JP2003074600A - 電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法 - Google Patents
電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンと自動変速機の変速機構部との間に
介在され、エンジン駆動力を断接可能に変速機構部へ伝
達する電磁多板クラッチの制御装置において、電磁石と
クラッチプレートの間隔が大きくなったとしても、確実
に締結状態の制御可能な電磁多板クラッチの制御装置及
びその制御方法を提供すること。 【解決手段】 電磁多板クラッチを備えた車両のアイド
ルストップによる再発進時又は起動発進時に、前記電磁
パイロットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔
を、過励磁電流制御により所定値内に補正することとし
た。
介在され、エンジン駆動力を断接可能に変速機構部へ伝
達する電磁多板クラッチの制御装置において、電磁石と
クラッチプレートの間隔が大きくなったとしても、確実
に締結状態の制御可能な電磁多板クラッチの制御装置及
びその制御方法を提供すること。 【解決手段】 電磁多板クラッチを備えた車両のアイド
ルストップによる再発進時又は起動発進時に、前記電磁
パイロットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔
を、過励磁電流制御により所定値内に補正することとし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと自動変
速機の変速機構部との間に介在され、エンジン駆動力を
断接可能に変速機構部へ伝達する電磁多板クラッチの制
御装置に関する。
速機の変速機構部との間に介在され、エンジン駆動力を
断接可能に変速機構部へ伝達する電磁多板クラッチの制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、動力伝達状態を切り換えるクラッ
チとして、メインクラッチと、電磁パイロットクラッチ
と、電磁パイロットクラッチの締結により伝達トルクを
受けて作動し、その作動に応じて発生するカムスラスト
力により押圧系を介してメインクラッチを締結するカム
機構を備えた電磁多板クラッチが提案されている。この
電磁多板クラッチは、電磁パイロットクラッチの締結状
態を電流値によって制御し、この電磁パイロットクラッ
チの締結力をカム機構で増幅することで、メインクラッ
チを締結するため、少ない電流で大きな締結力を得られ
るだけでなく、従来の油圧式に比べ、電流制御によって
締結状態をきめ細かく制御可能なことから、注目されて
いる。
チとして、メインクラッチと、電磁パイロットクラッチ
と、電磁パイロットクラッチの締結により伝達トルクを
受けて作動し、その作動に応じて発生するカムスラスト
力により押圧系を介してメインクラッチを締結するカム
機構を備えた電磁多板クラッチが提案されている。この
電磁多板クラッチは、電磁パイロットクラッチの締結状
態を電流値によって制御し、この電磁パイロットクラッ
チの締結力をカム機構で増幅することで、メインクラッ
チを締結するため、少ない電流で大きな締結力を得られ
るだけでなく、従来の油圧式に比べ、電流制御によって
締結状態をきめ細かく制御可能なことから、注目されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の電磁多板クラッ
チを、例えばエンジンと自動変速機の変速機構部との間
に介在させ、エンジン駆動力を断接可能に変速機構部へ
伝達するクラッチとして適用した場合、下記に示す問題
があった。以下、図８（ａ），（ｂ）に基づいて説明す
る。
チを、例えばエンジンと自動変速機の変速機構部との間
に介在させ、エンジン駆動力を断接可能に変速機構部へ
伝達するクラッチとして適用した場合、下記に示す問題
があった。以下、図８（ａ），（ｂ）に基づいて説明す
る。
【０００４】（１）下り傾斜の路上等で車体が水平に対
して角度αを持ったような状態でエンジン停止し、長時
間駐車した場合 図８（ａ）は角度αを持った状態で長時間駐車した場合
の電磁石Ａ，クラッチプレートＢ及びリテーニングプレ
ートＣの関係を表す概略図である。駐車直後は、クラッ
チプレートＢの間に潤滑油が介在しており、電磁石Ａと
の間隔はさほど開いた状態ではない。しかしながら、時
間の経過に伴いクラッチプレートＢ間の潤滑油の自重に
よってクラッチプレートＢ及びリテーニングプレートＣ
が電磁石Ａから遠ざかる方向に偏ってしまい、間隔が大
きくなってしまうという問題があった。
して角度αを持ったような状態でエンジン停止し、長時
間駐車した場合 図８（ａ）は角度αを持った状態で長時間駐車した場合
の電磁石Ａ，クラッチプレートＢ及びリテーニングプレ
ートＣの関係を表す概略図である。駐車直後は、クラッ
チプレートＢの間に潤滑油が介在しており、電磁石Ａと
の間隔はさほど開いた状態ではない。しかしながら、時
間の経過に伴いクラッチプレートＢ間の潤滑油の自重に
よってクラッチプレートＢ及びリテーニングプレートＣ
が電磁石Ａから遠ざかる方向に偏ってしまい、間隔が大
きくなってしまうという問題があった。
【０００５】（２）潤滑油が８０℃以上を経験するよう
な走行を行った後、エンジンを停止して車両を長時間放
置した場合 図８（ｂ）は放置前及び放置後の電磁石Ａとリテーニン
グプレートＣの位置関係が変わらず、クラッチプレート
Ｂの位置が変化した場合を表す概略図である。クラッチ
プレートＢの間に介在していた潤滑油は、走行直後は熱
膨張しているが、油温が下がると熱収縮し、さらに時間
の経過と共に落下する。ここで、クラッチプレートＢと
リテーニングプレートＣを比較すると、リテーニングプ
レートＣの方が重く、また、摺動面積も大きい。よっ
て、リテーニングプレートＣの摺動部の摩擦抵抗が大き
いため、リテーニングプレートＣはその場にとどまりや
すい。よって、潤滑油が抜け落ちるとクラッチプレート
ＢはリテーニングプレートＣ側に偏ってしまい、間隔が
大きくなってしまうという問題があった。
な走行を行った後、エンジンを停止して車両を長時間放
置した場合 図８（ｂ）は放置前及び放置後の電磁石Ａとリテーニン
グプレートＣの位置関係が変わらず、クラッチプレート
Ｂの位置が変化した場合を表す概略図である。クラッチ
プレートＢの間に介在していた潤滑油は、走行直後は熱
膨張しているが、油温が下がると熱収縮し、さらに時間
の経過と共に落下する。ここで、クラッチプレートＢと
リテーニングプレートＣを比較すると、リテーニングプ
レートＣの方が重く、また、摺動面積も大きい。よっ
て、リテーニングプレートＣの摺動部の摩擦抵抗が大き
いため、リテーニングプレートＣはその場にとどまりや
すい。よって、潤滑油が抜け落ちるとクラッチプレート
ＢはリテーニングプレートＣ側に偏ってしまい、間隔が
大きくなってしまうという問題があった。
【０００６】（３）残留磁化
クラッチプレートＢ及びリテーニングプレートＣには締
結時に電磁石Ａにより発生した磁場によって残留磁化が
発生する。この残留磁化によってクラッチプレートＢと
リテーニングプレートＣが互いに引き合い、（２）で説
明したように、重さや摺動抵抗によりクラッチプレート
ＢはリテーニングプレートＣ側に偏ってしまい、間隔が
大きくなってしまうという問題があった。以上３つの問
題点について詳述したが、これらの問題が複合的に発生
する場合も当然考えられる。
結時に電磁石Ａにより発生した磁場によって残留磁化が
発生する。この残留磁化によってクラッチプレートＢと
リテーニングプレートＣが互いに引き合い、（２）で説
明したように、重さや摺動抵抗によりクラッチプレート
ＢはリテーニングプレートＣ側に偏ってしまい、間隔が
大きくなってしまうという問題があった。以上３つの問
題点について詳述したが、これらの問題が複合的に発生
する場合も当然考えられる。
【０００７】本発明は上述のような課題に基づいて成さ
れたもので、本発明が解決しようとする課題は、エンジ
ンと自動変速機の変速機構部との間に介在され、エンジ
ン駆動力を断接可能に変速機構部へ伝達する電磁多板ク
ラッチの制御装置において、電磁石とクラッチプレート
の間隔が大きくなったとしても、確実に締結可能となる
電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法を提供す
ることを目的とする。
れたもので、本発明が解決しようとする課題は、エンジ
ンと自動変速機の変速機構部との間に介在され、エンジ
ン駆動力を断接可能に変速機構部へ伝達する電磁多板ク
ラッチの制御装置において、電磁石とクラッチプレート
の間隔が大きくなったとしても、確実に締結可能となる
電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、電磁石と該電磁石の発生する電磁力により締結可能
なクラッチプレートを有する電磁パイロットクラッチ
と、電流制御により前記電磁パイロットクラッチを断続
操作する操作手段と、を備え、エンジンから出力された
