JP4088825B2 - 車両用懸架装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のシャシフレームの前部をリーフスプリングによりフロントアクスルに懸架する車両用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両にはフロントアクスルとリヤアクスルが設けられ、これらのアクスルにシャシフレームが懸架装置によりに懸架される。この懸架装置として一対のリーフスプリングを用いたものが知られており、互いに平行に配設された一対のリーフスプリングにアクスルを直交するように重ね、一対のリーフスプリングのそれぞれの中央部にアクスルの両側部を取付けるようになっている。ここで、図５に示すように、一対のリーフスプリング１，１の両端部は、ブラケット２，２を介してシャシフレーム３における一対のサイドメンバ３ａ，３ａにそれぞれ取付けられる。一方、シャシフレーム３の前部が懸架されたフロントアクスルには操舵装置が設けられる。
【０００３】
図示しないが、フロントアクスルの両側にはタイヤ及びホイールが取付けられ、タイヤと路面との接地により直進性が保たれ、操舵装置を操作して曲線走行を行った場合、車両の積荷の量並びに位置及び曲線走行の度合い等によって、フロントアクスルが取付けられたリーフスプリング１，１の両端部を支持するブラケット２，２が路面に対して車幅方向に大きく傾動することがある。図５の左右のサイドメンバ３ａ，３ａにおける中心を結ぶ線をＸ−Ｘ軸、リーフスプリング１，１の取付部であるシャックル４，４の取付面をＹ−Ｙ軸としたとき、両者の取付角を通常走行ではθであるのに対して、傾動した場合には図６のθ’に変化する。この結果、シャシフレーム３が捩れることになり、そのシャシフレーム３の復元力により自励振動が生じる。この自励振動は車体を振動させるとともに、操舵装置を構成するステアリングが激しく振動するいわゆるウオッブル(wobble)現象を生じさせる不具合がある。特にリーフスプリング１，１の後端はシャックル４，４を介してリヤブラケット２，２に取付けられるため、このシャックル４，４を支持するリヤブラケット２，２とサイドメンバ３ａ，３ａを含めたシャシフレーム３の全体の剛性が不足するとそのウオッブル現象を有効に防止できない問題点があった。
【０００４】
この点を解消するために、従来からシャシフレーム３を構成するサイドメンバ３ａ，３ａ及びクロスメンバ３ｂの板厚を増加させてシャシフレーム３自体の剛性を高めることや、重量物であるエンジンを支持するエンジンサポートの剛性を強化して、少なくともエンジン周囲の剛性を高めることが行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−２８２５３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、サイドメンバ３ａ，３ａ及びクロスメンバ３ｂの板厚を増加させてシャシフレーム３自体の剛性を高めることは、不必要な部分における板厚まで増加させることになり、車両における重量を増加させる不具合がある。また、エンジン周囲の剛性のみを増加させることはフロントブラケットとの剛性バランスが釣り合わず、ウオッブル現象を有効に防止できない問題点があった。
本発明の目的は、リヤブラケットのシャシフレームに対する取付剛性を比較的容易に向上し得る車両用懸架装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、シャシフレーム１１の一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前部に一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂに沿って設けられる一対のリーフスプリング１２，１３を各両端で懸架するために一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂにそれぞれ固着された左フロントブラケット１４ａ，右フロントブラケット１４ｂ，左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂと、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間に架設されたサポートビーム２６とを備えた車両用懸架装置の改良である。
その特徴ある構成は、左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂがそれぞれ、リーフスプリング１２，１３の後端に設けられたシャックル１７の上端が枢支される一対の側板４３，４３と、サイドメンバ１１ａに固着され一対の側板４３，４３を連結する連結板４４と、一対の側板４３，４３及び連結板４４の後端に溶接された固定板４６とを有し、サポートビーム２６がシャシフレーム１１のクロスメンバ１１ｃとともに閉断面を構成するＵ字状の鋼板からなり、サポートビーム２６の両端が左リヤブラケット１６ａの固定板４６と右リヤブラケット１６ｂの固定板に固着されたところにある。
【０００８】
この請求項１に係る車両用懸架装置では、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設したので、その左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂがシャシフレーム１１に対して傾動することは防止される。よって、シャシフレーム１１が捩れることもなく、捩れを復元しようとする自励振動に起因するいわゆるウオッブル現象を防止する。
