油温が所定値未満で、スロットル開度が零でないときは、前記発進クラッチを発進要素としてすべり制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記発進要素切換手段は、自動変速機内の油温が所定値未満で、運転者の選択するセレクト位置が走行レンジと判断され、かつ、アクセルペダルが踏まれていないときは、前記締結要素の締結トルク容量をクリープ走行に必要な大きさに設定し、アクセルペダルが踏まれた場合には、少なくとも前記締結要素の締結トルク容量を入力トルク以上に設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記発進クラッチを、電磁力により締結するパイロットクラッチと、パイロットクラッチの締結力をカムにより増幅してメインクラッチを締結する電磁多板クラッチとしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記発進要素切換手段は、油温が所定値未満と判断されたときは、前記発進クラッチの非締結指令を出力すると共に、前記締結要素の締結トルク容量をクリープ走行に必要な大きさに設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項１ないし５いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記締結要素を、ピストン室に供給される締結圧により締結する締結要素とし、
   前記締結圧を調圧する手段として、弾性体の設定荷重と信号圧に応じた締結圧を供給可能な減圧弁を設け、
   前記弾性体の設定荷重を、クリープ走行相当の締結容量を確保する設定荷重としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 請求項１ないし６いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記発進要素切換手段は、前記油温が所定値未満と判断されたときは、油温が低いほどエンジン回転数を上昇させると共に、前記締結要素の締結トルク容量をクリープ走行に必要な大きさより高く設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。

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