トルクを自動変速機の変速機構部内へ断接可能に伝達す
る電磁多板クラッチの制御装置において、前記操作手段
は、前記電磁多板クラッチを備えた車両のアイドルスト
ップによる再発進時又は起動発進時に、前記電磁パイロ
ットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔を、過
励磁電流制御により所定値内に補正する補正制御部を有
する手段としたことを特徴とする。
は、電磁石と該電磁石の発生する電磁力により締結可能
なクラッチプレートを有する電磁パイロットクラッチ
と、電流制御により前記電磁パイロットクラッチを断続
操作する操作手段と、を備え、エンジンから出力された
トルクを自動変速機の変速機構部内へ断接可能に伝達す
る電磁多板クラッチの制御装置において、前記操作手段
は、前記電磁多板クラッチを備えた車両のアイドルスト
ップによる再発進時又は起動発進時に、前記電磁パイロ
ットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔を、過
励磁電流制御により所定値内に補正する補正制御部を有
する手段としたことを特徴とする。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の電磁多板クラッチの制御装置において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記操
作手段に、エンジン始動後、検出されたエンジン回転数
が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数が所定
値以上のときは補正制御部に補正指令を出力するエンジ
ン回転数判断部を設けたことを特徴とする。
載の電磁多板クラッチの制御装置において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記操
作手段に、エンジン始動後、検出されたエンジン回転数
が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数が所定
値以上のときは補正制御部に補正指令を出力するエンジ
ン回転数判断部を設けたことを特徴とする。
【００１０】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の電磁多板クラッチの制御装置において、前記操作手
段に、過励磁電流制御に必要な電流が確保されたかどう
かを判断し、電流値が確保されたときは補正制御部に補
正指令を出力する電流値判断部を設けたことを特徴とす
る。
載の電磁多板クラッチの制御装置において、前記操作手
段に、過励磁電流制御に必要な電流が確保されたかどう
かを判断し、電流値が確保されたときは補正制御部に補
正指令を出力する電流値判断部を設けたことを特徴とす
る。
【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の電磁多板クラッチの制御装置において、前
記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を設け、
前記操作手段に、検出された油温から過励磁時間及び過
励磁電流値を算出し、算出された過励磁条件を前記補正
制御部に出力するする過励磁条件算出部を設けたことを
特徴とする。
し３に記載の電磁多板クラッチの制御装置において、前
記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を設け、
前記操作手段に、検出された油温から過励磁時間及び過
励磁電流値を算出し、算出された過励磁条件を前記補正
制御部に出力するする過励磁条件算出部を設けたことを
特徴とする。
【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４に記載の電磁多板クラッチの制御装置において、前
記操作手段に、前記補正制御部の過励磁電流制御による
補正制御が終了したかどうかを判断し、該補正制御が終
了するまで前記自動変速機内の締結要素の締結を禁止す
る指令を出力する締結禁止指令出力部を設けたことを特
徴とする。
し４に記載の電磁多板クラッチの制御装置において、前
記操作手段に、前記補正制御部の過励磁電流制御による
補正制御が終了したかどうかを判断し、該補正制御が終
了するまで前記自動変速機内の締結要素の締結を禁止す
る指令を出力する締結禁止指令出力部を設けたことを特
徴とする。
【００１３】請求項６に記載の発明では、請求項４に記
載の電磁多板クラッチの制御装置において、前記操作手
段に、前記油温検出手段のフェールを検出する油温フェ
ール検出部と、油温検出手段のフェールを検出した時
は、極低温下での過励磁時間及び過励磁電流値を前記補
正制御部に出力するフェール制御部と、を設けたことを
特徴とする。
載の電磁多板クラッチの制御装置において、前記操作手
段に、前記油温検出手段のフェールを検出する油温フェ
ール検出部と、油温検出手段のフェールを検出した時
は、極低温下での過励磁時間及び過励磁電流値を前記補
正制御部に出力するフェール制御部と、を設けたことを
特徴とする。
【００１４】請求項７に記載の発明では、電磁石と該電
磁石の発生する電磁力により締結可能なクラッチプレー
トを有する電磁パイロットクラッチと、電流制御により
前記電磁パイロットクラッチを断続操作する操作手段
と、を備え、エンジンから出力されたトルクを自動変速
機の変速機構部内へ断接可能に伝達する電磁多板クラッ
チの制御方法において、前記電磁多板クラッチを備えた
車両のアイドルストップによる再発進時又は起動発進時
に、前記電磁パイロットクラッチの電磁石とクラッチプ
レートの間隔を、過励磁電流制御により所定値内に補正
することを特徴とする。
磁石の発生する電磁力により締結可能なクラッチプレー
トを有する電磁パイロットクラッチと、電流制御により
前記電磁パイロットクラッチを断続操作する操作手段
と、を備え、エンジンから出力されたトルクを自動変速
機の変速機構部内へ断接可能に伝達する電磁多板クラッ
チの制御方法において、前記電磁多板クラッチを備えた
車両のアイドルストップによる再発進時又は起動発進時
に、前記電磁パイロットクラッチの電磁石とクラッチプ
レートの間隔を、過励磁電流制御により所定値内に補正
することを特徴とする。
【００１５】請求項８に記載の発明では、請求項７に記
載の電磁多板クラッチの制御方法において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジ
ン始動後、検出されたエンジン回転数が所定値以上かど
うかを判断し、エンジン回転数が所定値以上のときは補
正制御を行うことを特徴とする。
載の電磁多板クラッチの制御方法において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジ
ン始動後、検出されたエンジン回転数が所定値以上かど
うかを判断し、エンジン回転数が所定値以上のときは補
正制御を行うことを特徴とする。
【００１６】請求項９に記載の発明では、請求項７に記
載の電磁多板クラッチの制御方法において、前記操作手
段に、過励磁電流制御に必要な電流が確保されたかどう
かを判断し、電流値が確保されたときは補正制御部に補
正指令を出力することを特徴とする。
載の電磁多板クラッチの制御方法において、前記操作手
段に、過励磁電流制御に必要な電流が確保されたかどう
かを判断し、電流値が確保されたときは補正制御部に補
正指令を出力することを特徴とする。
【００１７】請求項１０に記載の発明では、請求項７な
いし９に記載の電磁多板クラッチの制御方法において、
前記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を設
け、検出された油温から過励磁時間及び過励磁電流値を
算出し、算出された過励磁条件に基づいて前記補正制御
を行うことを特徴とする。
いし９に記載の電磁多板クラッチの制御方法において、
前記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を設
け、検出された油温から過励磁時間及び過励磁電流値を
算出し、算出された過励磁条件に基づいて前記補正制御
を行うことを特徴とする。
【００１８】請求項１１に記載の発明では、請求項７な
いし１０に記載の電磁多板クラッチの制御方法におい
て、前記過励磁電流制御による補正制御が終了したかど
うかを判断し、該補正制御が終了するまで前記自動変速
機内の締結要素の締結を禁止することを特徴とする。
いし１０に記載の電磁多板クラッチの制御方法におい
て、前記過励磁電流制御による補正制御が終了したかど
うかを判断し、該補正制御が終了するまで前記自動変速
機内の締結要素の締結を禁止することを特徴とする。
【００１９】請求項１２に記載の発明では、請求項１０
に記載の電磁多板クラッチの制御方法において、前記油
温検出手段のフェールを検出し、油温検出手段のフェー
ルを検出した時は、極低温下での過励磁時間及び過励磁
電流値に基づいて前記補正制御を行うことを特徴とす
る。