この請求項１に係る発明では、従来から設けられている左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設するだけの単純な構成であるので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させることを必要としない。従って、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させてその剛性を高める従来に比較して、車両における重量の増加を抑制させることができる。また、リヤブラケット１６ａ，１６ｂの板厚も増加させることを必要としないので、フロントブラケット１４ａ，１４ｂとの剛性バランスを釣り合わせることもできる。
【０００９】
そして、左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂが固定板４６をそれぞれ有するので、この固定板４６にサポートビーム２６の端部を固着するだけの比較的単純な作業でサポートビーム２６を架設することができる。
【００１０】
更に、サポートビーム２６がＵ字状であるので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの下部に下方に突出するように固着された左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂにＵ字状に形成されたサポートビーム２６の両側部が後方から重なる。そしてこのサポートビーム２６がクロスメンバ１１ｃとともに閉断面を構成することにより、その閉断面が崩れることを防止でき、このＵ字状に形成されたサポートビーム２６により、左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂの傾動を有効に防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１及び図２に示すように、車両におけるシャシフレーム１１の車両の進行方向に延びる一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前部は、そのサイドメンバ１１ａ，１１ｂに沿って設けられる一対のリーフスプリング１２，１３により懸架される。一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂ前部には、前後方向に所定の間隔をあけて左及び右フロントブラケット１４ａ，１４ｂ及び左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂがそれぞれ固着される。リーフスプリング１２，１３の前端は第１ピン２１を介して左及び右フロントブラケット１４ａ，１４ｂに枢着され、後端は第２ピン２２，２２、シャックル１７，１７及び第３ピン２３を介して左及び左リヤブラケット１６ａ，１６ｂに枢着される。
【００１２】
また一対のリーフスプリング１２，１３の下方にはフロントアクスル１８が車幅方向に延びて設けられる。アクスル１８の一対のリーフスプリング１２，１３に対向する面には一対のスプリング受け座１８ｂ，１８ｃが設けられ、一対のリーフスプリング１２，１３はこれらの中央下面を上記受け座１８ｂ，１８ｃに載せた状態でＵボルト１９により固定される。ここで、図示しないが、シャシフレーム１１の一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂとフロントアクスル１８との間に、スタビライザ装置が設けられる例もある。
【００１３】
一対のリーフスプリング１２，１３は同一構造であり、左のサイドメンバ１１ａに沿って設けられるリーフスプリング１２を代表して説明すると、図２に詳しく示すように、このリーフスプリング１２は、無荷重状態で中央が下方に僅かに湾曲した３枚の主板ばね１２ａ〜１２ｃを有する。２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂの前端に目玉部１２ｅが形成され、シャシフレーム１１の左側サイドメンバ１１ａに固着された左フロントブラケット１４ａにこの目玉部１２ｅが第１ピン２１を介して枢着される。一方、２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂの後端に形成された目玉部１２ｆは、左側サイドメンバ１１ａに固着された左リヤブラケット１６ａに上端が枢着されたシャックル１７の下端に枢支される。残りの１枚の主板ばね１２ｃは上記２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂの下方に配設され、両端がクリップ２４，２４により上記２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂに取付けられる。３枚の主板ばね１３ａ〜１３ｃの中央はＵボルト１９，１９によりフロントアクスル１８の上面に固定される。このように構成されたリーフスプリング１２は撓むことによりフロントアクスル１８が路面から受けた振動等を減衰し、その振動等がシャシフレーム１１に伝わらないように構成される。
【００１４】
図１〜図４に詳しく示すように、本発明の特徴ある構成は、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６が架設されたところにある。左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとは左右対称構造であるので、左リヤブラケット１６ａを代表して説明すると、図３に詳しく示すように、この左リヤブラケット１６ａは、シャシフレーム１１における左のサイドメンバ１１ａに側方から取付けられた取付部４１と、この取付部４１に一体的に形成されカラー２５を介してシャックル１７の上端部を枢支する枢支部４２とを備える。取付部４１と枢支部４２はそれぞれ鋼板を板金加工することにより作られ、所定の形状に加工して形成された取付部４１と枢支部４２を溶接することにより、枢支部４２が取付部４１に一体化されて左リヤブラケット１６ａが作られる。取付部４１にはこの実施の形態では１個の取付孔４１ａが形成され、この取付孔４１ａに挿入したボルト３７（図２）をサイドメンバ１１ａに形成された図示しない挿通孔に更に挿通させ、図示しないナットを螺合することによりこの取付部４１はサイドメンバ１１ａに取付けられる。
【００１５】
一方、枢支部４２は、第３ピン２３を枢支するカラー２５が設けられ、この第３ピン２３を介してシャックル１７（図１及び図２）の上端部を枢支する一対の側板４３，４３と、この一対の側板４３，４３を連結するようにカラー２５と平行に設けられた連結板４４と、一対の側板４３，４３及び連結板４４の後端を塞ぐように溶接された固定板４６とにより構成される。一対の側板４３，４３及び連結板４４は、鋼板を板金加工により略コ字状に折り曲げらることにより一体的に作られ、連結板４４にはこの実施の形態では２個の取付孔４４ａが形成される。この取付孔４４ａに下方から挿入した図示しないボルトをサイドメンバ１１ａに形成された図示しない挿通孔に更に挿通させ、図示しないナットを螺合することにより連結板４４はサイドメンバ１１ａの下部に固着される。固定板４６は、その周囲が一対の側板４３，４３及び連結板４４の後端に溶接され、固定板４６にはこの実施の形態では３個の取付孔４６ａが形成される。
【００１６】
図４に示すように、サポートビーム２６は鋼板を板金加工することにより作られ、シャシフレーム１１のクロスメンバ１１ｃとともに閉断面を構成するＵ字状に形成される。このサポートビーム２６の両端部には、左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂのそれぞれの固定板４６における取付孔４６ａに対向する図示しない挿通孔が形成される。そして図示しないこの挿通孔に挿通されたボルト４７（図４）を左及び右リヤブラケット１６ｂ，１６ａのそれぞれの固定板４６における取付孔４６ａに更に挿入し、図示しないナットを螺合することによりその固定板４６にサポートビーム２６の端部が固着される。このようにして左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６が架設される。
【００１７】
このように構成された車両用懸架装置では、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設したので、その左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂが傾動することは防止される。特にこの実施の形態では、サポートビーム２６をＵ字状にしたので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの下部に下方に突出するように固着された左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂにＵ字状に形成されたサポートビーム２６の両側部が後方から重なることになり、左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂの傾動を有効に防止することができる。よって、左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂが傾動することに起因するシャシフレーム１１の捩れは回避され、その捩れを復元しようとする自励振動に起因するいわゆるウオッブル現象を防止することができる。
【００１８】
ここで、本発明では、従来から設けられている左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設するだけの単純な構成であるので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させることを必要としない。従って、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させてその剛性を高める従来に比較して、車両における重量の増加を抑制させることができる。また、リヤブラケット１６ａ，１６ｂの板厚も増加させることを必要としないので、フロントブラケット１４ａ，１４ｂとの剛性バランスを釣り合わせることもできる。
【００１９】
なお、上述した実施の形態では、鋼板を板金加工することにより作られた平板状のサポートビーム２６を用いて説明したが、サポートビーム２６は左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂの傾動を防止できる限り、パイプを折り曲げ加工したものであっても良く、Ｕ字状のサポートビームである場合には、両側部が鋼板であってその中間をパイプにより連結したようなものであっても良い。
【００２０】
また、上述した実施の形態では、３枚の主板ばね１２ａ〜１２ｃを有するリーフスプリングを用いて説明したが、このリーフスプリングは、５枚，４枚又は２枚の主板ばねを有するものであっても良く、１枚の板材からなるリーフスプリングであってもよい。また、板バネとエアスプリングとを組み合わせたフロントエアサスペンションにも適用できる。特に、１枚の板材からなるリーフスプリングを用いる場合には、その横方向における剛性の低下が懸念されるけれども、本発明ではサポートビーム２６により左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂの傾動を防止できるため、ブラケットの傾動に伴ってリーフスプリングが捩れるいわゆる倒れ込み現象を有効に防止することができる。