に記載の電磁多板クラッチの制御方法において、前記油
温検出手段のフェールを検出し、油温検出手段のフェー
ルを検出した時は、極低温下での過励磁時間及び過励磁
電流値に基づいて前記補正制御を行うことを特徴とす
る。
【００２０】
【発明の作用および効果】請求項１記載の電磁多板クラ
ッチの制御装置にあっては、操作手段に設けられた補正
制御部において、電磁多板クラッチを備えた車両のアイ
ドルストップによる再発進時又は起動発進時に、電磁パ
イロットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔
が、過励磁電流制御により所定値内に補正されること
で、電磁石がクラッチプレートを引きつけられなくなっ
てしまうといったことがなく、確実に電磁パイロットク
ラッチを作動させることが可能となり、電流制御による
クリープ制御や発進制御等をスムーズに行うことができ
る。
ッチの制御装置にあっては、操作手段に設けられた補正
制御部において、電磁多板クラッチを備えた車両のアイ
ドルストップによる再発進時又は起動発進時に、電磁パ
イロットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔
が、過励磁電流制御により所定値内に補正されること
で、電磁石がクラッチプレートを引きつけられなくなっ
てしまうといったことがなく、確実に電磁パイロットク
ラッチを作動させることが可能となり、電流制御による
クリープ制御や発進制御等をスムーズに行うことができ
る。
【００２１】請求項２に記載の電磁多板クラッチの制御
装置にあっては、操作手段に設けられたエンジン回転数
判断部において、エンジン始動後、検出されたエンジン
回転数が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数
が所定値以上のときは補正制御部に補正指令が出力され
ることで、運転者がドライブレンジ、リバースレンジ、
及び他の走行レンジにシフト操作を行う前であるエンジ
ンの完爆直後に電磁パイロットクラッチの作動を確保す
ることができる。
装置にあっては、操作手段に設けられたエンジン回転数
判断部において、エンジン始動後、検出されたエンジン
回転数が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数
が所定値以上のときは補正制御部に補正指令が出力され
ることで、運転者がドライブレンジ、リバースレンジ、
及び他の走行レンジにシフト操作を行う前であるエンジ
ンの完爆直後に電磁パイロットクラッチの作動を確保す
ることができる。
【００２２】請求項３に記載の電磁多板クラッチの制御
装置にあっては、操作手段に設けられた電流値判断部に
おいて、過励磁電流制御に必要な電流が確保されたかど
うかを判断し、電流値が確保されたときは補正制御部に
補正指令を出力することで、確実に過励磁電流制御を行
うことが可能となり、電磁パイロットクラッチの作動を
確保することができる。尚、電流値の判断においては、
バッテリ電圧を監視してもよいし、スタータモータ等の
電流値を監視してもよい。
装置にあっては、操作手段に設けられた電流値判断部に
おいて、過励磁電流制御に必要な電流が確保されたかど
うかを判断し、電流値が確保されたときは補正制御部に
補正指令を出力することで、確実に過励磁電流制御を行
うことが可能となり、電磁パイロットクラッチの作動を
確保することができる。尚、電流値の判断においては、
バッテリ電圧を監視してもよいし、スタータモータ等の
電流値を監視してもよい。
【００２３】請求項４に記載の電磁多板クラッチの制御
装置にあっては、操作手段に設けられた過励磁条件算出
部において、検出された油温から過励磁時間及び過励磁
電流値が算出され、算出された過励磁条件が補正制御部
に出力される。すなわち、電磁多板クラッチ内は潤滑油
が供給されているため、クラッチプレート等の作動は潤
滑油の粘性に影響される。このとき、油温から粘性を考
慮し、その粘性に適合した過励磁電流制御を行うこと
で、必要以上の過励磁電流を流すことがない。よって、
バッテリの負担を軽減しつつ、確実に電磁パイロットク
ラッチの作動を確保できる。
装置にあっては、操作手段に設けられた過励磁条件算出
部において、検出された油温から過励磁時間及び過励磁
電流値が算出され、算出された過励磁条件が補正制御部
に出力される。すなわち、電磁多板クラッチ内は潤滑油
が供給されているため、クラッチプレート等の作動は潤
滑油の粘性に影響される。このとき、油温から粘性を考
慮し、その粘性に適合した過励磁電流制御を行うこと
で、必要以上の過励磁電流を流すことがない。よって、
バッテリの負担を軽減しつつ、確実に電磁パイロットク
ラッチの作動を確保できる。
【００２４】請求項５に記載の電磁多板クラッチの制御
装置にあっては、操作手段に設けられた締結禁止指令出
力部において、補正制御が終了するまで自動変速機内の
締結要素の締結を禁止する指令が出力される。すなわ
ち、エンジン完爆後、運転者によっては直ぐにドライブ
レンジ、リバースレンジ、及び他の走行レンジにシフト
操作を行う場合が考えられる。このように走行レンジに
シフト操作され、締結要素を締結した状態で過励磁電流
制御を行う場合や、過励磁電流制御中に締結要素を締結
すると、エンジンから出力されるトルクが急激に伝達さ
れ、急発進やガクガク振動、もしくはエンジンへの急激
な負荷がかかる事によるエンジンストップが懸念され
る。よって、過励磁電流制御が終了するまでは、締結要
素の締結を禁止することで、仮に急激に電磁多板クラッ
チが締結したとしても、駆動輪にトルクが伝達されるこ
とが無く、電流制御によるクリープ制御や発進制御等を
スムーズに行うことができる。
装置にあっては、操作手段に設けられた締結禁止指令出
力部において、補正制御が終了するまで自動変速機内の
締結要素の締結を禁止する指令が出力される。すなわ
ち、エンジン完爆後、運転者によっては直ぐにドライブ
レンジ、リバースレンジ、及び他の走行レンジにシフト
操作を行う場合が考えられる。このように走行レンジに
シフト操作され、締結要素を締結した状態で過励磁電流
制御を行う場合や、過励磁電流制御中に締結要素を締結
すると、エンジンから出力されるトルクが急激に伝達さ
れ、急発進やガクガク振動、もしくはエンジンへの急激
な負荷がかかる事によるエンジンストップが懸念され
る。よって、過励磁電流制御が終了するまでは、締結要
素の締結を禁止することで、仮に急激に電磁多板クラッ
チが締結したとしても、駆動輪にトルクが伝達されるこ
とが無く、電流制御によるクリープ制御や発進制御等を
スムーズに行うことができる。
【００２５】請求項６に記載の電磁多板クラッチの制御
装置にあっては、操作手段に設けられた油温フェール検
出部及びフェール制御部において、油温検出手段のフェ
ールを検出した時は、極低温下での過励磁時間及び過励
磁電流値が補正制御部に出力される。すなわち、極低温
下での過励磁時間及び過励磁電流値は、潤滑油の粘性が
極めて高い場合であっても電磁パイロットクラッチの作
動を確保できる条件であるため、確実に電磁パイロット
クラッチの作動を確保できる。
装置にあっては、操作手段に設けられた油温フェール検
出部及びフェール制御部において、油温検出手段のフェ
ールを検出した時は、極低温下での過励磁時間及び過励
磁電流値が補正制御部に出力される。すなわち、極低温
下での過励磁時間及び過励磁電流値は、潤滑油の粘性が
極めて高い場合であっても電磁パイロットクラッチの作
動を確保できる条件であるため、確実に電磁パイロット
クラッチの作動を確保できる。
【００２６】請求項７に記載の電磁多板クラッチの制御
方法にあっては、電磁多板クラッチを備えた車両のアイ
ドルストップによる再発進時又は起動発進時に、電磁パ
イロットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔
を、過励磁電流制御により所定値内に補正することで、
請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることがで
きる。
方法にあっては、電磁多板クラッチを備えた車両のアイ
ドルストップによる再発進時又は起動発進時に、電磁パ
イロットクラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔
を、過励磁電流制御により所定値内に補正することで、
請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることがで
きる。
【００２７】請求項８に記載の電磁多板クラッチの制御
方法にあっては、エンジン始動後、検出されたエンジン
回転数が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数
が所定値以上のときは補正制御を行うことで、請求項１
及び２に記載の発明と同様の作用効果を得ることができ
る。
方法にあっては、エンジン始動後、検出されたエンジン
回転数が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数