【００２１】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、左リヤブラケットと右リヤブラケットとの間にサポートビームを架設したので、その左及び右リヤブラケットが傾動することは防止される。よって、左及び右リヤブラケットが傾動することに起因するシャシフレームの捩れは防止され、自励振動に起因するいわゆるウオッブル現象を有効に防止することができる。ここで、本発明によれば、サイドメンバ及びクロスメンバの板厚を増加させることを必要としない。従って、サイドメンバ及びクロスメンバの板厚を増加させてその剛性を高める従来に比較して、車両における重量の増加を抑制させることができる。また、リヤブラケットの板厚も増加させることを必要としないので、フロントブラケットとの剛性バランスを釣り合わせることもできる。
【００２２】
また、左リヤブラケット及び右リヤブラケットに固定板を設ければ、この固定板にサポートビームの端部を固着するだけの比較的単純な作業でサポートビームを架設させることが可能になり、サポートビームをＵ字状に形成すれば左及び右リヤブラケットにＵ字状に形成されたサポートビームの両側部が後方から重なり、このＵ字状に形成されたサポートビームにより、左及び右リヤブラケットの傾動を有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の懸架装置を示す斜視図
【図２】図１のＡ部矢視図。
【図３】その装置の左リヤブラケットを示す斜視図。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図５】従来の懸架装置を示す図４に対応する断面図。
【図６】その従来のリヤブラケットが傾動した状態を示す図５に対応する断面図。
【符号の説明】
１１ シャシフレーム
１１ａ，１１ｂ サイドメンバ
１２，１３ リーフスプリング
１４ａ 左フロントブラケット
１４ｂ 右フロントブラケット
１６ａ 左リヤブラケット
１６ｂ 右リヤブラケット
１７ シャックル
２６ サポートビーム
４３ 側板
４４ 連結板
４６ 固定板
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のシャシフレームの前部をリーフスプリングによりフロントアクスルに懸架する車両用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両にはフロントアクスルとリヤアクスルが設けられ、これらのアクスルにシャシフレームが懸架装置によりに懸架される。この懸架装置として一対のリーフスプリングを用いたものが知られており、互いに平行に配設された一対のリーフスプリングにアクスルを直交するように重ね、一対のリーフスプリングのそれぞれの中央部にアクスルの両側部を取付けるようになっている。ここで、図５に示すように、一対のリーフスプリング１，１の両端部は、ブラケット２，２を介してシャシフレーム３における一対のサイドメンバ３ａ，３ａにそれぞれ取付けられる。一方、シャシフレーム３の前部が懸架されたフロントアクスルには操舵装置が設けられる。
【０００３】
図示しないが、フロントアクスルの両側にはタイヤ及びホイールが取付けられ、タイヤと路面との接地により直進性が保たれ、操舵装置を操作して曲線走行を行った場合、車両の積荷の量並びに位置及び曲線走行の度合い等によって、フロントアクスルが取付けられたリーフスプリング１，１の両端部を支持するブラケット２，２が路面に対して車幅方向に大きく傾動することがある。図５の左右のサイドメンバ３ａ，３ａにおける中心を結ぶ線をＸ−Ｘ軸、リーフスプリング１，１の取付部であるシャックル４，４の取付面をＹ−Ｙ軸としたとき、両者の取付角を通常走行ではθであるのに対して、傾動した場合には図６のθ’に変化する。この結果、シャシフレーム３が捩れることになり、そのシャシフレーム３の復元力により自励振動が生じる。この自励振動は車体を振動させるとともに、操舵装置を構成するステアリングが激しく振動するいわゆるウオッブル(wobble)現象を生じさせる不具合がある。特にリーフスプリング１，１の後端はシャックル４，４を介してリヤブラケット２，２に取付けられるため、このシャックル４，４を支持するリヤブラケット２，２とサイドメンバ３ａ，３ａを含めたシャシフレーム３の全体の剛性が不足するとそのウオッブル現象を有効に防止できない問題点があった。
【０００４】
この点を解消するために、従来からシャシフレーム３を構成するサイドメンバ３ａ，３ａ及びクロスメンバ３ｂの板厚を増加させてシャシフレーム３自体の剛性を高めることや、重量物であるエンジンを支持するエンジンサポートの剛性を強化して、少なくともエンジン周囲の剛性を高めることが行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−２８２５３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、サイドメンバ３ａ，３ａ及びクロスメンバ３ｂの板厚を増加させてシャシフレーム３自体の剛性を高めることは、不必要な部分における板厚まで増加させることになり、車両における重量を増加させる不具合がある。また、エンジン周囲の剛性のみを増加させることはフロントブラケットとの剛性バランスが釣り合わず、ウオッブル現象を有効に防止できない問題点があった。