が所定値以上のときは補正制御を行うことで、請求項１
及び２に記載の発明と同様の作用効果を得ることができ
る。
【００２８】請求項９に記載の電磁多板クラッチの制御
方法にあっては、過励磁電流制御に必要な電流が確保さ
れたかどうかを判断し、電流値が確保されたときは補正
制御を行うことで、請求項１及び３に記載の発明と同様
の作用効果を得ることができる。
方法にあっては、過励磁電流制御に必要な電流が確保さ
れたかどうかを判断し、電流値が確保されたときは補正
制御を行うことで、請求項１及び３に記載の発明と同様
の作用効果を得ることができる。
【００２９】請求項１０に記載の電磁多板クラッチの制
御方法にあっては、検出された油温から過励磁時間及び
過励磁電流値を算出し、算出された過励磁条件に基づい
て補正制御を行うことで、請求項１ないし３に記載の発
明と同様の作用効果を得ることができる。
御方法にあっては、検出された油温から過励磁時間及び
過励磁電流値を算出し、算出された過励磁条件に基づい
て補正制御を行うことで、請求項１ないし３に記載の発
明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３０】請求項１１に記載の電磁多板クラッチの制
御方法にあっては、過励磁電流制御による補正制御が終
了したかどうかを判断し、この補正制御が終了するまで
自動変速機内の締結要素の締結を禁止することで、請求
項１ないし４に記載の発明と同様の作用効果を得ること
ができる。
御方法にあっては、過励磁電流制御による補正制御が終
了したかどうかを判断し、この補正制御が終了するまで
自動変速機内の締結要素の締結を禁止することで、請求
項１ないし４に記載の発明と同様の作用効果を得ること
ができる。
【００３１】請求項１２に記載の電磁多板クラッチの制
御方法にあっては、油温検出手段のフェールを検出した
時は、極低温下での過励磁時間及び過励磁電流値に基づ
いて補正制御を行うことで、請求項５に記載の発明と同
様の作用効果を得ることができる。
御方法にあっては、油温検出手段のフェールを検出した
時は、極低温下での過励磁時間及び過励磁電流値に基づ
いて補正制御を行うことで、請求項５に記載の発明と同
様の作用効果を得ることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施の形態におけ
る自動変速機の電磁多板クラッチ周辺を表す断面図であ
る。尚、本実施の形態に使用される自動変速機の変速機
構部の変速動作等については説明を省略する。
る自動変速機の電磁多板クラッチ周辺を表す断面図であ
る。尚、本実施の形態に使用される自動変速機の変速機
構部の変速動作等については説明を省略する。
【００３３】３は変速機ケース、４は変速機ケース３の
前端開口に取着した入力クラッチハウジングを示す。入
力クラッチハウジング４には、ボルト１２によりフロン
トカバー１１が取着され、これによりトーショナルダン
パ６を収装する大気開放された第１収装室４ａを画成し
ている。また、変速機ケース３，入力クラッチハウジン
グ４の一部及びフロントカバー１１により油潤滑が成さ
れる第２収装室３ａを画成している。
前端開口に取着した入力クラッチハウジングを示す。入
力クラッチハウジング４には、ボルト１２によりフロン
トカバー１１が取着され、これによりトーショナルダン
パ６を収装する大気開放された第１収装室４ａを画成し
ている。また、変速機ケース３，入力クラッチハウジン
グ４の一部及びフロントカバー１１により油潤滑が成さ
れる第２収装室３ａを画成している。
【００３４】変速機ケース３及び入力クラッチハウジン
グ４の間にはオイルポンプ２を介在させている。このオ
イルポンプ２は、ポンプハウジング２ａ及びポンプカバ
ー２ｂにより画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を
収納して構成した通常のギヤポンプである。ポンプカバ
ー２ｂの内周に固定の中空スリーブ２ｃを嵌着し、この
中空スリーブ２ｃ内に入力シャフト１を回転自在に挿着
する。
グ４の間にはオイルポンプ２を介在させている。このオ
イルポンプ２は、ポンプハウジング２ａ及びポンプカバ
ー２ｂにより画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を
収納して構成した通常のギヤポンプである。ポンプカバ
ー２ｂの内周に固定の中空スリーブ２ｃを嵌着し、この
中空スリーブ２ｃ内に入力シャフト１を回転自在に挿着
する。
【００３５】入力クラッチハウジング４内に突出する入
力シャフト１の前端部上には入力クラッチ５を配置して
いる。この入力クラッチ５は、電磁クラッチ２２（特許
請求の範囲の電磁パイロットクラッチに相当）と、この
電磁クラッチ２２の外周に配置した入力クラッチパック
１５と、この電磁クラッチ２２の内周に配置したローデ
ィングカム１７から構成されている。
力シャフト１の前端部上には入力クラッチ５を配置して
いる。この入力クラッチ５は、電磁クラッチ２２（特許
請求の範囲の電磁パイロットクラッチに相当）と、この
電磁クラッチ２２の外周に配置した入力クラッチパック
１５と、この電磁クラッチ２２の内周に配置したローデ
ィングカム１７から構成されている。
【００３６】入力クラッチパック１５の入力ドラム１３
は、入力ハブ７をナット８により固定する軸部１３ｂ
と、オイルシール９との摺動部である小径軸１３ｄと、
入力ドラム１３をフロントカバー１１によりベアリング
１０を介して支持するベアリング支持部１３ｅから構成
されている。
は、入力ハブ７をナット８により固定する軸部１３ｂ
と、オイルシール９との摺動部である小径軸１３ｄと、
入力ドラム１３をフロントカバー１１によりベアリング
１０を介して支持するベアリング支持部１３ｅから構成
されている。
【００３７】図示しないエンジンの動力はドライブプレ
ート６ｂと一体となったトーショナルダンパ６，入力ハ
ブ７を介して入力クラッチパック１５の入力ドラム１
３，１４（ドライブ側）に伝達される。動力伝達部品
は、トーショナルダンパ６の出力メンバ６ａと一体回転
可能な入力ドラム１３に固定された入力ハブ７と、入力
ドラム１３とスプライン嵌合する入力ドラム１４と、入
力ドラム１４と一体回転可能に嵌合する電磁クラッチ２
２のロータ２４から構成されている。ロータ２４の一端
２４ａは、オイルポンプ２の駆動爪になっている。
ート６ｂと一体となったトーショナルダンパ６，入力ハ
ブ７を介して入力クラッチパック１５の入力ドラム１
３，１４（ドライブ側）に伝達される。動力伝達部品
は、トーショナルダンパ６の出力メンバ６ａと一体回転
可能な入力ドラム１３に固定された入力ハブ７と、入力
ドラム１３とスプライン嵌合する入力ドラム１４と、入
力ドラム１４と一体回転可能に嵌合する電磁クラッチ２
２のロータ２４から構成されている。ロータ２４の一端
２４ａは、オイルポンプ２の駆動爪になっている。
【００３８】電磁石２２ａに電磁力が発生し、リテーニ
ングプレート２２ｂ及びクラッチプレート２２ｃが引き
つけられることで電磁クラッチ２２が締結すると、ロー
ディングカム１７にエンジン回転が入力され、ローディ
ングカム１７は、ボールが傾斜面を転動するカム作用に
より入力クラッチハブ１６（ドリブン側）に図１の右方
へ移動しようというスラスト力が発生する。一方その反
力として、スラストベアリング２７を介して、入力ドラ
ム１４，ロータ２４及び電磁石２２ａをスナップリング
２０で止められたリターン皿ばね１９に抗して図１の左
方に移動させようとするスラスト力が作用する。
ングプレート２２ｂ及びクラッチプレート２２ｃが引き
つけられることで電磁クラッチ２２が締結すると、ロー
ディングカム１７にエンジン回転が入力され、ローディ
ングカム１７は、ボールが傾斜面を転動するカム作用に
より入力クラッチハブ１６（ドリブン側）に図１の右方
へ移動しようというスラスト力が発生する。一方その反
力として、スラストベアリング２７を介して、入力ドラ
ム１４，ロータ２４及び電磁石２２ａをスナップリング
２０で止められたリターン皿ばね１９に抗して図１の左
方に移動させようとするスラスト力が作用する。
【００３９】ところで、入力クラッチハブ１６は、入力
シャフト１とスプライン嵌合するとともに、図１に示す
右端部は、スナップリング１８で止められており、軸方
向移動は不能になっているため、実際は、入力ドラム１
４側が左方移動して、入力クラッチパック１５側に金属
プレート１５ｃが一体回転可能に嵌合しており、図１の
右端側は段付きリテーナ１５ｄを介してスナップリング
１５ｅで軸方向の移動を規制している。
シャフト１とスプライン嵌合するとともに、図１に示す
右端部は、スナップリング１８で止められており、軸方
向移動は不能になっているため、実際は、入力ドラム１
４側が左方移動して、入力クラッチパック１５側に金属
プレート１５ｃが一体回転可能に嵌合しており、図１の
右端側は段付きリテーナ１５ｄを介してスナップリング
１５ｅで軸方向の移動を規制している。
【００４０】一方、入力クラッチハブ１６側は、摩擦材
フェーシングが両面に接着された、フェーシングプレー
ト１５ｂが入力クラッチハブ１６と一体回転可能に嵌合
している。金属プレート１５ｃと、フェーシングプレー
ト１５ｂとは、軸方向交互に配置されている。
フェーシングが両面に接着された、フェーシングプレー
ト１５ｂが入力クラッチハブ１６と一体回転可能に嵌合
している。金属プレート１５ｃと、フェーシングプレー
ト１５ｂとは、軸方向交互に配置されている。
【００４１】ここで、電磁クラッチ２２の発生するトル
クＴｐについて説明する。電磁クラッチ２２の発生する
トルクＴｐは下記の式により決定される。 Ｔｐ＝（電磁石２２ａの吸引力）×（磁路効率）×（摩
擦係数）×（摺動径）×（摺動面数） ここで、磁路効率とは電磁石２２ａの発生する磁力がリ
テーニングプレート２２ｂ及びクラッチプレート２２ｃ
に対してどの程度影響するか（リテーニングプレート２
２ｂとクラッチプレート２２ｃには表面処理が施されて
おり、また、油穴や表面粗さにより接触面積が理論値と
異なることによる）を示し、摩擦係数とはリテーニング
プレート２２ｂと各クラッチプレート２２ｃとの摩擦係
数を表し、摺動径とは軸心から各プレートの摺動部の平
均半径を表す。
クＴｐについて説明する。電磁クラッチ２２の発生する
トルクＴｐは下記の式により決定される。 Ｔｐ＝（電磁石２２ａの吸引力）×（磁路効率）×（摩
擦係数）×（摺動径）×（摺動面数） ここで、磁路効率とは電磁石２２ａの発生する磁力がリ
テーニングプレート２２ｂ及びクラッチプレート２２ｃ
に対してどの程度影響するか（リテーニングプレート２
２ｂとクラッチプレート２２ｃには表面処理が施されて
おり、また、油穴や表面粗さにより接触面積が理論値と
異なることによる）を示し、摩擦係数とはリテーニング
プレート２２ｂと各クラッチプレート２２ｃとの摩擦係
数を表し、摺動径とは軸心から各プレートの摺動部の平
均半径を表す。
【００４２】次に電磁式多板クラッチの潤滑について説
明する。図示しないコントロールバルブ回路（従来のロ
ックアップクラッチ供給回路の流用）から供給される潤
滑油は、入力シャフト１の開口部１ａ→中空部１ｂ→開
口部１ｃを介して、遠心ポンプ作用により、電磁クラッ
チ２２，入力クラッチ部１５を潤滑する。入力ドラム１
３，１４には、複数の開口部（図示せず）が配置され、
潤滑油は、この開口部を経由して、フロントカバー１１
と、クラッチハウジング４とで密封された空間に溜ま
り、クラッチハウジング４の下端部に開口するドレーン
ポート４ｂを経由して、変速機ケース３側に設けられた
オイルパン部にリターンされる。
明する。図示しないコントロールバルブ回路（従来のロ
ックアップクラッチ供給回路の流用）から供給される潤
滑油は、入力シャフト１の開口部１ａ→中空部１ｂ→開
口部１ｃを介して、遠心ポンプ作用により、電磁クラッ
チ２２，入力クラッチ部１５を潤滑する。入力ドラム１
３，１４には、複数の開口部（図示せず）が配置され、
潤滑油は、この開口部を経由して、フロントカバー１１
と、クラッチハウジング４とで密封された空間に溜ま
り、クラッチハウジング４の下端部に開口するドレーン
ポート４ｂを経由して、変速機ケース３側に設けられた
オイルパン部にリターンされる。
【００４３】（第１実施例）図２は本実施の形態の第１
実施例における過励磁電流制御を表すフローチャートで
ある。
実施例における過励磁電流制御を表すフローチャートで
ある。
【００４４】ステップ１０１では、エンジンが始動した
かどうかを判断し、始動していなければステップ１０２
へ進み、始動していれば本制御を繰り返す。
かどうかを判断し、始動していなければステップ１０２
へ進み、始動していれば本制御を繰り返す。
【００４５】ステップ１０２では、イグニッションがＯ
Ｎかどうかを判断し、ＯＮであればステップ１０３へ進
み、ＯＦＦであれば本制御を繰り返す。尚、アイドルス
トップ車両等においては、イグニッションではなく、ア
イドルストップコントロールユニットからのエンジン再
始動指令の有無で判断しても良い。
Ｎかどうかを判断し、ＯＮであればステップ１０３へ進
み、ＯＦＦであれば本制御を繰り返す。尚、アイドルス
トップ車両等においては、イグニッションではなく、ア
イドルストップコントロールユニットからのエンジン再
始動指令の有無で判断しても良い。
【００４６】ステップ１０３では、エンジンのクランキ
ングを開始する。
ングを開始する。
【００４７】ステップ１０４では、エンジンがスタータ
モータの回転によらず自力で回転させる。
モータの回転によらず自力で回転させる。
【００４８】ステップ１０５では、エンジン回転数が初
期完爆回転数以上かどうかを判断し、初期完爆回転数以
上であればステップ１０６へ進み、初期完爆回転数未満
の時はステップ１０５を繰り返す。ここで、エンジン回
転数が初期完爆回転数以上であればエンジンが完爆して
いることを意味する。
期完爆回転数以上かどうかを判断し、初期完爆回転数以
上であればステップ１０６へ進み、初期完爆回転数未満
の時はステップ１０５を繰り返す。ここで、エンジン回
転数が初期完爆回転数以上であればエンジンが完爆して
いることを意味する。
【００４９】ステップ１０６では、過励磁電流制御を行
う。
う。
【００５０】図３は第１実施例における過励磁電流制御
の制御内容を表すフローチャートである。
の制御内容を表すフローチャートである。
【００５１】ステップ２０１では、図外の油温センサか
ら自動変速機内の油温を検出し、マップに基づいて過励
磁電流値及び過励磁電流を流す時間を算出する。
ら自動変速機内の油温を検出し、マップに基づいて過励
磁電流値及び過励磁電流を流す時間を算出する。
【００５２】ステップ２０２では、シフトレンジが走行
レンジであるＤレンジ、ＬレンジまたはＲレンジにある
かどうかを判断し、これらのレンジにあるときはステッ
プ２０５に進み、このレンジ以外のレンジにあるときは
ステップ２０３へ進む。
レンジであるＤレンジ、ＬレンジまたはＲレンジにある
かどうかを判断し、これらのレンジにあるときはステッ
プ２０５に進み、このレンジ以外のレンジにあるときは
ステップ２０３へ進む。
【００５３】ステップ２０３では、ステップ２０１で算
出された過励磁電流を流す。
出された過励磁電流を流す。
【００５４】ステップ２０４では、所定時間（過励磁電
流を流す時間）が経過したかどうかを判断し、経過して
いればステップ２０９へ進み、経過していなければステ
ップ２０３へ戻り過励磁電流を流す。
流を流す時間）が経過したかどうかを判断し、経過して
いればステップ２０９へ進み、経過していなければステ
ップ２０３へ戻り過励磁電流を流す。
【００５５】ステップ２０５では、前進締結要素、又は
後進締結要素の締結を禁止する。
後進締結要素の締結を禁止する。
【００５６】ステップ２０６では、ステップ２０１で算
出された過励磁電流を流す。
出された過励磁電流を流す。
【００５７】ステップ２０７では、所定時間（過励磁電
流を流す時間）が経過したかどうかを判断し、経過して
いればステップ２０８へ進み、経過していなければステ
ップ２０５へ戻り各締結要素の締結を禁止しつつ過励磁
電流を流す。
流を流す時間）が経過したかどうかを判断し、経過して
いればステップ２０８へ進み、経過していなければステ
ップ２０５へ戻り各締結要素の締結を禁止しつつ過励磁
電流を流す。
【００５８】ステップ２０８では、前進締結要素、又は
後進締結要素の締結を許可する。
後進締結要素の締結を許可する。
【００５９】ステップ２０９では、過励磁電流操作を終
了する。
了する。
【００６０】すなわち、ステップ２０１で自動変速機内
の油温を検出し、その油温に基づいて過励磁電流値及び
過励磁電流を流す時間をマップに基づいて算出する。図
４は油温と過励磁電流値及び過励磁電流を流す時間の関
係を表すマップである。ここで、過励磁電流値と過励磁
電流を流す時間は線形の関係にあり、（過励磁電流を流
す時間）＝ｋ×（過励磁電流値）である。ｋは自動変速
機毎に設定される定数である。マップに示すように、油
温が高くなるほど潤滑油の粘性が低くなるため、それに
応じて過励磁電流値及び過励磁電流を流す時間を小さく
している。
の油温を検出し、その油温に基づいて過励磁電流値及び
過励磁電流を流す時間をマップに基づいて算出する。図
４は油温と過励磁電流値及び過励磁電流を流す時間の関
係を表すマップである。ここで、過励磁電流値と過励磁
電流を流す時間は線形の関係にあり、（過励磁電流を流
す時間）＝ｋ×（過励磁電流値）である。ｋは自動変速
機毎に設定される定数である。マップに示すように、油
温が高くなるほど潤滑油の粘性が低くなるため、それに
応じて過励磁電流値及び過励磁電流を流す時間を小さく
している。
【００６１】すなわち、油温から粘性を考慮し、その粘
性に適合した過励磁電流制御を行うことで、必要以上の
過励磁電流を流すことがない。よって、バッテリの負担
を軽減しつつ、確実に電磁パイロットクラッチの作動を
確保できる。また、自動変速機の温度保証範囲が−３０
℃〜１４０℃（相場値）であるため、この範囲よりも少
し広い範囲である−４０℃〜１６５℃で過励磁電流値及
び過励磁電流を流す時間の上下限リミッタをかける。油