本発明の目的は、リヤブラケットのシャシフレームに対する取付剛性を比較的容易に向上し得る車両用懸架装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、シャシフレーム１１の一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前部に一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂに沿って設けられる一対のリーフスプリング１２，１３を各両端で懸架するために一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂにそれぞれ固着された左フロントブラケット１４ａ，右フロントブラケット１４ｂ，左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂと、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間に架設されたサポートビーム２６とを備えた車両用懸架装置の改良である。
その特徴ある構成は、左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂがそれぞれ、リーフスプリング１２，１３の後端に設けられたシャックル１７の上端が枢支される一対の側板４３，４３と、サイドメンバ１１ａに固着され一対の側板４３，４３を連結する連結板４４と、一対の側板４３，４３及び連結板４４の後端に溶接された固定板４６とを有し、サポートビーム２６がシャシフレーム１１のクロスメンバ１１ｃとともに閉断面を構成するＵ字状の鋼板からなり、サポートビーム２６の両端が左リヤブラケット１６ａの固定板４６と右リヤブラケット１６ｂの固定板に固着されたところにある。
【０００８】
この請求項１に係る車両用懸架装置では、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設したので、その左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂがシャシフレーム１１に対して傾動することは防止される。よって、シャシフレーム１１が捩れることもなく、捩れを復元しようとする自励振動に起因するいわゆるウオッブル現象を防止する。
この請求項１に係る発明では、従来から設けられている左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設するだけの単純な構成であるので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させることを必要としない。従って、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させてその剛性を高める従来に比較して、車両における重量の増加を抑制させることができる。また、リヤブラケット１６ａ，１６ｂの板厚も増加させることを必要としないので、フロントブラケット１４ａ，１４ｂとの剛性バランスを釣り合わせることもできる。
【０００９】
そして、左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂが固定板４６をそれぞれ有するので、この固定板４６にサポートビーム２６の端部を固着するだけの比較的単純な作業でサポートビーム２６を架設することができる。
【００１０】
更に、サポートビーム２６がＵ字状であるので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの下部に下方に突出するように固着された左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂにＵ字状に形成されたサポートビーム２６の両側部が後方から重なる。そしてこのサポートビーム２６がクロスメンバ１１ｃとともに閉断面を構成することにより、その閉断面が崩れることを防止でき、このＵ字状に形成されたサポートビーム２６により、左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂの傾動を有効に防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１及び図２に示すように、車両におけるシャシフレーム１１の車両の進行方向に延びる一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前部は、そのサイドメンバ１１ａ，１１ｂに沿って設けられる一対のリーフスプリング１２，１３により懸架される。一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂ前部には、前後方向に所定の間隔をあけて左及び右フロントブラケット１４ａ，１４ｂ及び左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂがそれぞれ固着される。リーフスプリング１２，１３の前端は第１ピン２１を介して左及び右フロントブラケット１４ａ，１４ｂに枢着され、後端は第２ピン２２，２２、シャックル１７，１７及び第３ピン２３を介して左及び左リヤブラケット１６ａ，１６ｂに枢着される。
【００１２】
また一対のリーフスプリング１２，１３の下方にはフロントアクスル１８が車幅方向に延びて設けられる。アクスル１８の一対のリーフスプリング１２，１３に対向する面には一対のスプリング受け座１８ｂ，１８ｃが設けられ、一対のリーフスプリング１２，１３はこれらの中央下面を上記受け座１８ｂ，１８ｃに載せた状態でＵボルト１９により固定される。ここで、図示しないが、シャシフレーム１１の一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂとフロントアクスル１８との間に、スタビライザ装置が設けられる例もある。
【００１３】
一対のリーフスプリング１２，１３は同一構造であり、左のサイドメンバ１１ａに沿って設けられるリーフスプリング１２を代表して説明すると、図２に詳しく示すように、このリーフスプリング１２は、無荷重状態で中央が下方に僅かに湾曲した３枚の主板ばね１２ａ〜１２ｃを有する。２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂの前端に目玉部１２ｅが形成され、シャシフレーム１１の左側サイドメンバ１１ａに固着された左フロントブラケット１４ａにこの目玉部１２ｅが第１ピン２１を介して枢着される。一方、２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂの後端に形成された目玉部１２ｆは、左側サイドメンバ１１ａに固着された左リヤブラケット１６ａに上端が枢着されたシャックル１７の下端に枢支される。残りの１枚の主板ばね１２ｃは上記２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂの下方に配設され、両端がクリップ２４，２４により上記２枚の主板ばね１２ａ，１２ｂに取付けられる。３枚の主板ばね１３ａ〜１３ｃの中央はＵボルト１９，１９によりフロントアクスル１８の上面に固定される。このように構成されたリーフスプリング１２は撓むことによりフロントアクスル１８が路面から受けた振動等を減衰し、その振動等がシャシフレーム１１に伝わらないように構成される。
【００１４】
図１〜図４に詳しく示すように、本発明の特徴ある構成は、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６が架設されたところにある。左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとは左右対称構造であるので、左リヤブラケット１６ａを代表して説明すると、図３に詳しく示すように、この左リヤブラケット１６ａは、シャシフレーム１１における左のサイドメンバ１１ａに側方から取付けられた取付部４１と、この取付部４１に一体的に形成されカラー２５を介してシャックル１７の上端部を枢支する枢支部４２とを備える。取付部４１と枢支部４２はそれぞれ鋼板を板金加工することにより作られ、所定の形状に加工して形成された取付部４１と枢支部４２を溶接することにより、枢支部４２が取付部４１に一体化されて左リヤブラケット１６ａが作られる。取付部４１にはこの実施の形態では１個の取付孔４１ａが形成され、この取付孔４１ａに挿入したボルト３７（図２）をサイドメンバ１１ａに形成された図示しない挿通孔に更に挿通させ、図示しないナットを螺合することによりこの取付部４１はサイドメンバ１１ａに取付けられる。
【００１５】
一方、枢支部４２は、第３ピン２３を枢支するカラー２５が設けられ、この第３ピン２３を介してシャックル１７（図１及び図２）の上端部を枢支する一対の側板４３，４３と、この一対の側板４３，４３を連結するようにカラー２５と平行に設けられた連結板４４と、一対の側板４３，４３及び連結板４４の後端を塞ぐように溶接された固定板４６とにより構成される。一対の側板４３，４３及び連結板４４は、鋼板を板金加工により略コ字状に折り曲げらることにより一体的に作られ、連結板４４にはこの実施の形態では２個の取付孔４４ａが形成される。この取付孔４４ａに下方から挿入した図示しないボルトをサイドメンバ１１ａに形成された図示しない挿通孔に更に挿通させ、図示しないナットを螺合することにより連結板４４はサイドメンバ１１ａの下部に固着される。固定板４６は、その周囲が一対の側板４３，４３及び連結板４４の後端に溶接され、固定板４６にはこの実施の形態では３個の取付孔４６ａが形成される。
【００１６】
図４に示すように、サポートビーム２６は鋼板を板金加工することにより作られ、シャシフレーム１１のクロスメンバ１１ｃとともに閉断面を構成するＵ字状に形成される。このサポートビーム２６の両端部には、左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂのそれぞれの固定板４６における取付孔４６ａに対向する図示しない挿通孔が形成される。そして図示しないこの挿通孔に挿通されたボルト４７（図４）を左及び右リヤブラケット１６ｂ，１６ａのそれぞれの固定板４６における取付孔４６ａに更に挿入し、図示しないナットを螺合することによりその固定板４６にサポートビーム２６の端部が固着される。このようにして左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６が架設される。
【００１７】
このように構成された車両用懸架装置では、左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設したので、その左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂが傾動することは防止される。特にこの実施の形態では、サポートビーム２６をＵ字状にしたので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの下部に下方に突出するように固着された左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂにＵ字状に形成されたサポートビーム２６の両側部が後方から重なることになり、左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂの傾動を有効に防止することができる。よって、左及び右リヤブラケット１６ａ，１６ｂが傾動することに起因するシャシフレーム１１の捩れは回避され、その捩れを復元しようとする自励振動に起因するいわゆるウオッブル現象を防止することができる。