温センサにフェールが生じた場合であってもリミッタを
設けてあるため極端な過励磁電流が流れることがない。
性に適合した過励磁電流制御を行うことで、必要以上の
過励磁電流を流すことがない。よって、バッテリの負担
を軽減しつつ、確実に電磁パイロットクラッチの作動を
確保できる。また、自動変速機の温度保証範囲が−３０
℃〜１４０℃（相場値）であるため、この範囲よりも少
し広い範囲である−４０℃〜１６５℃で過励磁電流値及
び過励磁電流を流す時間の上下限リミッタをかける。油
温センサにフェールが生じた場合であってもリミッタを
設けてあるため極端な過励磁電流が流れることがない。
【００６２】そして、シフトレンジを検出し、走行レン
ジ（Ｄレンジ，Ｌレンジ，Ｒレンジ等）以外であれば、
算出された過励磁電流値及び過励磁電流を流す時間に基
づいて図５に示すように、過励磁電流が流され、過励磁
電流制御が終了すると、通常の電流制御を行う。
ジ（Ｄレンジ，Ｌレンジ，Ｒレンジ等）以外であれば、
算出された過励磁電流値及び過励磁電流を流す時間に基
づいて図５に示すように、過励磁電流が流され、過励磁
電流制御が終了すると、通常の電流制御を行う。
【００６３】一方、シフトレンジが走行レンジであれ
ば、ステップ２０５に進み前進締結要素又は後進締結要
素の締結を禁止した上で過励磁電流制御が行われ、過励
磁電流制御が終了すると、各摩擦要素の締結が許可す
る。これにより、仮に急激に電磁多板クラッチが締結し
たとしても、駆動輪にトルクが伝達されることが無く、
電流制御によるクリープ制御や発進制御等をスムーズに
行うことができる。
ば、ステップ２０５に進み前進締結要素又は後進締結要
素の締結を禁止した上で過励磁電流制御が行われ、過励
磁電流制御が終了すると、各摩擦要素の締結が許可す
る。これにより、仮に急激に電磁多板クラッチが締結し
たとしても、駆動輪にトルクが伝達されることが無く、
電流制御によるクリープ制御や発進制御等をスムーズに
行うことができる。
【００６４】以上説明したように、本発明の第１実施例
における電磁多板クラッチの制御装置においては、電磁
多板クラッチを備えた車両のアイドルストップによる再
発進時又は起動発進時に、電磁クラッチ２２の電磁石２
２ａとクラッチプレート２２ｂの間隔が、過励磁電流制
御により所定値内に補正されることで、電磁石２２ａが
クラッチプレート２２ｂを引きつけられなくなってしま
うといったことがなく、確実に電磁クラッチ２２を作動
させることが可能となり、電流制御によるクリープ制御
や発進制御等をスムーズに行うことができる。
における電磁多板クラッチの制御装置においては、電磁
多板クラッチを備えた車両のアイドルストップによる再
発進時又は起動発進時に、電磁クラッチ２２の電磁石２
２ａとクラッチプレート２２ｂの間隔が、過励磁電流制
御により所定値内に補正されることで、電磁石２２ａが
クラッチプレート２２ｂを引きつけられなくなってしま
うといったことがなく、確実に電磁クラッチ２２を作動
させることが可能となり、電流制御によるクリープ制御
や発進制御等をスムーズに行うことができる。
【００６５】また、ステップ１０５において、エンジン
始動後、検出されたエンジン回転数が所定値以上かどう
かを判断し、エンジン回転数が所定値（５００ｒｐｍ）
以上のときに過励磁電流制御が行われることで、運転者
がドライブレンジ、リバースレンジ、及び他の走行レン
ジにシフト操作を行う前であるエンジンの完爆直後に電
磁クラッチ２２の作動を確保することができる。
始動後、検出されたエンジン回転数が所定値以上かどう
かを判断し、エンジン回転数が所定値（５００ｒｐｍ）
以上のときに過励磁電流制御が行われることで、運転者
がドライブレンジ、リバースレンジ、及び他の走行レン
ジにシフト操作を行う前であるエンジンの完爆直後に電
磁クラッチ２２の作動を確保することができる。
【００６６】また、ステップ２０１において、検出され
た油温から図４に示すマップに基づいて、過励磁時間及
び過励磁電流値が算出される。すなわち、電磁多板クラ
ッチ内は潤滑油が供給されているため、クラッチプレー
ト等の作動は潤滑油の粘性に影響される。このとき、油
温から粘性を考慮し、その粘性に適合した過励磁電流制
御を行うことで、必要以上の過励磁電流を流すことがな
い。よって、バッテリの負担を軽減しつつ、確実に電磁
パイロットクラッチの作動を確保できる。
た油温から図４に示すマップに基づいて、過励磁時間及
び過励磁電流値が算出される。すなわち、電磁多板クラ
ッチ内は潤滑油が供給されているため、クラッチプレー
ト等の作動は潤滑油の粘性に影響される。このとき、油
温から粘性を考慮し、その粘性に適合した過励磁電流制
御を行うことで、必要以上の過励磁電流を流すことがな
い。よって、バッテリの負担を軽減しつつ、確実に電磁
パイロットクラッチの作動を確保できる。
【００６７】また、ステップ２０５において、過励磁電
流制御が終了するまで自動変速機内の締結要素（前進締
結要素又は後進締結要素）の締結を禁止する指令が出力
される。すなわち、エンジン完爆後、運転者によっては
直ぐにＤレンジ、Ｒレンジ、及び他の走行レンジ（Ｌレ
ンジ等）にシフト操作を行う場合が考えられる。このよ
うに走行レンジにシフト操作され、締結要素を締結した
状態で過励磁電流制御を行う場合や、過励磁電流制御中
に締結要素を締結すると、エンジンから出力されるトル
クが急激に伝達され、急発進やガクガク振動、もしくは
エンジンへの急激な負荷がかかる事によるエンジンスト
ップが懸念される。よって、過励磁電流制御が終了する
までは、締結要素の締結を禁止することで、仮に急激に
電磁多板クラッチが締結したとしても、駆動輪にトルク
が伝達されることが無く、電流制御によるクリープ制御
や発進制御等をスムーズに行うことができる。
流制御が終了するまで自動変速機内の締結要素（前進締
結要素又は後進締結要素）の締結を禁止する指令が出力
される。すなわち、エンジン完爆後、運転者によっては
直ぐにＤレンジ、Ｒレンジ、及び他の走行レンジ（Ｌレ
ンジ等）にシフト操作を行う場合が考えられる。このよ
うに走行レンジにシフト操作され、締結要素を締結した
状態で過励磁電流制御を行う場合や、過励磁電流制御中
に締結要素を締結すると、エンジンから出力されるトル
クが急激に伝達され、急発進やガクガク振動、もしくは
エンジンへの急激な負荷がかかる事によるエンジンスト
ップが懸念される。よって、過励磁電流制御が終了する
までは、締結要素の締結を禁止することで、仮に急激に
電磁多板クラッチが締結したとしても、駆動輪にトルク
が伝達されることが無く、電流制御によるクリープ制御
や発進制御等をスムーズに行うことができる。
【００６８】（第２実施例）図６は本実施の形態の第２
実施例における過励磁電流制御を表すフローチャートで
ある。基本的な制御内容は同じであるため、異なるステ
ップについてのみ説明する。
実施例における過励磁電流制御を表すフローチャートで
ある。基本的な制御内容は同じであるため、異なるステ
ップについてのみ説明する。
【００６９】ステップ１０５ａでは、所定の電流値が確
保されたかどうかを判断し、電流値が確保されていれば
過励磁電流制御を行う。すなわち、第１実施例において
は、ステップ１０５において初期完爆回転数以上かどう
かを検出していたが、これは、エンジンが完爆すれば、
エンジン始動時のスタータモータが使用する電流値が低
下していることを前提としている。しかしながら、第２
実施例では、より積極的に電流値を検出し、必要な電流
値が確保されていれば過励磁電流制御を行うことで、よ
り確実に過励磁電流制御を行うことができる。
保されたかどうかを判断し、電流値が確保されていれば
過励磁電流制御を行う。すなわち、第１実施例において
は、ステップ１０５において初期完爆回転数以上かどう
かを検出していたが、これは、エンジンが完爆すれば、
エンジン始動時のスタータモータが使用する電流値が低
下していることを前提としている。しかしながら、第２
実施例では、より積極的に電流値を検出し、必要な電流
値が確保されていれば過励磁電流制御を行うことで、よ
り確実に過励磁電流制御を行うことができる。
【００７０】図７は第２実施例における過励磁電流制御
の制御内容を表すフローチャートである。基本的な制御
内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説
明する。
の制御内容を表すフローチャートである。基本的な制御
内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説
明する。
【００７１】ステップ３０１では、油温センサの電圧が
所定電圧内かどうかを判断し、所定電圧内であればステ
ップ３０２へ進み、所定電圧外であればステップ３０３
へ進む。すなわち、異常な電圧が検出された場合は、油
温センサがフェールしていると判断する。
所定電圧内かどうかを判断し、所定電圧内であればステ
ップ３０２へ進み、所定電圧外であればステップ３０３
へ進む。すなわち、異常な電圧が検出された場合は、油
温センサがフェールしていると判断する。
【００７２】ステップ３０２では、油温センサの電圧が
所定時間変化していないかどうかを判断し、変化してい
ればステップ２０１へ進み、変化していなければステッ
プ３０３へ進む。すなわち、電圧に変化が無い場合は、
油温センサがフェールしていると判断する。
所定時間変化していないかどうかを判断し、変化してい
ればステップ２０１へ進み、変化していなければステッ
プ３０３へ進む。すなわち、電圧に変化が無い場合は、
油温センサがフェールしていると判断する。
【００７３】ステップ３０３では、最悪条件として極低
温での過励磁電流値及び過励磁電流値を流す時間を設定
する。
温での過励磁電流値及び過励磁電流値を流す時間を設定
する。
【００７４】すなわち、第１実施例では、油温センサに
より自動変速機内の油温を検出し、油温に基づいて過励
磁電流値及び過励磁電流を流す時間を算出したが、ステ
ップ３０１及びステップ３０２において油温センサのフ
ェール検出を行い、油温センサにフェールが発生し、油
温が検出できないような場合には、極低温下での過励磁
電流値及び過励磁電流を流す時間に基づいて過励磁電流
制御を行う。これにより、極低温下での過励磁時間及び
過励磁電流値は、潤滑油の粘性が極めて高い場合であっ
ても電磁パイロットクラッチの作動を確保できる条件で
あるため、確実に電磁パイロットクラッチの作動を確保
できる。
より自動変速機内の油温を検出し、油温に基づいて過励
磁電流値及び過励磁電流を流す時間を算出したが、ステ
ップ３０１及びステップ３０２において油温センサのフ
ェール検出を行い、油温センサにフェールが発生し、油
温が検出できないような場合には、極低温下での過励磁
電流値及び過励磁電流を流す時間に基づいて過励磁電流
制御を行う。これにより、極低温下での過励磁時間及び
過励磁電流値は、潤滑油の粘性が極めて高い場合であっ
ても電磁パイロットクラッチの作動を確保できる条件で
あるため、確実に電磁パイロットクラッチの作動を確保
できる。
【００７５】（その他の実施の形態）以上、実施の形態
に基づく第１実施例及び第２実施例について説明してき
たが、具体的な構成については、この実施の形態に限ら
れるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発
明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容
される。
に基づく第１実施例及び第２実施例について説明してき
たが、具体的な構成については、この実施の形態に限ら
れるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発
明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容
される。
【００７６】また、実施の形態では、エンジンと自動変
速機の変速機構部との間に介在され、エンジン駆動力を
断接可能に変速機構部へ伝達する電磁多板クラッチにつ
いて説明したが、例えば四輪に駆動力を分配する電磁多
板クラッチを用いたバリアブルセンターデフ等に本制御
を適用しても、もちろん同様の作用効果を得ることがで
きる。
速機の変速機構部との間に介在され、エンジン駆動力を
断接可能に変速機構部へ伝達する電磁多板クラッチにつ
いて説明したが、例えば四輪に駆動力を分配する電磁多
板クラッチを用いたバリアブルセンターデフ等に本制御
を適用しても、もちろん同様の作用効果を得ることがで
きる。
【００７７】
【図１】実施の形態における変速機ユニットの発進クラ
ッチ周辺を表す断面図である。
ッチ周辺を表す断面図である。
【図２】第１実施例の過励磁電流制御を表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】第１実施例の過励磁電流制御を表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】実施の形態の過励磁電流制御の過励磁電流値及
び過励磁電流を流す時間と油温の関係を表すマップであ
る。
び過励磁電流を流す時間と油温の関係を表すマップであ
る。
【図５】実施の形態の過励磁電流制御のタイムチャート
である。
である。
【図６】第２実施例の過励磁電流制御を表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図７】第２実施例の過励磁電流制御を表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】従来技術の電磁石及びクラッチプレートにおい
て発生する問題点を表す概略図である。
て発生する問題点を表す概略図である。
１ 入力シャフト
１ａ 開口部
１ｂ 中空部
１ｃ 開口部
１ｄ 開口部
２ オイルポンプ
２ａ ポンプハウジング
２ｂ ポンプカバー
２ｃ 中空スリーブ
３ 変速機ケース
３ａ 第２収装室
４ 入力クラッチハウジング
４ａ 第１収装室
４ｂ ドレーンポート
５ 入力クラッチ
６ トーショナルダンパ
６ａ スプライン
６ｂ ドライブプレート
６ａ 出力メンバ
７ 入力ハブ
７ａ スプライン
９ オイルシール
１０ ベアリング
１１ フロントカバー
１３ 入力ドラム
１３ａ 開口部
１３ｂ 軸部
１３ｃ 油孔
１３ｄ 小径軸
１３ｅ ベアリング支持部
１４ 入力ドラム
１５ 入力クラッチパック
１５ａ フローティングプレート
１５ｂ フェーシングプレート
１５ｃ 金属プレート
１５ｄ リテーナ
１５ｅ スナップリング
１６ 入力クラッチハブ
１６ａ 接触面
１７ ローディングカム
１８ スナップリング
１９ リターン皿ばね
２２ 電磁クラッチ
２２ａ 電磁石
２２ｂ リテーニングプレート
２２ｃ クラッチプレート
２４ ロータ
２４ａ ロータの一端
２７ スラストベアリング
１００ ダンパ
１００ａ フライホイール
１０１ 入力軸
１０２ オイルシール
１０３ 支持用ベアリング
１０４ 隔壁
１１０ 発進クラッチ
１１１ 第１収装室
１１２ 第２収装室
１１３ 変速機ケース
１１４ 支持用ベアリング
１２０ 変速機構部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3J057 AA01 AA09 BB01 BB04 GA21
GA51 GA61 GB01 GB02 GB21
GB22 GB28 GE10 GE13 GE15
HH01 JJ01
Claims (12)
- 【請求項１】 電磁石と該電磁石の発生する電磁力によ
り締結可能なクラッチプレートを有する電磁パイロット
クラッチと、 電流制御により前記電磁パイロットクラッチを断続操作
する操作手段と、 を備え、 エンジンから出力されたトルクを自動変速機の変速機構
部内へ断接可能に伝達する電磁多板クラッチの制御装置
において、 前記操作手段は、前記電磁多板クラッチを備えた車両の
アイドルストップによる再発進時又は起動発進時に、前
記電磁パイロットクラッチの電磁石とクラッチプレート
の間隔を、過励磁電流制御により所定値内に補正する補
正制御部を有する手段としたことを特徴とする電磁多板
クラッチの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電磁多板クラッチの制
御装置において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
け、 前記操作手段に、エンジン始動後、検出されたエンジン
回転数が所定値以上かどうかを判断し、エンジン回転数
が所定値以上のときは補正制御部に補正指令を出力する
エンジン回転数判断部を設けたことを特徴とする電磁多
板クラッチの制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の電磁多板クラッチの制
御装置において、 前記操作手段に、過励磁電流制御に必要な電流が確保さ
れたかどうかを判断し、電流値が確保されたときは補正
制御部に補正指令を出力する電流値判断部を設けたこと
を特徴とする電磁多板クラッチの制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の電磁多板クラ
ッチの制御装置において、 前記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を設
け、 前記操作手段に、検出された油温から過励磁時間及び過
励磁電流値を算出し、算出された過励磁条件を前記補正
制御部に出力するする過励磁条件算出部を設けたことを
特徴とする電磁多板クラッチの制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４に記載の電磁多板クラ
ッチの制御装置において、 前記操作手段に、前記補正制御部の過励磁電流制御によ
る補正制御が終了したかどうかを判断し、該補正制御が
終了するまで前記自動変速機内の締結要素の締結を禁止
する指令を出力する締結禁止指令出力部を設けたことを
特徴とする電磁多板クラッチの制御装置。 - 【請求項６】 請求項４に記載の電磁多板クラッチの制
御装置において、 前記操作手段に、 前記油温検出手段のフェールを検出する油温フェール検