【００１８】
ここで、本発明では、従来から設けられている左リヤブラケット１６ａと右リヤブラケット１６ｂとの間にサポートビーム２６を架設するだけの単純な構成であるので、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させることを必要としない。従って、サイドメンバ１１ａ，１１ｂ及びクロスメンバ１１ｃの板厚を増加させてその剛性を高める従来に比較して、車両における重量の増加を抑制させることができる。また、リヤブラケット１６ａ，１６ｂの板厚も増加させることを必要としないので、フロントブラケット１４ａ，１４ｂとの剛性バランスを釣り合わせることもできる。
【００１９】
なお、上述した実施の形態では、鋼板を板金加工することにより作られた平板状のサポートビーム２６を用いて説明したが、サポートビーム２６は左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂの傾動を防止できる限り、パイプを折り曲げ加工したものであっても良く、Ｕ字状のサポートビームである場合には、両側部が鋼板であってその中間をパイプにより連結したようなものであっても良い。
【００２０】
また、上述した実施の形態では、３枚の主板ばね１２ａ〜１２ｃを有するリーフスプリングを用いて説明したが、このリーフスプリングは、５枚，４枚又は２枚の主板ばねを有するものであっても良く、１枚の板材からなるリーフスプリングであってもよい。また、板バネとエアスプリングとを組み合わせたフロントエアサスペンションにも適用できる。特に、１枚の板材からなるリーフスプリングを用いる場合には、その横方向における剛性の低下が懸念されるけれども、本発明ではサポートビーム２６により左リヤブラケット１６ａ及び右リヤブラケット１６ｂの傾動を防止できるため、ブラケットの傾動に伴ってリーフスプリングが捩れるいわゆる倒れ込み現象を有効に防止することができる。
【００２１】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、左リヤブラケットと右リヤブラケットとの間にサポートビームを架設したので、その左及び右リヤブラケットが傾動することは防止される。よって、左及び右リヤブラケットが傾動することに起因するシャシフレームの捩れは防止され、自励振動に起因するいわゆるウオッブル現象を有効に防止することができる。ここで、本発明によれば、サイドメンバ及びクロスメンバの板厚を増加させることを必要としない。従って、サイドメンバ及びクロスメンバの板厚を増加させてその剛性を高める従来に比較して、車両における重量の増加を抑制させることができる。また、リヤブラケットの板厚も増加させることを必要としないので、フロントブラケットとの剛性バランスを釣り合わせることもできる。
【００２２】
また、左リヤブラケット及び右リヤブラケットに固定板を設ければ、この固定板にサポートビームの端部を固着するだけの比較的単純な作業でサポートビームを架設させることが可能になり、サポートビームをＵ字状に形成すれば左及び右リヤブラケットにＵ字状に形成されたサポートビームの両側部が後方から重なり、このＵ字状に形成されたサポートビームにより、左及び右リヤブラケットの傾動を有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の懸架装置を示す斜視図
【図２】図１のＡ部矢視図。
【図３】その装置の左リヤブラケットを示す斜視図。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図５】従来の懸架装置を示す図４に対応する断面図。
【図６】その従来のリヤブラケットが傾動した状態を示す図５に対応する断面図。
【符号の説明】
１１ シャシフレーム
１１ａ，１１ｂ サイドメンバ
１２，１３ リーフスプリング
１４ａ 左フロントブラケット
１４ｂ 右フロントブラケット
１６ａ 左リヤブラケット
１６ｂ 右リヤブラケット
１７ シャックル
２６ サポートビーム
４３ 側板
４４ 連結板
４６ 固定板
Claims (1)
- シャシフレーム(11)の一対のサイドメンバ(11a,11b)の前部に前記一対のサイドメンバ(11a,11b)に沿って設けられる一対のリーフスプリング(12,13)を各両端で懸架するために前記一対のサイドメンバ(11a,11b)にそれぞれ固着された左フロントブラケット(14a)，右フロントブラケット(14b)，左リヤブラケット(16a)及び右リヤブラケット(16b)と、前記左リヤブラケット (16a) と前記右リヤブラケット (16b) との間に架設されたサポートビーム (26) とを備えた車両用懸架装置において、
前記左リヤブラケット (16a) 及び前記右リヤブラケット (16b) がそれぞれ、前記リーフスプリング (12,13) の後端に設けられたシャックル (17) の上端が枢支される一対の側板 (43,43) と、前記サイドメンバ (11a) に固着され前記一対の側板 (43,43) を連結する連結板 (44) と、前記一対の側板 (43,43) 及び前記連結板 (44) の後端に溶接された固定板 (46) とを有し、
前記サポートビーム (26) がシャシフレーム (11) のクロスメンバ (11c) とともに閉断面を構成するＵ字状の鋼板からなり、
前記サポートビーム (26) の両端が前記左リヤブラケット (16a) の固定板 (46) と前記右リヤブラケット (16b) の固定板に固着された
ことを特徴とする車両用懸架装置。
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