出部と、 油温検出手段のフェールを検出した時は、極低温下での
過励磁時間及び過励磁電流値を前記補正制御部に出力す
るフェール制御部と、 を設けたことを特徴とする電磁多板クラッチの制御装
置。 - 【請求項７】 電磁石と該電磁石の発生する電磁力によ
り締結可能なクラッチプレートを有する電磁パイロット
クラッチと、 電流制御により前記電磁パイロットクラッチを断続操作
する操作手段と、 を備え、 エンジンから出力されたトルクを自動変速機の変速機構
部内へ断接可能に伝達する電磁多板クラッチの制御方法
において、 前記電磁多板クラッチを備えた車両のアイドルストップ
による再発進時又は起動発進時に、前記電磁パイロット
クラッチの電磁石とクラッチプレートの間隔を、過励磁
電流制御により所定値内に補正することを特徴とする電
磁多板クラッチの制御方法。 - 【請求項８】 請求項７に記載の電磁多板クラッチの制
御方法において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
け、エンジン始動後、検出されたエンジン回転数が所定
値以上かどうかを判断し、エンジン回転数が所定値以上
のときは補正制御を行うことを特徴とする電磁多板クラ
ッチの制御方法。 - 【請求項９】 請求項７に記載の電磁多板クラッチの制
御方法において、 前記操作手段に、過励磁電流制御に必要な電流が確保さ
れたかどうかを判断し、電流値が確保されたときは補正
制御部に補正指令を出力することを特徴とする電磁多板
クラッチの制御方法。 - 【請求項１０】 請求項７ないし９に記載の電磁多板ク
ラッチの制御方法において、 前記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を設
け、 検出された油温から過励磁時間及び過励磁電流値を算出
し、算出された過励磁条件に基づいて前記補正制御を行
うことを特徴とする電磁多板クラッチの制御方法。 - 【請求項１１】 請求項７ないし１０に記載の電磁多板
クラッチの制御方法において、 前記過励磁電流制御による補正制御が終了したかどうか
を判断し、該補正制御が終了するまで前記自動変速機内
の締結要素の締結を禁止することを特徴とする電磁多板
クラッチの制御方法。 - 【請求項１２】 請求項１０に記載の電磁多板クラッチ
の制御方法において、 前記油温検出手段のフェールを検出し、油温検出手段の
フェールを検出した時は、極低温下での過励磁時間及び
過励磁電流値に基づいて前記補正制御を行うことを特徴
とする電磁多板クラッチの制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001270052A JP2003074600A (ja) | 2001-09-06 | 2001-09-06 | 電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法 |
| EP20020019053 EP1291540B1 (en) | 2001-09-06 | 2002-08-27 | Multiple-disc electromagnetic clutch control system and method |
| DE60201720T DE60201720T2 (de) | 2001-09-06 | 2002-08-27 | Steuerungssystem und -verfahren einer elektromagnetischen Mehrscheibenkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001270052A JP2003074600A (ja) | 2001-09-06 | 2001-09-06 | 電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003074600A true JP2003074600A (ja) | 2003-03-12 |
Family
ID=19095757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001270052A Pending JP2003074600A (ja) | 2001-09-06 | 2001-09-06 | 電磁多板クラッチの制御装置及びその制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1291540B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003074600A (ja) |
| DE (1) | DE60201720T2 (ja) |
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| JP2010270899A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Toyota Motor Corp | クラッチ制御装置 |
| JP2010281396A (ja) * | 2009-06-04 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | クラッチ制御装置 |
| CN102186327A (zh) * | 2009-12-31 | 2011-09-14 | 英特尔公司 | 在集成的微孔吸收器和转子之间采用耦合优化的安静的***冷却 |
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|---|---|---|---|---|
| JP4102341B2 (ja) | 2004-08-17 | 2008-06-18 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE102012206419B4 (de) | 2012-04-19 | 2021-08-12 | Magna Pt B.V. & Co. Kg | Steuerung für ein Druckregelventil |
| CN106369073B (zh) * | 2015-07-24 | 2020-06-30 | 株式会社捷太格特 | 离合器装置以及离合器装置的控制方法 |
| KR102654757B1 (ko) * | 2019-02-07 | 2024-04-04 | 현대자동차주식회사 | 클러치 전류 제어 회로 및 이를 구비한 전자제어밸브 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5943911A (en) * | 1998-05-11 | 1999-08-31 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Electromechanical friction clutch control for a manual transmission |
| JP2000110857A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-18 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 車両用電磁パウダクラッチの制御方法 |
-
2001
- 2001-09-06 JP JP2001270052A patent/JP2003074600A/ja active Pending
-
2002
- 2002-08-27 EP EP20020019053 patent/EP1291540B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-08-27 DE DE60201720T patent/DE60201720T2/de not_active Expired - Fee Related
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| JP2010281396A (ja) * | 2009-06-04 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | クラッチ制御装置 |
| CN102186327A (zh) * | 2009-12-31 | 2011-09-14 | 英特尔公司 | 在集成的微孔吸收器和转子之间采用耦合优化的安静的***冷却 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1291540A3 (en) | 2004-01-02 |
| EP1291540B1 (en) | 2004-10-27 |
| DE60201720T2 (de) | 2005-03-10 |
| DE60201720D1 (de) | 2004-12-02 |
| EP1291540A2 (en) | 2003-03-12 |
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